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[Serie] Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Bereits seit einigen Jahren ist die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene ein Thema. Besonders im transalpinen Verkehr hat sich die “Rollenden Landstraße” zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Allerdings ist die Verladung relativ aufwendig und die Verkranung von Aufliegern scheitert meist an mangelnden kranbaren Aufliegern. Um eine schnelle und effiziente Verladung von herkömmlichen LKW-Aufliegern zu ermöglichen, wurden in letzter Zeit diverse Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, etc. entwickelt, die ich in dieser Artikelserie näher vorstellen möchte.

Der Meinung, dass hier noch etwas fehlt? Habe ich einen wichtigen Aspekt übersehen?

Lob, Kritik, Anmerkungen? Bitte hinterlasse doch einen Kommentar. Dazu ist die Kommentarfunktion ja schließlich da, nicht wahr?

Kombinierter Verkehr lohnt sich!

Ich stelle mir oftmals die Frage, wieso ich mich mit solcher Intensität mit intermodalem bzw. kombinierten Verkehr und möglichen Verladeterminals beschäftige, wenn der LKW-Verkehr trotz alledem stetig zunimmt. In vielen Lehrbüchern liest man oft über die Inflexibilität des Eisenbahn- und Schiffverkehrs, den starren Fahrplänen und langen Fahrzeiten. Aber ich denke dennoch, dass intermodaler Verkehr sehr wichtig ist und in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen wird. Denn diese Vorteile sind nicht von der Hand zu weisen: der intermodale Verkehr ist umweltfreundlicher als reiner Straßenverkehr und oftmals auch günstiger!

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Die Vorteile

Ich möchte dies kurz erläutern. Zuerst einmal ist die maximale Zuladung im Eisenbahnverkehr viel höher als im LKW-Verkehr. In einem 20- bzw. 30-Fuß Container kann man leicht 28 Tonnen und mehr transportieren, also mehr Ladung als in einem Standard-LKW-Auflieger, der meistens um die 25 Tonnen Ladung aufnehmen kann (bei einem angenommenen Leergewicht von 15 Tonnen für einen Sattelzug). Außerdem darf ein LKW im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehr vier Tonnen mehr laden, d.h. das Maximalgewicht in Deutschland erhöht sich auf 44 Tonnen.

Von der maximalen Lademenge hängt zumindest bei schweren Gütern die direkte Frequenz der Fahrten ab und somit auch der Dieselverbrauch, der bei steigenden Dieselpreisen gleichsam höhere Kosten bedeutet.

Im Europa ist das Schienennetz heutzutage so gut ausgebaut und engmaschig ausgelegt, dass fast alle Gebiete durch die Eisenbahn erschlossen sind. Natürlich gibt es in der Qualität der Schienenwege erhebliche Unterschiede und die Sparprogramme, die europaweit von den Bahninfrastrukturbetreibern gefahren werden, sind auch nicht förderlich, allerdings sind viele Autobahnen und Hauptverkehrswege ebenfalls stark beansprucht und in einem hohen Maße ausgelastet, d.h. früher oder später renovierungsbedürftig.

Die Verladung von Fracht auf die Schiene bietet ebenfalls eine höhere Sicherheit, da die Fracht meistens durchgängig unterwegs ist und nicht nachts auf abgelegenen Autobahnparkplätzen abgestellt werden muss. Des Weiteren ist das Unfallrisiko im Eisenbahnsektor 40% geringer als im Straßenverkehr.

Außerdem kann man von einer höheren Verlässlichkeit sprechen, da der Eisenbahngüterverkehr weder von Stau und Verkehrsproblemen behindert werden kann noch in einem hohen Maße wetterabhängig ist. Auch in Nordamerika ist der intermodale Eisenbahnverkehr ein voller Erfolg: der gesamte intermodale Verkehr ist im Jahr 2010 um 11,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr gewachsen. Containerverkehre sind um 10,9% und die Zahl der verladenen Auflieger um 18,1% gewachsen.

Falls der intermodale Verkehrssektor allerdings weiter so stark wachsen sollte, müssen einige Infrastrukturverbesserungen erfolgen. Ein Europa müssen einige Flaschenhälse im Eisenbahnsystem ausgebaut werden. In den letzten Monaten hat uns die Eisenbahn oftmals auch im Stich gelassen. Um ernsthafte Konkurrenz zum LKW-Verkehr aufbauen zu können, muss die Verlässlichkeit des Rollmaterials sowie der Strecken verbessert werden.

Die Vergangenheit hat uns gezeigt, dass eine Konkurrenz verschiedener Verkehrsmittel und Verkehrsträger sowie eine enge Verknüpfung derselben, den Verkehr beschleunigt und Investitionen in die Verbesserung der Infrastruktur nach sich zieht. Falls dies geschehen sollte, bewegt sich zumindest der intermodale Eisenbahnverkehr in die richtige Richtung.

Modalohr, CargoSpeed, Flexiwaggon und CargoBeamer – eine Machbarkeitsuntersuchung

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

In einer Studie der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V. aus dem Jahre 2005 wurde die technische, operative und wirtschaftliche Machbarkeit von Technologien für nicht kranbare Sattelanhänger im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße im Hinterlandverkehr von Fähren untersucht. Dies geschah vor allem vor dem Hintergrund, dass 95% aller Auflieger in Europa nicht kranbar sind und es enormen Investitionen in Infrastruktur und Transportbehältnissen bedarf, um die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene zu fördern.

Überprüft wurden die bereits in diesem Blog vorgestellten Technologien Modalohr, CargoSpeed, Flexiwaggon und CargoBeamer.

Die Verfahren unterscheiden sich im Wesentlichen darin, ob

  • die Be- und Entladung des Sattelanhängers von der Anwesenheit des Zuges abhängig ist,
  • die Umschlagtechnik fest installiert ist oder an Bord der Waggons mitgeführt wird,
  • der Umschlag ein- oder beidseitig des Ladegleises erfolgt,
  • der rollende Umschlag vorwärts oder rückwärts erfolgen kann oder muss,
  • die Zugmaschine im Bedarfsfall mitgeführt werden kann oder stets dabei sein muss.

Zentrale Aspekte waren Transportzeit und -kosten des Sattelanhängers im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße im Gegensatz zum reinen Straßentrans­port. Für die Transportkette wurde die Relation Südschweden – Mitteldeutschland repräsentativ be­trachtet, die die Verladung auf einer Fähre via Lübeck mit einschließt.

Im Terminalablauf wurde berücksichtigt, dass die Sattelanhänger sowohl durch den Straßentrans­portunternehmer selbst als auch durch eine Terminal-Zugmaschine umgeschlagen werden können. Die Anbindung an den Seehafen wurde u.a. dadurch berücksichtigt, dass der dortige Umschlag aus­schließlich mit dort bereits üblichen Terminal-Zugmaschinen (sog. Tugmaster) erfolgt. Es ergab sich ein Bedarf von 3 bis 5 Tugmastern im Inlandsterminal und bis zu drei Tugmastern mehr im Hafenterminal bei glei­cher Umschlagleistung. Die vielfach aufgestellte Behauptung, dank der neuen Technologien könne bei allen Waggons eines Zuges parallel umgeschlagen werden, erscheint im Prinzip zwar technisch möglich, ist aber im realen Terminalbetrieb weder operativ noch wirtschaft­lich darstellbar. Es ergab sich, dass die Umschlagleistung primär nicht von der gewählten Techno­logie abhängig ist, sondern vielmehr von der logistischen Organisation im Terminal, die allgemein nicht hinreichend berücksichtigt wird.

In der Betriebssimulation wurde ein Streckenring (Lübeck-Ruhrgebiet-Kassel-Hannover-Lübeck) untersucht. Bei eisenbahnbetrieblich günstiger Infrastruktur (u.a. ausreichend Überholgleise) könne demnach, da aufgrund der Höchstgeschwindig­keit von 120 km/h aller Technologien im Mischbe­trieb mitgehalten werden kann, eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 60 km/h am Tag und 75 km/h in der Nacht realisiert werden. Das Lichtraumprofil P/C 400 wird eingehalten, wobei es im unteren Profilbereich bei Ausführung mit niedriger Aufstandshöhe zu Überschreitungen kommen kann. Unter der Vor­ausset­zung betriebsgünstiger Infrastruktur (unmittelbare kurze Anbindung des zuglangen Terminals an die Bahnstrecke) und der Bedienung mehrerer Zwischenhalte weisen Technologien wie Cargo­Beamer mit entkoppelten Umschlagverfahren (Entkoppelung der Zugbeladung vom Umschlag Sattelanhän­ger) zeitliche Vorteile für das Eisenbahnverkehrsunternehmen auf. Bezüglich der Trans­portzeit der Sattelanhänger über die Transportkette finden sich interessanterweise keine be­deutsa­men Unter­schiede zwischen den Technologien.

In der abschließenden Wirtschaftlichkeitsberechnung wurde sowohl eine Punkt-zu-Punkt-Verbin­dung als auch eine ringförmige Linienzugverbindung betrachtet. Die gemittelte Kostenbilanz weist zu einem Drittel Investitions- und Kapitalkosten aus, zwei Drittel sind Betriebskosten von Terminal und Zug. In der Sensitivitätsanalyse haben sich die Anzahl der Zuggarnituren, der Transportpreis und die Auslastung der Züge als die wichtigsten Einflussgrößen herausgestellt. Alle Technologien sind ohne öffentliche Förderung im Punkt-zu-Punkt-Verkehr ab einer Entfernung von 400 km und einer Auslastung von über 70 % wirtschaftlich, wenn sich ein Transportvolumen von mehr als 40.000 Sattelanhängern pro Jahr ergibt. Der Ringverkehr ist hingegen weniger profitabel.

Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass sich alle Technologien, soweit das aufgrund ihres recht unterschiedlichen Entwicklungstandes feststellbar ist, realisieren lassen. Die Technologien Moda­lohr (in Betrieb befindlich), CargoSpeed (Prototyp) und CargoBeamer (in der Erprobung) sind primär für größere Verkehrsströme und längere Relationen geeignet, während Flexiwaggon (Prototyp) für kleinere Umschlagplätze und Volumen Vorteile aufweist. Bezeichnend ist, dass alle Tech­nolo­gien nicht oder nur mit einigem infrastrukturellem Aufwand (außer bei Flexiwaggon) in die meisten bestehenden Terminals integrierbar sind. Die Technologien zeigen ihre Stärken als eigen­ständige Systeme, d.h. zumindest mit eigenen Terminals, womit dann die wohldurchdachte Umset­zung auf einem nachfragestarken Korridor ent­scheidend für den letztendlichen Erfolg wird. Im Detail ist zwingend zu beachten, dass technische Fragen wie die Sicherung des Sattelanhängers und operative Probleme wie die Entladung des Sattelanhängers im Schadensfall vorab zu klären sind. Schließlich nicht zu unterschätzen ist, dass eine zügige Zulassung der Technologien und der nicht kranbaren Sattelanhänger im Kombinierten Verkehr die Realisierung erst ermöglicht.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Megaswing – das eigene intermodale Terminal

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Eigentlich war ich ja fest davon überzeugt, die Artikelserie über neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung abgeschlossen zu haben. Ich war mir sicher, alle wichtigen Systeme vorgestellt und keines vergessen zu haben. Kundige Leser werden es sicherlich gemerkt haben. Ich brauchte leider bis ich Bilder von der Innotrans 2010 in Berlin gesehen habe.

Denn auch der schwedische Waggonbauer Kockums Industrier hat dort mit dem Megaswing / Megaswing DUO zwei Waggons vorgestellt, mit denen sich Lkw-Auflieger einfach auf die Schiene verladen lassen.

Megaswing

Das Megaswing-Konzept ist eine Mischung aus Modalohr / CargoSpeed und Flexiwaggon. Es hat zum einen eine schwenkbare Waggontasche und verknüpft dies mit der Nicht-Notwendigkeit eines Terminals.

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Weitere drei Konzepte für den modernen Güterumschlag: CargoRoo, ResoR@il und ISU

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Ich habe nun bereits einige Möglichkeiten für die LKW-Verladung vorgestellt. Es gibt eine Vielzahl von unterschiedlichen Systemen und Möglichkeiten einen Auflieger schnell und kostengünstig zu verladen. Ich möchte auf drei weitere Konzepte noch kurz eingehen und damit die Serie dann auch abschließen.

CargoRoo

CargoRoo ist ebenfalls eine neue Idee, die von ADtranz und Noell Train Systems entwickelt wurde, um nicht kranbare Sattelauflieger schnell und unabhängig von der Zugmaschine zu verladen. Auf den Waggons werden je zwei Raupenfahrzeuge mitgeführt, die die seitlich bereitstehenden Sattelauflieger aufnehmen und auf die Waggons fahren. Die Entwicklung der Technik wurde jedoch wegen Restrukturierungsmaßnahmen und der Eingliederung von Adtranz zur 100-%-Tochter der heutigen Daimler AG eingestellt. Diese wurde später an Bombardier verkauft.

Die theoretischen Vorteile wären ein schneller Umschlag und der Verzicht auf Rampen gewesen. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts wurde jedoch nie berechnet, da das System nie über den theoretischen Ansatz hinauskam.

ResoR@il

Beim theoretischen Ansatz von Resorail ist das Niveau des Terminals der Höhe der Waggons angepasst, so dass die Lkw direkt auf die Waggons auffahren können. Nach dem Auffahren wird der Waggonboden abgesenkt und der Lkw mit oder ohne Zugmaschine arretiert. Dadurch kann der Zug auch auf Strecken mit geringem Lichtraumprofil verkehren.

Vorteil ist auch bei diesem System, das keine Rampen errichtet werden. Allerdings benötigt man spezielle Waggons mit der Hubtechnik und ein speziell für den Umschlag mit diesem System errichtetes Terminal. Nachteilig ist ebenfalls, dass es sich bei diesem System ebenfalls nur um einen theoretischen Ansatz handelt und das System noch nicht entwickelt wurde.

Das Konzept und die Abläufe kann man nochmal in dieser Simulation anschauen (AVI, ca. 25 MB).

ISU (Innovativer Sattelauflieger-Umschlag)

ISU ist eine von Rail Cargo Austria (RCA) entwickelte Seiltechnik zum Verladen eines Standard-Aufliegern mit einem Kran. Dabei wird um die Reifen und den Königszapfen ein Tragegeschirr gelegt, das der Kran aufnimmt. Als Waggon dient ein Standard Taschenwagen. Dadurch können künftig auch nicht kranbare Sattelauflieger auf einfache Art und Weise verlagert werden.

Die Verladung:

Der Sattelzug wird auf die Verladeplattform gefahren. Auf dieser wird der Sattelschlepper vom Auflieger getrennt. Von dem mittlerweile positionierten Stapler werden die Hubseile mit den Radgreifern verbunden. Als nächstes wird die Hubtraverse mit dem Königszapfen zusammengeführt und gesichert.

Der Auflieger wird in den Standard-Taschenwagen gehoben und die Traverse mit dem Stützbock verriegelt. Die Hubseile werden entfernt. Die Radgreifer sowie die Traverse bleiben am Sattel und dienen der Sicherung. Damit ist die Verladung abgeschlossen und der Zug abfahrbereit.

Hauptvorteil ist sicherlich die technisch simple Erweiterung der Kranung ohne die Notwendigkeit eines speziell ausgerüsteten Terminals. Eine gepflasterte Fläche reicht aus. Somit halten sich die Investitionskosten im Rahmen. Ein weiterer großer Vorteil ist, dass theoretisch jeder Auflieger mit diesem System verladen werden kann.

Nachteilig ist jedoch der geringe Automatisierungsgrad, der einen hohen Personaleinsatz mit sich bringt. Das Anbringen des Tragegeschirrs ist relativ kompliziert und der Verladevorgang dauert im Vergleich zu automatisierten Systemen relativ lange. Auch bei der Ladungssicherung sind einige Besonderheiten zu beachten.

Das System wird seit Juni 2010 von Ökombi für den 2000 Kilometer langen durchgehenden Schienentransport von Sattelaufliegern eingesetzt. Das im Rahmen des EU-Programms CREAM geförderte Güterverkehrs-Forschungsprojekt beginnt vorerst mit zwei Rundläufen pro Monat. Für die rund 1.800 Kilometer zwischen Wels und dem südbulgarischen Stara Zagora nahe der türkischen Grenze  benötigt der ISU-Express 57 Stunden. Pro Zug werden mit 15 Doppeltaschenwagen bis zu 30 nicht kranbare Sattelauflieger transportiert. Bei entsprechender Nachfrage kann auf vier Rundläufe pro Monat aufgestockt werden.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

CargoSpeed – Symbiose aus RoRo & LoLo

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Das letzte System das ich in dieser Reihe genauer vorstellen möchte, ist ein Verladesystem für LKW, das Modalohr sehr ähnlich ist: CargoSpeed

CargoSpeed (Cargo Rail Road Interchange at Speed) ist ein Schiene-Straße Intermodalsystem das auf dem Roll-on / Roll-off-Prinzip basiert. Es nutzt zum Verladen der LKW-Auflieger das von Fähren bekannte RoRo-Verfahren anstatt des bei der herkömmlichen LKW-Verladung genutzte Lift-on / Lift-off-Verfahren. Es ist soweit skalierbar, dass die Herstellerfirma schätzt, dass das System auch für die Bewältigung zunehmender Verkehrsströme geeignet ist.

CargoSpeed existiert bereits seit über 50 Jahren. Es wurde von BLG Consult, Warbreck Engineering und Newrail in Zusammenarbeit mit Cholteron Ltd. entwickelt. Vom Aufbau her gleicht es dem bereits vorgestellten Modalohr-System, allerdings sind dennoch einige Unterschiede vorhanden. Zusätzlich kann man die technischen Abläufe dieses Verladesystems einfacher nachvollziehen.

Die Verladung

Der Zug erreicht das Terminal und hält zwischen zwei angehobenen Plattformen. Die Ladefläche der Waggons kann durch ein im Boden eingelassenes Hubsystem angehoben werden, die Wagenschalen werden um 36° Grad im Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch entsteht in Verbindung mit den beiden Auffahrten eine Art Brücke, auf die der LKW fahren kann. Auf dieser wird die Zugmaschine abgekoppelt und auf der anderen Seite wieder heruntergefahren. Der Waggonboden wird wieder zurückgeschwenkt und mit dem Waggonrahmen verbunden. Die Sattelauflieger werden am Königsbolzen gesichert.

Im Zielterminal wird der Waggonboden wieder per Hubvorrichtung geschwenkt. Falls der Zug von der anderen Seite in das Terminal einfahren sollte, kann der Waggonboden mit Hilfe des Hubstempels auch um 144° gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt werden.

Die Terminals sind für die gleichzeitige Be- und Entladung von 30 Aufliegern ausgelegt. Diese dürfen maximal 13,6 Meter lang sein und maximal 38,5 Tonnen schwer.

Die Terminals

Die Verladung der LKW-Auflieger geschieht mit Hilfe spezieller Terminals. Diese lassen sich einfach an die Umschlagsmenge anpassen. Um die Wirtschaftlichkeit des Systems zu beweisen, hat der Anbieter die folgenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt:

Folgende Annahmen wurden getroffen:

CargoSpeed: Zwei-Schicht-Betrieb, 90% Auslastung, Verladung mit Zugmaschine des Sattelzuges, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen

Lo-Lo-Verladung: zwei Portalkräne und ein Reach-Stacker, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen

CargoSpeed

  1. Mono (1 Hubstempel): Kosten 3,65 Mio. €, Verladevolumen: 65.000 Auflieger
  2. Mini (2 Hubstempel): Kosten 4,3 Mio. €, Verladevolumen: 155.000 Auflieger
  3. Midi (4 Hubstempel): Kosten 5,5 Mio. €, Verladevolumen: 275.000 Auflieger
  4. Maxi (40 Hubstempel): Kosten 20 Mio. €, Verladevolumen: 780.000 Auflieger

Lo-Lo

  1. 22 Mio. €, Verladevolumen: 110.000 Auflieger

Vor- und Nachteile

Ein Vorteil, der von CargoSpeed offensiv vermarktet wird, ist die Möglichkeit die Auflieger auch mit herkömmlichen Lift-On / Lift-Off-Systemen verladen zu können. Dadurch werden die Umstiegkosten von bisherigen Systemen niedrig gehalten und die Interoperabilität ist ebenfalls gegeben. Des Weiteren ist dieses System auch dazu geeignet sowohl elektro- als auch dieselbespannte Züge abzufertigen. Eine Oberleitung sollte daher kein Ausschlusskriterium sein. Durch die effiziente Verladung sollen intermodale Verkehre bereits bei Transporten ab 300 Kilometern konkurrenzfähig sein. Bisher lohnt sich die Verladung von LKW erst ab 500-600 Kilometern.

In umfangreichen Machbarkeitsstudien wurde die Wirtschaftlichkeit des Systems nachgewiesen. Die zunehmenden Staus von täglich bis zu 5.000 km Länge auf Europas Autobahnen lassen innovative Eisenbahntechnologien immer attraktiver werden. Wirtschaftlich orientiert sich CargoSpeed am Vergleich zum ungebrochenen Lkw-Verkehr.

Des Weiteren befinden sich die Auflieger beim Eisenbahntransport auf Schienenlevel sodass der beladene Zug auf fast allen Strecken eingesetzt werden kann.

Nachteilig ist wie beim Modelohr-Sytem der hohe Platzbedarf, den die LKW beim Auffahren auf die Waggons benötigen. Dies ist dem 33° Grad Winkel geschuldet. Leider ist mit dem hohen Raumbedarf auch hoher Investitionsbedarf verbunden. (siehe auch Modalohr)

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Flexiwaggon – flexibel ohne Terminals

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

In meinem letzten Beitrag zu innovativen Umschlagmöglichkeiten für LKW-Auflieger habe ich kurz die unterschiedlichen Flächenverbräuche betrachtet. Allerdings steht nicht immer genügend Raum und Kapital zur Verfügung um mindestens zwei Terminals realisieren zu können. Helfen könnte in einem solchen der Flexiwaggon aus Schweden.

Um das Flexiwaggon-System vollständig verstehen zu können, ist es notwendig sich mit der Entstehungsgeschichte eingehend zu beschäftigen. Der Erfinder Jan Eriksson stammt aus der schwedischen Provinz Jämtland, eine Region mit einer Bevölkerungsdichte von drei Einwohner je Quadratkilometer.

Angafangen hat alles vor 15 Jahren. Jan Eriksson reparierte seine Spüle, als ihm die ganzen Müllbehälter auffielen. Er fing an darüber nachzudenken wie der Müll in Jämtland entsorgt wird und wie die weiten Wege, die der Müllwagen zurücklegt, verringert werden können. In seinem Kopf entstand die Idee, den Müllwagen für gewisse Strecken auf einen sowieso fahrenden Zug zu verladen und somit die Umwelt zu schonen. Dann fing die Denkarbeit an.

Das Ergebnis ist das Flexiwaggon-System gewesen, eine Möglichkeit LKW, Busse und PKW ohne Terminal und zusätzliche Rampen auf einen Eisenbahnwaggon verladen zu können und somit Fahrten zu reduzieren. Anstatt nur Müllwagen transportieren zu können, ist ein System entstanden, mit dem alle Arten von 18,75 Meter langen Aufliegern und anderen Fahrzeugen transportiert werden kann. Obwohl der Prototyp bereits im Jahr 2000 entwickelt wurde, sind noch nicht viele Flexwaggons auf dem schwedischen Schienennetz unterwegs. Allerdings haben bereits der große schwedische Einzelhändler ICA Sweden und die schwedische Energieagentur Interesse angemeldet.

So wäre es zum Beispiel möglich, LKW von den Zentralwarenlagern auf Züge zu verladen und im ganzen Land zu verteilen, sodass nur die letzten Kilometer mit dem LKW zurückgelegt werden müssten. Das System könnte die Nische von Bahntransporten mit einem Radius von 150 – 200 Kilometern gut abdecken. Dadurch würden zum einen die Anzahl der Straßentransporte erheblich reduziert werden, der Ausst0ß von Kohlendioxid und anderen Emissionen um 75% sinken und Kosten durch Skaleneffekte eingespart werden. Laut Aussage des Erfinders betragen die Kosten für einen Transport über 10 Kilometer 8,75 Dollar. Auch ist ein erheblicher Zeitgewinn denkbar. Das Verladen der LKW nimmt nur wenige Minuten in Anspruch, die Züge können schnellere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen und Personal- und Treibstoffkosten können ebenso gesenkt werden.

Die Verladung


Der Flexiwaggon kann auf jedem ebenen Untergrund mit der notwendigen Festigkeit be- und entladen werden. Spezielle Terminals oder Vorrichtungen sind dabei nicht erforderlich. Das System ist sehr flexibel gestaltet, da jeder Waggon einzeln be- und entladen werden kann.Der Fahrer muss für den Ladevorgang nur zweimal auf einen Knopf drücken, die einklappbaren Rampen fahren automatisch aus und wieder ein. Die Ladeeinheit kann an der Stirn- und Rückseite geöffnet werden und ist sowohl nach links als auch nach rechts ausfahrbar. Somit kann das Lademodul von beiden Seiten befahren werden, Rangieren oder eine Rückwärtsfahrt ist somit nicht notwendig. Der komplette Ladeavorgang geht dabei in sechs bis sieben Minuten über die Bühne. Der gesamte Zug kann in zehn bis fünfzehn Minuten komplett be- und wieder entladen werden. Es ist sowohl begleiteter wie auch unbegleiteter Verkehr möglich. Für Kühltransporte ist ein Stromanschluss vorhanden.

Da die LKW horizontal verladen werden, kann dieses System auch bei elektrifizierten Strecken angewendet werden, Transporte sind dank der geringe Waggonhöhe auch auf elektrifizierten Strecken und Strecken mit geringem Lichtraumprofil möglich.

Ein Flexiwaggon kann mit maximal 50 Tonnen beladen werden, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

Im Bewegtbild lässt sich das System hier nochmals betrachten:

Die Vor- und Nachteile

Flexiwaggon bietet durch seinen hochflexiblen Aufbau einige Vorteile. So fallen alle Investitionen in notwendige Terminalstrukturen weg, der notwendige Kapitalbedarf ist also sehr gering. Außer den Waggons und eventuellen Ausgaben für Werkstätten, etc. fallen keinerlei Investitionen an, die restlichen Kosten sind alle variabel.

Des Weiteren können durch den Einsatz des Flexiwaggons Emissionen eingespart werden. Ein LKW emittiert im Schnitt 2,7 Kilogramm Kohlendioxid pro Liter Diesel. Als Beispiel für die möglichen Einsparungen wurde die Strecke zwischen Malmö und Luleå herangezogen. Auf dieser Strecke stößt ein LKW 1,9 Tonnen CO2 aus. Der Einsatz des Flexiwaggon-Systems könnte 20 LKW-Fahrten einsparen. Dies würde eine Einsparung von 40 Tonnen CO2 mit einer einzigen Zugfahrt bedeuten.

Nachteilig ist jedoch, dass die Technik wagenseitig verbaut ist, sodass die Wartung eine gewisse Komplexität mit sich bringt. Ebenso ist die Technik mit hydraulischen sowie elektrischen Komponenten sehr komplex und somit aufwendiger instandzusetzen. Fraglich ist auch, ob FlexiWaggon AB das notwendige Kapital für den Aufbau der Produktion aufbringen kann und ob sich dieses Produkt gegen die Vielzahl von Konkurrenten durchsetzen kann.

Nichtsdestotrotz überwiegen die Vorteile bei diesem System deutlich, sodass es nicht verwunderlich ist, dass einige Interessenten Schlange stehen. So zeigt zum Beispiel die Stadt Los Angeles an diesem System Interesse, um Müllwagen kostengünstig und schnell zu den Deponien in der Wüste zu bringen. Auch indische Eisenbahnunternehmen haben ein großes Interesse an diesem System bekundet.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

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Schlußstrich

Alle reden vom Wetter. Wir nicht.
Werbekampagne der Deutschen Bundesbahn, 1966

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Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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