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Megaswing – das eigene intermodale Terminal

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Eigentlich war ich ja fest davon überzeugt, die Artikelserie über neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung abgeschlossen zu haben. Ich war mir sicher, alle wichtigen Systeme vorgestellt und keines vergessen zu haben. Kundige Leser werden es sicherlich gemerkt haben. Ich brauchte leider bis ich Bilder von der Innotrans 2010 in Berlin gesehen habe.

Denn auch der schwedische Waggonbauer Kockums Industrier hat dort mit dem Megaswing / Megaswing DUO zwei Waggons vorgestellt, mit denen sich Lkw-Auflieger einfach auf die Schiene verladen lassen.

Megaswing

Das Megaswing-Konzept ist eine Mischung aus Modalohr / CargoSpeed und Flexiwaggon. Es hat zum einen eine schwenkbare Waggontasche und verknüpft dies mit der Nicht-Notwendigkeit eines Terminals.

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Weitere drei Konzepte für den modernen Güterumschlag: CargoRoo, ResoR@il und ISU

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Ich habe nun bereits einige Möglichkeiten für die LKW-Verladung vorgestellt. Es gibt eine Vielzahl von unterschiedlichen Systemen und Möglichkeiten einen Auflieger schnell und kostengünstig zu verladen. Ich möchte auf drei weitere Konzepte noch kurz eingehen und damit die Serie dann auch abschließen.

CargoRoo

CargoRoo ist ebenfalls eine neue Idee, die von ADtranz und Noell Train Systems entwickelt wurde, um nicht kranbare Sattelauflieger schnell und unabhängig von der Zugmaschine zu verladen. Auf den Waggons werden je zwei Raupenfahrzeuge mitgeführt, die die seitlich bereitstehenden Sattelauflieger aufnehmen und auf die Waggons fahren. Die Entwicklung der Technik wurde jedoch wegen Restrukturierungsmaßnahmen und der Eingliederung von Adtranz zur 100-%-Tochter der heutigen Daimler AG eingestellt. Diese wurde später an Bombardier verkauft.

Die theoretischen Vorteile wären ein schneller Umschlag und der Verzicht auf Rampen gewesen. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts wurde jedoch nie berechnet, da das System nie über den theoretischen Ansatz hinauskam.

ResoR@il

Beim theoretischen Ansatz von Resorail ist das Niveau des Terminals der Höhe der Waggons angepasst, so dass die Lkw direkt auf die Waggons auffahren können. Nach dem Auffahren wird der Waggonboden abgesenkt und der Lkw mit oder ohne Zugmaschine arretiert. Dadurch kann der Zug auch auf Strecken mit geringem Lichtraumprofil verkehren.

Vorteil ist auch bei diesem System, das keine Rampen errichtet werden. Allerdings benötigt man spezielle Waggons mit der Hubtechnik und ein speziell für den Umschlag mit diesem System errichtetes Terminal. Nachteilig ist ebenfalls, dass es sich bei diesem System ebenfalls nur um einen theoretischen Ansatz handelt und das System noch nicht entwickelt wurde.

Das Konzept und die Abläufe kann man nochmal in dieser Simulation anschauen (AVI, ca. 25 MB).

ISU (Innovativer Sattelauflieger-Umschlag)

ISU ist eine von Rail Cargo Austria (RCA) entwickelte Seiltechnik zum Verladen eines Standard-Aufliegern mit einem Kran. Dabei wird um die Reifen und den Königszapfen ein Tragegeschirr gelegt, das der Kran aufnimmt. Als Waggon dient ein Standard Taschenwagen. Dadurch können künftig auch nicht kranbare Sattelauflieger auf einfache Art und Weise verlagert werden.

Die Verladung:

Der Sattelzug wird auf die Verladeplattform gefahren. Auf dieser wird der Sattelschlepper vom Auflieger getrennt. Von dem mittlerweile positionierten Stapler werden die Hubseile mit den Radgreifern verbunden. Als nächstes wird die Hubtraverse mit dem Königszapfen zusammengeführt und gesichert.

Der Auflieger wird in den Standard-Taschenwagen gehoben und die Traverse mit dem Stützbock verriegelt. Die Hubseile werden entfernt. Die Radgreifer sowie die Traverse bleiben am Sattel und dienen der Sicherung. Damit ist die Verladung abgeschlossen und der Zug abfahrbereit.

Hauptvorteil ist sicherlich die technisch simple Erweiterung der Kranung ohne die Notwendigkeit eines speziell ausgerüsteten Terminals. Eine gepflasterte Fläche reicht aus. Somit halten sich die Investitionskosten im Rahmen. Ein weiterer großer Vorteil ist, dass theoretisch jeder Auflieger mit diesem System verladen werden kann.

Nachteilig ist jedoch der geringe Automatisierungsgrad, der einen hohen Personaleinsatz mit sich bringt. Das Anbringen des Tragegeschirrs ist relativ kompliziert und der Verladevorgang dauert im Vergleich zu automatisierten Systemen relativ lange. Auch bei der Ladungssicherung sind einige Besonderheiten zu beachten.

Das System wird seit Juni 2010 von Ökombi für den 2000 Kilometer langen durchgehenden Schienentransport von Sattelaufliegern eingesetzt. Das im Rahmen des EU-Programms CREAM geförderte Güterverkehrs-Forschungsprojekt beginnt vorerst mit zwei Rundläufen pro Monat. Für die rund 1.800 Kilometer zwischen Wels und dem südbulgarischen Stara Zagora nahe der türkischen Grenze  benötigt der ISU-Express 57 Stunden. Pro Zug werden mit 15 Doppeltaschenwagen bis zu 30 nicht kranbare Sattelauflieger transportiert. Bei entsprechender Nachfrage kann auf vier Rundläufe pro Monat aufgestockt werden.

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CargoSpeed – Symbiose aus RoRo & LoLo

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Das letzte System das ich in dieser Reihe genauer vorstellen möchte, ist ein Verladesystem für LKW, das Modalohr sehr ähnlich ist: CargoSpeed

CargoSpeed (Cargo Rail Road Interchange at Speed) ist ein Schiene-Straße Intermodalsystem das auf dem Roll-on / Roll-off-Prinzip basiert. Es nutzt zum Verladen der LKW-Auflieger das von Fähren bekannte RoRo-Verfahren anstatt des bei der herkömmlichen LKW-Verladung genutzte Lift-on / Lift-off-Verfahren. Es ist soweit skalierbar, dass die Herstellerfirma schätzt, dass das System auch für die Bewältigung zunehmender Verkehrsströme geeignet ist.

CargoSpeed existiert bereits seit über 50 Jahren. Es wurde von BLG Consult, Warbreck Engineering und Newrail in Zusammenarbeit mit Cholteron Ltd. entwickelt. Vom Aufbau her gleicht es dem bereits vorgestellten Modalohr-System, allerdings sind dennoch einige Unterschiede vorhanden. Zusätzlich kann man die technischen Abläufe dieses Verladesystems einfacher nachvollziehen.

Die Verladung

Der Zug erreicht das Terminal und hält zwischen zwei angehobenen Plattformen. Die Ladefläche der Waggons kann durch ein im Boden eingelassenes Hubsystem angehoben werden, die Wagenschalen werden um 36° Grad im Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch entsteht in Verbindung mit den beiden Auffahrten eine Art Brücke, auf die der LKW fahren kann. Auf dieser wird die Zugmaschine abgekoppelt und auf der anderen Seite wieder heruntergefahren. Der Waggonboden wird wieder zurückgeschwenkt und mit dem Waggonrahmen verbunden. Die Sattelauflieger werden am Königsbolzen gesichert.

Im Zielterminal wird der Waggonboden wieder per Hubvorrichtung geschwenkt. Falls der Zug von der anderen Seite in das Terminal einfahren sollte, kann der Waggonboden mit Hilfe des Hubstempels auch um 144° gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt werden.

Die Terminals sind für die gleichzeitige Be- und Entladung von 30 Aufliegern ausgelegt. Diese dürfen maximal 13,6 Meter lang sein und maximal 38,5 Tonnen schwer.

Die Terminals

Die Verladung der LKW-Auflieger geschieht mit Hilfe spezieller Terminals. Diese lassen sich einfach an die Umschlagsmenge anpassen. Um die Wirtschaftlichkeit des Systems zu beweisen, hat der Anbieter die folgenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt:

Folgende Annahmen wurden getroffen:

CargoSpeed: Zwei-Schicht-Betrieb, 90% Auslastung, Verladung mit Zugmaschine des Sattelzuges, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen

Lo-Lo-Verladung: zwei Portalkräne und ein Reach-Stacker, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen

CargoSpeed

  1. Mono (1 Hubstempel): Kosten 3,65 Mio. €, Verladevolumen: 65.000 Auflieger
  2. Mini (2 Hubstempel): Kosten 4,3 Mio. €, Verladevolumen: 155.000 Auflieger
  3. Midi (4 Hubstempel): Kosten 5,5 Mio. €, Verladevolumen: 275.000 Auflieger
  4. Maxi (40 Hubstempel): Kosten 20 Mio. €, Verladevolumen: 780.000 Auflieger

Lo-Lo

  1. 22 Mio. €, Verladevolumen: 110.000 Auflieger

Vor- und Nachteile

Ein Vorteil, der von CargoSpeed offensiv vermarktet wird, ist die Möglichkeit die Auflieger auch mit herkömmlichen Lift-On / Lift-Off-Systemen verladen zu können. Dadurch werden die Umstiegkosten von bisherigen Systemen niedrig gehalten und die Interoperabilität ist ebenfalls gegeben. Des Weiteren ist dieses System auch dazu geeignet sowohl elektro- als auch dieselbespannte Züge abzufertigen. Eine Oberleitung sollte daher kein Ausschlusskriterium sein. Durch die effiziente Verladung sollen intermodale Verkehre bereits bei Transporten ab 300 Kilometern konkurrenzfähig sein. Bisher lohnt sich die Verladung von LKW erst ab 500-600 Kilometern.

In umfangreichen Machbarkeitsstudien wurde die Wirtschaftlichkeit des Systems nachgewiesen. Die zunehmenden Staus von täglich bis zu 5.000 km Länge auf Europas Autobahnen lassen innovative Eisenbahntechnologien immer attraktiver werden. Wirtschaftlich orientiert sich CargoSpeed am Vergleich zum ungebrochenen Lkw-Verkehr.

Des Weiteren befinden sich die Auflieger beim Eisenbahntransport auf Schienenlevel sodass der beladene Zug auf fast allen Strecken eingesetzt werden kann.

Nachteilig ist wie beim Modelohr-Sytem der hohe Platzbedarf, den die LKW beim Auffahren auf die Waggons benötigen. Dies ist dem 33° Grad Winkel geschuldet. Leider ist mit dem hohen Raumbedarf auch hoher Investitionsbedarf verbunden. (siehe auch Modalohr)

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Flexiwaggon – flexibel ohne Terminals

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In meinem letzten Beitrag zu innovativen Umschlagmöglichkeiten für LKW-Auflieger habe ich kurz die unterschiedlichen Flächenverbräuche betrachtet. Allerdings steht nicht immer genügend Raum und Kapital zur Verfügung um mindestens zwei Terminals realisieren zu können. Helfen könnte in einem solchen der Flexiwaggon aus Schweden.

Um das Flexiwaggon-System vollständig verstehen zu können, ist es notwendig sich mit der Entstehungsgeschichte eingehend zu beschäftigen. Der Erfinder Jan Eriksson stammt aus der schwedischen Provinz Jämtland, eine Region mit einer Bevölkerungsdichte von drei Einwohner je Quadratkilometer.

Angafangen hat alles vor 15 Jahren. Jan Eriksson reparierte seine Spüle, als ihm die ganzen Müllbehälter auffielen. Er fing an darüber nachzudenken wie der Müll in Jämtland entsorgt wird und wie die weiten Wege, die der Müllwagen zurücklegt, verringert werden können. In seinem Kopf entstand die Idee, den Müllwagen für gewisse Strecken auf einen sowieso fahrenden Zug zu verladen und somit die Umwelt zu schonen. Dann fing die Denkarbeit an.

Das Ergebnis ist das Flexiwaggon-System gewesen, eine Möglichkeit LKW, Busse und PKW ohne Terminal und zusätzliche Rampen auf einen Eisenbahnwaggon verladen zu können und somit Fahrten zu reduzieren. Anstatt nur Müllwagen transportieren zu können, ist ein System entstanden, mit dem alle Arten von 18,75 Meter langen Aufliegern und anderen Fahrzeugen transportiert werden kann. Obwohl der Prototyp bereits im Jahr 2000 entwickelt wurde, sind noch nicht viele Flexwaggons auf dem schwedischen Schienennetz unterwegs. Allerdings haben bereits der große schwedische Einzelhändler ICA Sweden und die schwedische Energieagentur Interesse angemeldet.

So wäre es zum Beispiel möglich, LKW von den Zentralwarenlagern auf Züge zu verladen und im ganzen Land zu verteilen, sodass nur die letzten Kilometer mit dem LKW zurückgelegt werden müssten. Das System könnte die Nische von Bahntransporten mit einem Radius von 150 – 200 Kilometern gut abdecken. Dadurch würden zum einen die Anzahl der Straßentransporte erheblich reduziert werden, der Ausst0ß von Kohlendioxid und anderen Emissionen um 75% sinken und Kosten durch Skaleneffekte eingespart werden. Laut Aussage des Erfinders betragen die Kosten für einen Transport über 10 Kilometer 8,75 Dollar. Auch ist ein erheblicher Zeitgewinn denkbar. Das Verladen der LKW nimmt nur wenige Minuten in Anspruch, die Züge können schnellere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen und Personal- und Treibstoffkosten können ebenso gesenkt werden.

Die Verladung


Der Flexiwaggon kann auf jedem ebenen Untergrund mit der notwendigen Festigkeit be- und entladen werden. Spezielle Terminals oder Vorrichtungen sind dabei nicht erforderlich. Das System ist sehr flexibel gestaltet, da jeder Waggon einzeln be- und entladen werden kann.Der Fahrer muss für den Ladevorgang nur zweimal auf einen Knopf drücken, die einklappbaren Rampen fahren automatisch aus und wieder ein. Die Ladeeinheit kann an der Stirn- und Rückseite geöffnet werden und ist sowohl nach links als auch nach rechts ausfahrbar. Somit kann das Lademodul von beiden Seiten befahren werden, Rangieren oder eine Rückwärtsfahrt ist somit nicht notwendig. Der komplette Ladeavorgang geht dabei in sechs bis sieben Minuten über die Bühne. Der gesamte Zug kann in zehn bis fünfzehn Minuten komplett be- und wieder entladen werden. Es ist sowohl begleiteter wie auch unbegleiteter Verkehr möglich. Für Kühltransporte ist ein Stromanschluss vorhanden.

Da die LKW horizontal verladen werden, kann dieses System auch bei elektrifizierten Strecken angewendet werden, Transporte sind dank der geringe Waggonhöhe auch auf elektrifizierten Strecken und Strecken mit geringem Lichtraumprofil möglich.

Ein Flexiwaggon kann mit maximal 50 Tonnen beladen werden, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

Im Bewegtbild lässt sich das System hier nochmals betrachten:

Die Vor- und Nachteile

Flexiwaggon bietet durch seinen hochflexiblen Aufbau einige Vorteile. So fallen alle Investitionen in notwendige Terminalstrukturen weg, der notwendige Kapitalbedarf ist also sehr gering. Außer den Waggons und eventuellen Ausgaben für Werkstätten, etc. fallen keinerlei Investitionen an, die restlichen Kosten sind alle variabel.

Des Weiteren können durch den Einsatz des Flexiwaggons Emissionen eingespart werden. Ein LKW emittiert im Schnitt 2,7 Kilogramm Kohlendioxid pro Liter Diesel. Als Beispiel für die möglichen Einsparungen wurde die Strecke zwischen Malmö und Luleå herangezogen. Auf dieser Strecke stößt ein LKW 1,9 Tonnen CO2 aus. Der Einsatz des Flexiwaggon-Systems könnte 20 LKW-Fahrten einsparen. Dies würde eine Einsparung von 40 Tonnen CO2 mit einer einzigen Zugfahrt bedeuten.

Nachteilig ist jedoch, dass die Technik wagenseitig verbaut ist, sodass die Wartung eine gewisse Komplexität mit sich bringt. Ebenso ist die Technik mit hydraulischen sowie elektrischen Komponenten sehr komplex und somit aufwendiger instandzusetzen. Fraglich ist auch, ob FlexiWaggon AB das notwendige Kapital für den Aufbau der Produktion aufbringen kann und ob sich dieses Produkt gegen die Vielzahl von Konkurrenten durchsetzen kann.

Nichtsdestotrotz überwiegen die Vorteile bei diesem System deutlich, sodass es nicht verwunderlich ist, dass einige Interessenten Schlange stehen. So zeigt zum Beispiel die Stadt Los Angeles an diesem System Interesse, um Müllwagen kostengünstig und schnell zu den Deponien in der Wüste zu bringen. Auch indische Eisenbahnunternehmen haben ein großes Interesse an diesem System bekundet.

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Modalohr – die rollende Autobahn

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Im dritten Teil unserer kleinen Serie über innovative Umschlagmöglichkeiten möchte ich ein bereits existierendes und kommerziell genutztes Projekt vorstellen: Modalohr

Modalohr ist ein Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie S.A., einem französischem Hersteller von Verkehrstechnik, entwickelt.

Die Verladung geht folgendermaßen vonstatten:

Foto: Lohr Industrie S.A.

Der LKW und der Zug fahren jeweils in das Terminal ein. Die Wagentasche wird um 30° Grad gedreht und bildet so mit den Auffahrrampen eine Ebene. Die LKW-Zugmaschine fährt auf die Rampe auf und zieht den Auflieger vollständig auf den Waggon. Nach dem Abkoppeln wird die Wagentasche wieder um 30° zurückgedreht und der Verladevorgang ist somit abgeschlossen. Der Zug kann somit seine Fahrt zum Zielterminal aufnehmen. Dort wird dieser Vorgang wiederholt, der alte Auflieger ab- und ein neuer Auflieger aufgeladen. Es ist auch möglich komplette LKWs mit Zugmaschine zu verladen, die am Zielort aus eigener Kraft mit derselben Zugmaschine wieder entladen werden. Der Verladevorgang für einen LKW-Auflieger nimmt somit nur wenige Minuten in Anspruch. Der gesamte Zug kann in unter 15 Minuten vollständig be- und entladen werden, wenn genügend Personal zur Verfügung steht. Realistischer sind jedoch eher Entladezzeiten von 30 bis 60 Minuten und Beladezeiten von 60 bis 90 Minuten.

Sehr gut wird das ganze Konzept nochmals in diesem Video dargestellt:

Die Terminals

Foto: Lohr Industrie S.A.

Das Umschlagterminal besteht aus einer asphaltierten Fläche in der die Schiene eingelassen ist. Die letztliche Umschlageinrichtung wird durch zwei seitliche Auffahrrampen sowie einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche gebildet. Die Verladung erfolgt mit Hilfe der Zugmaschine, weitere Umschlagvorrichtungen sind nicht erforderlich. Anstatt zweier Auffahrrampen kann das Gleis auch tiefer gelegt werden, sodass die Waggons direkt mit der asphaltierten Fläche eine plane Ebene ergeben.

Um verschiedene Zuglängen realisieren zu können und die Züge möglichst effizient be- und entladen zu können, sind mehrere dem Verkehrsaufkommen angepasste Terminaltypen entwickelt worden:

  1. Terminaltyp 1
    Die Terminallänge entspricht der Zuglänge, z.B. in Bourgneuf-Aiton bei Chambery. Dadurch kann in sehr kurzer Zeit eine hohe Umschlagsleistung erbracht werden.
  2. Terminaltyp 2
    Falls ein Terminal von nur wenigen Zügen pro Tag angefahren wird, kann diese Umschlagsleistung durch kleinere Terminals mit geringerem Investitionsaufwand realisiert werden. Hierfür wird nur eine begrenzte Anzahl der Umschlagsysteme eingerichtet und der Zug wird schrittweise über den Hub- Schwenkvorrichtungen rangiert.
  3. Terminaltyp 3
    Um den erforderlichen Platzbedarf zu reduzieren, können die Modalohr-Wagen auch nur von einer Seite aus befahren werden (einseitiger Umschlag). Dies erfordert ein rückwärtiges Einparken der Auflieger, somit kostet der Beladevorgang mehr Zeit, die allerdings aufgrund der geringeren Taktfrequenzen zur Verfügung steht.

Die drei Terminalarten im Überblick:

Foto: Lohr Industrie S.A.

Vor- und Nachteile

Das Modalohr-Konzept bietet daher diverse Vorteile: dass System ist einfach zu nutzen und basiert nicht auf komplexer und somit teurer Technik, durch die Verwendung von Standarddrehgestellen liegen die Wartungskosten nicht höher als bei normalen Güterwaggons und da weder Motoren noch Hyrdaulikzylinder in den Waggons verbaut sind, wird eine hohe Zuverlässigkeit und eine kostengünstige Wartung der ortsgebundenen Terminals und Technik garantiert. Der größte Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verladung der Sattelauflieger per Kran ist, dass die Auflieger nicht speziell für die Kranverladung verstärkt sein müssen. Dies spart Kosten und eröffnet einen breiteren Markt.

Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons aus, wobei die Be- und Entladung stets vorwärts erfolgt. Das seitlich versetzte Befahren der Wagentaschen ermöglicht ein schnelles und – bei ausreichend großer Terminalfläche – gleichzeitiges Verladen der Anhänger. Die fahrzeugseitig notwendige Mechanik ist gering, terminalseitig muss ein asphaltierter Umschlagplatz mit einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche errichtet werden. Die sehr tief liegende Wagentasche ermöglicht den Transport von Trailern mit einer Höhe bis zu 4 m auf allen Strecken mit UIC GB1 Lichtraumprofil. Durch die Verwendung von Standarddrehgestellen mit normalgroßen Rädern sind die Wartungskosten vergleichbar mit denen üblicher Güterwagen.

Nachteilig ist sicherlich, dass auch bei diesem System extra Terminalanlagen errichtet werden müssen. Spediteure werden auch durch die anfallenden Kosten und die Abhängigkeit von Fahrplänen von der Nutzung des Modalohrs abgeschreckt. Die Frequenz der Zugverbindungen ist derzeit noch zu gering. Des Weiteren könnten im Falle von unbegleitetem Verkehr, Spediteure gehemmt sein, da am Zielort eine neue Zugmaschine mit zuverlässigem Fahrer zur Verfügung stehen müsste.

Der größte Nachteil ist jedoch der im Vergleich zu anderen Systemen große Flächenverbrauch. In einem Bericht über die Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro- Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern aus dem Jahre 2006 1 wurden die Kosten und der notwendige Flächenverbrauch der Terminals miteinander verglichen. Die beiden Modalohrterminals in Orbassano (Italien) und Aiton (Frankreich) haben je ca. 10 Mio Euro bzw. ca. 18 Mio Schweizer Franken gekostet. 2 Für den Neubau eines Modalohrterminals werden im Schnitt 6,7 Mio Euro veranschlagt. Die Differenz zu den bereits existrierenden Terminals ist damit zu erklären, dass es sich um Testterminals handelt, die von der Fläche her großzügiger geplant worden sind. In Aiton beträgt die Gesamtfläche 90 000 Quadratmeter, während die berechnete Gesamtfläche pro  Terminal bei normaler Nutzung bei ca. 21.000 Quadratmeter liegt. “Die Kosten der Technik Modalohr bestehen insgesamt aus einem hohen Fixkostenanteil von ca. 70%. Das resultiert aus den höheren Investitionskosten für die technisch hochwertigen und produktionsneuen Waggons und den hohen Kosten für die Infrastruktur. Die Technik unbegleitete RoLa hat das umgekehrte Verhältnis mit einem Anteil von rund 30% Fixkosten. Die RoLa hat sogar einen variablen Kostenanteil von 88%, was hauptsächlich durch die hohen Wartungskosten für die kleineren Räder der Waggons entsteht. Die geringen Investitionskosten in Terminal und Waggons schlagen hier natürlich auch zu Buche. Ebenso sind die Gesamtkosten der RoLa-Techniken deutlich niedriger. Die Technik Kranung weist ein relativ ausgewogenes Verhältnis zwischen den fixen und variablen Kosten auf. Ein hoher Fixkostenanteil bedeutet, dass bei höherem Aufkommen die Kosten pro Sattelauflieger stärker sinken. Das kann z. B. bei einer höheren Auslastung der Terminalinfrastruktur durch neue Verbindungen geschehen. Grundsätzlich ist bei langfristigem (sicherem) Aufkommen eine Investition mit hohen Fixkosten zu bevorzugen. Dagegen resultiert bei diesen hohen Fixkosten aus den unsicheren Prognosen über das zukünftige Aufkommen bzw. aus den saisonalen und konjunkturellen Schwankungen ein höheres Risiko.” 3
Bei Modalohr schlägt der Flächenverbrauch wegen des hohen Bedarfs an Arbeitsfläche besonders stark zu Buche. Um die LKWs möglichst effizient be- und entladen zu können, muss die Rangierfläche eine Breite von mindestens 20 Metern aufweisen. Es fallen daher bei einer Gleislänge von 600 Metern folgende Flächenbedarfsberechnungen an (Asphaltierung [qm]):
  • Kranung: 26.200 qm
  • RoLa: 6.175 qm
  • Modalohr: 41.200 qm
Die Kosten für die Asphaltierung bei einer Annahme von 62,5€ pro Quadratmeter sind daher die folgenden:
  • Kranung: 26.200 qm * 62,5€/qm = 1.637.500 €
  • RoLa: 6.175 qm * 62,5€/qm = 385.938 €
  • Modalohr: 41.200 qm * 62,5€/qm = 2.575.000 €

Mit zusätzlichen Kosten für den Gleisanschluss (660.000€), die evtl. einzusetzenden Kräne und die Terminaltechnik kommt es zu folgenden Kosten:

  • Kranung: 1.637.500 € + 2 Mobilgeräte á 380.000 € + 660.000 € = 3.057.700 €
  • RoLa: 385.938 € + 42 RoLa Traktoren für den unbegleiteten Verkehr á 50.000 € + 660.000 € = 3.145.938 €
  • Modalohr: 2.575.000 € + 4 Terminalmodule á 100.000€ + 660.000 € + 3 Millionen € für den Einbau x 2 Module= 9.235.000 €

Es ist also ersichtlich, dass die Terminalkosten bei der Modalohr-Technik am höchsten sind, vor allem weil zusätzlich sehr hohe Fixkosten für spezielle Wagen entstehen.

Die Routen

Derzeit wird das System auf zwei Routen eingesetzt:

Modalohr wird seit 2003 auf der Teststrecke Aiton, Frankreich – Orbassano (in der Nähe Turins), Italien für den Markt angeboten. Bei diesem System können sowohl die kompletten Lkw als auch einzelne Sattelauflieger transportiert werden. Eine zweite Strecke, die seit 2007 in Betrieb ist, ist die Strecke Perpignan – Luxemburg. Diese ist mit einer Länge von 1.045 Kilometern erstaunlich lang.

Seit dem 19.01.2012 verkehrt der Modalohr-Zug zwischen zwischen Le Bouou bei Perpignan und Bettembourg in Luxemburg als planmäßiger überlanger Güterzug. Der Zug, der von SNCF Geodis betrieben wird, ist 850 m lang und mit einem Zuggewicht von 2400 t unterwegs. Somit lassen sich auf 24 Modalohr-Wagen 48 Auflieger transportieren. Dies entspricht einer Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Normalerweise sind Güterzüge in Frankreich nur 750 Meter lang und maximal 1.800 Tonnen schwer.

Geplant sind derzeit folgende Routen (Realisation ungewiss): Luxemburg – Marseille, Irun – Paris – Lille, Turin – Triest, Luxemburg – Posen, Berlin – München – Triest, Paris – Nantes, Luxemburg – London (durch den Eurotunnel), Rotterdam – Warschau, Turin – London (Eurotunnel), Lille – Vitoria, etc.

Vorstellbar wäre das folgende Liniennetz:

Wunschnetz Modalohr, Foto: Lohr Industrie S.A.

 Die Intergovernmental Commission (IGC), die den Zugverkehr im Eurotunnel regelt, hat Mitte November 2011 angekündigt, Modalohr-Wagen für die Nutzung im Eurotunnel zuzulassen. Im 50 km langen Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich) werden pro Jahr etwa 1,2 Millionen Lkw transportiert. Der Transport wird von der Eurostar Group Ltd. mit konventionellen Huckepackzügen durchgeführt (Eurotunnel Shuttle).

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist die erste Neuzulassung von Rollmaterial im Eurotunnel seit der Eröffnung im Jahr 1994. Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist Teil der Eurotunnel-Strategie, mit Hilfe der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), die im Ärmelkanal-Tunnel gelten, den Schienengüterverkehrs zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa zu fördern.

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen steht in Zusammenhang mit der geplanten Betriebsaufnahme der Autoroute ferroviaire atlantique, die Irún in Spanien mit Paris und Lille verbindet. Diese Strecke könnte durch den Eurotunnel weiter bis nach Großbritannien geführt werden.

Aktualisierung – 28.05.2012

SNCF Geodis plant einen neuen Huckepack-Verkehr zwischen Deutschland und Italien über die Schweiz, bei dem Modalohr-Wagen zum Einsatz kommen sollen. Mit den neu entwickelten Tragwagen Modalohr UIC 1 und UIC 2 können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) ohne Anpassungen der Bahninfrastruktur über die Gotthard-Strecke befördert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr/ Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km). Etwa 100.000 Lkw könnten somit jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Mit dem neuen Angebot möchte SNCF Geodis 18 bis 21 Prozent der Marktanteile im Alpen-Transit über die Schweiz gewinnen.

Ein Start im Jahr 2015 wäre  noch vor der Eröffnung des Gotthardbasistunnels (2016/2017) und deutlich vor jener des Ceneri-Basistunnels sowie der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Trassenkapazität ist auf der Gotthardachse im Gegensatz zu Strecken durch die Tunnel von Lötschberg und Simplon noch vorhanden.

Zur Zeit gibt es auf der Gotthardachse eine Eckhöhenbegrenzung für Auflieger und Container von 3,84 Metern. Diese wäre nur durch Profilerweiterung von Tunneln, Brücken, Bahnsteigdächern und Signalanlagen möglich. Die Kosten dafür werden auf umgerechnet eine Milliarde Schweizer Franken (etwa 840 Millionen Euro) geschätzt.

Aktualisierung – 09.06.2012

Lohr Industrie hat am 04.06.12 vor der Handelskammer des Landgerichts Strasbourg (Tribunal de Grande Instance) die Zahlungsunfähigkeit erklärt. Zuvor war die Übernahme durch Alstom und dem Strategischen Investitionsfonds (Fonds Stratégique d’Investissement, FSI) für die Tochtergesellschaft Translohr gescheitert. Translohr stellt die Straßenbahnen auf Gummireifen her. Alstom bot Lohr Industrie zunächst 60 Millionen Euro an, reduzierte sein Angebot dann jedoch auf 35 Millionen Euro.

Nach dem Insolvenzantrag gehen die Verhandlungen mit Alstom und FSI jedoch weiter. Der Verkauf von Translohr sei auf einem guten Weg.

Aktualisierung – 15.06.2012

Der Energie- und Transportkonzern Alstom (51%) und der Investitionsfonds “Fonds stratégique d’investissement”  (FSI – 49%) übernehmen Translohr für 35 Millionen Euro. Durch die Übernahme kann das Insolvenzverfahren vermutlich noch abgewendet werden.

Aktualisierung – 21.11.2012

Viia, Tochtergesellschaft von SNCF Geodis, hat auf Wunsch des Schweizer Bundesamts für Verkehr Ende Oktober Testfahrten mit zwei Modalohr-Niederflurtragwagen, die jeweils mit einem Standardsattelauflieger beladen waren, durchgeführt. DieZugkomposition verkehrte problemlos zwei Mal zwischen Arth-Goldau und Airolo.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

  1. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – http://www.alpine-space.org/uploads/media/AlpFrail_Trailer_train_-_complete_report.pdf
  2. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 41
  3. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 45
CargoBeamer soll Güterumschlag revolutionieren

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Laut Weißbuch der Europäischen Union soll der Straßenverkehr bis zum Jahr 2015 um 60% zunehmen, der LKW-Verkehr sogar um 75%. Bereits heute sind 6 von 10 LKW Zugmaschinen mit Auflieger. Jeder einzelne LKW, der von der Straße auf die Schiene verlagert wird, hilft dabei den Straßenverkehr zu entlasten und die Umwelt zu schonen. Bislang fehlt es allerdings an effizienten und vor allem schnellen Umschlagterminals für LKW-Auflieger.

Bisher wird der Auflieger oder der gesamte LKW auf für den Kombinierten Verkehr geeignete Wagen verladen. Die Halterungs- und Sicherungseinrichtungen an diesen Waggons sind speziell auf die standardisierten Transportbehälter zugeschnitten, so dass ein sicherer Transport zum nächsten Umschlagterminal gewährleistet wird. Der berühmteste Vertreter für das Verladen gesamter LKW ist die sogenannte “Rollende Landstraße“.

Eine andere Möglichkeit ist der Huckepackverkehr. So wird das Vorgehen bezeichnet, den LKW-Auflieger von der Zugmaschine abzukoppeln und mit Hilfe eines Greifarmes auf den Zugwaggon zu laden. Am Empfangsterminal geht das Ganze dann wieder andersherum. Für diese Verladeform müssen die Auflieger jedoch mit speziellen Versteifungen und Krantaschen ausgerüstet sein, was bei 45% der heute fahrenden Aufliegern nicht der Fall ist. Kranbar sind nur 1% der Auflieger (+14% Wechselbrücken).

Die CargoBeamer-Wagen sind vom Eisenbahn-Bundesamt 2010 als TSI WAG und NOISE 2007 mit den Änderungen von 2009-konform zugelassen worden und können damit theoretisch in der gesamten EU eingesetzt werden. Das Bundesamt für Verkehr der Schweizerischen Eidgenossenschaft hat der CargoBeamer AG für Ihre Wagons vom Typen Sdkmss Mitte 2011 die Inbetriebnahmegenehmigung erteiltm, im Januar 2012 folgte die Genehmigung durch die französische Zulassungsbehörde EPSF (Établissement Public de Sécurié Ferroviaire).

Das Verladen von LKW-Anhängern bietet allgemein gesprochen zahlreiche Vor- wie auch Nachteile. Vorteile sind ökonomischer wie auch ökologischer Natur. Durch das Transportieren des LKW per Bahn wird Treibstoff, Maut, Zeitverluste durch Staus und an den Kosten für Abnutzung gespart. Den Fahrern wird es ermöglicht, ihre Ruhezeiten einfacher einzuhalten und Sonn-, Feiertags-, oder Ferienfahrverbote spielen ebenfalls keine Rolle (auch im Vor- und Nachlauf). Mit CargoBeamer ist ein Verladeprozess unter Fahrdraht möglich, sodass nicht von Elektro- auf Dieseltraktion umgespannt werden muss. Das zulässige Höchstgewicht des Trailers beträgt 37 Tonnen und daher vier Tonnen mehr als das zulässige Gesamtgewicht von 33 Tonnen für Straßentransporte. Zu klären ist natürlich, inwieweit ein Vor- und Nachlauf im öffentlichen Straßennetz stattfindet.

Bild: CargoBeamer

Nachteilig sind jedoch die anfallenden Kosten von mindestens 180.000 Euro je Wagen (konventioneller Gelenktaschenwagen kostet etwa 90.000 Euro), die Abhängigkeit von Fahrplänen und die lange Verladedauer. Genau an diesem Punkt möchte der CargoBeamer ansetzen. Das Kernelement ist ein robustes und effizientes Umschlagsystem Schiene / Straße. Die Neuheit ist ein parallelisierter und automatisierter Umschlag von Standardaufliegern und Megatrailern.

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Neue Generation von Cross Docking Centern soll effizienter arbeiten

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

In der Logistik spielt nicht nur der Transport von Gütern eine gewichtige Rolle, sondern auch das Verladen bzw. der Umschlag von Gütern. In den nächsten Tagen möchte ich daher kurz auf einige zukunftsweisende Konzepte eingehen. Eines davon hat die SRH Hochschule für Logistik und Wirtschaft in Hamm entwickelt und mit diesem Konzept den Forschungswettbewerb Logistik des Landes Nordrhein-Westfalen gewonnen.

Traditionell weisen große Logistikzentren einen hohen Flächenbedarf auf, sind oftmals nur per LKW zu erreichen und liegen deshalb weit außerhalb der Ballungsgebiete, so dass sehr viele Verkehre in und aus den Ballungsgebieten entstehen. Durch das Forschungsprojekt der SRH wird in den nächsten drei Jahren ein kompaktes Cross Docking Center entwickelt, welches den Bedarf an versiegelter Fläche erheblich reduziert sowie den Einsatz unterschiedlicher Verkehrsträger wie beispielsweise LKW, Bahn und Schiff ermöglicht. Durch den geringen Flächenbedarf dieser neuen Generation von Cross Docking Centern ist es möglich, diese direkt in den Ballungsgebieten zu platzieren, also nah an der Quelle bzw. Senke von Gütertransporten.

Cross-Docking-Center sind Logistikeinrichtungen, die eingehende Waren direkt ohne Zwischenlagerung auf den ausgehenden Verkehr weiterverteilen und somit einen schnellen Umschlag ermöglichen.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

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