Apropos USA. Auf kalifornischen Straßen haben Roboterautos verschiedener Universitäten und Unternehmen wie Google & Co. mittlerweile mehr als 225.000 Kilometer zurückgelegt. Unter den gefahrenen Strecken waren auch Langstreckenfahrten von San Francisco über Los Angeles zum an der Grenze zum US-Bundesstaat Nevada gelegenen Lake Tahoe sowie die kurvige und steile Lombard Street in San Francisco.
Stellt sich nur eine Frage: Wann werden wir unsere Fahrzeuge nicht mehr selber steuern müssen?
Bis zu diesem Zeitpunkt wird zwar noch einige Zeit ins Land gehen, aber viele Systeme werden mittlerweile schon in heutige PKW eingebaut. Nothaltesysteme, Abstandhalter, Spurhalteassistenten, automatische Einparkassistenten und viele mehr. Die Frage ist nur: Wollen wir Deutsche die Kontrolle über unsere Fahrzeuge eigentlich komplett abgeben? Wollen wir Deutsche uns von dieser Technik abhängig machen? Auch wenn ich hier ein wenig vorgreife, die Antwort lautet Nein.
Im Auftrag von AutoScout24 hat die Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) insgesamt 1.419 Menschen im Alter von 18 bis 65 Jahren befragt. Die Interviews wurden als computerunterstützte persönliche Interviews (CAPI) vom 18. März 2011 bis zum 1. April 2011 durchgeführt.
Eine Frage bezog sich auf Autopilotsysteme – Stichwort autonomes Fahren. Im Ergebnis zeigt sich, dass die Mehrheit der Befragten solchen Systemen kritisch gegenüber steht. Nur 8,2 Prozent der Befragten würden es begrüßen, wenn das Fahrzeug selbständig fährt. 9,1% ließen sich durch Rabatte bei der Kfz-Versicherung überzeugen. Die Mehrheit (50,2 Prozent) ist generell gegen ein Fahrzeug, dass sich autonom im Straßenverkehr bewegt ohne dass der Fahrer eingreifen muss.
Im Allgemeinen hat Technik eine geringere Fehlerquote als der Mensch. Ein autonomes Fahrzeug, das sich im Stadium der Serienreife befindet, dürfte sicher sein. Daher dürfte der Anteil der Menschen, die der Technik nicht vertrauen, in Zukunft zurückgehen.
Eines ist sicher: Autonome Fahrzeuge werden kommen. Die Frage ist nicht mehr das ob, sondern nur noch das wann. Unsere automobile Zukunft wird sich sehr von der automobilen Gegenwart unterscheiden. Wir werden PKW, die wir heute kennen, in Zukunft nicht mehr so häufig sehen. In urbanen Gebieten werden kleine Fahrzeugeinheiten, Kabinenroller oder ähnliches, dominieren. Und wir werden alleine aus Fahrsicherheitsgründen, Effizienz und einer Minimierung des Raumbedarfs autonome Fahrzeuge im Straßenbild sehen. Denn der Mensch wird zur Kontrolle eines komplexer werdenden Verkehrsgeschehen nicht in der Lage sein.
Oh je, der arme deutsche Autofahrer. Nicht nur, dass es tagtäglich an der Zapfsäule geschröpft wird, jetzt muss er auch noch sein allseits geliebtes Blech und Leben gegen den neuen Straßenkämpfer auf deutschen Straßen, den Radfahrer, verteidigen. Meint zumindest der SPIEGEL in seiner neuen Ausgabe 37/2011.
Zugebenerweise war ich früher begeisteter SPIEGEL-Leser, dies hat in den letzten Jahren stark nachgelassen. Eigentlich hat sich mein SPIEGEL-Konsum auf den Onlineableger Spiegel Online und meine seltenen Arztbesuche reduziert.
An einem SPIEGEL mit dem Titel “Der Straßenkampf – Rüpel-Republik Deutschland” kann ich allerdings nicht vorübergehen und muss sagen, er hat mich in meiner Meinung voll und ganz bestätigt.
Liest man den SPIEGEL, könnte man meinen auf den Straßen dieser Republik herrsche Krieg und Anarchie. Bereits im ersten Absatz ist von einem selbsternannten Verkehrserzieher die Rede, der vom gescholtenen Radfahrer statt mit einer Entschuldigung mit einem gebrochenen Arm zurück bleibt. Der SPIEGEL konstatiert: Auf deutschen Straßen verrohen die Sitten. Doch ist das Verhältnis zwischen Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmer wirklich so schlecht?
Das Verhältnis ist zerrüttet
Im Rahmen einer Umfrage der DEKRA im April 2011 unter 1.600 Autofahrern, die zur HU kamen, beklagten sich drei von vier Befragten (77 Prozent), dass sich Radfahrer häufig über die Verkehrsregeln hinwegsetzen. Andererseits wirft mehr als jeder zweite Befragte (56 Prozent) den Autofahrern vor, zu wenig Rücksicht auf Radfahrer zu nehmen. Genauso viele sind der Meinung, dass sich Autos und Fahrräder im Straßenverkehr häufig auf Kollisionskurs bewegen und Radler und Autofahrer oft keine Partner, sondern Gegner sind.
Insgesamt haben die Befragten keine gute Meinung über das Verhältnis der Radler zur Straßenverkehrsordnung. Noch nicht einmal jeder Fünfte (18 Prozent) ist der Meinung, dass sich Radfahrer im Allgemeinen an die Verkehrsregeln halten. Selbst von den Befragten, die oft Fahrrad fahren, teilt jeder Vierte (25 Prozent) diese Ansicht. 44 Prozent aller Befragten beklagen, dass Radfahrer öfter Fußgänger in Gefahr bringen. Bei denjenigen, die oft das Fahrrad nutzen, sind es immerhin 41 Prozent. In der Frage nach mehr Sicherheit für Fahrradfahrer sprachen sich zwei Drittel der Befragten (66 Prozent) für den weiteren Ausbau des Fahrradnetzes aus, 63 Prozent versprechen sich Vorteile durch eine festinstallierte Beleuchtungsanlage an Fahrrädern und 60 Prozent plädieren für die Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer. 59 Prozent wünschen eine intensivere Fahrradausbildung für Kinder („Fahrradführerschein“). Auf verhaltene Zustimmung trifft der Vorschlag, die Verkehrsverstöße von Fahrradfahrern konsequenter zu ahnden (55 Prozent).
Anscheinend gibt es derzeit ein sehr hohes Konfliktpotential zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern. Interessant ist jedoch, dass sich auch unter den Autofahrern keine große Mehrheit finden lässt, die für eine schärfere Bestrafung oder Verfolgung von Radfahrern plädieren. Viel mehr wird ein weiterer Ausbau des Radwegenetzes gefordert (die meisten werden wohl auf freie Fahrt hoffen, wenn die Radfahrer auf den Radweg verbannt werden), für eine bessere und vollständige Beleuchtung (ADAC Motorwelt Heft 12/2009, Seite 21, Umfrage in 11 Städten mit 1.500 Radfahrern: 48,10% fuhren mit voller Beleuchtung, 39,40% unbeleuchtet und 12,50% teilweise beleuchtet) und 60% für eine Radhelmpflicht. (Eine Diskussion über das Pro & Contra einer generellen Radhelmpflicht finden Sie hier.)
Jedes Jahr untersucht der ADFC den Zustand des “Fahrradlands Deutschland”. Im Rahmen der Untersuchung werden 2.000 Personen (deutschsprachige Wohnbevölkerung ab 14 Jahren) befragt. Vergleicht man nun die Forderungen, die Autofahrer im Rahmen der DEKRA-Befragung formulierten mit denen, die die ADFC-Untersuchung nennt, erkennt man, dass sich die Forderungen nicht sonderlich stark unterschieden.
Die ADFC-Untersuchung lässt erkennen, dass die Mehrheit der Befragten dem Radverkehr keineswegs negativ eingestellt ist. Natürlich existiert auch hier ein Verbesserungsbedarf. Eine große Mehrheit der Befragten glaubt, dass man durch den Bau neuer Radwege, einer besseren Verkehrserziehung an Schulen und der Durchführung von Kampagnen zu einem besseren Miteinander im Verkehr gelangen kann. Eine gewisse Überschneidung in den Forderungen lässt sich natürlich auch deswegen erkennen, dass in 87 Prozent der befragten Haushalte ein PKW zur Verfügung steht. Vor diesem Hintergrund relativieren sich die Forderungen eventuell ein bisschen; Aussagen wie die folgende gewinnen aber an Brisanz: “Nur 14% der Deutschen stufen die Bundesregierung als fahrradfreundlich ein.” 1
Frage: Und in welchen Bereichen könnte die Politik Ihrer Meinung nach mehr für den Radverkehr tun? – Fahrradland Deutschland – ADFC-Monitor 2009, August 2009, Quelle: Sinus Sociovision; Basis: 2.000 telefonische Interviews
Die genannte Unfallzahl weist eine leichte Tendenz auf
Der nächste Kritikpunkt des SPIEGELs an deutschen Radfahrern ist die gestiegene Zahl der Verkehrstoten. So stieg die Zahl der getöteten Radfahrern in diesem Jahr von Januar bis Mai um 7,9% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum an. Durch die Platzierung dieser Passage im Artikel wird unterschwellig konnotiert, dass durch das rüpelhafte Verhalten der Radfahrer die Zahl der Verkehrstoten steigt. Leider wird hier der falsche Schluss gezogen. Steigt der Anteil des Radverkehrs insgesamt, wie vom SPIEGEL auch richtig auf den nächsten Seiten bemerkt, so muss dies (so traurig es klingt) auch mit einer höheren Zahl Verkehrstoter in diesem Segment einhergehen. Nun kann man natürlich anmerken, dass die Zahl der Opfer im Straßenverkehr seit längerem rückläufig ist. Allerdings muss man dann auch dazu sagen, dass Straßenverkehrsteilnehmer die letzten Jahrzehnte vor allem mit Autofahrern gleichzusetzen waren. Jene haben mit Airbags, Gurt und Knautschzone natürlich eine größere Schutzwirkung als der Radfahrer mit…Nichts.
Betrachtet man zudem die Zahl der verunglückten und getöteten Radfahrer in einem längeren Zeitraum, so fällt einem auch eine Unsauberkeit seitens der SPIEGEL-Autoren auf. Denn die Zahl der verunglückten und getöteten Fahrradfahrer steigt nicht, sondern sinkt:
Im Jahr 2009 ist die Zahl der getöteten Radfahrer minimal von 456 (2008) auf 462 gestiegen, wenn man möchte, kann man hier von einer Stagnation sprechen.
Und auch für die Jahre vor 2009 kann man nicht wirklich von einer Explosion der Opferzahlen sprechen:
Relativ gesehen mag die Zahl der verunfallten bzw. getöteten Radfahrer stark schwanken. Im Vergleich zu 2007 ist die Zahl der getöteten Radfahrer im Jahr 2008 relativ um 7,3% gestiegen, in absoluten Zahlen ausgedrückt handelt es sich um zehn (!) tödlich Verunglückte mehr als im Vorjahr. Im darauf folgenden Jahr stagnierte die Zahl der Toten und sank im Jahr 2010 wieder um 18 Prozent. Ich kann mir persönlich nicht erklären, woran das genau liegt. Ich vermute allerdings, dass die Witterungsbedingungen einen entscheidenden Einfluss haben dürfte. Man muss auch im Hinterkopf behalten, dass aufgrund der geringen Gesamtzahl bereits ein Toter mehr relativ gesehen eine große Steigerung bedeutet. Und das Statistische Bundesamt erklärt auch, dass die steigenden Unfallzahlen Folge einer wachsenden Radnutzung sind. Das zeigt auch der Bestand an Fahrrädern, der im betrachteten Zeitraum um etwa 13 % zugenommen hat. Von einer aggressiveren Fahrweise ist hier keinesfalls die Rede.
Die unangenehmsten Seiten der deutschen Verkehrsteilnehmer treten nun noch schärfer als in der Vergangenheit hervor, es geht um die Hoheit im Straßenverkehr, um Rechthaben und das Erteilen von Lektionen. Lieber fährt man frontal auf den Gegner zu, als die eigene Vorfahrt aufzugeben; das Gefühl, moralisch überlegen zu sein, weil Fahrräder gut fürs Klima sind, ermächtigt zum konstanten Regelbruch. Ein neuer Straßen- Darwinismus macht sich breit, in dem das Blech des Stärkeren nicht mehr automatisch überlegen ist.
- Der SPIEGEL, 37/2011, Seite 68
Bei der weiteren Lektüre des Artikels wurde ich das Gefühl nicht los, dass die Autoren mit zweierlei Maß messen. So fordert die wachsende Zahl der Fahrradfahrer nun auch noch mehr Raum für sich ein! Und dies alles zu Lasten der Autofahrer und der anderen Verkehrsteilnehmer.
Alte Hierarchien müssen aufgebrochen werden
Reflexartig wird von den übrigen Straßenverkehrsteilnehmern versucht ihre in den letzten Jahrzehnten erstrittenen Pfründe zu verteidigen und den “Gegner” zu beschädigen. Autofahrer und vorrangig ihr Sprachrohr, der ADAC, fordern beispielsweise ein Tempolimit für Radler, die kombinierte Geh- und Fahrradwege benutzen (Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h”), eine Helmpflicht, eine Warnwestenpflicht, eine Nummernschild-, Führerschein- und Versicherungspflicht sowie das Verbot von Alkohol auf dem Sattel (mit letzterem könnte ich mich sogar anfreunden, aber nur wenn die 0,0-Promillegrenze im gesamten Straßenverkehr gilt).
Viele Fahrradfahrer möchten den PKW-Verkehr weiter zurückdrängen, Busspuren und Gehwege nutzen und möglichst zügig die Radinfrastruktur ausgebaut bekommen. Und viele Fußgänger wollen die Radfahrer vollständig auf die Straßen drängen und den ihnen angedachten Raum für sich behalten. Der Radverkehr als Neuling befindet sich folglich zwischen den Fronten.
Wir leben nun mal in einer Zeitenwende. Der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs geht immer weiter zurück, während der Umweltverbund weiter gestärkt wird. Insbesondere in den Großstädten unseres Landes steigt der Anteil des Radverkehr stetig weiter. Alte Hierarchien werden aufgebrochen, einen Kampf um den Raum, wie es der Soziologieprofessor Andreas Knie (Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung) nennt, möchte ich hier aber nicht sehen.
Zwar werden Autofahrer etwas öfters als früher einen langsameren Radfahrer vor sich sehen. Und sie müssen auch etwas Straßenraum für Radwege “opfern”, allerdings sind unsere Straßen meist so großzügig dimensioniert, dass 1,50 Meter weniger meist nicht wehtun.
Der Konflikt Fußgänger – Radfahrer
Ein großes Problem sind jedoch die Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern. Generell müssen Fahrradfahrer ab dem 10. vollendeten Lebensjahr auf der Straße fahren, solange kein benutzungspflichtiger Radweg existiert, der mit den Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet ist.
Allerdings müssen auch als benutzungspflichtig ausgeschilderte Radwege unter bestimmten Umständen nicht befahren werden. Die Ausnahmen richten sich aber nicht danach, ob der Radweg die Mindestvoraussetzungen erfüllt, die seit 1997 in den Verwaltungsvorschriften zur StVO an ihn gestellt werden.
Nach Bernd Sluka: Erfüllt ein Radweg auch nur eine der folgenden Kriterien nicht, muss er nicht benutzt werden. Man darf dann mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn mitfahren, selbst wenn der Radweg beschildert ist.
straßenbegleitend Radwege sind u.a. nicht straßenbegleitend, wenn sie zu weit, in der Regeln 5 Meter und mehr, von der Hauptfahrbahn entfernt geführt werden. Ein deutliches Indiz dafür, dass der Radweg nicht die Straße begleitet, ist dass er an Kreuzungen nicht dieselben Vorfahrtsrechte bekommt. Radwege, die weitab von einer parallelen Fahrbahn oder gar völlig unabhängig von Straßen verlaufen sind nicht straßenbegleitend.
benutzbar Unbenutzbar sind Radwege beispielsweise,
wenn sie nicht in die Richtung führen, in die man fahren will (u.a. auch, wenn man links abbiegen möchte, darf der Radweg rechtzeitig vor der Kreuzung verlassen werden, um sich auf der Fahrbahn einzuordnen),
wenn sie zugeparkt oder zugestellt (z.B. Mülltonnen) oder Fußgänger auf ihnen laufen, so dass man dort nicht fahren kann,
anderweitig (z.B. durch Schneemassen) blockiert sind, aber auch
von Schnee bedeckt ist, während die Fahrbahn geräumt ist.
Jeweils der unbenutzbare Abschnitt ist nicht benutzungspflichtig; jedoch muss man nicht ständig zwischen Radweg und Fahrbahn wechseln, sondern fährt frühzeitig an einer möglichst sicheren Stelle vor dem Hindernis auf die Fahrbahn und an einer sicheren Auffahrt danach, wieder auf den Radweg zurück. Ist der Radweg alle paar hundert Meter unbenutzbar, muss er auf der ganzen Strecke nicht befahren werden, weil ein ständiger und nicht gerade ungefährlicher Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn nicht zugemutet werden kann.
Dabei ist unerheblich, ob der Gehweg frei ist, denn Radfahrer dürfen nicht auf Gehwegen fahren, auch nicht über sie ausweichen. Die einzig legalen Varianten sind Fahren auf der Fahrbahn oder Schieben über den Gehweg, letzteres aber auch nur, wenn dadurch Fußgänger nicht behindert werden. Sonst wäre auf der Fahrbahn zu schieben, wo man dann aber auch gleich fahren kann.
zumutbar Zumutbarkeit ist ein unscharfer Begriff. Zunächst einmal ist ein Radfahrer nach § 3 StVO gehalten, seine Geschwindigkeit den Umständen anzupassen. Eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit (z.B. schlechter Belag, rutschige Blätter, Streugut) des Radwegs bringt alleine keine Unzumutbarkeit. Kann sie jedoch auch durch angepasste Fahrweise nicht ausgeglichen werden, muss der dann unzumutbare Radweg nicht benutzt werden.
“Unzumutbar” kann man vielleicht am besten daran festmachen, ob der Zustand durch angepasstes Fahren nicht mehr in den Griff zu bekommen ist. Dieses Kriterium schließt damit auch die Benutzungspflicht kurzer Stecken linksseitigen Radwegs aus, weil die dazu notwendige Querung der Fahrbahn eine erhebliche Gefahrenquelle darstellt. Auch der ständigen Wechsel zwischen Abschnitten benutzungspflichtigen Radwegs und der Fahrbahn oder zwischen rechts- und linksseitigen Radwegstücken ist unzumutbar. Nicht hinnehmen muss man beispielsweise auch, dass auf dem Radweg verbliebenes Streugut, Glasscherben oder ähnliches ständig zu Reifenpannen führen.
Rein rechtlich ist die Koexistenz von Radfahrer, Autofahrer und Fußgänger eigentlich klar geregelt. Natürlich kann man über eine Radwegepflicht streiten, letztendlich ändert dies aber nichts an der derzeitigen Rechtslage. Problematisch wird das ganze nur, wenn durch mangelnde Finanzmittel ein Unterhalt der Radwegeinfrastruktur unterbleibt, sodass diese immer weiter verfällt. Ein anderer Faktor ist das Mentalitätsproblem. Wo früher kein Radweg war, konnte man bedenkenlos seine Mülltonnen abstellen oder im Winter die Schneemassen “parken”. In meinem Geburtsort in Oberfranken, wo im Winter reichlich Schnee fällt, wird der Schnee Jahr für Jahr zuerst auf den Radwegen oder später sogar auf den Gehwegen gelagert, hauptsache die Autofahrer haben freie Fahrt. Von einer gleichberechtigten Nutzung des Straßenraums sind wir hier weit entfernt, auch wenn ich verstehe, dass der geräumte Schnee ja irgendwo liegen muss.
Gehen wir aber von normalen Straßen- und Wetterverhältnissen aus, stellt sich die Frage: Wieso fahren so viele Erwachsene mit dem Fahrrad auf dem Gehweg? Die Antwort ist meiner Meinung nach relativ simpel: Weil sie Angst haben.
Das Sicherheitsgefühl von Radfahrern im Straßenverkehr ist ausbaufähig.
Nach meinen eigenen Beobachtungen fahren insbesondere ältere Damen mit einer relativ geringen Geschwindigkeit auf den Gehwegen. Und Jüngere (um die 20 – 30), die vorrangig versuchen rote Ampeln zu umgehen und Abkürzungen zu befahren.
Für die obere Gruppe würde entweder ein Radweg helfen (durch die geringen Geschwindigkeiten dürfte auch bei Ausfahrten noch genügend Bremsweg zur Verfügung stehen) oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Stundenkilometer, sodass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen MIV und Radverkehr nicht so groß ist. Dies dürfte dem subjektiven Sicherheitsempfinden sicherlich zuträglich sein.
Die Verkehrspolitik muss endlich mit den neuen Realitäten arbeiten
Zum Ende hin legt der SPIEGEL-Artikel qualitativ sogar leicht zu. So werden die mangelnden Investitionsmittel für den Radverkehr kritisiert. Leider haben sich die Autoren nicht dazu durchringen können, zu schreiben, dass der Fuß- und Radverkehr in den Prognosen des Bundesverkehrsministerium keinerlei Rolle spielt und auch bei der Investitionsplanung nicht beachtet wird. Und auch hier kommt die massive Unterfinanzierung und Nichtbeachtung des Radverkehrs seitens der Politik schön zur Geltung: für Investitionen in die Radverkehrsanlagen entlang der Bundesstraßen stehen 2011 80 Millionen Euro zur Verfügung (2010 waren es übrigens noch 100 Millionen Euro, im Bundeshaushalt 2012 sind sogar nur 60 Millionen Euro vorgesehen), für den Straßenbau jedoch 7,1 Milliarden Euro. Für weitere Informationen zur Investitionspolitik von Verkehrsminister Ramsauer empfehle ich folgenden Artikel: [Porträt] Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: der LKW-Minister
Zum Abschluss muss ich mir auch noch die Frage stellen, was der SPIEGEL mit dieser Titelstory eigentlich bezwecken wollte. Wenn er stumpf auf eine Bevölkerungsgruppe eindreschen wollte, so hat er dies auf den ersten Seiten geschafft, nur um seine Kritik später im Text wieder zu relativieren. Am Ende kommen wir bei Null heraus. Der Inhalt ist das Papier nicht wert, auf dem er steht. Bei den Lesern wird trotzdem das Negative überwiegen und der SPIEGEL beteiligt sich so bestimmt an keiner Entschärfung des Konflikts. Zumal der SPIEGEL auf das Aufzeigen von Lösungen verzichtet hat.
Ein Blick in unsere Nachbarländer hätte diesen Artikel eventuell obsolet werden lassen können: in Dänemark beträgt der Radverkehrsanteil 18 Prozent, in den Niederlanden sogar 27 Prozent. Und dort herrscht keine pure Anarchie. Wieso sollten wir das in Deutschland nicht auch schaffen?
Fahrradland Deutschland – ADFC-Monitor 2009, Seite 49 ↩
Bereits die erste Version konnte die Umgebung – sowohl inner- als auch außerhalb des Wagens – wahrnehmen. So konnte AIDA erkennen ob sich das Fahrzeug gerade auf einer Autobahn, in einem Wohngebiet oder in einem Industriegebiet befindet. Sensoren im Auto erfassen die Sitzposition, den Reifendruck, Tankstand oder den Abstand zum Vordermann. Außerdem konnte AIDA sich häufig gefahrene Strecken wie den Weg von der Wohnung zur Arbeit oder zum Supermarkt merken und bereits im Vorfeld Informationen über die Verkehrslage geben. Die Routenplanung wurde dabei so angepasst, dass AIDA selbständig entschied ob es derzeit sinnvoller ist zu Supermarkt A oder B zu fahren.Intelligente Navigationslösungen binden bei einem niedrigen Tankstand automatisch die Fahrt zur Tankstelle in die Routenplanung mit ein. Stehen zudem Daten über die Kraftstoffpreise der unterschiedlichen Tankstellen zur Verfügung, kann das Navigationsgerät die für den Fahrer je nach Entfernung und Preis günstigste Tankstelle auswählen. Vorstellbar wäre auch die Verknüpfung mit dem umliegenden Parkraum um Parksuchverkehr zu vermeiden sowie unzählige weitere Anwendungen, die möglich wären, falls die notwendigen Daten zur Verfügung stünden.
Roboterkopf, mit dem der Autofahrer kommuniziert und der das Interface zur Navigationslösung darstellt
Durch das niedliche Design, das ein wenig an E.T. oder Wall-E erinnerte, sollte die Distanz zwischen Fahrer und Navigationsgerät verringert werden. Ziel ist es, die Navigationslösung die gleiche Wirkung entfalten zu lassen wie ein informierter und freundlicher Beifahrer.
AIDA 2.0 ist eine Weiterentwicklung von AIDA. Die neue Version ist der alten vom Konzept her ähnlich, geändert hat sich allerdings das Interface. Statt mit einem Roboter zu kommunizieren, wird die Navigationslösung als 3D-Hologramm in das Armaturenbrett projiziert.Auf der 3D-Karte werden nicht nur die Straßenzüge dargestellt sondern auch Informationen (Augmented Reality) eingeblendet. So werden aus den Daten von mehr als einer Million Mobilfunkgeräten die aktuellen Straßenverhältnisse abgebildet sowie 20.000 Points of Interest von Yelp, Bewertungen von Restaurants und Einkaufsmöglichkeiten, Informationen über lokale Veranstaltungen durch den Boston Globe und die aktuellsten Flickr-Fotos von Freunden angezeigt. Natürlich alles ortsgebunden und geogetagged.
Und neben der Navigation kann AIDA 2.0 auch andere Funktionen des Fahrzeugs wie Klimaanlage, Radio, etc. steuern. Gesteuert wird mit Gesten und mit einem “Fingerzeit” auf ein interessantes Objekt.
Ich persönlich fürchte allerdings, dass AIDA 2.0 den Fahrer vom Wesentlichen ablenken könnte: der Straße
Die Navigationslösung als auch der mögliche Ablenkungsfaktor lässt sich eindrucksvoll in diesem Video nachvollziehen:
Das Problem einiger der hier vorgestellten Designstudien ist die eher fragwürdige Alltagstauglichkeit. Es ist daher Zeit für ein bisschen mehr Realismus statt Utopismus.
Ausreichend Realitätssinn hat in meinen Augen Icona Shanghai mit ihrer Konzeptstudie E3WM (Electric 3 Wheel Mobile) bewiesen. Mit wachsenden Verkehrsströmen mit all den damit verbundenen Problemen geht der globale Trend – insbesondere in Städten – hin zu kleineren Einheiten, seien es nun Microcars oder Zweiräder. (weiterlesen …)
Ich habe ein bisschen in meinem Archiv gewühlt und einige interessante Zahlen bezüglich Fahrzeugen mit Elektromotor und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gefunden, die ich nun kurz gegenüberstellen möchte. Ich werde diese Grafiken auch nicht ausführlich kommentieren, da ich glaube, dass diese für sich selbst “sprechen”. Und ein bisschen selber denken ist sicherlich auch nicht verkehrt. Nichtsdestotrotz würde ich mich natürlich über einige Gedanken meiner Leser in den Kommentaren freuen.
Unser kleiner Marktbericht zum Elektrofahrzeugmarkt in Deutschland
Was war der Grund für diese “Panik”? Die zehnstreifige Interstate 405 ist die am stärksten befahrene Straße der USA mit mehr als 300.000 Fahrzeugen am Tag. Im Vergleich: eine vierspurige deutsche Autobahn mit Standstreifen hat eine Kapazität von etwa 70.000 Fahrzeugen am Tag. Im Zuge von Bauarbeiten wurde nun ein 16 Kilometer langer Abschnitt der Interstate 405 für 53 Stunden gesperrt. Monatelang wurde ein Verkehrschaos erwartet, gerechnet wurde mit stundenlangen Staus und chaotischen Verhältnissen. Dem Tag X waren in den letzten Monaten Warnungen vorausgegangen, die die Bevölkerung davon abhalten sollten, an diesem Wochenende den PKW zu benutzen oder sich gar der Interstate 405 zu nähern.
Typisch amerikanisch sind alternative (Sonder-)Angebote: So bietet die Fluggesellschaft JetBlue für den Zeitraum der Sperrung 4-Dollar-Tickets für den 20 minütigen Flug zwischen Long Beach und Burbank (etwa 50 Kilometer) an. Und was soll man sagen? Die Tickets gingen ratzfatz weg… (Über diesen Exzess und auch andere Angebote wie Hubschraubershuttles zu Billigpreisen, berichteten die deutschen Medien übrigens auch. Und das ziemlich unkritisch.)
Auf den Straßen blieb das große Chaos auch irgendwie aus. Die meisten Südkalifornier blieben zu Hause und ließen das Auto stehen (wenn sie nicht das Flugzeug nahmen). Webseiten wie Car-Mageddon.com informieren über Angebote, die sich während der Sperrung in unmittelbarer Nachbarschaft ohne PKW-Nutzung erleben lassen.
Mittlerweile ist sogar vom Carmaheaven die Rede. Los Angeles ohne Autos, ein Traum.
Der Grund für die Baumaßnahmen ist die Erweiterung der Interstate 405 um zwei Fahrspuren. Das 1,2 Milliarden Dollar teure Bauprojekt macht den Abriss und Neubau der Mulholland Bridge über die Autobahn notwendig. Die Erweiterung soll den Verkehr auf einer der meistbefahrenen Straßen der Welt beschleunigen. Ich habe da jedoch so meine Zweifel, da der induzierte Verkehr die gewonnene Kapazität schnell zunichte machen dürfte.
Und ab Montag gehört dieses Bild wohl wieder der Vergangenheit an:
Los Angeles sollte statt des Ausbaus ihres sowieso schon überdimensionierten Straßennetzes lieber weiterhin daran arbeiten, die Zahl der Fahrzeuge auf den Straßen zu reduzieren, den ÖPNV endlich weiter auszubauen und die Straßen freundlicher für Fußgänger und Radfahrer zu gestalten. Der neue Radwegenetzplan (PDF, 24,2 MB) sieht den Bau von über 2.500 Kilometern neuen Fahrradwegen in und um Los Angeles vor. Derzeit ist die Radwegenetz etwas über 600 Kilometer lang.
Kleiner Ausschnitt aus dem geplanten Radwegekonzept der Stadt Los Angeles – L.A. Bikeplan
Aber Los Angeles hat ja noch einmal die Möglichkeit, die Stadt mit weniger PKW auf den Straßen zu erleben: wenn die Interstate 405 ein zweites Mal für ein Wochenende gesperrt wird (in etwa elf Monaten, to be announced)
Eventuell ändert sich ja etwas. Kalifornien sollte dieses Wochenende gemerkt haben, dass es auch ohne den Auto- und XXL-Wahn der Amerikaner geht.
Veröfentlicht am 8. Juli 2011 (Stand: 02.10.2011) in den Kategorien Straßenverkehr
Ich hatte leichte Schwierigkeiten bei der Übersetzung des englischen Begriffs “road diet”, da der Begriff “Straßendiät” im Deutschen doch leicht komisch klingt, auch wenn er letztendlich die Maßnahme sehr gut umschreibt: den Rückbau von Straßen bzw. besser gesagt deren Fahrbahnen.
Definitionsgemäß ist der Straßenrückbau die Verringerung der Straßendimension, der Anzahl der Fahrspuren und/oder der Nebenanlagen zur Anpassung einer (überdimensionierten) Straße an die tatsächlichen Bedürfnisse oder zur hemmenden Beeinflussung des Verkehrsaufkommens. Es geht dabei aber nicht darum, den Straßenverkehr wortwörtlich auszubremsen, sondern den begrenzten Straßenraum möglichst effizient zu nutzen. In vielen größeren Städten nimmt der Anteil der Rad- und Fußverkehrs beständig zu. Es ist daher nötig, auch diesen Verkehrsteilnehmern in heute existierenden Strukturen den Raum zuzugestehen, den sie benötigen (und auf den sie natürlich auch einen Anspruch haben). Dies gebietet alleine schon ein elementarer Aspekt des §1 der StVO: gegenseitige Rücksicht.
Viele Leute denken sich: wie soll der Rückbau der Fahrbahn um ein oder zwei Spuren die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöhen und gleichzeitig den Verkehrsfluss verbessern? Jede zusätzliche Spur sollte den Verkehr doch schneller fahren lassen, da theoretisch zwei Fahrzeuge parallel fahren können. Doppelte Fläche bedeutet doch doppelte Kapazität. Das ist jedoch ein Irrtum.
Denn der Rückbau einer Spur kann tatsächlich den Verkehr im Vergleich zum vorherigen Stand beschleunigen und gleichzeitig die Verkehrssicherheit erhöhen. Klingt erstmal komisch, ist aber so. Insbesondere Fußgänger und Radfahrer profitieren vom Fahrbahnrückbau. Weniger Spuren senken die gefahrene Geschwindigkeit und lassen eine bessere Einschätzung von Entfernungen (Looming) zu (zu diesem Thema: Kinder schätzen Geschwindigkeiten ab 30 km/h falsch ein). Die freigewordene Fläche kann auch sehr gut zum Bau von Fahrradwegen oder Mittelinseln genutzt werden.
Auf der freigewordenen Fläche können zum Beispiel
breitere Fußwege,
Grünstreifen bzw. Seitentrennstreifen mit Straßenbegleitgrün (bürokratendeutsch für Bäume, Büsche, Gras),
(breitere) Fahrradwege,
extrabreite Fahrstreifen,
Abbiegefahrstreifen,
Busspuren,
flexibel freigegebene Spur für den Gegenverkehr (die Mittelspur lässt sich über sogenannte Wechselwegweisungsanlagen flexibel für die Richtung freigeben, auf der der Verkehr stärker fließt),
errichtet werden, die den Straßenraum (der ja auch Lebensraum ist) und die Aufenthaltsqualität verbessern.
Aber auch die Autofahrer profitieren. Durch die geringere Geschwindigkeiten steigt die Sicherheit für Fahrer und Mitfahrer, die Einrichtung von Abbiegefahrstreifen (ugs. Abbiegespur) lässt den Verkehr auf den anderen Fahrstreifen ohne Behinderung weiter fließen und vermeidet Fahrstreifenwechsel oder das Auflaufen von Fahrzeugen auf das abbiegende Fahrzeug.
Studien haben nachgewiesen, dass die Unfallrate um 19 bis 43 Prozent gesenkt wird, wobei höhere Werte in kleineren Städten als in Metropolen erreicht wurden1.
Weiterer Vorteil ist unter anderem die günstige und schnelle Umsetzung. In Zeiten knapper Kassen ist der Rückbau von Fahrbahnen ein infrastrukturelle Verbesserung mit einem hohen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Des Weiteren wird induzierter Verkehr reduziert, die Landnutzung verbessert und das Bewusstsein für Alternativen zum Motorisierten Individualverkehr gestärkt.
Jede Maßnahme, die Vorteile mit sich bringt, hat jedoch auch einige Nachteile. Der Rückbau von Fahrbahnen kann beispielsweise einen negativen Effekt auf die Geschwindigkeit und die Pünktlichkeit des straßengebundenen ÖPNV haben, vor allem wenn Haltestellen mit Haltebuchten ausgerüstet sind. Auf einspurigen Straßen können Autofahrer nicht ausweichen, wenn der Bus die Bucht verlassen möchte. Insbesondere bei Stau hat dies erhebliche Auswirkungen auf den Fahrplan.
Kaphaltestelle – der Autoverkehr staut sich hinter dem Fahrzeug, das ohne Behinderungen weiterfahren kann
Des Weiteren ist der Rückbau auf zwei Streifen intensiv zu prüfen, wenn weniger als 20.000 Fahrzeug am Tag die Straße befahren. Denn bei bestimmten Gegebenheiten können die negativen Effekte durch den entstandenen Stau die positiven Effekte des Fahrbahnrückbaus übersteigen. 2
Das Video beschreibt nochmals die Vorteile des Fahrbahnrückbaus und verdeutlicht mögliche Maßnahmen mit zahlreichen Beispielen: (weiterlesen …)
Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures on Crashes, Turner Fairbanks Highway Research Center, Juni 2010 – http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/10053/index.cfmx ↩
Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures and Their Effects on Crashes and Injuries, Turner Fairbanks Highway Research Center – http://www.tfhrc.gov/safety/hsis/pubs/04082/index.htm ↩
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Das Fahrzeug der Zukunft hat einen CW-Wert von 0,2 und fährt 280. Völlig schadstofffrei. Es hat serienmäßig Allrad, ABS, Antischlupf, Bordcomputer und Klimaanlage. Außerdem getönte Scheiben, Telefon, Telefax, Stereo-Video, Liegesitze vorne und hinten. Und: Rallyestreifen. aus einem Werbespot der DB zur Einführung des Intercity-Express, 1991
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Eine Frage bezog sich auf Autopilotsysteme – Stichwort autonomes Fahren. Im Ergebnis zeigt sich, dass die Mehrheit der Befragten solchen Systemen kritisch gegenüber steht. Nur 8,2 Prozent der Befragten würden es begrüßen, wenn das Fahrzeug selbständig fährt. 9,1% ließen sich durch Rabatte bei der Kfz-Versicherung überzeugen. Die Mehrheit (50,2 Prozent) ist generell gegen ein Fahrzeug, dass sich autonom im Straßenverkehr bewegt ohne dass der Fahrer eingreifen muss.
