Auf der letzten TEDxVictoria-Konferenz hat der Fotograf Garth Lenz einen Vortrag über die wahren Kosten unserer Ölabhängigkeit gehalten. Beginnend mit einigen wunderschönen Landschaftsaufnahmen endet Garth Lenz in seinem sehr ergreifenden Vortrag mit einigen schockierenden Bildern des Teersandabbaus in Alberta. Einige Bilder von den  Folgen unserer Ölabhängigkeit waren bereits hier zu sehen.

In Alberta befindet sich das größte Rohölvorkommen außerhalb Saudi-Arabiens. Durch die massive Ausweitung des Teersandabbaus, der in den nächsten Jahren noch weiter fossiert werden soll, ist Kanada nicht nur zu einem wichtigen Erdölproduzenten geworden, sondern auch zum drittgrößten Produzenten von Kohlenstoffdioxid weltweit. Giftstoffe vergiften Natur und Menschen.

Und durch die Zerstörung des borrealen Nadelwaldes, einem der größten CO2-Speicher auf unseren Planeten, werden die Folgen noch extremer.

Garth Lenz Fotografien fangen diesen ergreifenden Moment ein, wenn unberührte Landschaft mit einem Industrieprojekt unglaublichen Ausmaßes konfrontiert wird. Seine Arbeit hat ihm bereits mehrere Preise wie den Pris de la Photographie Paris und den International Photography Award eingebracht.

Viel wichtiger ist jedoch die Botschaft, die er verkündet: Schaut nicht weg, wenn ein solch toller Fleck Natur zerstört wird – nur um den Status quo zu erhalten. Strengt euch an, um diese Zerstörung zu verhindern. Mit anderen Worten: Beendet endlich eure Ölabhängigkeit!

As important as his visual style is the content that Garth chooses to focus on, his understanding of complex environmental issues allows him to make powerfully relevant and important images.

Melissa Ryan, Nature Conservancy Magazine

Einige Bilder der Ausstellung sind hier zu sehen.

Oh, man. Was hatte ich für diesen Artikel an Kritik einstecken müssen. In diversen Internetforen waren “Milchmädchenrechnung” und “vollkommen realitätsfern” noch die netteren Kommentare. Die “freundlichen” Mails habe ich irgendwann getrost ignoriert, aber was soll’s, geschenkt…

Natürlich gab es auch konstruktive Kritik, die ich natürlich angenommen habe. Teilweise sehe ich selber einige Schwächen an diesem Artikel. Insbesondere die Überschrift ist in meinen Augen ein wenig zu reißerisch und ich würde dies heute anders formulieren. Man darf aber auch nicht vergessen, dass ich diese Berechnungen alleine in meiner Freizeit anstelle und daher stark vereinfacht sind. Umso mehr freut es mich natürlich, dass sich das Öko-Institut und das Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) ebenfalls mit dieser Problematik auseinander gesetzt haben und natürlich zu fundierteren Ergebnissen gekommen sind.

In der Studie “OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen – Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft” (gefördert aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestags vom Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)) wurden nochmals die Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen analysiert.

Der Status quo

Hauptproblem bei der Verringerungen der CO2-Emissionen in der Bundesrepublik Deutschland ist der Verkehrssektor. Während in den letzten 20 Jahren die Emissionen um 24 Prozent gesenkt werden konnten, stiegen die CO2-Emissionen des Verkehrs im Vergleich zum Jahr 1990 um knapp acht Prozent. 83 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor werden vom Straßenverkehr verursacht, der im Jahr 2009 rund 178 Millionen Tonnen CO2 emittiert hat. Der Bau / Kauf von größeren und schwereren Fahrzeugen sowie die steigende Verkehrsleistung neutralisieren die Entwicklung effizienterer Verbrennungsmotoren nahezu.

In der Politik wird daher gehofft, mit effizienteren Elektromotoren neben den lokalen Emissionen auch die globalen Emissionen des Verkehrs zu senken. Um die Einsparpotentiale bemessen zu können, wurde in OPTUM ein integrativer Ansatz gewählt, der folgende Bereiche betrachtet und miteinander in Zusammenhang setzt:

• Akzeptanz und Attraktivität von Elektrofahrzeugen
• Marktpotenziale für Elektrofahrzeuge
• Interaktion von Elektrofahrzeugen mit dem Stromsektor
• CO2-Minderungspotenziale von Elektromobilität
• Ökonomische Betrachtung der Speichermedien
• Ressourceneffizienz des Systems Elektromobilität

Ich möchte nun kurz die einzelnen Ergebnisse vorstellen, die genauen Berechnungsmethoden lassen sich der Studie entnehmen. (weiterlesen …)

Hinweis: Die OPTUM-Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt hat Mitte Januar 2012 die Hauptaussage dieses Artikels belegt und weitere Berechnungen durchgeführt. Ich empfehle zum Grundverständnis die Lektüre dieses Artikels und im Anschluss die Lektüre der oben genannten Studie.

Als ich mich das vergangene Wochenende zum wiederholten Male mit Elektromobilität und den damit verbundenen Emissionen beschäftigt habe, ist mir bei einer kleineren Nebenrechnung etwas aufgefallen. Nach kurzer Recherche wurde ich von einem meiner Professoren an der TU Dresden, Professor Becker, bestätigt.

Bei der Berechnung von CO2-Emissionen setzt man diese zur besseren Vergleichbarkeit in Relation zum Ausstoß eines anderen Fahrzeugs oder anderen Objekts. Wie allgemein bekannt ist, fahren Elektroautos zwar lokal emissionsfrei, bei der Produktion des Stroms fallen aber sehr wohl Emissionen an.

Im Idealfall nutzen wir erneuerbare Energien wie Sonnen-, Wind- oder Hydroenergie um unsere Fahrzeuge anzutreiben. Aber schlagen wir damit wirklich den optimalen Weg ein?

Oftmals vergleichen wir die Emissionen von Elektrofahrzeugen, die mit regenerativ erzeugtem Strom “betankt” wurden, mit herkömmlichen Fahrzeugen, die angetrieben durch einen Verbrennungsmotor auf unseren Straßen fahren. Da Elektrofahrzeuge sich aber erst in einigen Jahren auf dem Massenmarkt durchgesetzt haben dürften, erscheint es sinnvoller, eine gewisse Innovation in noch unbekannter Höhe bei Verbrennungsmotoren zu unterstellen. Dies wirkt sich vor allem auf die Kraftstoffeffizienz und somit auf den Verbrauch und die Emissionen aus. Man kann also eine gewisse Ungewissheit unterstellen, die den Vergleich insgesamt inkonsistent werden lässt.

Eine andere Möglichkeit wäre es, den Energieaufwand der Ortsveränderung zu betrachten und zu vergleichen. Welche Energie muss ich aufwenden um heute, morgen oder in 10 Jahren von A nach B zu kommen und welche Emissionen werden dadurch erzeugt?

Bei diesen Betrachtungen schneidet das Elektrofahrzeug naturgemäß besser als heutige Fahrzeuge ab. Allerdings muss auch hier einschränkend festgehalten werden, dass erneuerbare Energien nicht nur für den Verkehrssektor verwendet werden, sondern auch im Energiesektor. 

Die größten Emittenten von schädlichen Treibhausgasen bei der Stromerzeugung sind Braun- und Steinkohlekraftwerke. Durch entsprechende technische Einrichtungen lassen sich die CO2-Emissionen zwar verringern, aus Sicht der Umwelt wäre es allerdings idealer, neben Kernkraftwerken auch auf die Verstromung von Kohle zu verzichten. 

In Deutschland standen 2010 laut Umweltbundesamt 137 Kraftwerke bzw. Kraftwerksblöcke ab einer elektrischen Bruttoleistung von 100 Megawatt, die mit Stein- oder Braunkohle betrieben werden¹. 

Derzeit werden 26 neue Kohlekraftwerke gebaut oder geplant. Es handelt sich hier aber nicht um reine Neubauten, sondern zum Großteil um Erweiterungen bestehender Kraftwerke. Einige Ausbaupläne sind aber derzeit aufgrund des Widerstandes aus der Bevölkerung gestoppt.

Aber auch die regenerative Energieerzeugung geschieht nicht vollständig emissionsfrei. ²

Beim Bau eines Wasserkraftwerkes müssen beispielsweise die Emissionen für den in der Staumauer verbauten Beton eingerechnet werden, bei Windkraftanlagen die Emissionen von Bau, Transport und Errichtung der Anlage. Bei Solaranlagen fallen die Materialien für die Solarzellenherstellung, die Aufständerung und den Bau größerer Anlagen negativ ins Gewicht.

Mit etwa 40 Gramm Co2-Äq je kWh Strom (mit vorgelagerten Prozessen und Stoffeinsatz zur Anlagenherstellung) liegen Wasserkraftwerke bei den regenerativen Energiequellen Wasser, Sonne und Wind auf dem letzten Platz. Beim Solarstromimport aus Spanien fallen 27 g CO2-Äq / kWh an, für die Sonnenstromproduktion im Inland 101 g CO2-Äq / kWh. Am Besten schneidet die Windkraft mit 23 g CO2-Äq / kWh onshore und 24 g CO2-Äq / kWh off-shore ab. (vgl. LÜBBERT 2007, S.22)

Im Vergleich zu konventionellen Kraftwerken schneiden die erneuerbaren Energien allerdings mit Abstand am besten ab. Für die Erzeugung einer Kilowattstunde Strom emittiert ein Steinkohle-Import-Kraftwerk 949 g CO2-Äq / kWh inklusive der Emissionen der vorgelagerten Prozesse (Abbau, Transport, usw.) und des Stoffeinsatzes zur Anlagenherstellung. Der Wert für ein Steinkohle-Import-Heizkraftwerk liegt bei 622 g CO2-Äq / kWh. Bei der Verstromung von Braunkohle rechnet man mit 1153 g CO2-Äq / kWh für ein Braunkohle-Kraftwerk und mit 729 g CO2-Äq / kWh für ein Braunkohleheizkraftwerk. (vgl. LÜBBERT 2007, S.22)

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht intelligenter wäre, mit regenerativ erzeugter Energie, Strom aus älteren Kohlekraftwerken statt fossiler Kraftstoffe zu ersetzen. Die Differenz der ausgestoßenen Emissionen bei der Stromproduktion mit Hilfe von regenerativen Energien zu Kohlekraftwerken ist rechnerisch größer als die Differenz zwischen der Emission von regenerativen Energien und der Nutzung von Benzin und Diesel. (weiterlesen …)

Nachdem ich gestern versucht habe, die Folgen unserer Ölabhängigkeit zu verdeutlichen, möchte ich heute kurz auf die Folgen eines weiteren Kraftstoffes eingehen. In den letzten Jahren verwenden wir statt fossiler Energieträger vermehrt biogene Kraftstoffe. Dies mag auf den ersten Blick zwar sinnvoll erscheinen, bringt aber auch einige neue Probleme mit sich. Denn auch die Folgen des vermehrten Anbaus von Energiepflanzen sind katastrophal.

Die Bilder von gerodeten Regenwaldflächen scheinen zwar nicht immer in einem direkten Zusammenhang mit Biotreibstoffen zu stehen, durch Effekte wie ILUC (deutsch: Indirekte Landnutzungsänderungen) entsteht aber sehr wohl eine Verbindung und die Klimabilanz von Biotreibstoffen fällt weit schädlicher aus als gedacht (siehe auch: EU-Studie: Klimabilanz von Agrotreibstoffen teilweise schlechter als von konventionellen Kraftstoffen). Ein weiterer Konflikt ist moralischer Natur. Können und wollen wir wirklich landwirtschaftliche Erzeugnisse in den Tank kippen, wenn mit diesen auch der Hunger in der Welt bekämpft werden könnte? Welche sozialen Probleme entstehen durch die Umwidmung durch Ackerflächen und vor allem: Ist es uns das wert?

(weiterlesen …)

Ölteppich im Golf von Mexiko nach dem Unglück auf der Deepwater Horizon

Die Bilder sprechen für sich. Daher habe ich heute auf weiteren Text verzichtet. Eine wahre Galerie des Schreckens findet sich hier:

(weiterlesen …)

Dass biogene Kraftstoffe nicht zwingend eine bessere Umweltbilanz besitzen als fossile Kraftstoffe, ist ja schon länger bekannt. Auch in Brüssel nehmen die Diskussionen über die Folgen indirekter Landnutzungsänderungen weiter zu. Bis Ende November will die EU über ihren Umgang mit dieser Entwicklung und die Förderung von biogenen Treibstoffen entscheiden.

Oft werden tropische Regenwälder abgeholzt um neue Flächen für den Anbau von Nahrungsmitteln zu gewinnen. Die neuen Flächen werden benötigt, da auf den bisherigen Anbauflächen statt Lebensmitteln nun Energiepflanzen angebaut werden. Durch die Rodung werden große Mengen Kohlendioxid freigesetzt, welche die durch die Verwendung von Agrotreibstoffen eingesparten CO2-Menge weit übersteigen.

Jos Dings, Direktor von Transport & Environment, einer Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen aus dem nachhaltigen Verkehrsbereich, hat viEUws - eine unabhängige Informationsplattform über EU-Themen – ein interessantes Interview über biogene Kraftstoffe und die Folgen indirekter Landnutzungsänderungen gegeben, dessen Betrachtung hiermit empfohlen sei.

Der US-Blog 1BOG (kurz für: One Block Off The Grid, Schwerpunkt: Stromerzeugung durch Solarenergie in den USA) hat eine interessante Infografik veröffentlicht, die die Emissionen verschiedener Fahrzeuge und Transportmodi ins Verhältnis zueinander setzt.

Wie immer bei Inhalten aus US-Blogs ein paar Anmerkungen:

Die 2.500 Meilen lange Reise von Los Angeles nach New York ist in Kilometern ausgedrückt etwas über 4.000 Kilometern, die mittlere Entfernung (350 Meilen) 650 Kilometer und die Kurzstrecke 32 Kilometer (20 Meilen) lang.

Bei Kraftfahrzeugen sind die Treibstoffverbräuche in “miles per gallon” angegeben. In Liter auf 100 Kilometer ausgedrückt, ergeben sich die folgenden Werte:

• Großer SUV: 12 mpg = 19,6 Liter / 100 km
• Normaler SUV: 18 mpg = 13,07 Liter / 100 km
• Normaler PKW mit Verbrennungsmotor: 23 mpg = 10,23 Liter / 100 km
• Treibstoffeffizienter PKW mit Verbrennungsmotor: 32 mpg = 7,35 Liter / 100 km
• PKW mit Hybridantrieb: 46 mpg = 5,11 Liter / 100 km

(Größere Version)

Die Ergebnisse dürften nicht überraschen. Die Energieeffizienz und der Energieausstoß pro Kopf hängt natürlich immer vom Besetzungsgrad und dem jeweiligen Modell zusammen. Die Emissionen eines Elektrofahrzeugs betragen lokal Null Gramm CO2, die realen Emissionen hängen von der jeweiligen Stromart ab. Solar-, Wasser- und Windenergie sind emissionstechnisch am saubersten, Braun- und Steinkohle am Schlechtesten. Und man darf nicht vergessen, dass die angegebenen Emissionswerte durchaus stark schwanken, sobald man die gesamte CO2-Bilanz eines Fahrzeuges von der Herstellung über die Nutzung bis zur Verschrottung betrachtet.