Eigentlich mag ich Jahresrückblicke nicht. Dies liegt jetzt nicht am Blick in die Vergangenheit, ein schöner Blick zur Selbstreflexion, sondern eher an der Masse an Jahresrückblicken, die uns derzeit überschwemmen.

Irgendwie möchte man nicht, kann sich jedoch nicht so ganz entziehen.

Zuerst möchte ich mich jedoch bei allen meinen Bloglesern bedanken, die mir ihre Zeit und Aufmerksamkeit geschenkt haben. Ich nehme dies einfach mal als persönliche Wertschätzung wahr. Ganz besonders möchte ich mich natürlich bei denen bedanken, die mir per Kommentar oder Mail eine Rückmeldung gegeben haben. Dies darf 2011 gerne noch mehr werden! ;-)

Insgesamt war 2010 für dieses Blog ein erfolgreiches Jahr. Obwohl dieses Blog erst seit dem 01. April 2010 existiert, hat sich – wenn ich die Statistik richtig lese – eine überraschend große Stammleserschaft etabliert. Die Besucherzahlen sind ebenfalls jeden Monat kontinuierlich gestiegen und haben sich binnen Jahresfrist mehr als verzwölffacht! Dafür meinen herzlichen Dank!

Sollten Verbesserungsvorschläge, Lob und Kritik bestehen, bitte nicht zögern: die Kommentarfunktion steht immer offen! :-)

Aber nun zu den Sachen, auf die ich selbst keinen Einfluss habe und denen ich 2010 besondere Aufmerksamkeit schenken durfte bzw. die mich persönlich sehr erfreut haben:

Das Entstehen von Bus-Rapid-Transit-Netzen (Schnellbus-Netzen) weltweit

In den letzten 12 Monaten sind in vielen Städten neue BRT-Systeme eröffnet worden. Schnellbusnetze sind eine vergleichsweise kostengünstige Möglichkeit Autofahrten zu vermeiden und ein effizientes und gut funktionierendes öffentliches Verkehrssystem aufzubauen.

Im Februar 2010 wurde das BRT in Guangzhou (China) eröffnet. Es ist das Schnellbusnetz mit der weltweit höchsten Frequenz, den längsten Haltestellen, den meisten aus- und zusteigenden Fahrgästen an den Haltestellen, etc.pp.

Karl Fjellstrom – ITDP-China – transportphoto.net – Creative Commons

Eine Besonderheit ist, dass in den Haltestellen viel Platz für das Abstellen von Fahrrädern verfügbar ist. Insgesamt besitzt das BRT-System 980 Busse, die an 26 Haltestellen halten sowie 23 Kilometer Busspuren. Pro Tag fahren mehr als 800.000 Fahrgäste mit dem Schnellbussen in Guangzhou.

Karl Fjellstrom – ITDP-China – transportphoto.net – Creative Commons

Ein weiteres BRT-Netz, das 2010 neben dem U-Bahnnetz der Stadt erheblich ausgebaut wurde, ist das Teheraner Schnellbusnetz. Die derzeitige Länge beträgt 100 Kilometer, soll aber in den nächsten Jahren auf mehr als 300 Kilometer ausgebaut werden.

Foto von Iroony – Public Domain

Die erste Linie wurde erst im Jahr 2008 eröffnet.

Ein anderes BRT-Netz wurde im April dieses Jahres eröffnet. Die kolumbianische Stadt Barranquilla ermöglicht so einen schnelleren und verbesserten öffentlichen Personennahverkehr in der viertgrößten Stadt Kolumbiens (1,9 Millionen Einwohner). Derzeit befördert das Transmetro genannte Schnellbussystem mehr als 200.000 Fahrgäste am Tag. Bis 2015 sollen insgesamt 28 Kilometer Busspuren erichtet werden. Zum Einsatz kommen 18 Meter lange Busse, welche die Euro 4-Abgasnorm erfüllen. Dadurch konnte binnen Jahresfrist 61.511 Tonnen CO2 eingespart werden sowie die Zahl der Straßenverkehrsunfälle drastisch gesenkt werden.

Ebenfalls in Südamerika wurde das Schnellbusnetz El Metropolitano in Lima eröffnet. Insgesamt wurden im Juli 2010 38 Haltestellen und 33 Kilometer Schnellbusspuren freigegeben.

Schnellbusstation in Lima – Flickr – Jim McIntosh – Creative Commons

Diese vier aufgeführten BRT-Systeme stehen nur für einen kleinen Ausschnitt der 2010 eröffneten Schnellbusnetze. Würde ich alle 2010 eröffneten Schnellbusnetze hier aufführen, wäre dieser Artikel seitenlang (siehe alleine die südafrikanischen BRT-Linien). Ich bin mir aber sicher, dass auch 2011 weitere BRT-Linien eröffnet werden und viele Städte ihren öffentlichen Nahverkehr auf diese Art und Weise stärken werden.

Deutsche Bahn

Wenig Freude hat uns im letzten Jahr die Deutsche Bahn bereitet. Der Sparkurs der letzten Jahre scheint sich nun zu rächen. Sowohl im Sommer als auch im Winter hatte die Deutsche Bahn große Probleme, alle Strecken problemlos zu bedienen. Insbesondere die ICE-Züge bereiteten dem größten deutschen Eisenbahnunternehmen große Sorgen. (siehe auch Bahnprobleme im Sommer / Bahnprobleme im Winter)

Problematisch sind sowohl der Investitionsstau auf Netzseite als auch die mangelnden Kapazitätsreserven bei Rollmaterial und Werkstätten. Außerdem sind die Probleme bei der S-Bahn Berlin 2010 keinesfalls gelöst worden.

Die Politik und somit die Bundesrepublik Deutschland als Bahneigentümer konnte sich auch 2010 nicht dazu überwinden, dem System Deutsche Bahn mehr Aufmerksamkeit zu widmen und den Verkehrsträger Schiene zu stärken.

Im Ausland lief das Geschäft hingegen prächtig. Die Übernahme des britischen Eisenbahnunternehmens Arriva stellt wohl den Höhepunkt für das Auslandsgeschäft der Deutschen Bahn dar.

Die ersten Elektroautos fahren – die Massenproduktion läuft langsam an

Lange hat es gedauert, aber im Jahr 2010 haben es auch die ersten großen Autobauer geschafft, die ersten Elektroautos auf den Markt zu bringen. So kann eventuell nicht der Normalkunde, aber dennoch der Kunde mit einem dicken Geldbeutel, einen Nissan Leaf, Chevrolet Volt oder Mitsubishi i-MiEV kaufen.

Chevrolet Volt – das erste massenproduzierte Elektroauto von GM (ca. 32.000 Euro)

Weltweit forschen und entwickeln Autobauern an besseren Batterien, Elektromotoren und Fertigungsanlagen. Aber auch die Politik ist nicht untätig: weltweit werden hohe Zuschüsse beim Kauf eines Elektroautos gewährt. In Deutschland wurde die Nationale Plattform Elektromobilität aus der Taufe gehoben, an der alle namhaften deutschen Autohersteller sowie die wichtigsten politischen Vertreter teilnehmen. Die Ergebnisse des Elektroautogipfels von Bundeskanzlerin Merkel können nochmals hier nachgelesen werden. Eine kritische Betrachtung des Gipfels finden Sie hier: Nationale Plattform Elektromobilität – der Startschuss ins Nirgendwo

Im Jahr 2010 hat sich das Elektroauto endgültig zum Heilsbringer für die Automobilindustrie gemausert. Auch wenn die Chinesen einen nicht allzu kleinen Vorsprung haben. Die nächsten Jahre werden aber auf jeden Fall spannend.

Der isländische Vulkan Eyjafjallajökull legt den europäischen Flugbetrieb lahm

Mitte April brachte die Aschewolke des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull den Flugverkehr in Europa zum Erliegen. Ganze sechs Tage waren der gesamte bzw. Teile des europäischen Luftraums gesperrt, Millionen Reisende saßen fest.

Da die Fluggesellschaften jeden Tag Millionen Euro Umsatz verloren, übten sie massiven Druck auf die Politik aus, die Flugverbote zu lockern. Diese blieb hart und berief sich auf Computermodelle der zuständigen Stellen. (siehe auch: Wieso Computermodelle bei der Vorhersage von Aschewolken sinnvoll sind)

Hochgeschwindigkeitszüge

Es fiel mir letztes Jahr persönlich sehr schwer, mich einen Tag lang nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen zu beschäftigen. Derzeit entstehen auf der ganzen Welt neue Hochgeschwindigkeitstrassen. Spanien hat im Dezember 2010 Frankreich als Hochgeschwindigkeitseuropameister überholt. Das führende Land im Hochgeschwindigkeitszugverkehr ist ohne Zweifel China: gefühlt werden wöchentlich neue Hochgeschwindigkeitsstrecken eröffnet, auf denen immer schneller fahrende Hochgeschwindigkeitszüge immer neue Hochgeschwindigkeitsrekorde aufstellen (486,1 km/h). Finanziert wird der Bau der neuen Strecken von der chinesischen Regierung, die eine nahezu unlimitierte Menge Geld in das Hochgeschwindigkeitsnetz investiert.

Hochgeschwindigkeitszugstrecken China – The Transport Politic

2010 hat China den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Thailand und Laos bis nach Singapur angekündigt. Des Weiteren werden derzeit die ersten Planungen für eine mögliche Schnellstrecke durch Kasachstan und die Türkei nach Bulgarien durchgeführt.

In einer erstaunlich kurzen Zeit hat sich China zum führenden Land mit Hochgeschwindigkeitszugverkehr entwickelt. Dies umfasst mittlerweile auch den Bau von Strecken und Zügen.

In den USA ist der Bau von Hochgeschwindigkeitszugstrecken kein technisches, sondern ein politisches Problem. Im Januar wurde vom amerikanischen Verkehrsministerium eine Milliarde Dollar bereitgestellt, im Oktober 2010 folgten fünf weitere Milliarden. Auch wenn es eine breite Pro-HSR Bewegung in den USA gibt, stehen insbesondere republikanische Gouverneure und Senatoren, Hochgeschwindigkeitszügen kritisch gegenüber. In Wisconsin und Ohio scheint der Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen relativ unwahrscheinlich geworden zu sein. Nichtsdestotrotz werden die Planungen für Schnellstrecken in Kalifornien, Florida und dem Nordostkorridor voran getrieben.

Aber auch andere Länder wie die Türkei, Brasilien, Russland, Marokko, Spanien, Saudi-Arabien und viele andere Länder planen oder bauen derzeit neue Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Hybrid- und Elektrofahrzeuge im ÖPNV und innerstädtischen Lieferverkehr

Der innerstädtische Lieferverkehr ist für Elektro- wie auch Hybridantriebe perfekt geschaffen. Durch das häufige Abbremsen und Wiederbeschleunigen wird viel Treibstoff verbraucht. Der Treibstoffbedarf könnte durch einen eingebauten Hybridmotor stark abgesenkt werden. Dies spart sowohl Kosten und verringert andererseits die Emissionen.

Elektro-Lieferwagen für die Stadt: Ford Transit Connect BEV

Elektrisch betriebene Lieferwagen könnten die CO2-Emissionen auf Null minimieren. Das Problem der begrenzten Reichweite könnte durch intelligente Tourenplanung minimiert werden. Im Jahr 2010 wurden die ersten Testflotten unter anderem bei UPS auf den Weg geschickt. Mit einem Ergebnis kann in den nächsten zwei Jahren gerechnet werden.

Dynamische Parkgebühren

Autos nehmen dem Menschen Lebensraum. Um diesen wieder für sich zurückzugewinnen, haben einige Städte begonnen, Parkraum zu verteuern. Ein weiteres Problem mit Parkplätzen ist die Zeit, die Autofahrer aufwenden müssen, um einen freien Parkplatz zu finden. Dies verbraucht Treibstoff und verursacht somit unnötige CO2-Emissionen.

In San Francisco wurde 2010 das größte dynamische Analysetool gestartet, das die Nachfrage nach Parkraum misst und diesen entsprechend der Nachfrage bepreist. Mehr als 6.000 Parkplätze auf den Straßen und 11.500 Parkplätze in Tiefgaragen und Parkhäusern werden von diesem System verwaltet.

Dr. Shoup: Parking Guru! von Streetfilms auf Vimeo.

Grundlage für das dynamische Bepreisen von Parkplätzen ist Professor Dr. Donald Shoup, der 2005 das Buch “High Cost of Free Parking” veröffentlicht hat. Shoups dynamisches System funktioniert ähnlich wie Telekommunikationssystemen, die während der Hauptnutzungszeiten genutzt werden. Wie bei Telefonhotlines stellt der Parkraum einer Stadt ein fixes Angebot dar, während die Nachfrage je nach Tageszeit und Ort stark schwankt. Sobald die Nachfrage nach Parkraum steigt, verlängert sich die Suchzeit nach freien Parkplätzen erheblich und somit auch der Kraftstoffverbrauch. Shoup verdeutlichte dies, indem er die Suche nach Parkraum in einem 15 Block großen Areal analysierte. Autofahrer,die in diesem Gebiet auf der Suche nach einem Parkplatz waren, verbrauchten bei ihrer Suche hochgerechnet auf ein Jahr mehr als 175.000 Liter Treibstoff.

Indem die Parkgebühren während der Hauptnutzungszeiten eines Parkplatzes höher liegen, als in den Nebenzeiten, kann die Nachfrage nach Parkraum dynamisch gesteuert werden. Dadurch sinkt die Zeit für die Parkplatzsuche und somit Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen.

Andere Städte wie Los Angeles und New York führten 2010 ebenfalls dynamische Parkraumgebühren ein.

Stuttgart 21

Das politisch aufregendste Verkehrsprojekt in Deutschland war ohne Zweifel Stuttgart 21. Zehntausende Bürger wollten mitbestimmen! Dies hat sowohl Politik wie auch Deutsche Bahn maßlos überfordert. Mit einem rüden Polizeieinsatz, bei dem ein Demonstrant sogar sein Augenlicht verlor und Pfefferspray gegen Kinder eingesetzt wurde, gossen die Verantwortlichen weiter Benzin ins Feuer und brachten die Bürger Stuttgarts und der gesamten Bundesrepublik weiter gegen sich auf.

Erst eine Schlichtung unter Leitung von Heiner Geißler konnte Druck aus dem Konflikt nehmen und brachte erstmals ein wenig Transparenz in die Vorgänge. Am Ende konnten die Gegner von S 21 das Projekt nicht stoppen, setzten allerdings einige Änderungen durch. Stuttgart 21 Plus löst zwar einige Probleme, wird aber sicherlich auch einige Millionen Euro teurer.

Auch im Jahre 2011 dürfte Stuttgart 21 (Plus) ein heißes Thema bleiben. Die Landtagswahl in Baden-Württemberg steht kurz bevor, das Ergebnis des Stresstests wird erwartet und weitere Demonstrationen sind angekündigt.

Weltmeisterschaft in Südafrika

Was haben wir gejubelt. Aber nicht nur die Erfolge der deutschen Elf freuten mich, sondern auch die Fortschritte für die Transportsystemen des Landes.

Drei Tage vor Eröffnung der Fußballweltmeisterschaft, wurde der Gautrain eröffnet. Der Gautrain ist mit seiner Maximalgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometer zwar kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber verbindet dennoch Johannesburg und Pretoria in einer Rekordzeit miteinander. (siehe: Afrikas erster “Hochgeschwindigkeitszug”: der Gautrain | Südafrikas langfristige Eisenbahnpläne: ambitioniert aber machbar)

Nach der Vollendung der Strecken wird der Zug 80 Kilometer auf zwei Hauptrouten zurücklegen: einer Nord-Süd-Verbindung von Hatfield nach Marlboro und einer Ost-West-Verbindung von Park Station nach zum internationalen Flughafen von Johannesburg.

Aber nicht nur im Eisenbahnsektor hat die Weltmeisterschaft Südafrika verwandelt. Auch im Öffentlichen Personennahverkehr hat sich einiges getan. Neue Schnellbuslinien wurden in Port Elizabeth, Johannesburg und Cape Town eröffnet. Von dieser WM werden die Südafrikaner noch lange profitieren.

Aber dennoch muss ich Wasser in den Wein kippen: Obwohl die Weltmeisterschaft in Südafrika klimaneutral gestaltet werden sollte, wurden 6x soviele CO2-Emissionen in die Atmosphäre entlassen wie in Deutschland 2006. Dieses Ziel haben Südafrika und die FIFA eindeutig verfehlt.

Weitere Entwicklungen

Dies war natürlich nicht das Einzige, was 2010 geschehen ist. Ich könnte diese Liste noch endlos weiterführen. Anzusprechen sind auf jeden Fall die Gigaliner, für die 2010 kein gutes Jahr war. Viele Bundesländer lehnen Testfahrten mit den überlangen LKWs auf ihren Straßen ab.

Weltweit nehmen Carsharing und Bikesharing-Programme zu. Diese Entwicklung wird sich 2011 weiter fortsetzen. Gestritten wurde in Deutschland (wieder einmal) über die Einführung einer PKW-Maut, zu beobachten ist zudem eine Verschärfung der Umweltzonen in deutschen Städten. Themen wie Elbvertiefung, Fehmarnbeltquerung oder der Airport Berlin-Brandenburg International haben uns letztes Jahr ebenfalls begleitet.

Mal schauen was 2011 so bringt.

Bisher ist dem Elektroauto der große Marktdurchbruch noch verwehrt geblieben. Dies hängt unter anderem mit einem Mangel an effizienten und schnellen Lademöglichkeiten zusammen.

Der finnische Industriedesigner Vladimir Abramov hat eine einzigartige Ladeeinheit entworfen, die das Elektrofahrzeug während der Fahrt mit neuer Energie versorgen soll. Dadurch soll die Reichweite auf einen Schlag um den Faktor x vergrößert werden. Das Konzept ist ebenfalls dazu geeignet, den privaten Automobilkonsum einzuschränken, da der motorisierte Individualverkehr mit dem öffentlichen Personenverkehr verschmolzen wird. (weiterlesen …)

Inhaltsverzeichnis
Die Fehmarnbelt-Querung (FBQ)
Der bisherige Verlauf
Brücke oder Tunnel?

Der Tunnel
Kosten eines Tunnelbaus
Vorteile
Nachteile

Der Alternativvorschlag: Die Brücke
Kosten eines Brückenbaus
Vorteile
Nachteile

Die Finanzierung

Die Hinterlandanbindung
auf dänischer Seite
auf deutscher Seite

Um die Fehmarnbelt-Querung zu bauen wurde die Femern A/S gegründet, eine staatseigene dänische Gesellschaft, die die Planungen leitet, welche zur Verwirklichung der festen Querung führen soll. Des Weiteren soll die Femern A/S als Bauherr für das Fehmarn-Projekt für Vorbereitung, Planung, Design, Aufführung, Finanzierung, Eigentum sowie Betrieb und Wartung der Küste-zur-Küste-Verbindung verantwortlich sein.

Im Jahr 2009 hat die Femern A/S einen Vertrag mit zwei Beraterkonsortien über die Erstellung jeweils eines Projektentwurfs für einen Tunnel bzw. eine Brücke geschlossen. Beide Entwürfe sind vollständig unabhängig voneinander, aber vom gleichen Ausgangspunkt her, erstellt worden.

Die Femern A/S ist eine Tochtergesellschaft der dänischen staatseigenen Holdinggesellschaft Sund & Bælt Holding A/S, die hinter den festen Verbindungen über den Groβen Belt und Öresund steht.

Die endgültigen Genehmigungen des Projektes erfolgt in Dänemark per Verabschiedung eines Baugesetzes durch das Folketing. In Deutschland ist ein Planfeststellungsbeschluss der zuständigen Behörde, des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein erforderlich. Beide Beschlüsse werden für das Jahr 2013 erwartet. (weiterlesen …)

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Eigentlich war ich ja fest davon überzeugt, die Artikelserie über neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung abgeschlossen zu haben. Ich war mir sicher, alle wichtigen Systeme vorgestellt und keines vergessen zu haben. Kundige Leser werden es sicherlich gemerkt haben. Ich brauchte leider bis ich Bilder von der Innotrans 2010 in Berlin gesehen habe.

Denn auch der schwedische Waggonbauer Kockums Industrier hat dort mit dem Megaswing / Megaswing DUO zwei Waggons vorgestellt, mit denen sich Lkw-Auflieger einfach auf die Schiene verladen lassen.

Megaswing

Das Megaswing-Konzept ist eine Mischung aus Modalohr / CargoSpeed und Flexiwaggon. Es hat zum einen eine schwenkbare Waggontasche und verknüpft dies mit der Nicht-Notwendigkeit eines Terminals.

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Amtrak hat vor einigen Tagen die Pläne für den Ausbau des Nordostkorridors , die meistfrequentierte Personen-Schienenverkehrsverbindung an der bevölkerungsreichen Nordostküste der USA, bekannt gegeben. Hochgeschwindigkeitszüge sollen Boston, New York, Philadelphia und Washington DC mit circa 350 Stundenkilometern verbinden. Die 685 Kilometer lange Strecke soll in unter dreieinhalb Stunden bewältigt werden, derzeit benötigen Regionalzüge acht Stunden und der Acela Express mehr als sechseinhalb.

Geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke im Nordostkorridor

Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke soll zum großen Teil parallel zur bereits bestehenden Strecke errichtet werden. Durch die Trennung von Hochgeschwindigkeits- und normalschnellem Verkehr wird Kapazität auf der bestehenden Strecke frei, die für zusätzliche Regionalzüge und auch für den Güterverkehr genutzt werden könnte.

Mit einer geplanten Durchschnittsgeschwindigkeit von 220 Kilometern pro Stunde würde sich die Fahrtzeit zwischen Washington und New York auf 96 Minuten verkürzen, über eine Stunde schneller als heutzutage. Für die Strecke New York – Boston ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 238 km/h und eine Reisedauer von 84 Minuten geplant. Bisher dauert die Fahrt mehr als zwei Stunden länger.

Der Ausbau des Nordostkorridors soll bis 2040 dauern und mehr als 117 Milliarden Dollar kosten. Für 2011 hat der Kongress bereits 2,5 Milliarden US-Dollar Haushaltsmittel bereitgestellt um erste Arbeiten durchführen zu können. Wie bei Großprojekten üblich, lassen sich die wahren Gesamtkosten und die Kostenentwicklung über den Zeitraum von 30 Jahren schwer voraussagen.

Dennoch soll sich diese Investition rechnen. Wenn die Strecke fertig ausgebaut sein sollte, sollen pro Jahr 18 Millionen Fahrgäste transportiert werden. In den nachfolgenden Jahren wird eine Steigerung auf 80 Millionen Fahrgäste erwartet.

Geplant sind stündliche Zugverbindungen in jede Richtung mit zusätzlichen Kapazitäten während der Stoßzeiten. Die Zahl der täglichen Fahrten soll sich von heute 42 auf 148 im Jahre 2040 mehr als verdreifachen.

Amtrak rechnet mit einem jährlichen Überschuss von ungefähr 900 Millionen Dollar, wenn die Strecke von den Fahrgästen so gut wie erwartet angenommen werden sollte. Die Baumaßnahmen sollen während der 25 Jahre langen Bauphase jedes Jahr 40.000 zusätzliche Arbeitsplätze schaffen.

Durch die gesteigerte wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Städte, die entlang des Korridors liegen, sollen mehr als 120.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Zusätzlich zu den enormen Zeitersparnissen, die durch die Fahrzeitverkürzung entstehen, werden positive Effekte für die Umwelt, die Energieeffizienz sowie für die Staubekämpfung erwartet.

Der Nordosten der USA ist eines der größten Ballungszentren auf diesem Planeten. Die Bevölkerungsdichte ist sehr hoch. Daher sollte diese städtisch geprägte Region ideale Bedingungen für Hochgeschwindigkeitszugverkehr bieten. In den Bundesstaaten Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island, Connecticut, New York, New Jersey, Pennsylvania, die man eindeutig dem Nordosten der USA zurechnen kann, lebten 2008 etwa 55,9 Personen ¹.

Bevölkerungsdichte im Nordosten der USA / Bevölkerungswachstum

Die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke würde die Megalopolis- eine große Stadtlandschaft, in der mehrere Millionenstädte zusammengewachsen sind – Boswash, das über 750 km lange Städteband von Boston über New York, Philadelphia, Baltimore  bis Washington, D.C., abdecken. In dieser Region Boswash leben etwa 40 Millionen Menschen (ca. 13,3 % der US-Bevölkerung) auf nur 3% des Staatsgebietes.

Durch den Bau eines leistungsfähigen Eisenbahnnetzes soll vor allem der Luftverkehr zwischen diesen amerikanischen Städten im Nordosten eingedämmt werden. Dieser ist zum einen sehr umweltschädlich und zum anderen stark im Wachstum begrenzt. Die Flughäfen in New York, Washington, etc. haben bereits heute eine sehr hohe Auslastung und können die Kapazität nur schwer oder gar nicht erhöhen.

Geplanter Nordostkorridor mit abzweigenden anderen Strecken und Querverbindungen

Fluggesellschaften erzielen höhere Margen im Langstreckenflugverkehr. Da an Flughäfen nur eine begrenzte Anzahl von Slots zur Verfügung steht, vermindern Kurzstreckenflüge (wie zum Beispiel zwischen New York und Washington D.C.) die Kapazität für Langstreckenflüge. Daher unterstützen zum Beispiel Continental Airlines und American Airlines den Ausbau des Nordostkorridors.

Die Bahnhöfe sind möglichst innenstadtnah geplant, um die Zeitersparnis noch weiter auszubauen. Knotenpunkte sind in Boston, New York, Philadelphia und Washington D.C. geplant. Weitere Halte sind für weitere wichtige Städte in der Region vorgesehen.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Fußballweltmeisterschaft 2010 – Infrastruktur in Südafrika. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Die Weltmeisterschaft 2010 hat Südafrika einige Verbesserungen der Infrastruktur beschert. Dennoch kann sich das afrikanische Land noch nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen, insbesondere das Eisenbahnnetz bedarf weiterer Ausbauschritte.

In Südafrika spielt der Schienenverkehr eine große Rolle in der Entwicklung des Landes. Heute ist vor allem der Güterverkehr von Bedeutung. Nach und nach soll nun auch der Personenverkehr zukunftsfähig gemacht werden, um Emissionen einzusparen und Südafrikas Ölabhängigkeit zu reduzieren.

Das südafrikanische Verkehrsministerium hat nun vor kurzem ein detailliertes Investitionsprogramm für das Schienennetz des Landes vorgestellt. Dabei wurde besonderen Wert auf einige wichtige Projekte – Katalysatoren für das gesamte Schienennetz – gelegt, die innerhalb der nächsten 20 Jahre umgesetzt werden sollen.

Diese sind Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Johannesburg und Durban, Johannesburg und Cape Town sowie Johannesburg und Musina. Damit würde sich Johannesburg zum zentralen Hochgeschwindigkeitsknoten Südafrikas entwickeln.

Die “Passenger Rail Agency of South Africa (Prasa)“, die für den Betrieb des Metrorail Nahverkehrs, der vor allem von Pendlern genutzt wird, möchte innerhalb der nächsten 18 Jahre das gesamte Rollmaterial gegen moderne Zuggarnituren austauschen. Dies soll ungefähr 95 Milliarden Rand kosten, das sind umgerechnet 10 Milliarden Euro. Damit wird der gesamte Pendelverkehr in Südafrika erheblich verbessert und attraktiver gemacht. Sollte die Regierung das Prasa Investitionsprogramm noch in diesem Jahr abnicken, kann bereits nächstes Jahr mit ersten Bestellungen gerechnet werden.

Ein weiteres Projekt, das in Angriff genommen werden soll, ist der schon lang geplante Nahverkehrskorridor zwischen Tshwane und Moloto, die in Zusammenarbeit mit den Provinzregierungen von Gauteng und Mpumalanga geplant worden sind. Dieses Projekt soll die höchste Priorität bekommen, da die Regierung auf der Strecke Tshwane – KwaNdebele gut 350 Millionen Rand (36 Millionen Euro) Zuschüsse jedes Jahr an Pendler auszahlt, die bisher vor allem per Bus pendeln.

Die Machbarkeitsstudie für diese Strecke ist bereits erstellt worden und soll als Public-Private-Partnership (PPP)-Projekt umgesetzt werden.

Die Gesamtkosten des Investitionsplans stehen noch nicht fest, das südafrikanische Finanzministerium ist aber davon überzeugt, dass genügend “kreative” Finanzierungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen.

Denkbar wären zum Beispiel Kredite von Nachbarländern, eine Querfinanzierung der südafrikanischen Regionen untereinander oder Mittel aus privater Hand. Jedes Projekt soll ein eigenes Finanzierungsmodell bekommen. Somit soll verhindert werden, dass zum Beispiel Mittel aus dem Nahverkehr abgezogen werden um Hochgeschwindigkeitsprojekte zu finanzieren. Die Mittel die für Prasa zur Verfügung gestellt werden, sollen nur für die Verbesserung des Nah- und Pendelverkehr dienen.

In letzter Zeit ist vor allem das chinesische Engagement in Südafrika herausgestochen. Laut Regierungskreisen sollen aber auch andere Länder die Möglichkeit bekommen Mittel zur Verfügung zu stellen bzw. Bauaufträge zu erhalten. Auch der Besuch Jakob Zumas in China ist noch nicht als Vorentscheidung zu werten. Da das Programm auf 20 Jahre angelegt sei, hoffe man dass auch die lokale Eisenbahnindustrie neue Fabriken eröffne und in neue Technologien investiere, so Generaldirektor Mahlalela. Auch sollen Erfahrungen beim Bau des mittlerweile existierenden Gautrains genutzt werden, vor allem vor dem Hintergrund, dass das Gautrain-Projekt als PPP-Projekt geplant und durchgeführt worden sei. Der Bau der Strecken soll 2011 endgültig abgeschlossen sein.

Zuerst wird nun eine Machbarkeitsstudie für die Strecke Durban – Johannesburg erstellt werden. Mit einem Ergebnis ist 2011 zu rechnen.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Fußballweltmeisterschaft 2010 – Infrastruktur in Südafrika. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Ich habe nun bereits einige Möglichkeiten für die LKW-Verladung vorgestellt. Es gibt eine Vielzahl von unterschiedlichen Systemen und Möglichkeiten einen Auflieger schnell und kostengünstig zu verladen. Ich möchte auf drei weitere Konzepte noch kurz eingehen und damit die Serie dann auch abschließen.

CargoRoo

CargoRoo ist ebenfalls eine neue Idee, die von ADtranz und Noell Train Systems entwickelt wurde, um nicht kranbare Sattelauflieger schnell und unabhängig von der Zugmaschine zu verladen. Auf den Waggons werden je zwei Raupenfahrzeuge mitgeführt, die die seitlich bereitstehenden Sattelauflieger aufnehmen und auf die Waggons fahren. Die Entwicklung der Technik wurde jedoch wegen Restrukturierungsmaßnahmen und der Eingliederung von Adtranz zur 100-%-Tochter der heutigen Daimler AG eingestellt. Diese wurde später an Bombardier verkauft.

Die theoretischen Vorteile wären ein schneller Umschlag und der Verzicht auf Rampen gewesen. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts wurde jedoch nie berechnet, da das System nie über den theoretischen Ansatz hinauskam.

ResoR@il

Beim theoretischen Ansatz von Resorail ist das Niveau des Terminals der Höhe der Waggons angepasst, so dass die Lkw direkt auf die Waggons auffahren können. Nach dem Auffahren wird der Waggonboden abgesenkt und der Lkw mit oder ohne Zugmaschine arretiert. Dadurch kann der Zug auch auf Strecken mit geringem Lichtraumprofil verkehren.

Vorteil ist auch bei diesem System, das keine Rampen errichtet werden. Allerdings benötigt man spezielle Waggons mit der Hubtechnik und ein speziell für den Umschlag mit diesem System errichtetes Terminal. Nachteilig ist ebenfalls, dass es sich bei diesem System ebenfalls nur um einen theoretischen Ansatz handelt und das System noch nicht entwickelt wurde.

Das Konzept und die Abläufe kann man nochmal in dieser Simulation anschauen (AVI, ca. 25 MB).

ISU (Innovativer Sattelauflieger-Umschlag)

ISU ist eine von Rail Cargo Austria (RCA) entwickelte Seiltechnik zum Verladen eines Standard-Aufliegern mit einem Kran. Dabei wird um die Reifen und den Königszapfen ein Tragegeschirr gelegt, das der Kran aufnimmt. Als Waggon dient ein Standard Taschenwagen. Dadurch können künftig auch nicht kranbare Sattelauflieger auf einfache Art und Weise verlagert werden.

Die Verladung:

Der Sattelzug wird auf die Verladeplattform gefahren. Auf dieser wird der Sattelschlepper vom Auflieger getrennt. Von dem mittlerweile positionierten Stapler werden die Hubseile mit den Radgreifern verbunden. Als nächstes wird die Hubtraverse mit dem Königszapfen zusammengeführt und gesichert.

Der Auflieger wird in den Standard-Taschenwagen gehoben und die Traverse mit dem Stützbock verriegelt. Die Hubseile werden entfernt. Die Radgreifer sowie die Traverse bleiben am Sattel und dienen der Sicherung. Damit ist die Verladung abgeschlossen und der Zug abfahrbereit.

Hauptvorteil ist sicherlich die technisch simple Erweiterung der Kranung ohne die Notwendigkeit eines speziell ausgerüsteten Terminals. Eine gepflasterte Fläche reicht aus. Somit halten sich die Investitionskosten im Rahmen. Ein weiterer großer Vorteil ist, dass theoretisch jeder Auflieger mit diesem System verladen werden kann.

Nachteilig ist jedoch der geringe Automatisierungsgrad, der einen hohen Personaleinsatz mit sich bringt. Das Anbringen des Tragegeschirrs ist relativ kompliziert und der Verladevorgang dauert im Vergleich zu automatisierten Systemen relativ lange. Auch bei der Ladungssicherung sind einige Besonderheiten zu beachten.

Das System wird seit Juni 2010 von Ökombi für den 2000 Kilometer langen durchgehenden Schienentransport von Sattelaufliegern eingesetzt. Das im Rahmen des EU-Programms CREAM geförderte Güterverkehrs-Forschungsprojekt beginnt vorerst mit zwei Rundläufen pro Monat. Für die rund 1.800 Kilometer zwischen Wels und dem südbulgarischen Stara Zagora nahe der türkischen Grenze  benötigt der ISU-Express 57 Stunden. Pro Zug werden mit 15 Doppeltaschenwagen bis zu 30 nicht kranbare Sattelauflieger transportiert. Bei entsprechender Nachfrage kann auf vier Rundläufe pro Monat aufgestockt werden.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.