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VW eT!: Elektrisch angetriebenes Zustellfahrzeug für die Deutsche Post

Die Volkswagen Konzernforschung, die Deutsche Post und die Hochschule für Bildende Künste Braunschweig haben sich Gedanken über die Anforderungen an ein modernes Zustellfahrzeug für die Post und andere Unternehmen gemacht, die Güter in einem Stadtgebiet feinverteilen. Herausgekommen ist eine Konzeptstudie mit dem Namen VW eT!, der eng an das frühere Postzustellfahrzeug Fridolin erinnert. Dieser Kastenwagen auf Basis des VW Käfer wurde von 1964 bis 1974 bei Westfalia gebaut. Die Studie wurde vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert.

Zustellfahrzeug Volkswagen 147 “Fridolin” der Bundespost aus dem Jahr 1972 – Fotograf: Hasse A, Hasse Aldhammer - CC BY-SA 3.0

Die herausragendste Eigenschaft des VW eT! ist sicherlich das große Ladevolumen bei äußerst kompakten Maßen. 4,1 Kubikmeter Stauraum finden Platz auf gerade einmal 4,09 Meter Länge. Zum Vergleich: der aktuelle Volkswagen Polo V ist 3,97 Meter lang.Vor dem Hintergrund steigender Preise für konventionelle Kraftstoffe sowie einer hohen Luftverschmutzung in vielen Städten und den damit verbunden stärkeren Grenzwerten werden alternative Antriebe insbesondere für die Logistikbranche immer interessanter. (siehe auch das Konzept “Follow me”

Foto: Volkswagen

Der Elektroantrieb soll den Volkswagen eT! dabei aber nicht nur lokal emissionfrei durch die Stadt bewegen, sondern mit den verwendeten zwei Radnaben-Elektromotoren mit einer Leistung von 96 kW auch eine maximale Bewegungs- und Wendefreiheit bieten sowie die optimale Nutzung des Fahrzeuginnenraumes zulassen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 110 Stundenkilometern angegeben. Die 32,1 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie soll für eine Reichweite von 100 Kilometern ausreichen.

Foto: Volkswagen

Eine in zwei Stufen elektrisch öffnende Schiebetür auf der Beifahrerseite soll dem Zusteller den schnellen Zugriff auf Pakete oder ähnliches vom Gehweg aus ermöglichen. Natürlich ist ein Zugriff durch die Hecktüren ebenfalls möglich.

Foto: Volkswagen

Zur Erleichterung der Arbeit für Postzusteller und Kurierfahrer kann der eT! in bestimmten Situationen teilautomatisch betrieben werden. Der Wagen folgt dem Zusteller dabei automatisch von Haus zu Haus (“Follow me”) oder fährt auf Befehl zum Zusteller (“Come to me”). Die maximale Höchstgeschwindigkeit in diesem Fahrmodus beträgt sechs Stundenkilometer. Als Alternative lässt sich der Volkswagen eT! Transporter auch von einem Stehsitz auf der Beifahrerseite über einen Drive Stick steuern, so dass der Fahrer sich auf der Gehwegseite befindet und die Laufwege um das Fahrzeug herum minimiert werden. Dies verringert die Zustellzeit für Pakete und Briefe und erhöht die Wirtschaftlichekti der personal- und zeitintensiven Zustellungsprozedur.

Foto: Volkswagen

Die Reaktionen in den Kommentarspalten vieler Autozeitschriften sind oftmals positiv. Natürlich existieren im Logistik- und Zustellbereich andere Anforderungen wie Wirtschaftlichkeit, Wartungsarmut und Zuverlässigkeit. Dennoch ist der Volkswagen eT! eine interessante Studie, die einen Eindruck davon vermittelt, wie wir uns die Verteilung von Gütern im Innenstadtbereich in einigen Jahren vorstellen könnten.

Aktualisierung – 10.09.2012

Das Forschungskonzept eT wird von Volkswagen Nutzfahrzeuge auf der IAA 2012 ausgestellt. Laut Volkswagen stellt das Fahrzeugkonzept das momentan maximal machbare Technologie-Niveau für Elektrofahrzeuge im gewerblichen Bereich dar.

Wie Ramsauer Staus bekämpfen will und wie er dabei versagt

Bundesverkehrsminister Ramsauer hat vor kurzem den „Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015“ vorgestellt. Dieser soll dabei helfen, Staus auf Autobahnen zu verringern und stark belastete und unfallträchtige Autobahnabschnitte zu entlasten.

Durch eine aktive und passive Streckenbeeinflussung soll der Verkehrsfluss besser gesteuert werden. Gering genutzte Streckenabschnitte sollen stärker ausgelastet werden. Der Plan ist, dass durch eine ganze Reihe von Maßnahmen die Leistungsfähigkeit des deutschen Autobahnnetzes zwischen 10% und bis zu 30 % gesteigert wird.

Dies ist auch dringend notwendig.

Der IST-Zustand und die zukünftige Entwicklung des LKW-Verkehrs in Deutschland

Bis zum Jahr 2025 soll der LKW-Verkehr auf deutschen Straßen weiterhin stark wachsen. Manche Studien gehen von einer Zunahme von 95 Prozent bis zum Jahr 2025 (Basisjahr: 2005) aus. Bereits heute werden über siebzig Prozent des Gesamttransportleistung in Deutschland mit dem LKW abgewickelt. Die Eisenbahn kommt im Vergleich nur leicht über 16%.

Anteile an der Gesamttransportleistung in Deutschland 2009 (in Milliarden Tonnenkilometern) – Quellen: StBA, Wiesbaden; Intraplan, München und Berechnungen des BGL – Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

In einem Gemeinschaftsprojekt von Verkehrswissenschaftlern aus Universitäten und außeruniversitären Forschungseinrichtungen, mobilitätsbezogenen Unternehmen sowie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften, acatech, berechnet, wie stark die Verkehrszunahme bis zum Jahr 2020 ausfallen wird. Der Pkw-Verkehr wird danach um 20 Prozent wachsen. Für den Lkw-Verkehr beträgt die entsprechende Zunahme sogar 34 Prozent. Diese Entwicklung betrifft neben den Autobahnen insbesondere die Wachstumsregionen des so genannten C-Bereichs (Hamburg, Ruhrgebiet, Frankfurt Rhein/Main, Mannheim, Stuttgart/Karlsruhe, München) sowie Berlin mit dem Speckgürtel. Andere Regionen, etwa in Mecklenburg-Vorpommern oder Brandenburg, weisen hingegen eine stagnierende oder abnehmende Verkehrsbelastung auf, die mit einem geringen Wirtschaftswachstum und dem Rückgang der Bevölkerung einhergeht.

Die Entwicklung der Fahrleistung im Straßengüterverkehr in Deutschland von 1952 bis 2007 (in Milliarden Kilometer) zeichnet auch kein versöhnliches Bild:

Fahrleistung in Milliarden Kilometer von 1952 bis 2007 – Daten: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V., Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung - Statista

Die Transportleistung in Milliarden Tonnenkilometern ist in Deutschland auch stets gestiegen. Tonnenkilometer (tkm) ist ein Maß für die Beförderungsleistung von Gütern und Personen, die so genannte Transportleistung. Sie bemisst sich an dem Produkt der transportierten Masse in Tonnen (t) und der dabei zurückgelegten Wegstrecke in Kilometern (km).
Bis 1990 sind die Daten laut Quelle ohne Lkw im Werkfernverkehr bis 4 t Nutzlast und Zugmaschinen bis 40 kW berücksichtgt; ab 1991 ohne deutsche Lkw bis 6 t zGG oder 3,5 t Nutzlast; bis 1990 ohne grenzüberschreitenden Güternahverkehr und ohne freigestellten Nahverkehr; ab 1999 mit bisher nicht erfassten Transporten wie Abfall, Lebende Tiere usw.

Transportleistung in Milliarden Tonnenkilometer von 1952 bis 2008 – Daten: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V., Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, ifo Institut für Wirtschaftsforschung - Statista

Nach groben Schätzungen des Bundesverkehrsministeriums entstehen durch Staus jährlich ein volkswirtschaftlicher Verlust von rund 100 Milliarden Euro. Dies zeigt also, dass dringender Handlungsbedarf gegeben ist.

Ramsauers Plan

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer möchte dieser Entwicklung vorgreifen. Bereits heute herrscht an vielen Autobahnabschnitten in akuter Mangel an LKW-Stellplätzen. Diese sind notwendig, damit die LKW-Fahrer ihre gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten einhalten können. Des Weiteren müssen genügend Abstellflächen für die Einhaltung des Sonntag-Fahrverbots vorhanden sind.

An hochbelasteten Autobahnabschnitten in Deutschland wird bereits Verkehrstelematik eingesetzt. So sind bereits 1.225 Kilometer Autobahn mit Streckenbeeinflussungsanlagen ausgerüstet. Diese warnen Auto- und LKW-Fahrer mit wechselnden, leuchtenden Anzeigen über den Fahrspuren vor Staus, Unfällen, Baustellen oder Gefährdungen wegen schlechten Wetters und zeigen, abhängig von der aktuellen Verkehrssituation, Geschwindigkeitsbeschränkungen und LKW-Überholverbote an.

Bis 2015 sollen weitere 1.000 Kilometer Autobahn mit solchen Streckenbeeinflussungsanlagen ausgerüstet werden.

Etwa 200 Wechselwegweisungsanlagen existieren in Deutschland vor Autobahnkreuzen, -dreiecken und -anschlussstellen.Diese dynamischen Verkehrszeichen können je nach Bedarf unterschiedliche Zeichenkombinationen oder Richtungsangaben anzeigen. Anbei ein Bild des Verkehrsleitsystems Nürnberg, welches das größte in Europa ist.

Wechselwegweisungsanlage auf der Bundesautobahn 6 (BAB A 6), Autobahnkreuz Nürnberg-Süd (A 6/A 73) in Fahrtrichtung Osten

Bis 2015 sollen 90 weitere Standorte solche Anlagen bekommen.

Um kurzfristig die Kapazität gewisser Autobahnabschnitte erhöhen zu können, sollen temporär die Seitenstreifen freigegeben werden. Derzeit ist dies auf 210 Kilometern möglich. Bis 2015 sollen weitere 350 Kilometer mit Anlagen zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet werden.

Als vierte Maßnahme soll der Zufluss an Autobahnauffahrten geregelt werden (auch Ramp Metering genannt). Bisher existieren etwa 100 Anlagen, die meisten davon in Nordrhein-Westfalen. Bis 2015 sollen rund 30 weitere Anschlussstellen mit Anlagen zur Zuflussregelung ausgestattet werden.

Eine solche Anlage funktioniert folgendermaßen: Eine Lichtsignalanlage (LSA) auf der Zufahrtsrampe wird aktiviert, wenn aufgrund hohen Verkehrsaufkommens eine sichere und leistungsfähige Verkehrsabwicklung sowohl auf der Hauptfahrbahn der BAB als auch im Verflechtungsbereich mit dem zufließenden Verkehr aus dem nachgeordneten Netz nicht mehr gewährleistet ist. Die LSA schaltet dann für jedes einzelne Fahrzeug die Einfahrt, d.h. die Auffahrt auf die Autobahn, frei. Der Zeitabstand zwischen zwei Fahrzeugen ist davon abhängig, wie viel Zufluss der Verkehr auf der Hauptfahrbahn zulässt. Dadurch können Unfälle effizient verhindert werden, die Rückstauungen vermindert und die Geschwindigkeitseinbrüche relativ gering gehalten werden.

Übersichtskarte mit allen geplanten, in Bau befindlichen oder bereits existierenden Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf deutschen Bundesautobahnen:

Im Rahmen des Projektplans werden rund 75 Millionen Euro für 30 Projekte bereitgestellt, die derzeit bereits realisiert werden. Rund 133 Millionen Euro werden für 32 Projekte zur Verfügung gestellt, die sich noch im Stadium des Vorentwurfs befinden. Im Programmzeitraum stehen weitere 92 Millionen Euro für Projekte im Stadium der Voruntersuchung zur Verfügung.

Fazit

Ich bin niemand der Pauschalkritik übt. Ich bin auch niemand, der einfach nur meckert ohne konstruktive Vorschläge zu bringen. Ich möchte auch die Sinnhaftigkeit dieser Maßnahmen nicht in Frage stellen. Dazu kenne ich die jeweiligen örtlichen Gegebenheiten und Umstände zu wenig und außerdem ist jede dieser Einzelmaßnahmen sicherlich sinnvoll und gerechtfertigt.

Nur: es ist mir zu wenig.

Ich finde es von unserem Bundesverkehrsminister sehr löblich, dass er die Probleme zu lösen versucht, bevor sie anfangen. Ich fürchte aber, dass die Menge an Verkehr, die in den nächsten Jahrzehnten auf uns zurollt, unterschätzt wird. Diese Maßnahmen werden das zunehmende Transportvolumen nicht alleine auffangen können. Eine Steigerung der Kapazität zwischen 10% und bis zu 30 % ist eindeutig zu wenig.

Ich bin auch keineswegs für den Neu- und Ausbau von Autobahnen. Ich bin für eine Trendwende in der deutschen und europäischen Verkehrspolitik. Ich würde gerne eine dynamische LKW- und PKW-Maut sehen, die auf Autobahnen und Teilen von Bundesstraßen anfällt. Das kilometerabhängige Nutzungsentgelt sollte von der Streckenauslastung, der Tageszeit, den Emissionswerten des Fahrzeuges sowie des Autotyps (Kleinwagen bezahlen weniger als SUVs) abhängen.

Des Weiteren benötigen wir eine verstärkte Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene und die Wasserwege. Möglichkeiten und Wege zur schnellen LKW-Verladung bestehen bereits oder sind schon seit längerem einsatzfähig. Durch steuerliche Anreize, einer Förderung von KV-Anlagen und -Verkehren sowie der Schlechterstellung des herkömmlichen LKW-Verkehrs müsste sich eine Verkehrsverlagerung durchführen lassen. Notfalls muss die Möglichkeit von LKW-Verkehren auf gewissen Autobahnabschnitten zu gewissen Tageszeiten eben eingeschränkt werden.

Diese ganzen Maßnahmen müssen allerdings in Kooperation mit der Europäischen Union durchgeführt werden, um Probleme mit den EU-Prinzipien eines freien, nicht diskriminierenden Warenverkehrs zu vermeiden.

Ich schlage dies jetzt nicht vor, weil ich LKW-Verkehre nicht mag, sondern weil diese Maßnahmen notwendig sind. Um einem Verkehrskollaps vorzubeugen.

[Serie] Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Bereits seit einigen Jahren ist die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene ein Thema. Besonders im transalpinen Verkehr hat sich die “Rollenden Landstraße” zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Allerdings ist die Verladung relativ aufwendig und die Verkranung von Aufliegern scheitert meist an mangelnden kranbaren Aufliegern. Um eine schnelle und effiziente Verladung von herkömmlichen LKW-Aufliegern zu ermöglichen, wurden in letzter Zeit diverse Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, etc. entwickelt, die ich in dieser Artikelserie näher vorstellen möchte.

Der Meinung, dass hier noch etwas fehlt? Habe ich einen wichtigen Aspekt übersehen?

Lob, Kritik, Anmerkungen? Bitte hinterlasse doch einen Kommentar. Dazu ist die Kommentarfunktion ja schließlich da, nicht wahr?

Kombinierter Verkehr lohnt sich!

Ich stelle mir oftmals die Frage, wieso ich mich mit solcher Intensität mit intermodalem bzw. kombinierten Verkehr und möglichen Verladeterminals beschäftige, wenn der LKW-Verkehr trotz alledem stetig zunimmt. In vielen Lehrbüchern liest man oft über die Inflexibilität des Eisenbahn- und Schiffverkehrs, den starren Fahrplänen und langen Fahrzeiten. Aber ich denke dennoch, dass intermodaler Verkehr sehr wichtig ist und in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen wird. Denn diese Vorteile sind nicht von der Hand zu weisen: der intermodale Verkehr ist umweltfreundlicher als reiner Straßenverkehr und oftmals auch günstiger!

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Die Vorteile

Ich möchte dies kurz erläutern. Zuerst einmal ist die maximale Zuladung im Eisenbahnverkehr viel höher als im LKW-Verkehr. In einem 20- bzw. 30-Fuß Container kann man leicht 28 Tonnen und mehr transportieren, also mehr Ladung als in einem Standard-LKW-Auflieger, der meistens um die 25 Tonnen Ladung aufnehmen kann (bei einem angenommenen Leergewicht von 15 Tonnen für einen Sattelzug). Außerdem darf ein LKW im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehr vier Tonnen mehr laden, d.h. das Maximalgewicht in Deutschland erhöht sich auf 44 Tonnen.

Von der maximalen Lademenge hängt zumindest bei schweren Gütern die direkte Frequenz der Fahrten ab und somit auch der Dieselverbrauch, der bei steigenden Dieselpreisen gleichsam höhere Kosten bedeutet.

Im Europa ist das Schienennetz heutzutage so gut ausgebaut und engmaschig ausgelegt, dass fast alle Gebiete durch die Eisenbahn erschlossen sind. Natürlich gibt es in der Qualität der Schienenwege erhebliche Unterschiede und die Sparprogramme, die europaweit von den Bahninfrastrukturbetreibern gefahren werden, sind auch nicht förderlich, allerdings sind viele Autobahnen und Hauptverkehrswege ebenfalls stark beansprucht und in einem hohen Maße ausgelastet, d.h. früher oder später renovierungsbedürftig.

Die Verladung von Fracht auf die Schiene bietet ebenfalls eine höhere Sicherheit, da die Fracht meistens durchgängig unterwegs ist und nicht nachts auf abgelegenen Autobahnparkplätzen abgestellt werden muss. Des Weiteren ist das Unfallrisiko im Eisenbahnsektor 40% geringer als im Straßenverkehr.

Außerdem kann man von einer höheren Verlässlichkeit sprechen, da der Eisenbahngüterverkehr weder von Stau und Verkehrsproblemen behindert werden kann noch in einem hohen Maße wetterabhängig ist. Auch in Nordamerika ist der intermodale Eisenbahnverkehr ein voller Erfolg: der gesamte intermodale Verkehr ist im Jahr 2010 um 11,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr gewachsen. Containerverkehre sind um 10,9% und die Zahl der verladenen Auflieger um 18,1% gewachsen.

Falls der intermodale Verkehrssektor allerdings weiter so stark wachsen sollte, müssen einige Infrastrukturverbesserungen erfolgen. Ein Europa müssen einige Flaschenhälse im Eisenbahnsystem ausgebaut werden. In den letzten Monaten hat uns die Eisenbahn oftmals auch im Stich gelassen. Um ernsthafte Konkurrenz zum LKW-Verkehr aufbauen zu können, muss die Verlässlichkeit des Rollmaterials sowie der Strecken verbessert werden.

Die Vergangenheit hat uns gezeigt, dass eine Konkurrenz verschiedener Verkehrsmittel und Verkehrsträger sowie eine enge Verknüpfung derselben, den Verkehr beschleunigt und Investitionen in die Verbesserung der Infrastruktur nach sich zieht. Falls dies geschehen sollte, bewegt sich zumindest der intermodale Eisenbahnverkehr in die richtige Richtung.

Modalohr, CargoSpeed, Flexiwaggon und CargoBeamer – eine Machbarkeitsuntersuchung

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

In einer Studie der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V. aus dem Jahre 2005 wurde die technische, operative und wirtschaftliche Machbarkeit von Technologien für nicht kranbare Sattelanhänger im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße im Hinterlandverkehr von Fähren untersucht. Dies geschah vor allem vor dem Hintergrund, dass 95% aller Auflieger in Europa nicht kranbar sind und es enormen Investitionen in Infrastruktur und Transportbehältnissen bedarf, um die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene zu fördern.

Überprüft wurden die bereits in diesem Blog vorgestellten Technologien Modalohr, CargoSpeed, Flexiwaggon und CargoBeamer.

Die Verfahren unterscheiden sich im Wesentlichen darin, ob

  • die Be- und Entladung des Sattelanhängers von der Anwesenheit des Zuges abhängig ist,
  • die Umschlagtechnik fest installiert ist oder an Bord der Waggons mitgeführt wird,
  • der Umschlag ein- oder beidseitig des Ladegleises erfolgt,
  • der rollende Umschlag vorwärts oder rückwärts erfolgen kann oder muss,
  • die Zugmaschine im Bedarfsfall mitgeführt werden kann oder stets dabei sein muss.

Zentrale Aspekte waren Transportzeit und -kosten des Sattelanhängers im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße im Gegensatz zum reinen Straßentrans­port. Für die Transportkette wurde die Relation Südschweden – Mitteldeutschland repräsentativ be­trachtet, die die Verladung auf einer Fähre via Lübeck mit einschließt.

Im Terminalablauf wurde berücksichtigt, dass die Sattelanhänger sowohl durch den Straßentrans­portunternehmer selbst als auch durch eine Terminal-Zugmaschine umgeschlagen werden können. Die Anbindung an den Seehafen wurde u.a. dadurch berücksichtigt, dass der dortige Umschlag aus­schließlich mit dort bereits üblichen Terminal-Zugmaschinen (sog. Tugmaster) erfolgt. Es ergab sich ein Bedarf von 3 bis 5 Tugmastern im Inlandsterminal und bis zu drei Tugmastern mehr im Hafenterminal bei glei­cher Umschlagleistung. Die vielfach aufgestellte Behauptung, dank der neuen Technologien könne bei allen Waggons eines Zuges parallel umgeschlagen werden, erscheint im Prinzip zwar technisch möglich, ist aber im realen Terminalbetrieb weder operativ noch wirtschaft­lich darstellbar. Es ergab sich, dass die Umschlagleistung primär nicht von der gewählten Techno­logie abhängig ist, sondern vielmehr von der logistischen Organisation im Terminal, die allgemein nicht hinreichend berücksichtigt wird.

In der Betriebssimulation wurde ein Streckenring (Lübeck-Ruhrgebiet-Kassel-Hannover-Lübeck) untersucht. Bei eisenbahnbetrieblich günstiger Infrastruktur (u.a. ausreichend Überholgleise) könne demnach, da aufgrund der Höchstgeschwindig­keit von 120 km/h aller Technologien im Mischbe­trieb mitgehalten werden kann, eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 60 km/h am Tag und 75 km/h in der Nacht realisiert werden. Das Lichtraumprofil P/C 400 wird eingehalten, wobei es im unteren Profilbereich bei Ausführung mit niedriger Aufstandshöhe zu Überschreitungen kommen kann. Unter der Vor­ausset­zung betriebsgünstiger Infrastruktur (unmittelbare kurze Anbindung des zuglangen Terminals an die Bahnstrecke) und der Bedienung mehrerer Zwischenhalte weisen Technologien wie Cargo­Beamer mit entkoppelten Umschlagverfahren (Entkoppelung der Zugbeladung vom Umschlag Sattelanhän­ger) zeitliche Vorteile für das Eisenbahnverkehrsunternehmen auf. Bezüglich der Trans­portzeit der Sattelanhänger über die Transportkette finden sich interessanterweise keine be­deutsa­men Unter­schiede zwischen den Technologien.

In der abschließenden Wirtschaftlichkeitsberechnung wurde sowohl eine Punkt-zu-Punkt-Verbin­dung als auch eine ringförmige Linienzugverbindung betrachtet. Die gemittelte Kostenbilanz weist zu einem Drittel Investitions- und Kapitalkosten aus, zwei Drittel sind Betriebskosten von Terminal und Zug. In der Sensitivitätsanalyse haben sich die Anzahl der Zuggarnituren, der Transportpreis und die Auslastung der Züge als die wichtigsten Einflussgrößen herausgestellt. Alle Technologien sind ohne öffentliche Förderung im Punkt-zu-Punkt-Verkehr ab einer Entfernung von 400 km und einer Auslastung von über 70 % wirtschaftlich, wenn sich ein Transportvolumen von mehr als 40.000 Sattelanhängern pro Jahr ergibt. Der Ringverkehr ist hingegen weniger profitabel.

Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass sich alle Technologien, soweit das aufgrund ihres recht unterschiedlichen Entwicklungstandes feststellbar ist, realisieren lassen. Die Technologien Moda­lohr (in Betrieb befindlich), CargoSpeed (Prototyp) und CargoBeamer (in der Erprobung) sind primär für größere Verkehrsströme und längere Relationen geeignet, während Flexiwaggon (Prototyp) für kleinere Umschlagplätze und Volumen Vorteile aufweist. Bezeichnend ist, dass alle Tech­nolo­gien nicht oder nur mit einigem infrastrukturellem Aufwand (außer bei Flexiwaggon) in die meisten bestehenden Terminals integrierbar sind. Die Technologien zeigen ihre Stärken als eigen­ständige Systeme, d.h. zumindest mit eigenen Terminals, womit dann die wohldurchdachte Umset­zung auf einem nachfragestarken Korridor ent­scheidend für den letztendlichen Erfolg wird. Im Detail ist zwingend zu beachten, dass technische Fragen wie die Sicherung des Sattelanhängers und operative Probleme wie die Entladung des Sattelanhängers im Schadensfall vorab zu klären sind. Schließlich nicht zu unterschätzen ist, dass eine zügige Zulassung der Technologien und der nicht kranbaren Sattelanhänger im Kombinierten Verkehr die Realisierung erst ermöglicht.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Megaswing – das eigene intermodale Terminal

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Eigentlich war ich ja fest davon überzeugt, die Artikelserie über neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung abgeschlossen zu haben. Ich war mir sicher, alle wichtigen Systeme vorgestellt und keines vergessen zu haben. Kundige Leser werden es sicherlich gemerkt haben. Ich brauchte leider bis ich Bilder von der Innotrans 2010 in Berlin gesehen habe.

Denn auch der schwedische Waggonbauer Kockums Industrier hat dort mit dem Megaswing / Megaswing DUO zwei Waggons vorgestellt, mit denen sich Lkw-Auflieger einfach auf die Schiene verladen lassen.

Megaswing

Das Megaswing-Konzept ist eine Mischung aus Modalohr / CargoSpeed und Flexiwaggon. Es hat zum einen eine schwenkbare Waggontasche und verknüpft dies mit der Nicht-Notwendigkeit eines Terminals.

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Weitere drei Konzepte für den modernen Güterumschlag: CargoRoo, ResoR@il und ISU

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Ich habe nun bereits einige Möglichkeiten für die LKW-Verladung vorgestellt. Es gibt eine Vielzahl von unterschiedlichen Systemen und Möglichkeiten einen Auflieger schnell und kostengünstig zu verladen. Ich möchte auf drei weitere Konzepte noch kurz eingehen und damit die Serie dann auch abschließen.

CargoRoo

CargoRoo ist ebenfalls eine neue Idee, die von ADtranz und Noell Train Systems entwickelt wurde, um nicht kranbare Sattelauflieger schnell und unabhängig von der Zugmaschine zu verladen. Auf den Waggons werden je zwei Raupenfahrzeuge mitgeführt, die die seitlich bereitstehenden Sattelauflieger aufnehmen und auf die Waggons fahren. Die Entwicklung der Technik wurde jedoch wegen Restrukturierungsmaßnahmen und der Eingliederung von Adtranz zur 100-%-Tochter der heutigen Daimler AG eingestellt. Diese wurde später an Bombardier verkauft.

Die theoretischen Vorteile wären ein schneller Umschlag und der Verzicht auf Rampen gewesen. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts wurde jedoch nie berechnet, da das System nie über den theoretischen Ansatz hinauskam.

ResoR@il

Beim theoretischen Ansatz von Resorail ist das Niveau des Terminals der Höhe der Waggons angepasst, so dass die Lkw direkt auf die Waggons auffahren können. Nach dem Auffahren wird der Waggonboden abgesenkt und der Lkw mit oder ohne Zugmaschine arretiert. Dadurch kann der Zug auch auf Strecken mit geringem Lichtraumprofil verkehren.

Vorteil ist auch bei diesem System, das keine Rampen errichtet werden. Allerdings benötigt man spezielle Waggons mit der Hubtechnik und ein speziell für den Umschlag mit diesem System errichtetes Terminal. Nachteilig ist ebenfalls, dass es sich bei diesem System ebenfalls nur um einen theoretischen Ansatz handelt und das System noch nicht entwickelt wurde.

Das Konzept und die Abläufe kann man nochmal in dieser Simulation anschauen (AVI, ca. 25 MB).

ISU (Innovativer Sattelauflieger-Umschlag)

ISU ist eine von Rail Cargo Austria (RCA) entwickelte Seiltechnik zum Verladen eines Standard-Aufliegern mit einem Kran. Dabei wird um die Reifen und den Königszapfen ein Tragegeschirr gelegt, das der Kran aufnimmt. Als Waggon dient ein Standard Taschenwagen. Dadurch können künftig auch nicht kranbare Sattelauflieger auf einfache Art und Weise verlagert werden.

Die Verladung:

Der Sattelzug wird auf die Verladeplattform gefahren. Auf dieser wird der Sattelschlepper vom Auflieger getrennt. Von dem mittlerweile positionierten Stapler werden die Hubseile mit den Radgreifern verbunden. Als nächstes wird die Hubtraverse mit dem Königszapfen zusammengeführt und gesichert.

Der Auflieger wird in den Standard-Taschenwagen gehoben und die Traverse mit dem Stützbock verriegelt. Die Hubseile werden entfernt. Die Radgreifer sowie die Traverse bleiben am Sattel und dienen der Sicherung. Damit ist die Verladung abgeschlossen und der Zug abfahrbereit.

Hauptvorteil ist sicherlich die technisch simple Erweiterung der Kranung ohne die Notwendigkeit eines speziell ausgerüsteten Terminals. Eine gepflasterte Fläche reicht aus. Somit halten sich die Investitionskosten im Rahmen. Ein weiterer großer Vorteil ist, dass theoretisch jeder Auflieger mit diesem System verladen werden kann.

Nachteilig ist jedoch der geringe Automatisierungsgrad, der einen hohen Personaleinsatz mit sich bringt. Das Anbringen des Tragegeschirrs ist relativ kompliziert und der Verladevorgang dauert im Vergleich zu automatisierten Systemen relativ lange. Auch bei der Ladungssicherung sind einige Besonderheiten zu beachten.

Das System wird seit Juni 2010 von Ökombi für den 2000 Kilometer langen durchgehenden Schienentransport von Sattelaufliegern eingesetzt. Das im Rahmen des EU-Programms CREAM geförderte Güterverkehrs-Forschungsprojekt beginnt vorerst mit zwei Rundläufen pro Monat. Für die rund 1.800 Kilometer zwischen Wels und dem südbulgarischen Stara Zagora nahe der türkischen Grenze  benötigt der ISU-Express 57 Stunden. Pro Zug werden mit 15 Doppeltaschenwagen bis zu 30 nicht kranbare Sattelauflieger transportiert. Bei entsprechender Nachfrage kann auf vier Rundläufe pro Monat aufgestockt werden.

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Schlußstrich

[The automobile] will never, of course, come into as common use as the bicycle.
The Literary Digest, 1899.

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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