Am 19.07.2012 ist in der Frankenpost ein Interview und Artikel über mich und diesen Blog erschienen. Da ich recht viele Themen angeschnitten habe, die mangels Platz in einer gedruckten Zeitung nicht zur Gänze diskutiert werden können, möchte ich dies hier kurz nachholen und Sie auffordern in den Kommentaren ihre (durchaus kritischen) Anmerkungen und Meinung kundzutun!

Regionalflugplatz Hof-Plauen

Der Regionalflugplatz Hof-Plauen (IATA: HOQ) und die Förderung desselben sind seit Jahren auch in der Region Hochfranken umstritten. Zu seinen besten Zeiten existierten mehrere tägliche Flugverbindungen zum Flughafen Frankfurt/Main sowie seit dem Jahr 1983 mehrere Charterflüge zu Destinationen im Mittelmeerraum im Rahmen des Sommerflugplans. Die Fluglinie Hof-Frankfurt wurde zuletzt mit insgesamt 3,6 Millionen Euro jährlich subventioniert. Die Förderung war als Public Service Obligation (PSO) gestaltet. PSOs stützen sich auf die Verordnung 1008/2008/EG “über die gemeinsamen Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft’”. Demnach kann ein Mitgliedstaat einem Luftfahrtunternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden. Hierzu zählen feste Standards bezüglich Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung. Typische PSO-Linien existieren in Irland oder den schottischen Inseln, da dort die Bevölkerungsdichten sehr gering sind. Größter Geldgeber der Linie war zuletzt der Freistaat Bayern mit monatlich rund 240 000 Euro; Stadt und Landkreis Hof und der Kreis Wunsiedel trugen pro Monat gut 50 000 Euro bei.

Um dem Regionalflugplatz Hof-Plauen langfristig über die Einnahmen aus dem Charterverkehr eine wirtschaftlich tragfähige Grundlage zu geben und die Linienverbindung nach Frankfurt ebenfalls wirtschaftlich zu stabilisieren wurde geplant, den Flugplatz auszubauen und für größeres und damit effizienteres Fluggerät aufzurüsten.

Die Start- und Landebahn sollte von 1.480 Meter Länge und 30 Meter Breite auf 2.480 Meter Länge und 45 Meter Breite ausgebaut werden. Die Bahnrichtung sollte aus Umwelt- und Lärmschutzgründen um 20 Grad geschwenkt werden. Mit der verlängerten Bahn sollte ursprünglich der Luftverkehr mit Maschinen des Typs Boeing 737, Airbus 319, 320 und 321 ermöglicht werden. 

Die Ausbaukosten wurden im Jahr 2002 mit 53,1 Millionen Euro angegeben. Davon waren 49,2 Millionen Euro als Bau- und Projektkosten sowie 3,9 Millionen Euro für Bauzeitzinsen und Betriebsverluste während der Baumaßnahmen projektiert. 

Finanziert werden sollte der Ausbau zum Großteil durch einen Zuschuss in Höhe von 31,8 Millionen Euro durch den Freistaat Bayern. Eine Aufstockung dieses Betrages wurde vertraglich ausgeschlossen.

22 Millionen Euro musste die Flughafengesellschaft Hof-Plauen tragen. Diese Finanzmittel sollten über Kreditaufnahme in selber Höhe erbracht werden. Für die Darlehen sollte der Landkreis Hof mit 8,5 Millionen Euro, der Landkreis Wunsiedel mit 2,5 Millionen Euro sowie die Stadt Hof mit 11 Millionen Euro bürgen. Die Bürgschaften sollten die Aufnahme zinsgünstiger Kommunalkredite ermöglichen. Eine Bürgschaftsübernahme durch die sächsischen Anteilseigner Vogtlandkreis und Stadt Plauen war landesrechtlich nicht möglich.

Im Januar 2007 empfahl die Aufsichtbehörde, das Luftamt Nordbayern, der Flughafengesellschaft Hof, den Antrag auf Planfeststellung für den Ausbau zurückzuziehen. Es bestehe weder Bedarf für den Flughafenausbau, noch sei dieser zu finanzieren. Außerdem greife der Ausbau massiv in die Natur und in die Eigentumsrechte von Grundstückseigentümern ein.

Das Ende vom Lied: Der Ausbau wurde abgesagt und der Flugplatz modernisiert. Im Mai 2012 wurde der Linienflugverkehr vom oberfränkischen Flughafen Hof nach Insolvenz von Cirrus Airlines, die die Ausschreibung der Linie gewonnen hatten, endgültig eingestellt.

Dies wurde in der Region Hochfranken relativ ruhig aufgenommen. Der Wegfall der Linie und der damit verbundene Wegfall der jährlichen POS-Subvention, erspart dem Freistaat Bayern und den beteiligten Kommunen mehrere Millionen Euro im Jahr. Die Auslastung der Fluglinie war in den letzten Jahren nicht sonderlich gut.

Der Großteil der Flüge wird mittlerweile entweder durch Privatflüge oder durch Anmieten von Räumen und Geschäftstermine im Raum Frankfurt ersetzt. So führen beispielsweise die Unternehmen Kabelwerke Berlin, Netzsch, die Firma KWB und der Glas-Spezialist Vitron Werksflüge durch, die als nicht-subventionierte Betriebsausgabe abgerechnet werden.

Hinzu kommt, dass die Wirtschaftlichkeit des Flugplatzes Hof-Plauen durch die Werksflüge steigen dürfte, da die eingenommenen Landeentgelte höher liegen dürften. Mir ist leider nicht bekannt, ob Cirrus in den letzten Jahren Landeentgelte an die Flughafengesellschaft entrichtet hat. Die Lufthansa war eine Zeit lang von der Zahlung befreit.

Mittlerweile hat die Stadt Plauen bekannt gegeben, dass sie von 2014 an die Verluste des Flugplatz-Betriebs nicht mehr mittragen werde. Ebenfalls droht der Ausstieg der Wirtschafts-Beteiligungsgesellschaft von 29 regionalen Unternehmen aus der Flughafen-Gesellschaft.

Eine genauere Betrachtung der Wirtschaftlichkeit und der Arbeitsplatzeffekte des Flugplatzes Hof-Plauen kann ich an dieser Stelle jedoch nicht durchführen, da die entsprechenden Analysen noch nicht abgeschlossen sind. Dies dürfte noch etwa drei bis sechs Monate dauern.

Im Allgemeinen gilt jedoch, dass zum kostendeckenden Betrieb eines Regionalflughafen 0,5 – 2,0 Millionen Passagiere im Jahr benötigt werden. Zwar kann man auch mit weitaus weniger Passagieren einen kleinen operativen Gewinnen erwirtschaften, Kapitalkosten sind in diesem Falle jedoch sehr oft nicht in die Rechnung mit einbezogen worden. Ursprünglich wurde angenommen, dass nach erfolgtem Ausbau im Jahr 2020 rund 300.000 Fluggäste abgefertigt werden sollten.

Selbstverständlich ist ein naher Kleinflughafen für Unternehmen vor Ort ein wichtiger Standortvorteil. Dass durch die staatliche Förderung des Flughafens die wirtschaftliche Entwicklung einer Region stimuliert wird, wird von Politikern und Wissenschaftlern nicht bezweifelt. Aus diesem Grund wurden in den letzten Jahren auch massive Staatsbeihilfen für regionale Flughäfen bewilligt und mit eben jenen Wachstumssteigerungen begründet. Allerdings lassen sich diese Wachstumseffekte nur schwer empirisch messen. Für einen funktionierenden und wirtschaftlichen Betrieb eines Regionalflughafens müssen gewisse Strukturen und luftverkehrsaffine Wirtschaftszweige in einer Region vorhanden sein. Es konnte bislang nicht nachgewiesen werden, dass Regionalflughäfen neue Industriezweige attrahieren oder einen großen Einfluss auf die Standortwahl eines Unternehmens, dass keine Flugdienstleistungen anbietet, haben. Andere Standortfaktoren sind für die Ansiedlung weitaus wichtiger.

Mir persönlich konnte auch noch kein Unternehmen genannt werden, dass sich explizit wegen des Regionalflughafens im Raum Hochfranken angesiedelt hat. Auf das Problem der Opportunitätskosten des Kapitals und die Kosten der entgangenen Gelegenheit einer alternativen staatlichen Mittelverwendung werde ich erst im Rahmen der Artikelserie eingehen können.

Ich möchte aber kurz auf meine Aussage, Fluggesellschaften seien opportunistisch und daher können (direkte) Subventionen an Fluggesellschaften langfristig nicht eingestellt werden, eingehen. Mit Hilfe der Spieltheorie lässt sich dieses Verhalten erklären ¹.

Modell

Im Modell existieren zwei Regionen mit einem Regionalflughafen derselben Ausstattung. Kapazität für die Abfertigung weiterer Verkehre ist vorhanden. Alle Subventionen kommen den Fluggesellschaften zu Gute, alle Routen sind gleich profitabel. Die Fluggesellschaften entscheiden über ihr Angebot folglich nur nach Höhe der gezahlten Subventionen.

Durch die Flugverbindungen entsteht insgesamt der Wohlfahrtseffekt U, der sich nach dem Anteil der angebotenen Verbindungen aufteilt. Hat Region A 70% der Verbindungen und Region B 30% der Verbindungen, so teilt sich der Wohlfahrtszuwachs auf die einzelnen Regionen in gleicher Größe auf.

Jede Region kann zwei Strategien verfolgen: Sie kann der Fluggesellschaft entweder hohe Subventionen zahlen (Strategie 1 = S1) oder niedrige Subventionen S2. Aus Vereinfachungsgründen werden die niedrigen Subventionen gleich mit der Nichtzahlung einer Subventionen (S2 = 0) gesetzt. Über die Subventionshöhe wird jede Periode neu entschieden.

Im Jahr 1 (t = 0) geht es um die Entscheidung, ob eine Flugverbindung aufgenommen wird. Jede Region kann entscheiden, ob sie Subventionen zahlen möchte oder nicht. Zahlt sie eine Subvention, so generiert sie als Nutzen einen Teil von U. Des Weiteren entstehen Kosten in Höhe der Subventionszahlung (H).

Die folgende Grafik verdeutlicht das Dilemma recht deutlich:

Opportunistisches Verhalten von Fluggesellschaften bei Zahlung von Subentionen zweier konkurrierender Regionalflughäfen (für Großansicht bitte klicken) – eigene Darstellung nach MARNER, AMBRECHT

Der Flughafen, der den Fluggesellschaften die höheren Subventionen bezahlt, zieht alle Fluggesellschaften und somit den gesamten zusätzlichen Luftverkehr an. Der maximal generierbare Nutzen in der ersten Periode beträgt U₀ - H.

Entscheiden sich beide Regionen dafür, keine Subventionen zu bezahlen, teilt sich der Luftverkehr hälftig auf beide Regionen auf. Da die Gefahr droht, dass Fluggesellschaften aufgrund drohender Verluste ihr Angebot gar nicht anbieten, wird der Nutzen mit dem Faktor α gemindert. Je niedriger α ist, desto weniger Linien bieten die Fluggesellschaften wegen der Nichtsubventionierung an und desto geringer fällt auch der Nutzen aus.

Die Regionen nutzen Subventionen, um Fluggesellschaften anzulocken und dadurch ein zusätzliches Flugangebot in der Region zu schaffen. Durch diesen Flugverkehr werden nach Etablierung des Flugangebots (Dauer: t > 1) Wohlfahrtsgewinne für die Region generiert. Da mehrere Regionen um eine Fluggesellschaft konkurrieren, kann sich diese an dem Flughafen niederlassen, der die höchsten Subventionen zahlt. Da die Regionen auf nachhaltige Wohlfahrtsgewinne und das Entstehen von Quasirenten hoffen, müssen sie die Fluggesellschaft auch in den Folgeperioden (t > 1+x) subventionieren, um dieselbe am Standort zu halten und weiterhin ein Flugangebot aufweisen können. Bei Wegfall der Subventionen kann die Fluggesellschaft mit dem Weggang in eine andere Region drohen. Da nur mit dem Flugangebot der volle Wohlfahrtsgewinn erzeugt wird, muss die Region das oportunistische Verhalten der Fluggesellschaft akzeptieren und ihr einen Teil der Quasirenten überlassen. Bei Weggang der Fluggesellschaft und Aufnahme der Linienverbindung durch eine neue Fluggesellschaft können nicht von Anfang an die früheren Wohlfahrtsgewinne erzielt werden (time-lag). Eine Region stellt sich mit dem Weggang einer Fluglinie immer schlechter und wird daher versuchen, eine Fluggesellschaft möglichst lange an einem Standort zu halten.

Eine weitergehende Betrachtung wird, wie bereits angekündigt, erst in ein paar Monaten erscheinen.

Güterverkehrszentrum Hof

Ein weiteres Verkehrsprojekt, das zur Zeit im Raum Hof geplant wird, ist das Güterverkehrszentrum (kurz: GVZ) Hof. Die Stadt will auf einer Fläche von 100.000 Quadratmetern (= 10 Hektar) ein GVZ errichten. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 23 Millionen Euro. Derzeit befindet sich an diesem Standort bereits ein Containerterminal, das von der Spedition Pöhland und der Con Train GmbH (einer ehemaligen Tochtergesellschaft des Mannheimer Energiekonzerns MVV GmbH, mittlerweile zum Logistikkonzern Wincanton PLC gehörend) betrieben wird. Im November 2011 wurde Pöhland durch die Contargo GmbH übernommen. Contargo gehört mit einer Jahrestransportleistung von 1,6 Mio. TEU zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa und ist ein Tochterunternehmen der Rhenus AG (3 Milliarden Euro Umsatz). Neben einer Verbesserung der Hinterlandanbindung will Contargo vor allem den Kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und den grenznahen Regionen Polens und der Tschechischen Republik ausweiten.

Ich hatte mich in der Frankenpost dahingehend geäußert, dass ich zum einen den Standort als nicht für ein GVZ geeignet und zweitens die Verzögerungen beim Ausbau als erfolgshemmend betrachte.

Punkt 2 dürfte selbsterklärend sein. Natürlich sind die Altlasten im Untergrund und die Regelung des Erbpachtzinses recht problematisch. Allerdings gilt hier meiner Meinung nach der Spruch: “Lieber den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach.”

Für den ersten Kritikpunkt bedarf es etwas an Erklärung:

Hierbei sollte man die Ziele ein wenig genauer betrachten, die mit der Schaffung eines GVZ verfolgt werden ²: Güterverkehrszentren unterstützen die staatlichen verkehrspolitischen Zielvorstellungen, wie der Sicherung von Wirtschaftswachstum durch ein leistungsfähiges Verkehrsnetz, die Reduzierung negativer Umwelteffekte des Verkehrs durch eine Verlagerung von Güterverkehr auf die im Vergleich zum Straßengüterverkehr umweltfreundlichere Schiene, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Verbesserung der Integration im Verkehrsbereich (d.h. eine engere Verknüpfung von Straße und Schiene).

Hinzu kommen wirtschaftspolitische Ziele wie die Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen, Stärkung der Attraktivität eines Wirtschaftsstandorts, Sicherstellung der Verfügbarkeit eines reichhaltigen Warenangebots, usw. 

Logistikunternehmen können ihr Angebot und ihre Angebotsqualität verbessern und zudem die Effizienz ihrer Prozesse erhöhen. Dies ist vor allem einer weiteren Optimierung der Auslastung im Nah- und Fernverkehr geschuldet. Hinzu kommen Synergien bei der Zusammenarbeit und sinkende Kosten der logistischen Produktion. Die Ziele einer Verkehrsreduktion und -vermeidung gehen meistens konform mit denen der Unternehmen, Verkehr zu bündeln und dadurch Kosten zu senken.

Für den erfolgreichen Aufbau eines Güterverkehrszentrums hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen einige “Hinweise für die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ)” entwickelt. In diesen wird der Unterschied zwischen einem KV-Umschlagbahnhof, wie er derzeit existiert, und einem GVZ deutlich. Für ein Containerterminal ist neben einem Bahnanschluss und einem KV-Operateur eine Fläche von 10 bis 20 Hektar notwendig. Für ein Güterverkehrszentrum wird eine Mindestfläche von 30 Hektar angegeben, als ideal werden Flächen ab 60 Hektar und mehr betrachtet. Zum Vergleich: In Hof stehen 10 Hektar bei nur geringen Erweiterungsflächen zur Verfügung. Von elementarer Bedeutung ist eine leistungsfähige und schnelle Anbindung an eine Autobahn, eine Bundesstraße und die Schiene. Hinzu kommt bereits im Planungszeitraum eine enge Kooperation der ansiedlungswilligen Betriebe, um Synergieeffekte zu identifizieren. Bislang ist mir persönlich kein ansiedlungswilliges Unternehmen bekannt, dass sich im GVZ Hof ansiedeln möchte und noch nicht am Standort Hof vertreten ist.

Flächenaufteilung im geplanten Güterverkehrszentrum Hof laut diesem Artikel in der Frankenpost vom 22.12.2010 – eigene Darstellung basierend auf Open Street Maps – CC BY-SA 2.0

Allgemein geht man davon aus, dass durch Bündelungseffekte und eine Einbeziehung der Bahn erhebliche Verlagerungen von der Straße auf die Schiene möglich sind. Dieser Verlagerung von Fernverkehr stehen jedoch zwangsläufig kleinräumige Netzbelastungen durch Mehrfahrten im Nahverkehr gegenüber. Jedes GVZ zieht automatisch einen Mehranteil von Lkw-Fahrten auf sich. Daher muss bei der Ansiedlung eines GVZ besonderes Augenmerk auf die Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und die Verträglichkeit mit dem Umfeld gelegt werden.

Die Anzahl der Lkw ist abhängig von der umzuschlagenden Gütermenge. Bei einem Tagesumschlag von 10.000 Tonnen werden circa 3.000 Fahrzeuge am Tag erwartet (~ 360 Lkw in der Spitzenstunde), bei einer Tagesleistung von 15.000 Tonnen steigt die Fahrzeugmenge auf 4.500 Lkw / Tag (540 Lkw / Spitzenstunde). Je 1.000 Tonnen kann mit etwa 300 Lkw gerechnet werden. Somit sind steigende Lärmemissionen, Luftschadstoffemissionen, usw. direkte Folge der Ansiedlung eines GVZ. Insbesondere für Feinstaub ist der Schwerlastverkehr ein Hauptemittent.

Durch die Lage des geplanten Güterverkehrszentrums Hof im Süden der Stadt ist die Bundesautobahn A93 über die B15 leicht erreichbar. Diese spielt für Verkehre in Richtung Tschechien und den Südosten eine Rolle. Autobahnen (A9, A72) in alle anderen Richtungen (Sachsen, Thüringen, Münchberg / Helmsbrechts / Bayreuth) können erst nach einer Fahrt durch das Stadtgebiet von etwa  3,5 – 4 Kilometer erreicht werden. Dies bedeutet für die Ernst-Reuter-Straße eine erhebliche Mehrbelastung mit Lkw-Verkehr.

Aus diesem Grund werden Güterverkehrszentren normalerweise auch nicht in der Nähe von innenstadtnahen Gebieten geplant und errichtet.

Lage des Güterverkehrszentrums in Hof (rot eingezeichnet). Mit lila ist der temporäre Containerabstellplatz am Silberberg markiert. Dieser musste eingerichtet werden, da der Platz am CT nicht mehr ausreichend war. Derzeit werden Container per Lkw zwischen Hauptbahnhof und Silberberg hin- und her transportiert. Die Stellfläche am Silberberg ist bis Oktober 2012 befristet. Die Ernst-Reuter-Straße ist die Hauptstraße, die Hof in Nord-Süd-Richtung durchmessert. Südlich mündet sie in die B15, nördlich in die B 173. – eigene Darstellung basierend auf Open Street Maps – CC BY-SA 2.0

Es dürfte jedem klar sein, dass die derzeitige Zwischenlagerung von Containern am Standort Silberberg zum einen für die dortigen Anwohner eine unnötige Belästigung darstellt und zum anderen auch heute schon unnötige Lkw-Fahrten im Stadtgebiet Hofs generiert. Einer Stärkung des Containerterminals wäre am Besten gedient, wenn der Ausbau und damit die Konzentration der Arbeitsprozesse an einem Standort möglichst schnell vorangetrieben werden würde. Das Aufstellen eines GVZ-Gesamtkonzeptes und eine Umsetzung desselben dürfte noch einige Zeit dauern und erfordert entsprechende Investitionen.

Ich sehe ja ein, dass ein Containerterminal technisch keine große Besonderheit darstellt. Die Einfachheit mach jedoch sehr viel der Attraktivität aus. Aber mit einfachen Lösungen lässt sich das Ego der Kommunalpolitik nur schwer befriedigen. 

Literatur für eine weitergehende Beschäftigung mit dem Thema:

• Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau -BMBau-, Bonn (Förderer, Projektleitung); Dornier-System GmbH, Bereich Planungsberatung, Friedrichshafen (Ausführende Stelle); Leitlinien der Raumordnung zur Planung und Realisierung von Güterverkehrszentren “GVZ”
• Universität Bremen, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Herausgeber); Nobel, Thomas; Zachcial, Manfred; Entwicklung der Güterverkehrszentren in Deutschland – eine am methodischen Instrument Benchmarking orientierte Untersuchung
• Spiekermann, Klaus; Schürmann, Carsten; Einig, Klaus (Projektleiter); Räumliche Wirkungen von Verkehrsprojekten. Ex post Analysen im stadtregionalen Kontext
• Rennings, Klaus [Red.]; Institut für Verkehrswissenschaft (Münster, Westfalen) 1991: Schwerpunktthema: Güterverkehrszentren
• Hesse, Markus: Vom Güterparkplatz zum logistischen Knoten / Probleme und Chancen von Güterverkehrszentren, Institut für Ökologische Wirtschaftsforschung: Diskussionspapier des IÖW, 1992
• Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen / Arbeitskreis Güterverkehr in Städten: Hinweise für die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ), 2004

Güterverkehrskorridor B und Elektrifizierung der Strecke Hof – Regensburg

Um die Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu erhöhen und die wachsende Verkehrsmenge absorbieren zu können, plant DB Netz seit einiger Zeit das Netz für das Jahr 2025/2030. Um die traditionelle Hauptschlagader des Schienengüterverkehrs Hannover – Fulda – Gemünden – Würzburg sowie den Bahnknoten Nürnberg-Fürth zu entlasten, wird ein zweiter Nord-Süd-Hauptkorridor für den Schienengüterverkehr entwickelt. Dieser soll folgendermaßen verlaufen: Jade-Weser-Port – Bremen – Uelzen (hier zusätzliche Aufnahme von Verkehren aus Richtung Hamburg) – Stendal – Magdeburg – Leipzig – Reichenbach – Hof – Regensburg – Mühldorf – weiter Richtung Salzburg und München.

Hochleistungskorridore im Schienengüterverkehr: Neu- und Ausbaubedarf, Korridor B – Schienennetz 2025/2030 Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Michael Holzhey KCW GmbH, Berlin Im Auftrag des Umweltbundesamtes, 2010

Eine Führung von Güterzügen über Hof ist aufgrund der Neigungsverhältnisse und Streckenlängen günstig. Die alternative Trassenführung über Lichtenfels, Kronach und Saalfeld ist wegen der extremen Steigung im nördlichen Landkreis Kronach unattraktiver. Für schwere Güterzüge sind zusätzliche Schiebeloks erforderlich. Betriebliche Voraussetzung für einen leistungsfähigen Nord-Süd-Korridor ist jedoch, insbesondere die Elektrifizierungslücke zwischen Hof und Regensburg zu beseitigen. Der Streckenabschnitt zwischen Reichenbach und Hof wird derzeit elektrifiziert. Ebenfalls von essentieller Bedeutung ist eine Erhöhung der Kapazität südlich von Hamburg bis Uelzen, da erst hier die Wahl zwischen neuer und alter Routenführung besteht.

Die Verbindung Skandinavien – Hamburg – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Österreich – Italien via Brenner ist für den Kombinierten Verkehr von essentieller Bedeutung. Sowohl Container- als auch Huckepack-Verkehre könnten über den neuen Güterverkehrskorridor geführt werden. Hinzu kommen Potenziale im Bereich der Neuwagenlogistik (bayerische Automobilhersteller – Bremerhaven), Transporte von Mineralöl und dessen Folgeprodukten zwischen Hamburg und den Raffinerien im Raum Ingolstadt, Chemische Erzeugnisse aus dem bayerischen Chemiedreieck in Richtung Norden sowie ein hoher Anteil an gemischten Güterzügen mit Frachten aller Art (heute schon Hauptabfuhrroute aus dem süddeutschen Raum nach Österreich und Südosteuropa).

Das eindeutige Ziel von DB Netz ist die Elektrifizierung der 176 Kilometer langen Strecke zwischen Hof und Regensburg. Dies ist wegen des Güterverkehrswachstums in Nord-Süd Richtung sowie der Überlastung der Knoten in Würzburg und Fürth vordringlich vor einer Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Marktredwitz. Der 41,5 Kilometer lange Abschnitt Marktredwitz–Hof soll als Teil der Franken-Sachsen-Magistrale, die im Bundesverkehrswegeplan als Projekt Nr. 16 (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach / Grenze D/CZ (– Prag)) aufgeführt ist, elektrifiziert werden. Die weitergehende Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale hat neben den Problemen der Elektrifizierung mehrerer Tunnelbauwerke im Pegnitztal das gravierende Problem, dass sich keine wesentlichen Fahrzeitgewinne gegenüber den heute eingesetzten (und zugegebenermaßen eher unbequemen und lauten) Diesel-Triebwagen der Baureihe 612 mit Neigetechnik erreichen lassen. Die heutige Fahrzeit von etwas über 100 Minuten lässt sich mit E-Traktion nicht erreichen. Ab Ende 2013 soll die Strecke Dresden – Hof mit E-Traktion gefahren werden. Als Rollmaterial sollen die Doppelstock-Wagen (Dostos) und die Lokomotiven der Baureihe 146 genutzt werden, die derzeit zwischen Leipzig und Dresden verkehren. Aufgrund der Fahrdynamik dieser Zug-Komposition und dem Fehlen eines elektrischen Neigetechnikzugs für den Nahverkehr (Entwicklung und Bestellung würde einige Jahre in Anspruch nehmen) käme es zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zum heutigen Ist-Zustand. Der Fahrzeitunterschied von Triebfahrzeugen der Baureihe 612 beträgt mit / ohne Neigetechnik 15 bis 20 Minuten. Derzeit sind Züge der Baureihe 612 die beste Lösung auf der kurven- und steigungsreichen Strecke. Aufgrund dieser lässt sich nur sehr schwer ein Kosten-Nutzen-Faktor über 1 errechnen, der gegenüber einer Elektrifizierung in Richtung Regensburg immer im Hintertreffen sein dürfte.

Für den Güterverkehr ist die Strecke Hof – Nürnberg etwas problematisch. Für Kombinierten Verkehr sind die Tunnel im Profil zu klein. Auf dem Streckenabschnitt Hof – Bayreuth – Pegnitz ist Güterverkehr aufgrund der Eingleisigkeit nur beschränkt durchführbar,

Für den Personenverkehr sind beide Strecken – so hart es klingen kann – recht uninteressant. Denkbar wäre im Fernverkehr ein oder zwei Intercity-Züge am Tag von Dresden über Chemnitz, Zwickau, Hof und Nürnberg / Regenburg nach München oder Stuttgart und dadurch eine Lösung des fehlenden Fernverkehrsanschlusses in Nordostbayern und Südwestsachsen. Im Regionalverkehr ist das Potenzial bereits heute ausgeschöpft. Interessant wäre vielleicht noch die Verlängerung der Alex-Züge bis Leipzig, sodass eine umsteigefreie und günstige Verbindung München – Regensburg – Hof – Reichenbach – Leipzig entstünde. Eine Elektrifizierung von Hof nach Regensburg wäre hier aber auch von Vorteil.

Die Absicht der DB Netz die Strecke in Richtung Regensburg statt in Richtung Nürnberg zu elektrifizieren, müsste den Bürgermeistern von Chemnitz, Zwickau, Plauen, Hof und Bayreuth bereits seit dem Jahr 2009 nach einem Vortrag von Michael Wuth, DB Netz AG Regionalbereich Südost, im Rahmen des Sächsisch-Bayerischen Städtenetzes bekannt sein (Download des Vortrags).

Ich freue mich auf Ihre Fragen, Kritik, Lob und sonstige Anmerkungen in den Kommentaren oder wenn es etwas weniger öffentlich sein soll auch gerne per Mail.

Es ist recht spannend, wenn man aktuelle Entwicklungen in der Straßengüterverkehrsbranche betrachtet. In den USA sind Lkw mit Erdgasantrieb aufgrund der gestiegenen Dieselpreise und verschärften Emissionsrichtlinien auf dem Vormarsch. Unter gewissen Voraussetzungen ist es mit gasbetriebenen Lkw möglich, die Abhängigkeit von Öl sowie den Emissionsausstoß des Straßengüterverkehrs zu mindern.

Durch strukturelle Änderungen der Verteilernetze ist die kürzere Reichweite mit einer Tankfüllung von 350 bis 400 Kilometern kein Problem. Das Interstate Highway-Netz gibt die Struktur des notwendigen Tankstellen-Netzes vor, durch die Veränderung weg von reinen Linienverkehren hin zu Hub-and-Spoke-Netzes sinken die Fahrweiten.

Jedoch ist die Kraftstoffeffizienz von mit Flüssigerdgas betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu dieselbetriebenen Fahrzeugen niedriger. Der Energiegehalt von Flüssigerdgas liegt 23% unter dem Energiegehalt von Diesel. Hinzu kommt ein höheres Fahrzeuggewicht durch die isolierten Tanks, die je etwa 230 Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeuten. Nichtsdestotrotz könnten LNG-Trucks insbesondere in Nordamerika an Bedeutung gewinnen.

Elektrifizierung der Lkw-Flotte

Ein weiterer Trend im Lkw-Bereich ist die zunehmende Elektrifizierung der Flotten. Zunehmend werden Hybrid-Versionen auf den Markt gebracht. Alle großen Hersteller haben entsprechende Fahrzeuge mittlerweile in Feldversuchen getestet. Die Wirkungsgrade moderner Motoren sind nur noch in Grenzen steigerbar, strengere Abgasnormen und steigende Anforderungen an die Transporteffizienz stellen die Nutzfahrzeughersteller allerdings weiterhin vor große Herausforderungen. Problematisch ist zurzeit vor allem das Fehlen einer für den Nutzfahrzeug-Bereich tauglichen Batterie. Der Fahrzeugmehrpreis, die erhöhten Wartungskosten und die begrenzte Lebensdauer der Hochleistungskondensatoren (im NFZ-Bereich kommt vorrangig der Parallelhybrid zum Einsatz) lassen die Anschaffung entsprechender Nutzfahrzeuge derzeit noch unattraktiv erscheinen. In der kostensensitiven Transportbranche dürfte der Hybrid-Lkw im Fernverkehr noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Andere Konzepte versuchen, auf schwere und teure Batterien zu verzichten. MAN-Vorstandssprecher Georg Pachta-Reyhofen sagte auf dem Nutzfahrzeugsymposium des Verbandes der Automobilindustrie im Jahr 2011, dass eine Batterie für schwere Nutzfahrzeuge etwa sechs Tonnen wiegen und im günstigsten Fall 300.000 Euro kosten würde. Heutige Brennstoffzellen sind für 10.000 bis 15.000 Betriebsstunden ausgelegt, was für den Pkw-Verkehr mit seinen hohen Standanteilen ausreichend sein dürfte. Im Güterverkehr ist die Nutzungsdauer allerdings viel zu gering. Die kontaktlose Stromübertragung mittels Induktion wäre ebenfalls denkbar, allerdings sind die Schutzsysteme vor magnetelektrischer Strahlung sehr aufwendig und der Wirkungsgrad im Vergleich zur direkten Stromabnahme an einem Fahrdraht geringer.

Um den Güterverkehr abseits schwerer Batterien und technisch noch nicht ausgereifter Konzepte dennoch elektrifizieren und dadurch effizienter und umweltfreundlicher gestalten zu können, wurden in jüngster Vergangenheit einige Ansätze vorgestellt, die auf konduktive Übertragungswege setzen.

Den Anfang machten die Unternehmen Swedish Electrical Roads, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University, BAE Systems Hägglunds AB und das schwedische Verkehrsministerium mit ihrem Vorschlag, in Schweden eine einhundert Kilometer lange Strecke mit Fahrdraht zu versehen und die zum Antrieb notwendige Energie aus der Oberleitung zu beziehen.

SIEMENS eHighway

Siemens folgte mit dem eHighway, dessen Konzept Anfang Mai 2012 auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in Los Angeles vorgestellt wurde. Das eHighway-Konzept ist das Ergebnis des Forschungsprojekts “Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen” (kurz: ENUBA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit mit 2,16 Millionen Euro (Gesamtkosten bisher: 5,4 Millionen Euro) gefördert wurde. Das gesamte Konzept inklusive Teststrecke wurde innerhalb von 15 Monaten umgesetzt, der Verwendung von Bahntechnik sei Dank.

Genau wie herkömmliche Lkw verfügt auch der im eHighway-System genutzte Lkw über einen Verbrennungsmotor. Im Dieselbetrieb wird dessen Leistung an einen Generator übertragen, der wiederum den nachgeschalteten Elektromotor und damit die Kardanwelle antreibt. Für Generator und Fahrmotor wurden permanent erregte Drehstrom-Synchronmaschinen gewählt, da der Wirkungsgrad bei selbsterregten Motoren im Vergleich zu elektrisch erregten Motoren höher ist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Lkw überprüft ein in den eHighway-Fahrzeugen verbauter Laser-Scanner kontinuierlich, ob die Fahrbahn über eine Oberleitung verfügt. Ist diese vorhanden, wird der Pantograph an die Oberleitung angelegt und der Elektromotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Bei Fahrdrahtunterbrechung stellt der eHighway-Lkw automatisch auf den Diesel-Hybridantrieb um.

Neben Diesel können auch Benzin- oder Flüssiggasmotoren eingebaut werden. Ebenso möglich wäre der Einbau von Brennstoffzellen, Gasturbinen und Batterie-Stacks.

Für den Testbetrieb wurden zwei serienmäßige 18-t-Lkw von Mercedes Benz umgerüstet.

Entstehende Bremsenergie kann entweder in Kondensatoren im Fahrzeug gespeichert oder wieder zurück in das Netz gespeist und dort von anderen Lkw in unmittelbarer Nähe genutzt werden. Auf viel befahrenen Autobahnen sollte das Finden eines Abnehmers kein Problem sein. Falls die rekuperierte Energie nicht direkt im Netz gespeichert werden kann, wäre eine Zwischenspeicherung durch Schwungräder, etc. denkbar. 

Die Infrastruktur

Der benötigte Traktionsstrom wird mit Transformator und Gleichrichter aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetzstromnetz entnommen und der Drehstrom in Gleichstrom mit 650 Volt Spannung umgewandelt. Ein gesteuerter Wechselrichter speist Rekuperationsstrom in das öffentliche Mittelspannungsnetz zurück.

Eine Spannung von 650 Volt wurde als Kompromiss gewählt, um die Anschaffungskosten der Fahrzeuge nicht allzu teuer werden zu lassen. Eine Spannung von 1 kV oder sogar 3 kV wäre fahrleistungstechnisch durchaus denkbar gewesen. Laut Siemens soll die Rentabilitätsschwelle für den Fahrzeugeigentümer bereits nach einigen zehntausend Kilometern Fahrleistung überschritten werden.

Die Straße wird mit zwei parallelen Fahrdrähten im Abstand von 1,35 Meter ausgestattet. Gummibereifte Fahrzeuge benötigen stets ein zweipoliges System mit Hin- und Rückführung des Stroms. Der Fahrdraht selbst ist ein aufgehängtes Kettenwerk mit ein- und auszweigenden Fahrdrähten. Tragseil und Fahrdraht werden für eine verschleißarme Stromübertragung über eine Nachspanneinrichtung im Inneren der Abspannmasten ständig mechanisch nachgespannt. Die Unterwerke sind platzsparend in Containern untergebracht, müssen allerdings aufgrund der geringen Spannung alle 2.000 bis 3.000 Meter installiert werden.

Das System wird derzeit auf eine Teststrecke nahe Berlin ausgiebig getestet. Mehr als 8.500 Kilometer Testfahrten wurden bislang, auch mit Anhänger und 40 Tonnen Gesamtgewicht, durchgeführt:

Der Stromabnehmer

Der Stromabnehmer basiert auf zwei Obus-Stromabnehmern als Tragarm, die über einen Querträger aus Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) miteinander verbunden sind. Die beiden Peitschen wurden auf sechs Meter eingekürzt. Der Hub des Stromabnehmers beträgt 1,10 Meter.

Die beiden auf dem Querträger befestigten Schleifleisten-Wippen stammen aus der Bahntechnik. Die Position und die Andruckkraft an die Fahrleitung werden mittels mehrerer Sensoren, einem elektrischen Servomotor und pneumatischer Muskeln gesteuert. Dieses System gleicht Fahrbewegungen aus und mindert den Verschleiß.

Um etwaige Kurzschlüsse und andere elektronische Störungen zu vermeiden, sind mehrere Sicherheitsvorkehrungungen getroffen worden. Am Ende der Schleifleisten befindet sich jeweils ein Hörnchen aus nicht-leitendem Material.

Da die Fahrerkabine an allen vier Lagerpunkten mit Luftfedern ausgestattet ist, neigt sich die Kabine insbesondere bei Bremsvorgängen nach vorne. Aus diesem Grund war eine Befestigung des Stromabnehmers direkt auf dem Kabinendach nicht möglich. Der Stromabnehmer und die dazugehörige Elektronik sind nun in einem ein Meter langen Gehäuse untergebracht, das direkt am Grundgestell befestigt ist. Diese Konstruktionsweise verringert den Laderaum um einen Meter.

Der Stromabnehmer wurde in weniger als einem Jahr neu konzipiert. Am 28.08.2010 erging der Auftrag mit dem Arbeitstitel “Invers-Trolley” an die Abteilung in Berlin. Bereits am 22.06.2012 war der in die Lkw integrierte Pantograph überführungsbereit.

Steuerungstechnik

Die Steuerung des Systems wird von zwei Bordrechnern übernommen. Der Pantograph Control Computer (PCC) steuert die Stromabnehmer, der Scanner-Computer ist für die Signalverarbeitung des Laserscanners zuständig. Die Software basiert auf einem speziellen Framework, das plattunabhängig verwendet werden kann. Über ein VPN und eine UMTS-Verbindung kann von außerhalb auf die Steuerrechner zugegriffen werden und beispielsweise Werkstätten die Möglichkeit gegeben werden, über Smartphone-Anwendungen den Systemzustand festzustellen.

Ein Laserscanner, der unterhalb des vorderen Kennzeichens montiert ist, scannt in 30 ms-Abständen ein bestimmtes Winkelsegment und das nachgelagerte Licht. Aus diesen Informationen wird die Geometrie der Oberleitung bestimmt und mit der aktuellen Fahrposition abgeglichen. Bei einem Komplettausfall des Rechnersystems erkennen induktive Sensoren an der Wippe weiterhin die Lage der Oberleitung. Der Stromabnehmer wird dennoch aus Sicherheitsgründen abgebügelt.

Des Weiteren werden durch Sensoren die Winkellage der Seitenarme zur Höhenerkennung und die Seitenlage des Mittelarms überwacht. Ebenfalls verbaut sind Beschleunigungssensoren zur Erkennnung von Brems- und Beschelunigungsvorgängen und Drucksensoren zur Steuerung und Überwachung der pneumatischen Aktorik. Ebenfalls überwacht wird die sichere Verriegelung des Stromabnehmers in der Parkposition.

Vorteile:

• Umweltfreundliches Konzept für Transportaufgaben, die vom Schienengütervekehr nur schlecht oder gar nicht durchgeführt werden können (Eil- und Paketdienste, Punkt-zu-Punkt Verkehre)
• Reduktion von CO2-Emissionen (abhängig von der Stromproduktion), weitere Reduktion von Stickoxiden (Problem bei Euro 6-Motoren weiter verringert, Problem Stickstoffdioxid) und Feinstaub / Dieselruß
• höherer Wirkungsgrad von Elektromotoren (bis zu 97%) gegenüber Verbrennungsmotoren (~ 40 Prozent)
• Mischbetrieb mit herkömmlichen Nutzfahrzeugen möglich
• höhere Energieeffizienz durch Rekuperation von Bremsenergie und dem möglichen Einspeisen in das öffentliche Stromnetz
• Hohe Flexibilität durch Elektro- / Dieselelektrischer / Diesel-Betrieb
• Keine Umstellung für Fahrer und Spediteur dank des hohen Automatisierungsgrads
• höhere Beschleunigungswerte, Vorteil auf Strecken mit extremen Steigungswerten
• Verringerung der Erdölabhängigkeit des Transportsektors
• Verringerung des Gewichts durch Verzicht auf das Schaltgetriebe und bei Einbau von Radnabenmotoren durch Verzicht auf Kardanwelle und Ausgleichsgetriebe
• keine Verminderung von Achslast und Ladekapazität

Nachteile:

Die Neueinführung eines Systems ist immer mit Herausforderungen verbunden, die zunächst natürlich nachtteilig erscheinen. Die Implementierungskosten sollten aber für eine richtige Bewertung allerdings in Kontext zu den Vorteilen gesetzt werden, insbesondere die gesunkenen Gesundheitskosten durch bessere Luftqualität.

• Hohe Investitions- und Implementierungskosten:
  Für die Elektrifizierung eines Kilometers Autobahn rechne ich mit Kosten zwischen zwei und drei Millionen Euro je Kilometer (vgl. auch VDI Nachrichten vom 27.04.2012). Die Kosten sind abhängig von den Streckengegebenheiten. So könnten beispielsweise Querungsbauwerke aufgeweitet werden müssen. Bei Brückenbauwerken könnte es nötig sein, den Überbau durch eine Stahlbeton-Fahrbahnwanne zu ersetzen, da die notwendigen Fahrleitungsmasten aus statischen Gründen nicht direkt im Brückenbauwerk verankert werden können.
• Ein weitere Problem könnte die Erdung von Oberleitungen bei Unfällen, etc. sein. Hier müssten die Strukturen der Feuerwehren und anderer Hilfskräfte angepasst werden und entsprechende Erdungssätze beschafft werden. Hinzu kommt die flächendeckende Ausbildung der Feuerwehrleute. Für die Übernahme dieser Aufgaben wären die entsprechenden rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen.
  Interessant wird auch der Abstand der Unterwerke, die Länge des versorgten Leitungsnetzes durch ein Unterwerk und die Ausfallsicherheit bzw. Redundanz (auch im Falle eines Unfalls).
• Forschungsbedarf besteht sicherlich auch in Sachen Energiebedarf von schweren Nutzfahrzeugen und der entsprechenden Stromversorgung.  

Interstate Highway 710 (I-710) – Die prädestinierte Strecke

Der Zugang zum Hafen von Los Angeles mit rund 30 Quadratkilometer Fläche und 7,8 Millionen TEU Umschlag und der Zugang zum Hafen von Long Beach mit rund 6,3 Millionen TEU Umschlagvolumen liegen ganze fünf Meilen auseinander. Die Hafengebiete grenzen direkt aneinander an. Über beide Häfen kommen rund 40 Prozent aller Importgüter in die USA. Die Häfen in der San Pedro-Bucht sind die größten in Nordamerika und das Umschlagvolumen soll sich von 14 Millionen TEU (2010) auf rund 43 Millionen TEU im Jahr 2035 steigern.

Neben der Schienenanbindung verbindet der I-710 beide Häfen miteinander. Sowohl see- als auch landseitig herrscht Dauerstau, sodass Experten davon ausgehen, dass der Hafenkomplex seine technische Kapazität bereits überschritten habe. Um die Kapazität zu erhöhen sollen neue Terminalanlagen errichtet werden, was eine Anpassung der landseitigen Anbindung ebenfalls notwendig macht.

Zurzeit befahren mehr als 25.000 Lkw am Tag den Interstate 710. Durch eine weitere räumliche Separierung wird der Verkehr noch weiter zunehmen. Um der wachsenden Verkehrsmenge gerecht zu werden, soll der I-710 nun ausgebaut werden.

Mit einer separaten Lkw-Hochstraße sollen Personen- und Güterverkehr entkoppelt und gleichzeitig die Emissionen gesenkt werden. Indem die Interstate 710 zum ersten eHighway weltweit wird, soll der Shuttleverkehr zwischen beiden Terminals besser fließen und gleichzeitig die Luftqualität gesteigert werden.

Warten wir ab, welche Erfahrungen mit der Pilotstrecke und der Strecke zwischen den Häfen Long Beach und Los Angeles entlang der Interstate 710 gemacht werden. Weitere Informationen zum eHighway lassen sich bei Siemens finden.

Eisenerztransporte zwischen Kaunisvaara und Svappavaara

Die eHighway-Technologie könnte auch für den Transport von Eisenerz zwischen den Minen bei Kaunisvaara und dem Verladeterminal in Svappavaara genutzt werden. Siemens und Scania haben gemeinsam einen Lkw entwickelt, der auf der 162 Kilometer langen Strecke zum Einsatz kommen könnte. Weitere Informationen zu dem geplanten Einsatz in Nordschweden finden Sie hier.

Aktualisierung: Ein Erklärungsversuch der Prognos AG lässt sich in den Kommentaren finden. Vielen Dank an Martin H.!

Für die nächste größere Aktualisierung des Artikels über die Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ) habe ich mich in den letzten Woche intensiv mit der prognostizierten Güterverkehrsentwicklung bis 2050 beschäftigt. Für die Prognose des Güterverkehrs bis 2050 ¹ wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die Progtrans AG und die Prognos AG (Basel) beauftragt. Die Untersuchung soll die Auswirkungen der “Megatrends” der Bevölkerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung unter Berücksichtigung des europäischen und globalen Rahmens auf den Güterverkehr abbilden.

Auf Grundlage dieser Abschätzung wird die Dringlichkeit von Investitionen des Bundes, die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung zu realisieren sind, festgelegt. Unter anderem bezieht man sich im Rahmen der Planungen einer Hinterlandanbindung für die feste Fehmarnbeltquerung auf diese Untersuchung.

Letztendlich bildet diese Prognose die Grundlage für Entwicklungen im Güterverkehrsbereich in Deutschland. Mit direkter Auswirkung auf die Wirtschaftsentwicklung, die Leistungsfähigkeit unserer Verkehrs- und Transportsysteme mit besonderem Hinblick auf die Logistikbranche. Die Dimensionierung der einzelnen Korridore und die daraus folgenden Investitionsentscheidungen festigen wegen der langen Lebensdauer von Infrastruktur unsere Strukturen auf einige Jahrzehnte. Es ist daher immer zu hoffen, dass diese Berechnungen korrekt angestellt werden.

Leider sind meiner Meinung nach eklatante Fehler bei der Abgrenzung passiert. Ich möchte dies kurz darlegen:

Die langfristige Güterverkehrsentwicklung wirkt sich folgendermaßen auf unsere Wirtschaft, unser soziales Gefüge und letztendlich auf unser aller Leben aus:

Wirkungsgefüge der langfristigen Güterverkehrsentwicklung, Güterverkehr Deutschland 2050, ProgTrans AG 2007, S. 19

Natürlich ist es recht schwierig eine Prognose für das Jahr 2050 zu erstellen. Das mit jeder Determinante ein hohes Maß Unsicherheit verbunden ist, dürfte jedem klar sein. Niemand weiß, welche Konflikte wir bis zum Jahr 2050 sehen werden, wie sich das Klima entwickelt, welche Wanderungsbewegungen es geben wird. Und niemand wird wissen, wie sich unsere und andere Volkswirtschaften entwickeln werden. Und niemand kann bestimmt sagen, welche technischen Innovationen und Entwicklungen wir in den nächsten 40 Jahren erleben werden. Man könnte auch behaupten, dass man ein wenig im Nebel herumstochert…

Progtrans und Prognos haben den Versuch dennoch übernommen. Sie wurden vom BMVBS dafür sicherlich auch gut bezahlt. Um eine „plausible“ Prognose abgeben zu können, wurden einige Annahmen getroffen, die von den Gutachtern als möglichst realistisch angesehen wurden:

• Weitergehende europäische Integration mit einer zentralen politischen und wirtschaftlichen Rolle für Deutschland
• Weitere Produktionsverlagerungen in Niedriglohnländer. Daraus resultieren stärkere Ost – West – Verkehre insbesondere zwischen Mittel- und Osteuropa.
• Wachsende Globalisierung. Terrorismus, Klimawandel, Streiks, Völkerwanderung, usw. haben keinen negativen Einfluss auf die Globalisierung. Insbesondere der Seeverkehr weist große Wachstumsraten auf.
• Die Sparquote der Haushalte bleibt relativ stabil. Die Konsumausgaben steigen weiter, allerdings schwächer als das Bruttoinlandsprodukt. Durch die höhere Individualisierung (Customizing) differenziert sich der Konsum weiter.
• Globale Klima- und Umweltprobleme verschärfen sich, die Bevölkerung entwickelt ein geschärftes Bewusstsein für die Umweltproblematik. Ihr Konsumverhalten passt dennoch nur eine Minderheit an.
• Abnehmende Bevölkerungszahl und Altersstrukturverschiebung führt zu weniger, aber differenziertem Konsum
• Wachsende Bedeutung regionaler Lieferbeziehungen und Feinverteilungssysteme wie Packstationen, usw.
• Ballungsräume wachsen, ländliche Gebiete entvölkern weiter. Eine Folge: aufwändigere Versorgungsverkehre, zunehmende Transportweiten
• Kein Auftreten vollkommen neuer Verkehrssysteme, Weiterentwicklung bestehender Fahrzeugtechnologie insbesondere im Lkw-Bereich, Nutzung alternativer Antriebe
• „Langfristig innovative Nutzfahrzeuge, d.h. mit einem Gesamtgewicht von über 60 Tonnen und/oder einer Länge von 25,25 Metern“, sind in Deutschland nicht zugelassen. Was an diesen Fahrzeugen so innovativ sein soll, äußern die Urheber der Studie leider nicht.
• Schnell- und Hochgeschwindigkeitszüge werden in Randzeiten für den Güterverkehr genutzt
• Die Containerisierung von Gütern nimmt zu, es existieren 60-TEU Container. Langlaufende Verkehre mit der Eisenbahn und dem Binnenschiff nehmen zu.
• Vorhandene und neue Technologien (GPS, RFID) optimieren die Logistikprozesse
• Kapazitätsengpässen auf der Straße wird durch Einsatz von Telematiksystemen entgegen gewirkt (bspw. Dynamische Leitsysteme, elektrische Laderaumbörsen, gekoppelte Fahrzeuge)
• Weltbevölkerung steigt auf 9,2 Milliarden Menschen. In Deutschland leben 2030 81,1 Millionen Menschen, 2050 etwa 75 Millionen.
• Das Verhältnis der Personen im Rentenalter zu den Personen zwischen 20- bis 64-Jährigen erhöht sich von heute 32 Prozent auf 66 Prozent im Jahr 2050
• Das weltweite BIP wächst um das Dreifache, das Welthandelsvolumen um 500 Prozent
• Die deutsche Wirtschaftsleistung pro Kopf steigt von heute 26.400 Euro / Kopf auf 50.400 Euro / Kopf.
• Nach ILO-Definition sind nur noch 1,5 Millionen Menschen in Deutschland arbeitslos. Die Arbeitslosenquote geht auf 4,2 Prozent zurück. Im verarbeitenden Gewerbe sollen bis 2050 allerdings 2,8 Millionen Arbeitsplätze verloren gehen.
• Die Maut für Lkw-Transporte auf deutschen Autobahnen wird auf Transporte ab 3,5 t ausgeweitet (heute: 12 t), Bundesstraßen und andere Straßennetze bleiben allerdings mautfrei
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Diese Aussage ist bereits überholt. Die Einführung auf einzelnen Bundesstraßen steht bevor.
• Zunahme des Transportvolumens von 3,7 Milliarden Tonnen auf fast 5,5 Milliarden Tonnen. In der Sensitivitätsanalyse werden sogar 6,2 Milliarden Tonnen erreicht. Die Tonnenkilometer steigen auf 1.200 Milliarden Tonnenkilometer. In der Sensitivitätsanalyse steigen diese auf bis zu 1.350 Milliarden tkm.

Über die Eintrittswahrscheinlichkeit der oben vorgestellten Annahmen kann man trefflich streiten. Jeder einzelne Faktor ist ebenfalls mit einer gewissen Eintrittsunsicherheit versehen, die genaue Risikoabwägung bzw. eine Eintrittswahrscheinlichkeit wird von Progtrans und Prognos nicht angegeben.

Problematisch sind jedoch die nächsten beiden Aussagen, mit denen ich ein echtes Problem habe:

Der Knaller:

„Der Ölpreis dürfte real im Prognosezeitraum zwischen 40 und 50 US-Dollar je Barrel der Sorte Brent liegen.“ (Seite 38)

und

Bis zum Jahr 2030 liegt der weltweite Energieverbrauch um rund 60 Prozent höher als heute. In Deutschland sinkt der Energieverbrauch bis 2030 um fünf Prozent. (vgl. Seite 39)

An dieser Stelle müssten sich die Verantwortlichen wirklich fragen, ob sie das ernst meinen. Bei einem wachsenden Energieverbrauch, einem Erdölangebot, dessen Förderung nur unter schwierigem technischen Einsatz und hohen Explorationskosten auszuweiten ist und ein großes globales Konflikt- und Wanderungspotential wegen des Klima- und Umweltwandels soll der Erdölpreis bis zum Jahr 2050 im Schnitt bei 40 – 50 Dollar je Barrel liegen?

Der Erdölpreis beeinflusst heutzutage und wahrscheinlich auch in Zukunft die Transportkosten recht stark. Im Luftverkehr sehen wir im Jahr 2012 bereits einige Insolvenzen wegen des steigenden Preises für Flugbenzin und Kerosin, die Gewinnmargen sind unter Druck. Auch im Seeschifffahrtsbereich wird eine Anpassung der Frachtraten aufgrund der gestiegenen Energiepreise erwartet. Von steigenden Kosten für Kraftstoffe erst gar nicht zu reden…

Insgesamt haben sich die Transportkosten bzw. die Kosten für Mobilität in den letzten zwanzig Jahren um rund 50 Prozent erhöht. Im Kraftstoffbereich reichen die Abweichungen sogar an die 100%-Marke heran.

Bei bestem Willen und einem großen technologischen Fortschritt erscheint mir ein solcher Ölpreis äußerst unrealistisch.

Auf Basis der oben vorgestellten Annahmen und des zugrunde gelegten Rohölpreises ergeben sich die folgenden Entwicklungsszenarien:

Entwicklung des deutschen Güterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern ²:

Entwicklung des deutschen Straßengüterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern ³:

Mit annähernd 900 Milliarden Tonnenkilometern transportiert der Straßengüterverkehr auch in Zukunft ein Vielfaches des Schienengüterverkehrs. Dieser soll bis zum Jahr 2030 angeblich auf bis zu 230 Milliarden Tonnenkilometer ansteigen.

Entwicklung des deutschen Schienengüterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern ⁴:

Kritische Betrachtung

Die unterstellten Wachstumsraten bereiten mir durchaus Kopfschmerzen.

Nicht nur, dass ich linearen Wachstumskurven immer recht kritisch gegenüberstehe, ich glaube auch, dass diese prognostizierte Entwicklung mit der Realität und den existierenden Strukturen wenig gemein hat.

Neben des äußerst niedrigen Erdölpreises wird in der Prognose keine wesentliche Änderung der Transportkosten unterstellt. Die spezifischen Transportkosten sinken wegen undefinierter Effizienzsteigerungen sogar.

Ein weiteres Problem sehe ich im Bereich der Schieneninfrastruktur. Bereits heute leidet die Substanz des Netzes, wachsende Verkehrsmengen treffen auf ein qualitativ und quantitativ nicht mehr ausreichendes Netz. Bis 2050 soll im Schienennetz das 2,5fache Leistungsvolumen abgewickelt werden können. Bei quasi-fixer Infrastruktur und mangelhaften Investitionsmitteln in den jeweiligen Haushalten stellt sich schon die Frage, wie die zusätzliche Nachfrage absorbiert werden soll.

Hinzu kommen strukturelle Probleme in Europa. Osteuropäische Länder haben in jüngerer Vergangenheit Investitionsvorhaben in die Schienennetze zurückgestellt bzw. vollständig gestrichen. In vielen Ländern wird stattdessen in die Straßeninfrastruktur investiert. Da gebrochene Verkehre kostenintensiver sind, dürfte ein Großteil des Gütermengenwachstums über die Straße abgewickelt werden. Die unterstellten Wachstumsraten des Schienengüterverkehrs im Transitverkehr zwischen Ost und West erscheinen mir relativ zweifelhaft.

Äußerst problematisch ist auch das Fehlen von Sättigungsgrenzen. Jedes System – egal ob Verkehrssystem, Netzwerksystem oder ein simpler Wasserkreislauf – hat eine gewisse Maximalkapazität. Verkehrswissenschaftsstudenten lernen bereits im Grundstudium die Wichtigkeit von Sättigungsgrenzen kennen. Ohne Sättigungsgrenzen ist grenzenloses Wachstum möglich.

Der gesunde Menschenverstand gibt einem bereits zu verstehen, dass diese Entwicklung nicht möglich ist. Straßen, Schienen und Kanäle haben eine gewisse Maximalkapazität. Überlastete Verkehrssysteme erfüllen ihre Aufgabe nicht mehr, sie stauen zu.

Ein Verkehrsmengenwachstum von 250 Prozent bedeutet in Deutschland eine Verdreifachung des Lkw-Verkehrs. Es kann sich jeder die Frage stellen, ob unser Autobahnnetz dafür geeignet ist, drei Mal so viele Lkw aufzunehmen. Oder ob das Eisenbahnnetz 2,5 Mal so viele Güterzüge verkraften kann.

Hinzu kommt: Die deutsche Bevölkerung wird in Zukunft schrumpfen. Ebenso wie die Gesamtbevölkerung Westeuropas. Die Transportleistung steigt jedoch. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass immer weniger Menschen eine höhere Transportleistung benötigen sollen. Durch den Wegfall von Industriearbeitsplätzen und einer wachsenden Verlagerung von Produktionsstätten in Niedriglohnländern ist dieser Trend durchaus realistisch. Insbesondere der Durchgangsgüterverkehr würde in Deutschland wachsen.

Außen vorgelassen wir jedoch der durchaus mögliche Trend einer zunehmenden Abschottung. Protektionismus und Handelsbarrieren könnten in Zukunft durchaus zunehmen (Beispiel: „Buy American“). Diese Entwicklung hängt eng von der wirtschaftlichen Entwicklung in naher Zukunft ab. Ignoriert wird ebenso der Trend, dass einige Unternehmen bereits Produktionsstandorte wieder nach Deutschland bzw. Europa zurückverlagern um flexibler liefern zu können.

Ebenso unklar ist für mich, wie robust unsere Verkehrs- und Transportnetze gegenüber in Zukunft zunehmenden extremen Wetterereignissen wie Stürmen, usw. sind. Neue Transportrouten nördlich von Russland sind durchaus denkbar, allerdings dürfte die Zahl und Intensität tropischer Wirbelstürme weiter zunehmen. Dies alles sind Faktoren, die die Standortwahl von Unternehmen durchaus beeinflussen.

Fazit

Verkehrsprognosen wie die der Progtrans AG und der Prognos AG bilden die Grundlage für Infrastrukturentscheidungen in Deutschland. Es ist für mich recht erschreckend, dass in diesen Studien offensichtlich eklatante Schwächen wie der zu geringe Ölpreis, vorkommen. Die Eintrittswahrscheinlichkeit wird ebenso wenig angegeben.

Man darf sich durchaus die Frage stellen, ob es sinnvoll ist auf Grundlage solcher Berechnungen unsere zukünftige Infrastruktur zu planen.

Ich möchte nochmals kurz auf die Folgen eines zu gering angesetzten Erdölpreises eingehen:

Durch die geringen Kraftstoffkosten werden Transporte künstlich verbilligt. Dadurch steigt die Transportintensivität der Volkswirtschaft, woraus ein erhöhter Aus- und Neubaubedarf der Infrastruktur entsteht. Besonders bevorteilt wird der Verkehrsträger Schiene, wegen seines vermeintlich übergroßen Wachstumspotenzials.

Es ist durchaus im Sinne der Auftraggeber und Auftragnehmer solcher Untersuchungen, dass aus den Ergebnissen ein erhöhter Infrastrukturbedarf abgeleitet werden kann. Aufgrund dieser Planergebnisse lassen sich höhere Finanzmittel aus dem Bundesverkehrswegeplan einfordern. Ob diese Investitionen letztendlich dienlich sind, steht nicht im Vordergrund.

Es solle jedem klar sein, dass aussagekräftige Ergebnisse nur mit Hilfe der richtigen Annahmen getroffen werden können. Das Schönrechnen von Ergebnissen und die daraus folgende falsche Interpretation schaden langfristig mehr als sie kurzfristig helfen. Es ist durchaus diskussionswürdig, wieso das Bundesverkehrsministerium wachsende Verkehrsmengen als Ziel hat. Es wäre durchaus sinnvoller, sich das Ziel zu setzen, die Mobilität der Bevölkerung zu erhöhen und den Transportbedarf der Industrie zu senken und dadurch einen positiven Effekt für die Volkswirtschaft zu erzielen.

Dies setzt aber einen ziel- und bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur voraus.

Im Jahr 1965 1956 hat Malcolm McLean den Containertransport und multimodalen Verkehr erfunden, so wie wir ihn heute kennen. Ohne Container und die dazugehörigen Containerschiffe würde der Welthandel nicht in dem heutigen Umfang und dem Vernetzungsgrad existieren.

Malcolm McLean

Malcolm McLean gründete mit seinen Geschwistern Jim und Clara McLean eine kleine Spedition. Er ärgerte sich zunehmend über den Zeitverlust, der beim Entladen eines Lkw entstand. Früher dauerte beispielsweise die Entladung von 360 Kaffeesäcken etwa vier Stunden.

In den nächsten Jahren entwickelte Malcolm McLean die Idee, statt mühevoll einzelne Kisten und Säcke mit Waren vom LKW zum Schiff zu tragen, einfach den kompletten Auflieger eines LKW auf das Schiff zu laden und am Zielort wieder auf ein Fahrzeug zu setzen. Heutzutage kommen 360 Kaffeesäcke, in einen Container verpackt, innerhalb weniger Minuten an Land. 

Nach Verkauf seiner Unternehmensanteile im Jahr 1955 erwarb er die kleine Reederei Pan-Atlantic Steamship Company sowie zwei Tanker von der US-Marine, die er zu Containerschiffen umbauen ließ.  Die “Ideal X” verließ am 26. April 1956  den Hafen von Newark (New Jersey) mit den ersten Container an Bord. Das Ziel war Houston, Texas. Dies war der Beginn des weltweiten Containertransports.

Querschnitt der Ideal X, Karsten Kunibert, CC BY-SA 3.0

Eine Woche nach der Jungfernfahrt der “Ideal X” ließ McLean mit der “Almena” das zweite Containerschiff in See stechen. Ihr folgten kurz darauf die umgebauten Tanker “Maxton” und “Coalinga Hills”. Bereits im Jahr nahm mit der “Gateway City” das erste Vollcontainerschiff, auf dem Container nach dem heutigen Prinzip übereinander gestaut und verriegelt wurden, den Liniendienst auf. 226 Container konnte der ehemalige Stückgutfrachter fassen.

1960 nannte Malcolm McLean seine Reederei in Sea Land um. Diesen Namen behielt die Reederei auch nach dem Verkauf an die dänische Reederei Maersk und war bis zur Übernahme der Reederei P&O Nedlloyd im Jahr 2006 unter dem Namen Maersk-Sealand präsent. (weiterlesen …)

Derzeit wird in Schweden geplant, Eisenerz von Minen in der Nähe von Pajala zu einer 162 Kilometer entfernten Verladestation an der Bahnstrecke Luleå–Kiruna per elektrisch angetriebenen Lkw zu transportieren. Eine Eisenbahnstrecke ist wegen des sumpfigen Untergrunds leider nur mit hohem Aufwand umzusetzen. Da die Batteriekapazität für einen solchen Transport allerdings nur sehr schwer mitzuführen ist, soll die betreffende Strecke mit einer Oberleitung versehen werden, aus der die benötigte Energie bezogen werden soll. 

Aber auch ohne diese Strecke ist das Konzept der elektrifizierten Straßengütertransports interessant.

Unsere Gesellschaft ist hochgradig abhängig von Straßentransporten. Schiene und Wasserstraße bieten nicht die notwendige Flexibilität und Möglichkeit zur kleinräumigen Güterverteilung. Luftverkehr ist zu kostenaufwändig. Durch den massiven Ausbau des Straßennetzes in den 60er und 70er Jahren haben wir eine Infrastruktur geschaffen, die uns großen Wohlstand aber auch große Probleme beschert hat. Diese Probleme müssen wir lösen.

Der Wechsel von fossilen auf regenerative Energieträger ist ein Baustein, den wir richtig anwenden müssen. Schweden hat es sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 keine fossilen Energieträger mehr zu benötigen. Eine Voruntersuchung hat ergeben, dass elektrisch angetriebene Lkw die CO2-Emissionen des Verkehrssektor senken könnten. Gleichzeitig wird bestehende Infrastruktur genutzt, deren Aufrüstung aber trotzdem eine große Kraftanstrengung bedeutet.

Die Schwedische Energieagentur stellt drei Millionen Euro für die Entwicklung eines geeigneten Pantographens bereit:

Die Gesamtkosten für die Elektrifizierung der 100 Kilometer langen Strecke sollen angeblich bei 2,5 Milliarden Schwedischen Kronen, umgerechnet 281,8 Millionen Euro, liegen. Auf den Kilometer umgelegt entstehen Kosten von 2,81 Millionen Euro. Eine Versuchsstrecke soll innerhalb der nächsten zwei Jahren gebaut werden.

In diesem Video wird das Konzept nochmals vorgestellt:

Projektpartner sind Swedish Electrical Roads, das Schwedische Verkehrsministerium, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University und BAE Systems Hägglunds AB.

[Anmerkung: Der folgende Abschnitt ist veraltet, da ich nicht wusste, dass die Strecke durch ein Sumpfgebiet geführt wird und daher Eisenerztransporte mit der Eisenbahn nur mit einigen Einschränkungen möglich sind. Durch das hohe Gewicht ist eine Lastabtragung auf einen festen Untergrund notwendig. Eine mögliche, aber auch umfangreiche, Lösung wären auf Bohrpfählen gegründete brückenartige Fahrbahnplatten.]

Ich persönlich glaube allerdings nicht, dass sich dieses Konzept im größeren Umfang durchsetzen wird. Der Rad-Schiene ist wegen des geringen Reibungskoeffizienten Stahl auf Stahl um ein Vielfaches effizienter als Gummi – Asphalt. Auf der Schiene können wegen der voluminösen Beförderungskapazität und Massenleistungsfähigkeit größere Einheiten und schwerere Ladungen transportiert werden. Insbesondere für den Transport von Rohstoffen wie Kohle und Eisenerz bietet die Eisenbahn unzählige Vorteile.

Sollte der Transport von Eisenerz zwischen Pajala und der Ladestation wirklich über die Straße abgefertigt werden, hätte ich folgende Anmerkungen: Erzzüge in Schweden wiegen bis zu 8.600 Tonnen. Das Leergewicht eines Sattelzugs dürfte nicht unter 15 Tonnen liegen. Das Höchstgewicht eines schweren Lkws liegt in Schweden bei 60 Tonnen. Die maximale Zuladung dürfte somit 45 Tonnen betragen – realistisch ist jedoch eine geringere maximale Zuladung. Somit benötigt man alleine 190 Lkw um die Ladung eines einzelnen Güterzugs zu transportieren. Aufgrund der Entfernung und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit dürfte ein Lkw-Fahrer zwei Umläufe schaffen. Da insbesondere der Fahrdienst im Verkehrssektor eine große Kostenposition ist, glaube ich nicht, dass ein Frachtführer lieber 80 Lkw-Fahrer mit dem Transport als einen Lokomotivführer beauftragt. [/Anmerkung]

Für den normalen Straßengüterverkehr ist dieses Konzept aber durchaus interessant. Ich hoffe nur, dass ein guter technischer Ansatz nicht durch die falsche Anwendung scheitert.

Aktualisierung – 09.07.2012 

Siemens und Scania haben in Schweden einen elektrisch betriebenen Lkw vorgestellt, der nach Elektrifizierung der Strecke zum Einsatz kommen könnte.

Experimenteller Hybrid-Lkw von Scania und Siemens – Foto: Scania Newsroom

Der Lkw nutzt ein elektrisches Getriebe, das in einem Hybrid-Lkw-Projekten entwickelt wurde. Um eine Nutzlast von bis zu 90 Tonnen transportieren zu können, musste ein zusätzlicher Elektromotor zum Antriebsstrang hinzugefügt werden.

Experimenteller Hybrid-Lkw von Scania und Siemens – Foto: Scania Newsroom

Für die Fahrzeuge wird die eHighway-Technologie von Siemens genutzt. Lasersensoren erkennen Oberleitungen, die sich über dem Lkw befinden und bügeln automatisch an bzw. ab. Ein Hall-Sensor überprüft die Position der Stromabnehmer und reguliert diese mit seitlichen Bewegungen, sodass ein steter Kontakt mit der Oberleitung gewährleistet ist. 

Hybrid-Lkw von Siemens und Scania eHighway – Foto: Scania Newsroom

Das schwedische Verkehrsministerium hat vorgeschlagen, zunächst einen zwölf Kilometer langen Abschnitt der Straße zwischen Pajala und Svappavaara mit Oberleitungen auszurüsten, um erste Erfahrungen mit dem System zu gewinnen.

Der amerikanische Industriedesigner Alex Marzo hat mit dem Volvo Ant eine Designstudie für den Lastkraftwagen des Jahres 2025 veröffentlicht. Durch die aerodynamische Form und die Vermeidung von Spalten zwischen Führerhaus und Transportgefäßen bietet der Ant möglichst wenig Luftwiderstand und ist somit äußerst energieeffizient zu betreiben.

Anwendung fand beim Entwurf des Fahrzeugs die sogenannte Bionik, evolutorisch bedingte “Erfindungen der belebten Natur” werden auf technische Lösungen übertragen. Pate für den Volvo Ant stand natürlich die Ameise, die sich durch ihren hohen Grad an Vernetzung, Kommunikation, Selbstorganisation und Verantwortung für die Population als Ganzes auszeichnet. (weiterlesen …)

Der Bergbaukonzern Rio Tinto plant ab 2014 erste fahrerlose Güterzüge durch Australien fahren zu lassen. Die Züge binden die Eisenerzminen in der Pilbara-Region an drei Verladehäfen an und verkehren auf dem etwa 1.500 Kilometer langen Schienennetz, das sich im Privateigentum von Rio Tinto befindet. Die Investitionen in Schienennetz und Rollmaterial belaufen sich auf 518 Millionen US-Dollar (etwa 390 Millionen Euro).

Am 06. Juli 2012 hat Rio Tinto bekannt gegeben, dass Ansaldo STS für 317,5 Millionen Australische Dollar das automatische Zugsteuerungssystem entwickeln und  soll. Ansaldo STS ist ein italienisches  Elektrotechnikunternehmen, das heute vorwiegend im Bereich Verkehrstechnik tätig ist.

Ein modular aufgebautes Signalsystem mit einem zentralisierten Sicherheitsserver steuert die Zugbewegungen. Ansaldo STS liefert ebenfalls die Onboard-Module, die den vollautomatischen Betrieb ermöglichen. Die Züge können ohne größere Unterbrechungen im Zuge normaler Instandhaltungsmaßnahmen umgerüstet werden. 

44,7 Millionen Australische Dollar werden für den Einbau elektronisch geregelter Druckluftbremsanlagen zur besseren Auslastung der vorhandenen Trassenkapazität und Effizienz des autonomen Zugbetriebs fällig.

Eisenerzminen und Eisenbahnnetz in Pilbara, Australien - Calistemon @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Derzeit fördern die Eisenerzminen in der Pilbara-Region jedes Jahr etwa 225 Millionen Tonnen Erz. Die Fördermenge soll 2013 auf 283 Millionen Tonnen p.a. und bis 2015 auf 353 Millionen Tonnen jährlich ausgeweitet werden. Erz von 14 verschiedenen Minen muss zu den drei Verladeterminals an der Küste gebracht werden, die etwa 100 – 500 Kilometer entfernt liegen.

Derzeit verkehren 41 Züge für Rio Tinto, die aus 148 Lokomotiven und 9.400 Selbstentladewagen gebildet werden. Genutzt werden 71 Lokomotiven des Typs GE Dash 9, 56 GE Evo und 4 GE Dash 8. Die Züge umfassen maximal 234 Waggons. Züge aus küstennahen Minen wie Mesa J (20 Stunden Fahrzeit, 197 km) werden aus 3 GE Dash 9 und 202 Waggons gebildet, Züge aus dem Landesinneren (Bsp; West Angelas, 32 Stunden Fahrzeit, 420 km) aus 2 GE Dash 9 mit 230 Waggons.

Eisenerzzug von Rio Tinto in Australien, gezogen von zwei Dash 9-44 CW (Pilbara Rail) – Puddles @ Flickr - CC BY-NC-ND 2.0

Die Züge sind etwa 2,4 Kilometer lang und wiegen im Durchschnitt 31.000 Tonnen. Jeder Waggon transportiert 106 Tonnen Eisenerz, umgerechnet eine Achslast von 32,5 Tonnen. 

Leere Züge verkehren derzeit mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 75 Stundenkilometern. Beladene Züge mit einer Geschwindigkeit von 70 – 80 km/h.

Die autonom verkehrenden Züge werden durch das System Autohaul gesteuert, das vom 1.500 Kilometer entfernten Perth aus kontrolliert wird. Erste Versuche sollen 2014 durchgeführt werden und auf lange Sicht die Kapazität des Schienennetzes erhöhen.