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Elektrische Autobahnen – eine Möglichkeit zur Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs?

Derzeit wird in Schweden geplant, Eisenerz von Minen in der Nähe von Pajala zu einer 162 Kilometer entfernten Verladestation an der Bahnstrecke Luleå–Kiruna per elektrisch angetriebenen Lkw zu transportieren. Eine Eisenbahnstrecke ist wegen des sumpfigen Untergrunds leider nur mit hohem Aufwand umzusetzen. Da die Batteriekapazität für einen solchen Transport allerdings nur sehr schwer mitzuführen ist, soll die betreffende Strecke mit einer Oberleitung versehen werden, aus der die benötigte Energie bezogen werden soll.

Aber auch ohne diese Strecke ist das Konzept des elektrifizierten Straßengütertransports interessant.

Unsere Gesellschaft ist hochgradig abhängig von Straßentransporten. Schiene und Wasserstraße bieten nicht die notwendige Flexibilität und Möglichkeit zur kleinräumigen Güterverteilung. Luftverkehr ist zu kostenaufwändig. Durch den massiven Ausbau des Straßennetzes in den 60er und 70er Jahren haben wir eine Infrastruktur geschaffen, die uns großen Wohlstand aber auch große Probleme beschert hat. Diese Probleme müssen wir lösen.

Der Wechsel von fossilen auf regenerative Energieträger ist ein Baustein, den wir richtig anwenden müssen. Schweden hat es sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 keine fossilen Energieträger mehr zu benötigen. Eine Voruntersuchung hat ergeben, dass elektrisch angetriebene Lkw die CO2-Emissionen des Verkehrssektor senken könnten. Gleichzeitig wird bestehende Infrastruktur genutzt, deren Aufrüstung aber trotzdem eine große Kraftanstrengung bedeutet.

Die Schwedische Energieagentur stellt drei Millionen Euro für die Entwicklung eines geeigneten Pantographens bereit:

Die Gesamtkosten für die Elektrifizierung der 100 Kilometer langen Strecke sollen angeblich bei 2,5 Milliarden Schwedischen Kronen, umgerechnet 281,8 Millionen Euro, liegen. Auf den Kilometer umgelegt entstehen Kosten von 2,81 Millionen Euro. Eine Versuchsstrecke soll innerhalb der nächsten zwei Jahren gebaut werden.

In diesem Video wird das Konzept nochmals vorgestellt:

Projektpartner sind Swedish Electrical Roads, das Schwedische Verkehrsministerium, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University und BAE Systems Hägglunds AB.

[Anmerkung: Der folgende Abschnitt ist veraltet, da ich nicht wusste, dass die Strecke durch ein Sumpfgebiet geführt wird und daher Eisenerztransporte mit der Eisenbahn nur mit einigen Einschränkungen möglich sind. Durch das hohe Gewicht ist eine Lastabtragung auf einen festen Untergrund notwendig. Eine mögliche, aber auch umfangreiche, Lösung wären auf Bohrpfählen gegründete brückenartige Fahrbahnplatten.]

Ich persönlich glaube allerdings nicht, dass sich dieses Konzept im größeren Umfang durchsetzen wird. Der Rad-Schiene ist wegen des geringen Reibungskoeffizienten Stahl auf Stahl um ein Vielfaches effizienter als Gummi – Asphalt. Auf der Schiene können wegen der voluminösen Beförderungskapazität und Massenleistungsfähigkeit größere Einheiten und schwerere Ladungen transportiert werden. Insbesondere für den Transport von Rohstoffen wie Kohle und Eisenerz bietet die Eisenbahn unzählige Vorteile.

Sollte der Transport von Eisenerz zwischen Pajala und der Ladestation wirklich über die Straße abgefertigt werden, hätte ich folgende Anmerkungen: Erzzüge in Schweden wiegen bis zu 8.600 Tonnen. Das Leergewicht eines Sattelzugs dürfte nicht unter 15 Tonnen liegen. Das Höchstgewicht eines schweren Lkws liegt in Schweden bei 60 Tonnen. Die maximale Zuladung dürfte somit 45 Tonnen betragen – realistisch ist jedoch eine geringere maximale Zuladung. Somit benötigt man alleine 190 Lkw um die Ladung eines einzelnen Güterzugs zu transportieren. Aufgrund der Entfernung und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit dürfte ein Lkw-Fahrer zwei Umläufe schaffen. Da insbesondere der Fahrdienst im Verkehrssektor eine große Kostenposition ist, glaube ich nicht, dass ein Frachtführer lieber 80 Lkw-Fahrer mit dem Transport als einen Lokomotivführer beauftragt. [/Anmerkung]

Für den normalen Straßengüterverkehr ist dieses Konzept aber durchaus interessant. Ich hoffe nur, dass ein guter technischer Ansatz nicht durch die falsche Anwendung scheitert.

Aktualisierung – 09.07.2012 

Siemens und Scania haben in Schweden einen elektrisch betriebenen Lkw vorgestellt, der nach Elektrifizierung der Strecke zum Einsatz kommen könnte.

Experimenteller Hybrid-Lkw von Scania und Siemens – Foto: Scania Newsroom

Der Lkw nutzt ein elektrisches Getriebe, das in einem Hybrid-Lkw-Projekten entwickelt wurde. Um eine Nutzlast von bis zu 90 Tonnen transportieren zu können, musste ein zusätzlicher Elektromotor zum Antriebsstrang hinzugefügt werden.

Experimenteller Hybrid-Lkw von Scania und Siemens – Foto: Scania Newsroom

Für die Fahrzeuge wird die eHighway-Technologie von Siemens genutzt. Lasersensoren erkennen Oberleitungen, die sich über dem Lkw befinden und bügeln automatisch an bzw. ab. Ein Hall-Sensor überprüft die Position der Stromabnehmer und reguliert diese mit seitlichen Bewegungen, sodass ein steter Kontakt mit der Oberleitung gewährleistet ist.

Hybrid-Lkw von Siemens und Scania eHighway – Foto: Scania Newsroom

Das schwedische Verkehrsministerium hat vorgeschlagen, zunächst einen zwölf Kilometer langen Abschnitt der Straße zwischen Pajala und Svappavaara mit Oberleitungen auszurüsten, um erste Erfahrungen mit dem System zu gewinnen.

Aktualisierung – 22.08.2015

Das schwedische Verkehrsministerium hat der Provinz Gävleborgs län Finanzmittel zur Verfügung gestellt, um eine zwei Kilometer lange Teststrecke zu errichten. Hierfür wird ein Teilstück der Autobahn E16 mit Oberleitung ausgestattet. Die sich dort befindenden Industrieregionen Dalarna und Gävleborg sind vor allem durch die Stahl-, Papier-, Zellstoff- und Bergbauindustrie geprägt. In dem zweijährigen Versuch soll die Praktikabilität des eHighway-Systems von Siemens und des Oberleitungs-Hybrid-Lkw von Scania erprobt werden.

Volvo Ants: Lkw der Zukunft von Alex Marzo (Designstudie)

Der amerikanische Industriedesigner Alex Marzo hat mit dem Volvo Ant eine Designstudie für den Lastkraftwagen des Jahres 2025 veröffentlicht. Durch die aerodynamische Form und die Vermeidung von Spalten zwischen Führerhaus und Transportgefäßen bietet der Ant möglichst wenig Luftwiderstand und ist somit äußerst energieeffizient zu betreiben.

Anwendung fand beim Entwurf des Fahrzeugs die sogenannte Bionik, evolutorisch bedingte „Erfindungen der belebten Natur“ werden auf technische Lösungen übertragen. Pate für den Volvo Ant stand natürlich die Ameise, die sich durch ihren hohen Grad an Vernetzung, Kommunikation, Selbstorganisation und Verantwortung für die Population als Ganzes auszeichnet.

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Erste fahrerlose Güterzüge sollen ab 2014 in Australien verkehren

Der Bergbaukonzern Rio Tinto plant ab 2014 erste fahrerlose Güterzüge durch Australien fahren zu lassen. Die Züge binden die Eisenerzminen in der Pilbara-Region an drei Verladehäfen an und verkehren auf dem etwa 1.500 Kilometer langen Schienennetz, das sich im Privateigentum von Rio Tinto befindet. Die Investitionen in Schienennetz und Rollmaterial belaufen sich auf 518 Millionen US-Dollar (etwa 390 Millionen Euro).

Am 06. Juli 2012 hat Rio Tinto bekannt gegeben, dass Ansaldo STS für 317,5 Millionen Australische Dollar das automatische Zugsteuerungssystem entwickeln und  soll. Ansaldo STS ist ein italienisches  Elektrotechnikunternehmen, das heute vorwiegend im Bereich Verkehrstechnik tätig ist.

Ein modular aufgebautes Signalsystem mit einem zentralisierten Sicherheitsserver steuert die Zugbewegungen. Ansaldo STS liefert ebenfalls die Onboard-Module, die den vollautomatischen Betrieb ermöglichen. Die Züge können ohne größere Unterbrechungen im Zuge normaler Instandhaltungsmaßnahmen umgerüstet werden. 

44,7 Millionen Australische Dollar werden für den Einbau elektronisch geregelter Druckluftbremsanlagen zur besseren Auslastung der vorhandenen Trassenkapazität und Effizienz des autonomen Zugbetriebs fällig.

Eisenerzminen und Eisenbahnnetz in Pilbara, Australien – Calistemon @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Derzeit fördern die Eisenerzminen in der Pilbara-Region jedes Jahr etwa 225 Millionen Tonnen Erz. Die Fördermenge soll 2013 auf 283 Millionen Tonnen p.a. und bis 2015 auf 353 Millionen Tonnen jährlich ausgeweitet werden. Erz von 14 verschiedenen Minen muss zu den drei Verladeterminals an der Küste gebracht werden, die etwa 100 – 500 Kilometer entfernt liegen.

Derzeit verkehren 41 Züge für Rio Tinto, die aus 148 Lokomotiven und 9.400 Selbstentladewagen gebildet werden. Genutzt werden 71 Lokomotiven des Typs GE Dash 9, 56 GE Evo und 4 GE Dash 8. Die Züge umfassen maximal 234 Waggons. Züge aus küstennahen Minen wie Mesa J (20 Stunden Fahrzeit, 197 km) werden aus 3 GE Dash 9 und 202 Waggons gebildet, Züge aus dem Landesinneren (Bsp; West Angelas, 32 Stunden Fahrzeit, 420 km) aus 2 GE Dash 9 mit 230 Waggons.

Eisenerzzug von Rio Tinto in Australien, gezogen von zwei Dash 9-44 CW (Pilbara Rail) – Puddles @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Die Züge sind etwa 2,4 Kilometer lang und wiegen im Durchschnitt 31.000 Tonnen. Jeder Waggon transportiert 106 Tonnen Eisenerz, umgerechnet eine Achslast von 32,5 Tonnen. 

Leere Züge verkehren derzeit mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 75 Stundenkilometern. Beladene Züge mit einer Geschwindigkeit von 70 – 80 km/h.

Die autonom verkehrenden Züge werden durch das System Autohaul gesteuert, das vom 1.500 Kilometer entfernten Perth aus kontrolliert wird. Erste Versuche sollen 2014 durchgeführt werden und auf lange Sicht die Kapazität des Schienennetzes erhöhen.

VW eT!: Elektrisch angetriebenes Zustellfahrzeug für die Deutsche Post

Die Volkswagen Konzernforschung, die Deutsche Post und die Hochschule für Bildende Künste Braunschweig haben sich Gedanken über die Anforderungen an ein modernes Zustellfahrzeug für die Post und andere Unternehmen gemacht, die Güter in einem Stadtgebiet feinverteilen. Herausgekommen ist eine Konzeptstudie mit dem Namen VW eT!, der eng an das frühere Postzustellfahrzeug Fridolin erinnert. Dieser Kastenwagen auf Basis des VW Käfer wurde von 1964 bis 1974 bei Westfalia gebaut. Die Studie wurde vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert.

Zustellfahrzeug Volkswagen 147 „Fridolin“ der Bundespost aus dem Jahr 1972 – Fotograf: Hasse A, Hasse Aldhammer – CC BY-SA 3.0

Die herausragendste Eigenschaft des VW eT! ist sicherlich das große Ladevolumen bei äußerst kompakten Maßen. 4,1 Kubikmeter Stauraum finden Platz auf gerade einmal 4,09 Meter Länge. Zum Vergleich: der aktuelle Volkswagen Polo V ist 3,97 Meter lang.Vor dem Hintergrund steigender Preise für konventionelle Kraftstoffe sowie einer hohen Luftverschmutzung in vielen Städten und den damit verbunden stärkeren Grenzwerten werden alternative Antriebe insbesondere für die Logistikbranche immer interessanter. (siehe auch das Konzept „Follow me“

Foto: Volkswagen

Der Elektroantrieb soll den Volkswagen eT! dabei aber nicht nur lokal emissionfrei durch die Stadt bewegen, sondern mit den verwendeten zwei Radnaben-Elektromotoren mit einer Leistung von 96 kW auch eine maximale Bewegungs- und Wendefreiheit bieten sowie die optimale Nutzung des Fahrzeuginnenraumes zulassen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 110 Stundenkilometern angegeben. Die 32,1 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie soll für eine Reichweite von 100 Kilometern ausreichen.

Foto: Volkswagen

Eine in zwei Stufen elektrisch öffnende Schiebetür auf der Beifahrerseite soll dem Zusteller den schnellen Zugriff auf Pakete oder ähnliches vom Gehweg aus ermöglichen. Natürlich ist ein Zugriff durch die Hecktüren ebenfalls möglich.

Foto: Volkswagen

Zur Erleichterung der Arbeit für Postzusteller und Kurierfahrer kann der eT! in bestimmten Situationen teilautomatisch betrieben werden. Der Wagen folgt dem Zusteller dabei automatisch von Haus zu Haus („Follow me“) oder fährt auf Befehl zum Zusteller („Come to me“). Die maximale Höchstgeschwindigkeit in diesem Fahrmodus beträgt sechs Stundenkilometer. Als Alternative lässt sich der Volkswagen eT! Transporter auch von einem Stehsitz auf der Beifahrerseite über einen Drive Stick steuern, so dass der Fahrer sich auf der Gehwegseite befindet und die Laufwege um das Fahrzeug herum minimiert werden. Dies verringert die Zustellzeit für Pakete und Briefe und erhöht die Wirtschaftlichekti der personal- und zeitintensiven Zustellungsprozedur.

Foto: Volkswagen

Die Reaktionen in den Kommentarspalten vieler Autozeitschriften sind oftmals positiv. Natürlich existieren im Logistik- und Zustellbereich andere Anforderungen wie Wirtschaftlichkeit, Wartungsarmut und Zuverlässigkeit. Dennoch ist der Volkswagen eT! eine interessante Studie, die einen Eindruck davon vermittelt, wie wir uns die Verteilung von Gütern im Innenstadtbereich in einigen Jahren vorstellen könnten.

Aktualisierung – 10.09.2012

Das Forschungskonzept eT wird von Volkswagen Nutzfahrzeuge auf der IAA 2012 ausgestellt. Laut Volkswagen stellt das Fahrzeugkonzept das momentan maximal machbare Technologie-Niveau für Elektrofahrzeuge im gewerblichen Bereich dar.

Wie Ramsauer Staus bekämpfen will und wie er dabei versagt

Bundesverkehrsminister Ramsauer hat vor kurzem den „Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015“ vorgestellt. Dieser soll dabei helfen, Staus auf Autobahnen zu verringern und stark belastete und unfallträchtige Autobahnabschnitte zu entlasten.

Durch eine aktive und passive Streckenbeeinflussung soll der Verkehrsfluss besser gesteuert werden. Gering genutzte Streckenabschnitte sollen stärker ausgelastet werden. Der Plan ist, dass durch eine ganze Reihe von Maßnahmen die Leistungsfähigkeit des deutschen Autobahnnetzes zwischen 10% und bis zu 30 % gesteigert wird.

Dies ist auch dringend notwendig.

Der IST-Zustand und die zukünftige Entwicklung des LKW-Verkehrs in Deutschland

Bis zum Jahr 2025 soll der LKW-Verkehr auf deutschen Straßen weiterhin stark wachsen. Manche Studien gehen von einer Zunahme von 95 Prozent bis zum Jahr 2025 (Basisjahr: 2005) aus. Bereits heute werden über siebzig Prozent des Gesamttransportleistung in Deutschland mit dem LKW abgewickelt. Die Eisenbahn kommt im Vergleich nur leicht über 16%.

Anteile an der Gesamttransportleistung in Deutschland 2009 (in Milliarden Tonnenkilometern) – Quellen: StBA, Wiesbaden; Intraplan, München und Berechnungen des BGL – Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

In einem Gemeinschaftsprojekt von Verkehrswissenschaftlern aus Universitäten und außeruniversitären Forschungseinrichtungen, mobilitätsbezogenen Unternehmen sowie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften, acatech, berechnet, wie stark die Verkehrszunahme bis zum Jahr 2020 ausfallen wird. Der Pkw-Verkehr wird danach um 20 Prozent wachsen. Für den Lkw-Verkehr beträgt die entsprechende Zunahme sogar 34 Prozent. Diese Entwicklung betrifft neben den Autobahnen insbesondere die Wachstumsregionen des so genannten C-Bereichs (Hamburg, Ruhrgebiet, Frankfurt Rhein/Main, Mannheim, Stuttgart/Karlsruhe, München) sowie Berlin mit dem Speckgürtel. Andere Regionen, etwa in Mecklenburg-Vorpommern oder Brandenburg, weisen hingegen eine stagnierende oder abnehmende Verkehrsbelastung auf, die mit einem geringen Wirtschaftswachstum und dem Rückgang der Bevölkerung einhergeht.

Die Entwicklung der Fahrleistung im Straßengüterverkehr in Deutschland von 1952 bis 2007 (in Milliarden Kilometer) zeichnet auch kein versöhnliches Bild:

Fahrleistung in Milliarden Kilometer von 1952 bis 2007 – Daten: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V., Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung – Statista

Die Transportleistung in Milliarden Tonnenkilometern ist in Deutschland auch stets gestiegen. Tonnenkilometer (tkm) ist ein Maß für die Beförderungsleistung von Gütern und Personen, die so genannte Transportleistung. Sie bemisst sich an dem Produkt der transportierten Masse in Tonnen (t) und der dabei zurückgelegten Wegstrecke in Kilometern (km).
Bis 1990 sind die Daten laut Quelle ohne Lkw im Werkfernverkehr bis 4 t Nutzlast und Zugmaschinen bis 40 kW berücksichtgt; ab 1991 ohne deutsche Lkw bis 6 t zGG oder 3,5 t Nutzlast; bis 1990 ohne grenzüberschreitenden Güternahverkehr und ohne freigestellten Nahverkehr; ab 1999 mit bisher nicht erfassten Transporten wie Abfall, Lebende Tiere usw.

Transportleistung in Milliarden Tonnenkilometer von 1952 bis 2008 – Daten: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V., Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, ifo Institut für Wirtschaftsforschung Statista

Nach groben Schätzungen des Bundesverkehrsministeriums entstehen durch Staus jährlich ein volkswirtschaftlicher Verlust von rund 100 Milliarden Euro. Dies zeigt also, dass dringender Handlungsbedarf gegeben ist.

Ramsauers Plan

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer möchte dieser Entwicklung vorgreifen. Bereits heute herrscht an vielen Autobahnabschnitten in akuter Mangel an LKW-Stellplätzen. Diese sind notwendig, damit die LKW-Fahrer ihre gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten einhalten können. Des Weiteren müssen genügend Abstellflächen für die Einhaltung des Sonntag-Fahrverbots vorhanden sind.

An hochbelasteten Autobahnabschnitten in Deutschland wird bereits Verkehrstelematik eingesetzt. So sind bereits 1.225 Kilometer Autobahn mit Streckenbeeinflussungsanlagen ausgerüstet. Diese warnen Auto- und LKW-Fahrer mit wechselnden, leuchtenden Anzeigen über den Fahrspuren vor Staus, Unfällen, Baustellen oder Gefährdungen wegen schlechten Wetters und zeigen, abhängig von der aktuellen Verkehrssituation, Geschwindigkeitsbeschränkungen und LKW-Überholverbote an.

Bis 2015 sollen weitere 1.000 Kilometer Autobahn mit solchen Streckenbeeinflussungsanlagen ausgerüstet werden.

Etwa 200 Wechselwegweisungsanlagen existieren in Deutschland vor Autobahnkreuzen, -dreiecken und -anschlussstellen.Diese dynamischen Verkehrszeichen können je nach Bedarf unterschiedliche Zeichenkombinationen oder Richtungsangaben anzeigen. Anbei ein Bild des Verkehrsleitsystems Nürnberg, welches das größte in Europa ist.

Wechselwegweisungsanlage auf der Bundesautobahn 6 (BAB A 6), Autobahnkreuz Nürnberg-Süd (A 6/A 73) in Fahrtrichtung Osten

Bis 2015 sollen 90 weitere Standorte solche Anlagen bekommen.

Um kurzfristig die Kapazität gewisser Autobahnabschnitte erhöhen zu können, sollen temporär die Seitenstreifen freigegeben werden. Derzeit ist dies auf 210 Kilometern möglich. Bis 2015 sollen weitere 350 Kilometer mit Anlagen zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet werden.

Als vierte Maßnahme soll der Zufluss an Autobahnauffahrten geregelt werden (auch Ramp Metering genannt). Bisher existieren etwa 100 Anlagen, die meisten davon in Nordrhein-Westfalen. Bis 2015 sollen rund 30 weitere Anschlussstellen mit Anlagen zur Zuflussregelung ausgestattet werden.

Eine solche Anlage funktioniert folgendermaßen: Eine Lichtsignalanlage (LSA) auf der Zufahrtsrampe wird aktiviert, wenn aufgrund hohen Verkehrsaufkommens eine sichere und leistungsfähige Verkehrsabwicklung sowohl auf der Hauptfahrbahn der BAB als auch im Verflechtungsbereich mit dem zufließenden Verkehr aus dem nachgeordneten Netz nicht mehr gewährleistet ist. Die LSA schaltet dann für jedes einzelne Fahrzeug die Einfahrt, d.h. die Auffahrt auf die Autobahn, frei. Der Zeitabstand zwischen zwei Fahrzeugen ist davon abhängig, wie viel Zufluss der Verkehr auf der Hauptfahrbahn zulässt. Dadurch können Unfälle effizient verhindert werden, die Rückstauungen vermindert und die Geschwindigkeitseinbrüche relativ gering gehalten werden.

Übersichtskarte mit allen geplanten, in Bau befindlichen oder bereits existierenden Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf deutschen Bundesautobahnen:

Im Rahmen des Projektplans werden rund 75 Millionen Euro für 30 Projekte bereitgestellt, die derzeit bereits realisiert werden. Rund 133 Millionen Euro werden für 32 Projekte zur Verfügung gestellt, die sich noch im Stadium des Vorentwurfs befinden. Im Programmzeitraum stehen weitere 92 Millionen Euro für Projekte im Stadium der Voruntersuchung zur Verfügung.

Fazit

Ich bin niemand der Pauschalkritik übt. Ich bin auch niemand, der einfach nur meckert ohne konstruktive Vorschläge zu bringen. Ich möchte auch die Sinnhaftigkeit dieser Maßnahmen nicht in Frage stellen. Dazu kenne ich die jeweiligen örtlichen Gegebenheiten und Umstände zu wenig und außerdem ist jede dieser Einzelmaßnahmen sicherlich sinnvoll und gerechtfertigt.

Nur: es ist mir zu wenig.

Ich finde es von unserem Bundesverkehrsminister sehr löblich, dass er die Probleme zu lösen versucht, bevor sie anfangen. Ich fürchte aber, dass die Menge an Verkehr, die in den nächsten Jahrzehnten auf uns zurollt, unterschätzt wird. Diese Maßnahmen werden das zunehmende Transportvolumen nicht alleine auffangen können. Eine Steigerung der Kapazität zwischen 10% und bis zu 30 % ist eindeutig zu wenig.

Ich bin auch keineswegs für den Neu- und Ausbau von Autobahnen. Ich bin für eine Trendwende in der deutschen und europäischen Verkehrspolitik. Ich würde gerne eine dynamische LKW- und PKW-Maut sehen, die auf Autobahnen und Teilen von Bundesstraßen anfällt. Das kilometerabhängige Nutzungsentgelt sollte von der Streckenauslastung, der Tageszeit, den Emissionswerten des Fahrzeuges sowie des Autotyps (Kleinwagen bezahlen weniger als SUVs) abhängen.

Des Weiteren benötigen wir eine verstärkte Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene und die Wasserwege. Möglichkeiten und Wege zur schnellen LKW-Verladung bestehen bereits oder sind schon seit längerem einsatzfähig. Durch steuerliche Anreize, einer Förderung von KV-Anlagen und -Verkehren sowie der Schlechterstellung des herkömmlichen LKW-Verkehrs müsste sich eine Verkehrsverlagerung durchführen lassen. Notfalls muss die Möglichkeit von LKW-Verkehren auf gewissen Autobahnabschnitten zu gewissen Tageszeiten eben eingeschränkt werden.

Diese ganzen Maßnahmen müssen allerdings in Kooperation mit der Europäischen Union durchgeführt werden, um Probleme mit den EU-Prinzipien eines freien, nicht diskriminierenden Warenverkehrs zu vermeiden.

Ich schlage dies jetzt nicht vor, weil ich LKW-Verkehre nicht mag, sondern weil diese Maßnahmen notwendig sind. Um einem Verkehrskollaps vorzubeugen.

[Serie] Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Bereits seit einigen Jahren ist die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene ein Thema. Besonders im transalpinen Verkehr hat sich die „Rollenden Landstraße“ zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Allerdings ist die Verladung relativ aufwendig und die Verkranung von Aufliegern scheitert meist an mangelnden kranbaren Aufliegern. Um eine schnelle und effiziente Verladung von herkömmlichen LKW-Aufliegern zu ermöglichen, wurden in letzter Zeit diverse Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, etc. entwickelt, die ich in dieser Artikelserie näher vorstellen möchte.

Der Meinung, dass hier noch etwas fehlt? Habe ich einen wichtigen Aspekt übersehen?

Lob, Kritik, Anmerkungen? Bitte hinterlasse doch einen Kommentar. Dazu ist die Kommentarfunktion ja schließlich da, nicht wahr?

Kombinierter Verkehr lohnt sich!

Ich stelle mir oftmals die Frage, wieso ich mich mit solcher Intensität mit intermodalem bzw. kombinierten Verkehr und möglichen Verladeterminals beschäftige, wenn der LKW-Verkehr trotz alledem stetig zunimmt. In vielen Lehrbüchern liest man oft über die Inflexibilität des Eisenbahn- und Schiffverkehrs, den starren Fahrplänen und langen Fahrzeiten. Aber ich denke dennoch, dass intermodaler Verkehr sehr wichtig ist und in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen wird. Denn diese Vorteile sind nicht von der Hand zu weisen: der intermodale Verkehr ist umweltfreundlicher als reiner Straßenverkehr und oftmals auch günstiger!

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Die Vorteile

Ich möchte dies kurz erläutern. Zuerst einmal ist die maximale Zuladung im Eisenbahnverkehr viel höher als im LKW-Verkehr. In einem 20- bzw. 30-Fuß Container kann man leicht 28 Tonnen und mehr transportieren, also mehr Ladung als in einem Standard-LKW-Auflieger, der meistens um die 25 Tonnen Ladung aufnehmen kann (bei einem angenommenen Leergewicht von 15 Tonnen für einen Sattelzug). Außerdem darf ein LKW im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehr vier Tonnen mehr laden, d.h. das Maximalgewicht in Deutschland erhöht sich auf 44 Tonnen.

Von der maximalen Lademenge hängt zumindest bei schweren Gütern die direkte Frequenz der Fahrten ab und somit auch der Dieselverbrauch, der bei steigenden Dieselpreisen gleichsam höhere Kosten bedeutet.

Im Europa ist das Schienennetz heutzutage so gut ausgebaut und engmaschig ausgelegt, dass fast alle Gebiete durch die Eisenbahn erschlossen sind. Natürlich gibt es in der Qualität der Schienenwege erhebliche Unterschiede und die Sparprogramme, die europaweit von den Bahninfrastrukturbetreibern gefahren werden, sind auch nicht förderlich, allerdings sind viele Autobahnen und Hauptverkehrswege ebenfalls stark beansprucht und in einem hohen Maße ausgelastet, d.h. früher oder später renovierungsbedürftig.

Die Verladung von Fracht auf die Schiene bietet ebenfalls eine höhere Sicherheit, da die Fracht meistens durchgängig unterwegs ist und nicht nachts auf abgelegenen Autobahnparkplätzen abgestellt werden muss. Des Weiteren ist das Unfallrisiko im Eisenbahnsektor 40% geringer als im Straßenverkehr.

Außerdem kann man von einer höheren Verlässlichkeit sprechen, da der Eisenbahngüterverkehr weder von Stau und Verkehrsproblemen behindert werden kann noch in einem hohen Maße wetterabhängig ist. Auch in Nordamerika ist der intermodale Eisenbahnverkehr ein voller Erfolg: der gesamte intermodale Verkehr ist im Jahr 2010 um 11,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr gewachsen. Containerverkehre sind um 10,9% und die Zahl der verladenen Auflieger um 18,1% gewachsen.

Falls der intermodale Verkehrssektor allerdings weiter so stark wachsen sollte, müssen einige Infrastrukturverbesserungen erfolgen. Ein Europa müssen einige Flaschenhälse im Eisenbahnsystem ausgebaut werden. In den letzten Monaten hat uns die Eisenbahn oftmals auch im Stich gelassen. Um ernsthafte Konkurrenz zum LKW-Verkehr aufbauen zu können, muss die Verlässlichkeit des Rollmaterials sowie der Strecken verbessert werden.

Die Vergangenheit hat uns gezeigt, dass eine Konkurrenz verschiedener Verkehrsmittel und Verkehrsträger sowie eine enge Verknüpfung derselben, den Verkehr beschleunigt und Investitionen in die Verbesserung der Infrastruktur nach sich zieht. Falls dies geschehen sollte, bewegt sich zumindest der intermodale Eisenbahnverkehr in die richtige Richtung.

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Schlußstrich

Alle reden vom Wetter. Wir nicht.
Werbekampagne der Deutschen Bundesbahn, 1966

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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