Das letzte System das ich in dieser Reihe genauer vorstellen möchte, ist ein Verladesystem für LKW, das Modalohr sehr ähnlich ist: CargoSpeed
CargoSpeed (Cargo Rail Road Interchange at Speed) ist ein Schiene-Straße Intermodalsystem das auf dem Roll-on / Roll-off-Prinzip basiert. Es nutzt zum Verladen der LKW-Auflieger das von Fähren bekannte RoRo-Verfahren anstatt des bei der herkömmlichen LKW-Verladung genutzte Lift-on / Lift-off-Verfahren. Es ist soweit skalierbar, dass die Herstellerfirma schätzt, dass das System auch für die Bewältigung zunehmender Verkehrsströme geeignet ist.
CargoSpeed existiert bereits seit über 50 Jahren. Es wurde von BLG Consult, Warbreck Engineering und Newrail in Zusammenarbeit mit Cholteron Ltd. entwickelt. Vom Aufbau her gleicht es dem bereits vorgestellten Modalohr-System, allerdings sind dennoch einige Unterschiede vorhanden. Zusätzlich kann man die technischen Abläufe dieses Verladesystems einfacher nachvollziehen.
Die Verladung
Der Zug erreicht das Terminal und hält zwischen zwei angehobenen Plattformen. Die Ladefläche der Waggons kann durch ein im Boden eingelassenes Hubsystem angehoben werden, die Wagenschalen werden um 36° Grad im Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch entsteht in Verbindung mit den beiden Auffahrten eine Art Brücke, auf die der LKW fahren kann. Auf dieser wird die Zugmaschine abgekoppelt und auf der anderen Seite wieder heruntergefahren. Der Waggonboden wird wieder zurückgeschwenkt und mit dem Waggonrahmen verbunden. Die Sattelauflieger werden am Königsbolzen gesichert.
Im Zielterminal wird der Waggonboden wieder per Hubvorrichtung geschwenkt. Falls der Zug von der anderen Seite in das Terminal einfahren sollte, kann der Waggonboden mit Hilfe des Hubstempels auch um 144° gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt werden.
Die Terminals sind für die gleichzeitige Be- und Entladung von 30 Aufliegern ausgelegt. Diese dürfen maximal 13,6 Meter lang sein und maximal 38,5 Tonnen schwer.
Die Terminals
Die Verladung der LKW-Auflieger geschieht mit Hilfe spezieller Terminals. Diese lassen sich einfach an die Umschlagsmenge anpassen. Um die Wirtschaftlichkeit des Systems zu beweisen, hat der Anbieter die folgenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt:
Folgende Annahmen wurden getroffen:
CargoSpeed: Zwei-Schicht-Betrieb, 90% Auslastung, Verladung mit Zugmaschine des Sattelzuges, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen
Lo-Lo-Verladung: zwei Portalkräne und ein Reach-Stacker, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen
Ein Vorteil, der von CargoSpeed offensiv vermarktet wird, ist die Möglichkeit die Auflieger auch mit herkömmlichen Lift-On / Lift-Off-Systemen verladen zu können. Dadurch werden die Umstiegkosten von bisherigen Systemen niedrig gehalten und die Interoperabilität ist ebenfalls gegeben. Des Weiteren ist dieses System auch dazu geeignet sowohl elektro- als auch dieselbespannte Züge abzufertigen. Eine Oberleitung sollte daher kein Ausschlusskriterium sein. Durch die effiziente Verladung sollen intermodale Verkehre bereits bei Transporten ab 300 Kilometern konkurrenzfähig sein. Bisher lohnt sich die Verladung von LKW erst ab 500-600 Kilometern.
In umfangreichen Machbarkeitsstudien wurde die Wirtschaftlichkeit des Systems nachgewiesen. Die zunehmenden Staus von täglich bis zu 5.000 km Länge auf Europas Autobahnen lassen innovative Eisenbahntechnologien immer attraktiver werden. Wirtschaftlich orientiert sich CargoSpeed am Vergleich zum ungebrochenen Lkw-Verkehr.
Des Weiteren befinden sich die Auflieger beim Eisenbahntransport auf Schienenlevel sodass der beladene Zug auf fast allen Strecken eingesetzt werden kann.
Nachteilig ist wie beim Modelohr-Sytem der hohe Platzbedarf, den die LKW beim Auffahren auf die Waggons benötigen. Dies ist dem 33° Grad Winkel geschuldet. Leider ist mit dem hohen Raumbedarf auch hoher Investitionsbedarf verbunden. (siehe auch Modalohr)
In meinem letzten Beitrag zu innovativen Umschlagmöglichkeiten für LKW-Auflieger habe ich kurz die unterschiedlichen Flächenverbräuche betrachtet. Allerdings steht nicht immer genügend Raum und Kapital zur Verfügung um mindestens zwei Terminals realisieren zu können. Helfen könnte in einem solchen der Flexiwaggon aus Schweden.
Um das Flexiwaggon-System vollständig verstehen zu können, ist es notwendig sich mit der Entstehungsgeschichte eingehend zu beschäftigen. Der ErfinderJan Erikssonstammt aus der schwedischen Provinz Jämtland, eine Region mit einer Bevölkerungsdichte von drei Einwohner je Quadratkilometer.
Angafangen hat alles vor 15 Jahren. Jan Eriksson reparierte seine Spüle, als ihm die ganzen Müllbehälter auffielen. Er fing an darüber nachzudenken wie der Müll in Jämtland entsorgt wird und wie die weiten Wege, die der Müllwagen zurücklegt, verringert werden können. In seinem Kopf entstand die Idee, den Müllwagen für gewisse Strecken auf einen sowieso fahrenden Zug zu verladen und somit die Umwelt zu schonen. Dann fing die Denkarbeit an.
Das Ergebnis ist das Flexiwaggon-System gewesen, eine Möglichkeit LKW, Busse und PKW ohne Terminal und zusätzliche Rampen auf einen Eisenbahnwaggon verladen zu können und somit Fahrten zu reduzieren. Anstatt nur Müllwagen transportieren zu können, ist ein System entstanden, mit dem alle Arten von 18,75 Meter langen Aufliegern und anderen Fahrzeugen transportiert werden kann. Obwohl der Prototyp bereits im Jahr 2000 entwickelt wurde, sind noch nicht viele Flexwaggons auf dem schwedischen Schienennetz unterwegs. Allerdings haben bereits der große schwedische Einzelhändler ICA Sweden und die schwedische Energieagentur Interesse angemeldet.
So wäre es zum Beispiel möglich, LKW von den Zentralwarenlagern auf Züge zu verladen und im ganzen Land zu verteilen, sodass nur die letzten Kilometer mit dem LKW zurückgelegt werden müssten. Das System könnte die Nische von Bahntransporten mit einem Radius von 150 – 200 Kilometern gut abdecken. Dadurch würden zum einen die Anzahl der Straßentransporte erheblich reduziert werden, der Ausst0ß von Kohlendioxid und anderen Emissionen um 75% sinken und Kosten durch Skaleneffekte eingespart werden. Laut Aussage des Erfinders betragen die Kosten für einen Transport über 10 Kilometer 8,75 Dollar. Auch ist ein erheblicher Zeitgewinn denkbar. Das Verladen der LKW nimmt nur wenige Minuten in Anspruch, die Züge können schnellere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen und Personal- und Treibstoffkosten können ebenso gesenkt werden.
Der Flexiwaggon kann auf jedem ebenen Untergrund mit der notwendigen Festigkeit be- und entladen werden. Spezielle Terminals oder Vorrichtungen sind dabei nicht erforderlich. Das System ist sehr flexibel gestaltet, da jeder Waggon einzeln be- und entladen werden kann.Der Fahrer muss für den Ladevorgang nur zweimal auf einen Knopf drücken, die einklappbaren Rampen fahren automatisch aus und wieder ein. Die Ladeeinheit kann an der Stirn- und Rückseite geöffnet werden und ist sowohl nach links als auch nach rechts ausfahrbar. Somit kann das Lademodul von beiden Seiten befahren werden, Rangieren oder eine Rückwärtsfahrt ist somit nicht notwendig. Der komplette Ladeavorgang geht dabei in sechs bis sieben Minuten über die Bühne. Der gesamte Zug kann in zehn bis fünfzehn Minuten komplett be- und wieder entladen werden. Es ist sowohl begleiteter wie auch unbegleiteter Verkehr möglich. Für Kühltransporte ist ein Stromanschluss vorhanden.
Da die LKW horizontal verladen werden, kann dieses System auch bei elektrifizierten Strecken angewendet werden, Transporte sind dank der geringe Waggonhöhe auch auf elektrifizierten Strecken und Strecken mit geringem Lichtraumprofil möglich.
Ein Flexiwaggon kann mit maximal 50 Tonnen beladen werden, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
Im Bewegtbild lässt sich das System hier nochmals betrachten:
Die Vor- und Nachteile
Flexiwaggon bietet durch seinen hochflexiblen Aufbau einige Vorteile. So fallen alle Investitionen in notwendige Terminalstrukturen weg, der notwendige Kapitalbedarf ist also sehr gering. Außer den Waggons und eventuellen Ausgaben für Werkstätten, etc. fallen keinerlei Investitionen an, die restlichen Kosten sind alle variabel.
Des Weiteren können durch den Einsatz des Flexiwaggons Emissionen eingespart werden. Ein LKW emittiert im Schnitt 2,7 Kilogramm Kohlendioxid pro Liter Diesel. Als Beispiel für die möglichen Einsparungen wurde die Strecke zwischen Malmö und Luleå herangezogen. Auf dieser Strecke stößt ein LKW 1,9 Tonnen CO2 aus. Der Einsatz des Flexiwaggon-Systems könnte 20 LKW-Fahrten einsparen. Dies würde eine Einsparung von 40 Tonnen CO2 mit einer einzigen Zugfahrt bedeuten.
Nachteilig ist jedoch, dass die Technik wagenseitig verbaut ist, sodass die Wartung eine gewisse Komplexität mit sich bringt. Ebenso ist die Technik mit hydraulischen sowie elektrischen Komponenten sehr komplex und somit aufwendiger instandzusetzen. Fraglich ist auch, ob FlexiWaggon AB das notwendige Kapital für den Aufbau der Produktion aufbringen kann und ob sich dieses Produkt gegen die Vielzahl von Konkurrenten durchsetzen kann.
Nichtsdestotrotz überwiegen die Vorteile bei diesem System deutlich, sodass es nicht verwunderlich ist, dass einige Interessenten Schlange stehen. So zeigt zum Beispiel die Stadt Los Angeles an diesem System Interesse, um Müllwagen kostengünstig und schnell zu den Deponien in der Wüste zu bringen. Auch indische Eisenbahnunternehmen haben ein großes Interesse an diesem System bekundet.
Im dritten Teil unserer kleinen Serie über innovative Umschlagmöglichkeiten möchte ich ein bereits existierendes und kommerziell genutztes Projekt vorstellen: Modalohr
Modalohr ist ein Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie S.A., einem französischem Hersteller von Verkehrstechnik, entwickelt.
Der LKW und der Zug fahren jeweils in das Terminal ein. Die Wagentasche wird um 30° Grad gedreht und bildet so mit den Auffahrrampen eine Ebene. Die LKW-Zugmaschine fährt auf die Rampe auf und zieht den Auflieger vollständig auf den Waggon. Nach dem Abkoppeln wird die Wagentasche wieder um 30° zurückgedreht und der Verladevorgang ist somit abgeschlossen. Der Zug kann somit seine Fahrt zum Zielterminal aufnehmen. Dort wird dieser Vorgang wiederholt, der alte Auflieger ab- und ein neuer Auflieger aufgeladen. Es ist auch möglich komplette LKWs mit Zugmaschine zu verladen, die am Zielort aus eigener Kraft mit derselben Zugmaschine wieder entladen werden. Der Verladevorgang für einen LKW-Auflieger nimmt somit nur wenige Minuten in Anspruch. Der gesamte Zug kann in unter 15 Minuten vollständig be- und entladen werden, wenn genügend Personal zur Verfügung steht. Realistischer sind jedoch eher Entladezzeiten von 30 bis 60 Minuten und Beladezeiten von 60 bis 90 Minuten.
Sehr gut wird das ganze Konzept nochmals in diesem Video dargestellt:
Das Umschlagterminal besteht aus einer asphaltierten Fläche in der die Schiene eingelassen ist. Die letztliche Umschlageinrichtung wird durch zwei seitliche Auffahrrampen sowie einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche gebildet. Die Verladung erfolgt mit Hilfe der Zugmaschine, weitere Umschlagvorrichtungen sind nicht erforderlich. Anstatt zweier Auffahrrampen kann das Gleis auch tiefer gelegt werden, sodass die Waggons direkt mit der asphaltierten Fläche eine plane Ebene ergeben.
Um verschiedene Zuglängen realisieren zu können und die Züge möglichst effizient be- und entladen zu können, sind mehrere dem Verkehrsaufkommen angepasste Terminaltypen entwickelt worden:
Terminaltyp 1 Die Terminallänge entspricht der Zuglänge, z.B. in Bourgneuf-Aiton bei Chambery. Dadurch kann in sehr kurzer Zeit eine hohe Umschlagsleistung erbracht werden.
Terminaltyp 2 Falls ein Terminal von nur wenigen Zügen pro Tag angefahren wird, kann diese Umschlagsleistung durch kleinere Terminals mit geringerem Investitionsaufwand realisiert werden. Hierfür wird nur eine begrenzte Anzahl der Umschlagsysteme eingerichtet und der Zug wird schrittweise über den Hub- Schwenkvorrichtungen rangiert.
Terminaltyp 3 Um den erforderlichen Platzbedarf zu reduzieren, können die Modalohr-Wagen auch nur von einer Seite aus befahren werden (einseitiger Umschlag). Dies erfordert ein rückwärtiges Einparken der Auflieger, somit kostet der Beladevorgang mehr Zeit, die allerdings aufgrund der geringeren Taktfrequenzen zur Verfügung steht.
Die drei Terminalarten im Überblick:
Foto: Lohr Industrie S.A.
Vor- und Nachteile
Das Modalohr-Konzept bietet daher diverse Vorteile: dass System ist einfach zu nutzen und basiert nicht auf komplexer und somit teurer Technik, durch die Verwendung von Standarddrehgestellen liegen die Wartungskosten nicht höher als bei normalen Güterwaggons und da weder Motoren noch Hyrdaulikzylinder in den Waggons verbaut sind, wird eine hohe Zuverlässigkeit und eine kostengünstige Wartung der ortsgebundenen Terminals und Technik garantiert. Der größte Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verladung der Sattelauflieger per Kran ist, dass die Auflieger nicht speziell für die Kranverladung verstärkt sein müssen. Dies spart Kosten und eröffnet einen breiteren Markt.
Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons aus, wobei die Be- und Entladung stets vorwärts erfolgt. Das seitlich versetzte Befahren der Wagentaschen ermöglicht ein schnelles und – bei ausreichend großer Terminalfläche – gleichzeitiges Verladen der Anhänger. Die fahrzeugseitig notwendige Mechanik ist gering, terminalseitig muss ein asphaltierter Umschlagplatz mit einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche errichtet werden. Die sehr tief liegende Wagentasche ermöglicht den Transport von Trailern mit einer Höhe bis zu 4 m auf allen Strecken mit UIC GB1 Lichtraumprofil. Durch die Verwendung von Standarddrehgestellen mit normalgroßen Rädern sind die Wartungskosten vergleichbar mit denen üblicher Güterwagen.
Nachteilig ist sicherlich, dass auch bei diesem System extra Terminalanlagen errichtet werden müssen. Spediteure werden auch durch die anfallenden Kosten und die Abhängigkeit von Fahrplänen von der Nutzung des Modalohrs abgeschreckt. Die Frequenz der Zugverbindungen ist derzeit noch zu gering. Des Weiteren könnten im Falle von unbegleitetem Verkehr, Spediteure gehemmt sein, da am Zielort eine neue Zugmaschine mit zuverlässigem Fahrer zur Verfügung stehen müsste.
Der größte Nachteil ist jedoch der im Vergleich zu anderen Systemen große Flächenverbrauch. In einem Bericht über die Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro- Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern aus dem Jahre 2006 1 wurden die Kosten und der notwendige Flächenverbrauch der Terminals miteinander verglichen. Die beiden Modalohrterminals in Orbassano (Italien) und Aiton (Frankreich) haben je ca. 10 Mio Euro bzw. ca. 18 Mio Schweizer Franken gekostet. 2 Für den Neubau eines Modalohrterminals werden im Schnitt 6,7 Mio Euro veranschlagt. Die Differenz zu den bereits existrierenden Terminals ist damit zu erklären, dass es sich um Testterminals handelt, die von der Fläche her großzügiger geplant worden sind. In Aiton beträgt die Gesamtfläche 90 000 Quadratmeter, während die berechnete Gesamtfläche pro Terminal bei normaler Nutzung bei ca. 21.000 Quadratmeter liegt. “Die Kosten der Technik Modalohr bestehen insgesamt aus einem hohen Fixkostenanteil von ca. 70%. Das resultiert aus den höheren Investitionskosten für die technisch hochwertigen und produktionsneuen Waggons und den hohen Kosten für die Infrastruktur. Die Technik unbegleitete RoLa hat das umgekehrte Verhältnis mit einem Anteil von rund 30% Fixkosten. Die RoLa hat sogar einen variablen Kostenanteil von 88%, was hauptsächlich durch die hohen Wartungskosten für die kleineren Räder der Waggons entsteht. Die geringen Investitionskosten in Terminal und Waggons schlagen hier natürlich auch zu Buche. Ebenso sind die Gesamtkosten der RoLa-Techniken deutlich niedriger. Die Technik Kranung weist ein relativ ausgewogenes Verhältnis zwischen den fixen und variablen Kosten auf. Ein hoher Fixkostenanteil bedeutet, dass bei höherem Aufkommen die Kosten pro Sattelauflieger stärker sinken. Das kann z. B. bei einer höheren Auslastung der Terminalinfrastruktur durch neue Verbindungen geschehen. Grundsätzlich ist bei langfristigem (sicherem) Aufkommen eine Investition mit hohen Fixkosten zu bevorzugen. Dagegen resultiert bei diesen hohen Fixkosten aus den unsicheren Prognosen über das zukünftige Aufkommen bzw. aus den saisonalen und konjunkturellen Schwankungen ein höheres Risiko.” 3
Bei Modalohr schlägt der Flächenverbrauch wegen des hohen Bedarfs an Arbeitsfläche besonders stark zu Buche. Um die LKWs möglichst effizient be- und entladen zu können, muss die Rangierfläche eine Breite von mindestens 20 Metern aufweisen. Es fallen daher bei einer Gleislänge von 600 Metern folgende Flächenbedarfsberechnungen an (Asphaltierung [qm]):
Kranung: 26.200 qm
RoLa: 6.175 qm
Modalohr: 41.200 qm
Die Kosten für die Asphaltierung bei einer Annahme von 62,5€ pro Quadratmeter sind daher die folgenden:
Kranung: 26.200 qm * 62,5€/qm = 1.637.500 €
RoLa: 6.175 qm * 62,5€/qm = 385.938 €
Modalohr: 41.200 qm * 62,5€/qm = 2.575.000 €
Mit zusätzlichen Kosten für den Gleisanschluss (660.000€), die evtl. einzusetzenden Kräne und die Terminaltechnik kommt es zu folgenden Kosten:
RoLa: 385.938 € + 42 RoLa Traktoren für den unbegleiteten Verkehr á 50.000 € + 660.000 € = 3.145.938 €
Modalohr: 2.575.000 € + 4 Terminalmodule á 100.000€ + 660.000 € + 3 Millionen € für den Einbau x 2 Module= 9.235.000 €
Es ist also ersichtlich, dass die Terminalkosten bei der Modalohr-Technik am höchsten sind, vor allem weil zusätzlich sehr hohe Fixkosten für spezielle Wagen entstehen.
Die Routen
Derzeit wird das System auf zwei Routen eingesetzt:
Modalohr wird seit 2003 auf der Teststrecke Aiton, Frankreich – Orbassano (in der Nähe Turins), Italien für den Markt angeboten. Bei diesem System können sowohl die kompletten Lkw als auch einzelne Sattelauflieger transportiert werden. Eine zweite Strecke, die seit 2007 in Betrieb ist, ist die Strecke Perpignan – Luxemburg. Diese ist mit einer Länge von 1.045 Kilometern erstaunlich lang.
Seit dem 19.01.2012 verkehrt der Modalohr-Zug zwischen zwischen Le Bouou bei Perpignan und Bettembourg in Luxemburg als planmäßiger überlanger Güterzug. Der Zug, der von SNCF Geodis betrieben wird, ist 850 m lang und mit einem Zuggewicht von 2400 t unterwegs. Somit lassen sich auf 24 Modalohr-Wagen 48 Auflieger transportieren. Dies entspricht einer Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Normalerweise sind Güterzüge in Frankreich nur 750 Meter lang und maximal 1.800 Tonnen schwer.
Geplant sind derzeit folgende Routen (Realisation ungewiss): Luxemburg – Marseille, Irun – Paris – Lille, Turin – Triest, Luxemburg – Posen, Berlin – München – Triest, Paris – Nantes, Luxemburg – London (durch den Eurotunnel), Rotterdam – Warschau, Turin – London (Eurotunnel), Lille – Vitoria, etc.
Vorstellbar wäre das folgende Liniennetz:
Wunschnetz Modalohr, Foto: Lohr Industrie S.A.
Die Intergovernmental Commission (IGC), die den Zugverkehr im Eurotunnel regelt, hat Mitte November 2011 angekündigt, Modalohr-Wagen für die Nutzung im Eurotunnel zuzulassen. Im 50 km langen Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich) werden pro Jahr etwa 1,2 Millionen Lkw transportiert. Der Transport wird von der Eurostar Group Ltd. mit konventionellen Huckepackzügen durchgeführt (Eurotunnel Shuttle).
Foto: Eurotunnel
Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist die erste Neuzulassung von Rollmaterial im Eurotunnel seit der Eröffnung im Jahr 1994. Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist Teil der Eurotunnel-Strategie, mit Hilfe der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), die im Ärmelkanal-Tunnel gelten, den Schienengüterverkehrs zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa zu fördern.
Foto: Eurotunnel
Die Zulassung der Modalohr-Wagen steht in Zusammenhang mit der geplanten Betriebsaufnahme der Autoroute ferroviaire atlantique, die Irún in Spanien mit Paris und Lille verbindet. Diese Strecke könnte durch den Eurotunnel weiter bis nach Großbritannien geführt werden.
Aktualisierung – 28.05.2012
SNCF Geodis plant einen neuen Huckepack-Verkehr zwischen Deutschland und Italien über die Schweiz, bei dem Modalohr-Wagen zum Einsatz kommen sollen. Mit den neu entwickelten Tragwagen Modalohr UIC 1 und UIC 2 können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) ohne Anpassungen der Bahninfrastruktur über die Gotthard-Strecke befördert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr/ Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km). Etwa 100.000 Lkw könnten somit jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Mit dem neuen Angebot möchte SNCF Geodis 18 bis 21 Prozent der Marktanteile im Alpen-Transit über die Schweiz gewinnen.
Ein Start im Jahr 2015 wäre noch vor der Eröffnung des Gotthardbasistunnels (2016/2017) und deutlich vor jener des Ceneri-Basistunnels sowie der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Trassenkapazität ist auf der Gotthardachse im Gegensatz zu Strecken durch die Tunnel von Lötschberg und Simplon noch vorhanden.
Zur Zeit gibt es auf der Gotthardachse eine Eckhöhenbegrenzung für Auflieger und Container von 3,84 Metern. Diese wäre nur durch Profilerweiterung von Tunneln, Brücken, Bahnsteigdächern und Signalanlagen möglich. Die Kosten dafür werden auf umgerechnet eine Milliarde Schweizer Franken (etwa 840 Millionen Euro) geschätzt.
Aktualisierung – 09.06.2012
Lohr Industrie hat am 04.06.12 vor der Handelskammer des Landgerichts Strasbourg (Tribunal de Grande Instance) die Zahlungsunfähigkeit erklärt. Zuvor war die Übernahme durch Alstom und dem Strategischen Investitionsfonds (Fonds Stratégique d’Investissement, FSI) für die Tochtergesellschaft Translohr gescheitert. Translohr stellt die Straßenbahnen auf Gummireifen her. Alstom bot Lohr Industrie zunächst 60 Millionen Euro an, reduzierte sein Angebot dann jedoch auf 35 Millionen Euro.
Der Energie- und Transportkonzern Alstom (51%) und der Investitionsfonds “Fonds stratégique d’investissement” (FSI – 49%) übernehmen Translohr für 35 Millionen Euro. Durch die Übernahme kann das Insolvenzverfahren vermutlich noch abgewendet werden.
Aktualisierung – 21.11.2012
Viia, Tochtergesellschaft von SNCF Geodis, hat auf Wunsch des Schweizer Bundesamts für Verkehr Ende Oktober Testfahrten mit zwei Modalohr-Niederflurtragwagen, die jeweils mit einem Standardsattelauflieger beladen waren, durchgeführt. DieZugkomposition verkehrte problemlos zwei Mal zwischen Arth-Goldau und Airolo.
Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – http://www.alpine-space.org/uploads/media/AlpFrail_Trailer_train_-_complete_report.pdf ↩
Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 41 ↩
Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 45 ↩
Laut Weißbuch der Europäischen Union soll der Straßenverkehr bis zum Jahr 2015 um 60% zunehmen, der LKW-Verkehr sogar um 75%. Bereits heute sind 6 von 10 LKW Zugmaschinen mit Auflieger. Jeder einzelne LKW, der von der Straße auf die Schiene verlagert wird, hilft dabei den Straßenverkehr zu entlasten und die Umwelt zu schonen. Bislang fehlt es allerdings an effizienten und vor allem schnellen Umschlagterminals für LKW-Auflieger.
Bisher wird der Auflieger oder der gesamte LKW auf für den Kombinierten Verkehr geeignete Wagen verladen. Die Halterungs- und Sicherungseinrichtungen an diesen Waggons sind speziell auf die standardisierten Transportbehälter zugeschnitten, so dass ein sicherer Transport zum nächsten Umschlagterminal gewährleistet wird. Der berühmteste Vertreter für das Verladen gesamter LKW ist die sogenannte “Rollende Landstraße“.
Eine andere Möglichkeit ist der Huckepackverkehr. So wird das Vorgehen bezeichnet, den LKW-Auflieger von der Zugmaschine abzukoppeln und mit Hilfe eines Greifarmes auf den Zugwaggon zu laden. Am Empfangsterminal geht das Ganze dann wieder andersherum. Für diese Verladeform müssen die Auflieger jedoch mit speziellen Versteifungen und Krantaschen ausgerüstet sein, was bei 45% der heute fahrenden Aufliegern nicht der Fall ist. Kranbar sind nur 1% der Auflieger (+14% Wechselbrücken).
Die CargoBeamer-Wagen sind vom Eisenbahn-Bundesamt 2010 als TSI WAG und NOISE 2007 mit den Änderungen von 2009-konform zugelassen worden und können damit theoretisch in der gesamten EU eingesetzt werden. Das Bundesamt für Verkehr der Schweizerischen Eidgenossenschaft hat der CargoBeamer AG für Ihre Wagons vom Typen Sdkmss Mitte 2011 die Inbetriebnahmegenehmigung erteiltm, im Januar 2012 folgte die Genehmigung durch die französische Zulassungsbehörde EPSF (Établissement Public de Sécurié Ferroviaire).
Die Verladung eines modifizierten Aufliegers kann man sehr schön in diesem Video betrachten:
Das Verladen von LKW-Anhängern bietet allgemein gesprochen zahlreiche Vor- wie auch Nachteile. Vorteile sind ökonomischer wie auch ökologischer Natur. Durch das Transportieren des LKW per Bahn wird Treibstoff, Maut, Zeitverluste durch Staus und an den Kosten für Abnutzung gespart. Den Fahrern wird es ermöglicht, ihre Ruhezeiten einfacher einzuhalten und Sonn-, Feiertags-, oder Ferienfahrverbote spielen ebenfalls keine Rolle (auch im Vor- und Nachlauf).
Bild: CargoBeamer
Nachteilig sind jedoch die anfallenden Kosten, die Abhängigkeit von Fahrplänen und die lange Verladedauer. Genau an diesem Punkt möchte der CargoBeamer ansetzen. Das Kernelement ist ein robustes und effizientes Umschlagsystem Schiene / Straße. Die Neuheit ist ein parallelisierter und automatisierter Umschlag von Standardaufliegern und Megatrailern.
In der Logistik spielt nicht nur der Transport von Gütern eine gewichtige Rolle, sondern auch das Verladen bzw. der Umschlag von Gütern. In den nächsten Tagen möchte ich daher kurz auf einige zukunftsweisende Konzepte eingehen. Eines davon hat die SRH Hochschule für Logistik und Wirtschaft in Hamm entwickelt und mit diesem Konzept den Forschungswettbewerb Logistik des Landes Nordrhein-Westfalen gewonnen.
Traditionell weisen große Logistikzentren einen hohen Flächenbedarf auf, sind oftmals nur per LKW zu erreichen und liegen deshalb weit außerhalb der Ballungsgebiete, so dass sehr viele Verkehre in und aus den Ballungsgebieten entstehen. Durch das Forschungsprojekt der SRH wird in den nächsten drei Jahren ein kompaktes Cross Docking Center entwickelt, welches den Bedarf an versiegelter Fläche erheblich reduziert sowie den Einsatz unterschiedlicher Verkehrsträger wie beispielsweise LKW, Bahn und Schiff ermöglicht. Durch den geringen Flächenbedarf dieser neuen Generation von Cross Docking Centern ist es möglich, diese direkt in den Ballungsgebieten zu platzieren, also nah an der Quelle bzw. Senke von Gütertransporten.
Cross-Docking-Center sind Logistikeinrichtungen, die eingehende Waren direkt ohne Zwischenlagerung auf den ausgehenden Verkehr weiterverteilen und somit einen schnellen Umschlag ermöglichen.
Die auf den Namen “Follow Me” getaufte Konzeptstudie soll einen innovativen Ansatz für den innerstädtischen Lieferverkehr bieten. Das kompakte Elektroauto soll Lieferdiensten die Möglichkeit bieten in einer durch den Verkehr verstopften Stadt, pünktlich und zuverlässig Waren auszuliefern. Ein Netz aus Ladestationen, die in der ganzen Stadt verteilt sind, sollen kurze Wege und ein schneller Belade- / Entladevorgang ermöglicht werden.
Die offen gestaltete Fahrerkabine soll dem Fahrer den schnellen Aus- und Einstieg ermöglichen und dabei dennoch die nötige Sicherheit bieten. Das Fahrzeug ist modularisiert aufgebaut und kann auf einfache Weise mit neuen “Addons” ausgerüstet werden in denen die diversen Güter transportiert werden. Die Transportbehälter lassen sich mit der jeweiligen Marke bedrucken und bieten so nicht nur einen Beitrag zum Transport sondern auch einen Werbeeffekt.
Das “Follow me” Konzept soll auch in Stauzeiten die pünktliche Auslieferung von Gütern sicherstellen. Die Waren werden zunächst in großen Verteilerzentren außerhalb der Stadt gesammelt und per U-Bahn oder Straßenbahn zur dezentralen Verteilstation innerhalb der Stadt gebracht. Von dort aus werden die Waren mit den Elektrotransportern zum Empfänger weiterverteilt.
Angetrieben wird die Konzeptstudie durch Radnabenmotoren, der Akku sitzt unter der Fahrerkabine und ist schnell und einfach austauschbar.
Dieser Artikel erscheint leider ein “bisschen” verspätet. Leider bin ich zeitlich ein bisschen eingespannt, da allmählich die Prüfungsphase näher rückt und die Universität einfach vor geht. Ich werde aber mein Bestes geben den Blog in nächster Zeit wieder regelmäßig mit neuen Inhalt zu bestücken. Ich bitte daher um Verständnis, dass es hier in letzter Zeit etwas ruhiger geblieben ist.
Jade-Weser-Port öffnet am 05. August 2012 Darauf haben sich die Jade-Weser-Port Realisierungs GmbH & Co. KG und die Betreiber des Terminals, die Eurogate-Gruppe mit ihrem Partner APM Terminals International, geeinigt. Vorausgegangen war ein Disput über den Eröffnungstermin, den die Betreiber aufgrund der angespannten konjunkturellen Lage nach hinten verschieben wollten. (MM Logistik)
Kleine Logistikdienstleister können sehr wohl ihre Wettbewerbsfähigkeit steigern Die Studie Branchenkompass 2010 Transport von Steria Mummert Consulting in Zusammenarbeit mit dem F.A.Z.-Institut zeigt, dass partnerschaftlich organisierte Speditionen gegenüber Konzernen wettbewerbsfähig sein können. Aufgrund der Möglichkeit im Verbund Komplettlösungen anbieten zu können, können Großkunden zukünftig auch Großaufträge an mittelständische Speditionen vergeben. (MM Logistik)
EADS stellt Algen-Treibstoff vor Auf der ILA hat EADS erstmals einen von ihnen entwickelten Algen-Treibstoff für Flugzeuge vorgestellt. Eine zweimotorige Diamond DA 42 flog nicht mit Kerosin, sondern mit dem auf Algen basierenden Kerosinersatz. Der Verbrauch der Diamond ist bei gleicher Leistung um 1,5 Liter pro Stunde geringer als mit herkömmlichem Treibstoff. (Airliners.de)
Neuer chinesischer Hochgeschwindigkeitszug geht in Serienproduktion Die Changchun Railway Vehicles Co., Ltd hat ihren neuen Hochgeschwindigkeitszug 380A vorgestellt, der im Normalbetrieb eine Geschwindigkeit von 380 Kilometern pro Stunde erreichen soll. Die Changchun Railway Vehicles Corporation ist eine Tochter der China CNR Corporation, einem der beiden großen chinesischen Zughersteller. Die Züge, an denen China die geistigen Eigentumsrechte besitzt, werden erstmals auf der Beijing-Shanghai Hochgeschwindigkeitsstrecke betrieben werden, welche 2011 eröffnet werden soll. (Inhabitat)
Dubais öffentlicher Personennahverkehr wächst Der öffentliche Personennahverkehr des Emirats Dubai ist in den letzten zehn Jahren um 150 Prozent gewachsen. Insbesondere die fahrerlose U-Bahn, die am 09.09.2009 ihren Dienst aufgenommen hat, trug zu diesem Erfolg bei. In Zukunft planen die Verkehrsbehörden des Emirats den Bau mehrerer Straßenbahnlinien um die Attraktivität des ÖPNV noch weiter zu erhöhen. Pro Tag nutzen etwa 325.000 Fahrgäste das Doppeldecker-Busnetz. Die insgesamt 1.551 Busse sind derzeit zu 38% ausgelastet. Für die U-Bahn werden für dieses Jahr etwa 35 Millionen Fahrgäste erwartet. Diese Zahl soll sich durch die Eröffnung acht neuer Stationen in den nächsten Monaten sowie die Eröffnung der neuen U-Bahnlinie “Grüne Linie” weiter erhöhen. (Khaleej Times)
Bundesregierung plant nationale Luftverkehrsabgabe Die schwarz-gelbe Koalition plant eine «ökologische Luftverkehrsabgabe» einzuführen. Diese soll von allne Passagieren erhoben werden, die von einem deutschen Flughafen starten um verstärkte Anreize für umweltgerechtes Verhalten zu fördern. Die Einnahmen von einer Milliarde Euro sollen vor allem der Haushaltssanierung zugute komme. Die Fluggesellschaften protestierten aufs Energischste und planen eine Klage. (Airliners)
Tarifdschungel der Deutschen Bahn größtes Hindernis Bahnfahren ist teilweise zu kompliziert. Dies ist eines der wichtigsten Erkenntnisse, die man aus dem VCD (Verkehrsclub Deutschland e.V.) Bahntests 2010 gewinnen kann. Als gravierende Hürden haben sich die Wahl des passenden Fahrscheins, der Kauf dieses Fahrscheins und die mangelnden Informationsmöglichkeiten über Fahrplan, Fahrscheine, Ermäßigungen und Fahrscheinkauf herausgestellt.
Die Tarifsysteme in Nah- und Fernverkehr wurden durchweg schlecht bewertet, im Nahverkehr schlechter als im Fernverkehr. Die breite Vielfalt von Fahrscheinen und Verbund-, Nah-, Fernverkehrs- und Sondertarifen, die sich gegenseitig häufig ausschließen, verwirre selbst passionierte Bahnnutzer. Der VCD fordert, diese Unterscheidungen zu durchbrechen. Gehrmann: „Bahnreisende wollen einfach und bequem von A nach B reisen, ohne sich im Vorfeld lange den Kopf über Sparpreise, Kindertarife oder Sonderregelungen zerbrechen zu müssen. Wir brauchen Vereinheitlichung bei den Bahntarifen, bei Vertrieb, Fahrscheinkauf und Informationsbeschaffungen.” Mit einem einheitlichen »Deutschland-Tarif«, wie ihn der VCD vorschlägt, könnten mit einem Grundpreis alle Züge des Nah- und Fernverkehrs mit einem einheitlichen Fahrschein genutzt werden. Eventuelle Aufschläge − etwa für ICEs oder Nachtzüge − würden problemlos im Zug nachgelöst.
Nachbesserungsbedarf bestehe auch beim Fahrscheinkauf. Ob Automat, Internet oder Schalter − alle von der Bahn angebotenen Verkaufssysteme wurden von den Befragten als mittelmäßig eingestuft.
Heidi Tischmann, VCD-Bahnexpertin: „Am einfachsten wäre es, in den Zug zu steigen und das Ticket dort direkt kaufen zu können − nicht nur im Fernverkehr. Fahrscheinautomaten müssen eine einheitliche oder zumindest vergleichbare Bedienoberfläche besitzen. Der personenbediente Verkauf in Reisezentren und Bahnagenturen muss erhalten bleiben. Vor allem im Fernverkehr, bei Fahrrad- oder Gruppenreisen ist gute Beratung unerlässlich.” Fahrscheine, die am Fahrkartenschalter oder in einer Bahnagentur gekauft werden, dürften nicht teurer sein als im Internet oder am Automaten.
Bei fast allen Befragten sind es mangelnde Informationen über die Bahntarife, die sie gegebenenfalls vom Bahnfahren abhalten. Tischmann: „Umfassende Informationen über die Angebote der Bahn, über Preise, Fahrscheine und Verkaufsstellen sind Voraussetzung dafür, dass mehr Menschen von ihrem Auto in die umweltfreundlichere Bahn umsteigen. Die Informationen müssen verständlich, übersichtlich, vollständig und aktuell sein. Wichtig ist, dass auch Ortsfremde und Menschen, die nicht jeden Tag im Zug sitzen, sie verstehen.” Es sollte grundsätzlich auch für Menschen ohne Tarif- und Ortskenntnisse in wenigen Schritten möglich sein, das für den jeweiligen Zweck richtige Ticket zu erwerben.
Zudem müssten die Bahnangebote besser aufeinander abgestimmt werden. Wie der VCD Bahntest ergab, sind für Menschen, die bisher nicht mit der Bahn fahren, Flexibilität, Zeitgewinn und Pünktlichkeit die wichtigsten Faktoren für die Wahl des Verkehrsmittels. Der VCD fordert daher einen integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild, wo alle Züge immer jede Stunde zur gleichen Minute abfahren und ankommen. Tischmann: „Mit dem sogenannten Deutschland-Takt kann das gesamte Bahnangebot so verknüpft und vertaktet werden, dass häufigere und zügigere Verbindungen mit optimalen Umsteigemöglichkeiten entstehen. Vom ICE über die Regionalbahn bis hin zum Bus in der Fläche gebe es so verlässliche Reiseketten.” (VCD)
Bahnanbindung des Jade-Weser-Ports wird teurer als geplant Aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Bundestagsfraktiongeht hervor, dass die Anbindung des Jade-Weser-Ports etwa 500 Millionen Euro kosten wird. Damit wird der Ausbau der Strecke zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven doppelt so teuer wie bislang veranschlagt. (THB)
Indien: Zahl der Verkehrstoten steigt weiter In den letzten fünf Jahren ist die Zahl der Verkehrstoten in Indien um über 40% gestiegen. 2008 starben mehr als 118.000 Menschen im indischen Straßenverkehr. Die hohe Zahl Verkehrstoter ist vor allem auf die schlechte Straßenplanung und die schlechten Straßenverhältnisse, die mangelhafte Durchsetzung der Straßenverkehrsordnung, einer Welle neu zugelassener PKW und LKW sowie eine große Zahl untrainierter Fahrer zurückzuführen. (New York Times)
Liberalisierung des Fernverkehrs – Der Bus als Alternative zur Bahn (Logistik Rhein-Main)
Infrastruktur entwickelt sich zur Wachstumsbremse Der Netzbeirat des deutschen Schienennetzes ist der Auffassung, dass das Schienennetz zum Engpass für das wirtschaftliche Wachstum wird. Laut dem unabhängigen Experten-Gremiums solle das vorhandene Geld künftig, durch eine neu ausgerichtete Infrastrukturplanung effizienter ausgegeben werden. Damit Mobilität die Basis für Beschäftigung und Wachstum bleibt, muss eine andere Rangfolge der Prioritäten bei nationalen Schienenbau-Projekten erfolgen. Auf wichtigen Achsen und Knoten wird bereits heute die Kapazitätsgrenze erreicht. Laut dem Bundesverkehrsministerium wird bis 2025 mit einer Steigerung von 26% im Personenverkehr und mit 65% im Schienengüterverkehr gerechnet. Die 1,1 Milliarden Euro für die fest disponierten Ausbau-Vorhaben reichen nicht und werden kaum in kapazitätserhöhende Maßnahmen investiert. (Zughalt.de)
Deutsche Bahn kann britischen Arriva-Konzern übernehmen Die Aktionäre des britischen Verkehrsunternehmens Arriva haben für das Übernahmeangebot der Deutschen Bahn (DB) gestimmt. Vorbehaltlich der Freigabe durch die zuständigen Kartellbehörden sei der Vollzug der Transaktion für Ende August 2010 geplant. Danach solle Arriva von der Börse genommen werden und als eigenständige 100-prozentige Tochtergesellschaft in die DB UK Holding Ltd. integriert werden. (WELT)
Im Hochgeschwindigkeitszug von London nach Peking in zwei Tagen China plant derzeit eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Peking mit Verlängerung nach Singapur. Laut Wang Mengshu, Berater für Bahnprojekte in China, soll das gewaltige Bahnprojekt in einem ersten Teil auch Indien und Pakistan mit einschliessen. Der zweite Abschnitt des Projekts soll Strecken im Norden umfassen durch Russland bis nach Deutschland und das europäische Schienennetz hinein. Und ein dritter Teil würde sich nach Süden hin erstrecken, um China mit Vietnam, Thailand und Burma zu verbinden. (Daily Telegraph)
Florida: Bau des Hochgeschwindigkeitszugnetzes soll im Februar oder März 2011 starten Ab Oktober wird das Florida Department of Transportation (FDOT) zuerst zwei Aufträge ausschreiben. Einen für die Planung des Zugnetzes, den anderen für den Bau und den Betrieb. Die Strecke soll entlang der Interstate 4 von Orlando nach Tampa entstehen und Anfang 2015 eröffnet werden. Die Kosten werden voraussichtlich 1,25 Milliarden Dollar betragen. Geplant sei außerdem eine Route von Orlando nach Miami, diese soll aber erst in Angriff genommen werden, wenn die Route Orlando-Tampa fertiggestellt sei. (Newschief) Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens Berlin-Brandenburg International (BBI) verzögert sich Die Eröffnung des neuen Berliner Flughafens in Schönefeld wird sich Zeitungsberichten zufolge voraussichtlich um sechs bis neun Monate verzögern. Geplant sei die Eröffnung nun für Anfang bis Mitte 2012. (Airliners)
Offizielle Ankündigung: Toyota baut mit Tesla ein gemeinsames Elektroauto (Inhabitat)
Superzug auf Schleichfahrt Wie kleinteiliges Denken, die Frucht konsequenter Verkehrspolitik zugunsten der Bahn, deutsche Bürgermeister, die auf ihren eigenen Vorteil und den ICE-Halt ihrer Stadt bedacht sind, den deutschen Hochgeschwindigkeitszugverkehr im Ganzen und den ICE 4 im Kleinen ausbremsen. (SPIEGEL)
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Die Krankheit unserer heutigen Städte und Siedlungen ist das traurige Resultat unseres Versagens, menschliche Grundbedürfnisse über wirtschaftliche und industrielle Forderungen zu stellen. Walter Gropius, Totale Architektur
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
