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Stadtplaner Jan Gehl über die gesunde Stadt

Der dänische Architekt und Stadtplaner Jan Gehl gilt als einer der einflussreichsten Stadtplaner der Welt. Mit seinem Fokus auf die städtebauliche Qualität für Fußgänger und Radfahrer hat er nicht nur die Basis für die hohe Lebensqualität in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen gelegt, sondern auch in anderen Städten auf der Welt  wie beispielsweise New York City  wichtige Impulse gesetzt, um die Situation für Fußgänger und Radfahrer substanziell zu verbessern.

Shared-Space-Projekt von Gehl Architects in der New Road, Brighton (Großbritannien) – Foto:

Der Gründer von Gehl Architects und emeritierte Professor der Königlichen Dänischen Kunstakademie verfolgt konsequent das Ideal einer lebhaften, sicheren, nachhaltigen und gesunden Stadt.

Eine nachhaltige Stadt ist für ihn vor allem eine äußerst menschenfreundliche Stadt. Eine Stadt mit guten öffentlichen Räumen und einer gewissen Kompaktheit, welche Menschen anregt, zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren. Darüber hinaus soll ein starker öffentlicher Personenverkehr die Pkw-Abhängigkeit weitestgehend reduzieren.

Kernelement des Verkehrs in der Stadt sollte laut Gehls Meinung jedoch der Fußverkehr und Radverkehr sein. Für dessen Belange solle die Stadt attraktiv und sicher gestaltet werden.

Eine hohe Attraktivität einer Stadt bestimmt sich auch an dem Grün im Stadtgebiet. Parks und bepflanzte Flächen verbessern die Luftqualität und senken die Temperatur in der Stadt. Zudem gestalten sie den Aufenthalt für die Menschen in der Stadt angenehmer. Gehl weist zudem darauf hin, dass für eine „grüne Stadt“ auch energieeffiziente und ökologisch nachhaltige Gebäude gehören. Eine Ansammlung einzelner „grüner Gebäude“ macht jedoch noch keine „grüne Stadt“. Wie beispielsweise in Dubai ist, und bleibt es, eine reine Ansammlung von Gebäuden.

Energieeffizienz sollte im Fokus einer jeden Stadt stehen.

Die größten Herausforderungen unserer Zeit finden sich in afrikanischen und asiatischen Städten. Agglomerationen mit mehreren zehn Millionen Einwohnern bringen ein neues Ausmaß an Herausforderungen mit sich. Lösungen, welche sich in Industrieländern der westlichen Welt bewährt haben, sind aber noch lange nicht auch für diese Art von Megacities geeignet. Vielmehr sollte auf Basis der lokalen und regionalen Gegebenheiten nach entsprechenden Lösungen gesucht werden.

Viele Städte in China eifern dem westlichen Ideal der Stadt mit all ihren Schwächen nach. Neue chinesische Städte, die von Grund auf neu geplant und gebaut werden, wirken den Städten sehr ähnlich, welche heutzutage in West- und Osteuropa aufgrund der Vielzahl an Schwächen rückgebaut werden, so Gehl. Auch in der Verkehrsplanung folgt China einem Konzept, welches sich als nicht tragfähig herausgestellt hat. Ein Gesamtverkehrssystem nach US-amerikanischen Vorbild mit einer hohen Abhängigkeit vom Pkw und einer Ignoranz gegenüber Fußgängern und Radfahrern. Laut Gehl ist dies der Grundstein für ein Desaster und eine der größten Herausforderungen für die Entwicklung nachhaltiger Städte auf dieser Erde.

Dass es auch anders geht, hat die kolumbianische Stadt Bogotá in einem Umfeld aus bürgerkriegsähnlichen Zuständen und einem großen sozialen Ungleichgewicht bewiesen. Der damalige Bürgermeister der acht Millionen Einwohner-Stadt, Enrique Peñalosa, hat ein Bündel an verschiedenen Maßnahmen umgesetzt (siehe auch: Enrique Peñalosa: Ein Vorbild für viele Bürgermeister).

Grundsätzliche Erkenntnis war, dass nur 20 Prozent der Einwohner private Pkw nutzen, jedoch nahezu das gesamte Budget in den Straßenbau floss. Indem er dieses Verhältnis umkehrte und 80 Prozent der zur Verfügung stehenden Mittel in den ÖPNV sowie den nicht-motorisierten Verkehr investierte, beeinflusste er nicht nur das ökologische, sondern auch das soziale Gefüge der Stadt.

Durch den Bau neuer Gehwege und einer Aufwertung von Flächen in der Innenstadt wuchs die Attraktivität für Fußgänger. Das Entstehen einer Fahrradkultur wurde gezielt gefördert. Jeden Sonntag wurden 120 Kilometer Straßen für den motorisierten Verkehr gesperrt und sogenannte „cyclovia“-Festivals mit bis zu 1,5 Millionen Teilnehmern organisiert. Ebenso investierte Bogotá in den Aufbau von Radverkehrsinfrastruktur. Durch den Aufbau des Bus Rapid Transit-Systems „TransMilenio“ wurde der ÖPNV effektiv und zugleich effizient verbessert. Dieses neue öffentliche Verkehrsangebot ermöglicht auch ärmeren Bevölkerungsschichten einen schnellen Zugang zu ihrer Arbeitsstelle und ist somit von großer sozialer Bedeutung.

Das Fahrrad an sich ist ein sozial und ökologisch sehr gerechtes Verkehrsmittel, da es Grenzkosten von nahezu null aufweist. Auch aus sozialpolitischer Sicht ist das Fahrrad daher für Städte von großem Vorteil. Dies gilt nicht nur für Städte in ärmeren Weltregionen, sondern auch in den großen Metropolen in Industrieländern. Bislang ist das Fahrrad dort jedoch stiefmütterlich behandelt worden. Städte wie Melbourne oder New York City versuchen den Radverkehr gezielt zu fördern. Laut des New York City Transport Plan, welcher unter dem damaligen New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg entwickelt wurde, sollen in den kommenden Jahren 6.000 Kilometer neue Radwege errichtet werden. Diese Maßnahme wird durch den teilweisen Rückbau der Fahrbahn unterstützt. Laut Gehl ist eine radverkehrsorientierte Strategie für New York ideal, da es eine sehr dicht besiedelte und flache Stadt mit guten Wetterverhältnissen ist. Zudem sind die Straßen im Allgemeinen sehr breit, sodass ausreichend Fläche für Radverkehrsanlagen und die Aufwertung des Straßenraums zur Verfügung stehen dürfte.

Ebenfalls kann sich der Aufbau öffentlicher Fahrradverleihsysteme und die Integration derselben in vorhandene Strukturen positiv auf die Stadt und das Leben in dieser auswirken.

Nachhaltige Städte des 21. Jahrhunderts sollten laut Gehl lebhaft, sicher, nachhaltig und gesund sein. Diese Eigenschaften könnten durch eine einzelne politische Zielsetzung erreicht werden. Wenn man den Menschen in den Mittelpunkt stellt und ein attraktives Umfeld mit einer guten Struktur für Fußgänger und Radfahrer schafft, herrscht automatisch Leben in der Stadt. Je mehr Menschen öffentliche Plätze nutzen und bevölkern, umso sicherer sind diese. Durch einen starken ÖPNV sowie einen hohen Anteil des Fuß- und Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen dominieren energetisch und flächenmäßig effiziente Verkehrsarten. Dadurch wird die Stadt ökologischer. Durch das mehr an Bewegung werden Menschen gesünder. Insbesondere die für das Gesundheitssystem teuren Herz-Kreislauferkrankungen und Folgeerkrankungen durch Übergewicht werden verringert.

Indem Städte menschenfreundlicher werden, werden sie automatisch lebhafter, gesünder, nachhaltiger und gesünder.

Personenverkehr und Klimawandel: Zusammenhang, Trends und technische Lösungsansätze

Andreas Schäfer ist Professor für „Energy and Transport“ am University College London, Forschungsdirektor am UCL Energy Institute, Gastprofessor am Precourt Energy Efficiency Center der Stanford University und Research Affiliate am Massachusetts Institute of Technology (MIT).

In seiner Forschung beschäftigt er sich hauptsächlich mit den Nachfrage- und Angebotsmerkmalen von Energie- und Verkehrssystemen. Die Forschungsfelder sind unter anderem ökonometrische Modelle der nationalen, regionalen und globalen Verkehrsnachfrage, die technisch-wirtschaftliche Bewertung von neuen Land- und Luftverkehrstechnologien sowie die integrierte Modellierung des globalen Luftverkehrssystem.

Die Aussagen von Prof. Schäfer in dem oben verlinkten Interview sowie in der unten eingebundenen Vorlesung an der Stanford University sind vor allem daher sehr interessant, da sich seine Meinung und Prognose in Teilen signifikant von meiner, d.h. der üblicherweise in diesem Blog dargestellten Sichtweise, unterscheidet.

Für die Angebotsseite prognostiziert Prof. Schäfer aufgrund des Fahrzeug- und Kraftstoffseitigen technologischen Fortschritts eine höhere Energieeffizienz und weniger CO2-Emissionen pro Einheit Verkehrsarbeit. Auf der Nachfrageseite soll jedoch kein signifikanter Wandel erfolgen, da höhere Preise für bessere Technologie und steigende Kraftstoffkosten durch das global wachsende Einkommensniveau relativiert werden.

Als Folge des wachsenden Wohlstands im nordamerikanischen und europäischen Raum sind auch der Pkw-Besitz, die Pkw-Nutzung und die Nachfrage nach Flügen im 20. Jahrhundert gestiegen. Die MIV-Verkehrsleistung stieg in Deutschland von 30,7 Milliarden Personenkilometer im Jahre 1950 auf 628,2 Milliarden Personenkilometer im Jahre 1993 und betrug 2013 917,7 Milliarden Personenkilometer.1 Damit einher gingen ein wachsender Energiebedarf des Verkehrssektors und steigende CO2-Emissionen.

Im Bereich Infrastruktur und ÖPNV ist Prof. Schäfer dahingegen sehr skeptisch. Eine Umgestaltung der Infrastruktur und eine Ausweitung des öffentlichen Verkehrsangebots in Industrieländern wird seiner Meinung nach nicht erfolgen. Für einen wirtschaftlich tragfähigen flächendeckenden ÖPNV, der eine Ausweitung rechtfertige, sei insbesondere die niedrige Bevölkerungsdichte in den USA und Europa problematisch.

Vor der Einführung von Steuern als Steuerungselement sieht er die Notwendigkeit einer Entwicklung von leistungsfähigen und adäquaten Alternativen zum Pkw und die Erhöhung der Preiselastizität, um die Wirkung der Steuer zu erhöhen. Steuerlicher Eingriffe sieht er vor allem als Werkzeug zur Eliminierung bzw. Abschwächung des Rebound-Effekts.


Rebound-Effekt: Durch die Steigerung der Effizienz werden Produkte oder Dienstleistungen nicht nur energie- und ressourcenschonender, sondern vielmals auch günstiger. Diese Kosteneinsparungen haben wiederum Rückwirkungen auf die Nachfrage. Das Produkt oder die Dienstleistung wird günstiger und in Folge von dieser direkt mehr nachgefragt (direkter Rebound). Oder durch die geringeren Kosten erhöht sich das frei verfügbare Einkommen, welches daraufhin die Nachfrage nach anderen Produkten / Dienstleistungen wachsen lässt, die ebenfalls Energie bzw. Ressourcen verbrauchen (indirekter Rebound).

Des Weiteren gibt es noch folgende Effekte (siehe Wikipedia):

  • Allgemeiner Ausgleichs-Effekt: Die eingesparte Energie ist als zusätzliches Angebot auf dem Markt. Ein zusätzliches Angebot senkt den Preis, was die Nachfrage stimuliert. In anderen Worten: Was einer spart, verbraucht ein anderer.
  • Transformations-Effekt: Technische Effizienzsteigerungen verändern das Konsumverhalten, was sich auf Infrastrukturen, soziale Normen und so weiter auswirkt. Wird beispielsweise der Verkehr effizienter, verändern sich Siedlungsstrukturen, kleine Läden verschwinden und Einkaufszentren entstehen, was schließlich wieder zu einem bestimmten Verkehrsverhalten zwingt.
  • Mental Rebound: Verschiedentlich führen Einsparungen durch effizientere Technologien zur moralischen Selbstlegitimierung (Moral licensing) von zusätzlichem Konsum. Steigen Autofahrer auf ein gasbetriebenes Fahrzeug um, können diese mit gutem Gewissen mehr Gas geben oder auch weitere Strecken zurücklegen. Ein Teil der möglichen Einsparungen wird somit durch einen höheren Verbrauch kompensiert. Ebenso können Haushalte Energiesparlampen länger brennen lassen als konventionelle Glühbirnen und dennoch etwas für die Umwelt leisten.

Der Reboundeffekt definiert sich makroökonomisch aus der Elastizität des Ressourcenbedarfs hinsichtlich einer Änderung der Ressourcen-Effizienz.


Direkte Rebound-Effekte im motorisierten Individualverkehr liegen laut Prof. Schäfer typischerweise zwischen fünf und zwanzig Prozent in Industrieländern, im Luftverkehr zwischen 15 und 20 Prozent.

Da der Konsum von Produkten und Dienstleistungen meist neben monetären auch Zeitkosten verursacht, kann bei der Ermittlung von Rebound-Effekten der Faktor Zeit große Auswirkungen haben. Im privaten Autoverkehr liegt der Anteil der Zeitkosten beispielsweise bei über 75% der Gesamtkosten.2 Mit wachsendem Einkommen steigen die Zeitkosten und die vom Konsumenten empfundenen Opportunitätskosten pro Zeiteinheit. Je höher das Einkommen, desto größer sind die Opportunitätskosten. Geringere Kosten für Ortsveränderungen bedeuten somit nicht automatisch, dass es durch die Rebound-Effekte zu einer Ausweitung der zurückgelegten Wegestrecken kommen muss. Auch bedeutet ein sinkender Anteil Verkehrsausgaben am Gesamt- bzw. Haushaltseinkommen nicht, dass automatisch die Fahrleistung ausgeweitet wird. Vielmehr müssen bei einer entsprechenden Betrachtung auch die Zeitkosten berücksichtigt werden.

Im Infrastrukturbereich erwartet Prof. Schäfer bis 2030 vor allem eine Ausweitung der fahrleistungsabhängigen Bepreisung, um die externen Kosten verursachergerecht internalisieren zu können (Zum Weiterlesen: Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?).

Weiterlesen ->

  1. BMVI – Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.), 2014: Verkehr in Zahlen 2014/2015, 43. Jahrgang S. 219
  2. Small, K.A. (1992): Urban Transportation Economics. Harwood Academic Publishes, Chur.
Paris und Madrid planen starke Restriktionen für den Autoverkehr in den Innenstädten

Die neue Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo plant im Rahmen der Luftreinhaltung massive Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr in der Stadt. Die vier zentralen Bezirke 1., 2., 3. und 4. Arrondissement, in welchem sich viele historische Gebäude und für den Tourismus wichtige Anziehungspunkte befinden, sollen zu „Halbfußgängerzonen“ umgestaltet werden. In Zukunft sollen dort nur noch Busse, Fahrräder, Taxis, Lieferwagen, Rettungsfahrzeuge und Anwohner-Pkw verkehren dürfen. Verschiedenen Achsen mit hoher Feinstaubbelastung wie die Rue de Rivoli und die Champs Elysees dürfen nur noch „Ultra-Low-Emission-Fahrzeuge“ befahren.

Die Bürgermeisterin will die Pläne bis Februar kommenden Jahres gemeinsam mit dem für Verkehr und Transport zuständigen stellvertretenden Bürgermeister, Christophe Najdovski (EELV), ausarbeiten. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten. 64 Prozent der befragten Pariser sind – unabhängig ihres Wohnorts innerhalb der Stadt – für die Umsetzung dieser Maßnahme (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche).

Pariser Arrondissements mit markanten Punkten der Stadt. Die Restriktionen würden in den Arrondissements 1, 2, 3 und 4 implementiert werden. – Karte: Mark Jaroski für WikitravelCC SA 1.0

Die Restriktionen sollen zunächst am Wochenende gelten und im Anschluss schrittweise auf die ganze Woche ausgeweitet werden. Im Großteil des Pariser Straßennetzes wird in Kürze eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten. Ausnahmen werden nur für einige Hauptverkehrsstraßen sowie das Seine-Ufer gemacht auf denen eine Höchstgeschwindigkeit vom 50 km/h gelten soll. Begegnungszonen (zones de rencontre) sollen geschaffen werden, in denen Fußgänger sowie Radfahrer Priorität haben. Der motorisierte Individualverkehr (Abkürzung: MIV, Pkw und motorisierte Krafträder) darf maximal 20 km/h schnell fahren.

Im Güterverkehr soll der Lkw-Durchgangsverkehr in Paris und auf der Ringautobahn verringert werden. Etwa 30 Prozent aller Lkw-Fahrten queren Paris ohne zu Be- oder Entladen bzw. könnten ihr Ziel im Pariser Umland auch auf anderen Wegen erreichen. Die Pariser Bürgermeisterin möchte zudem den Transportweg Seine stärken und neue Güterverkehrskonzepte für die Metro, die Straßenbahn und den Schienenpersonennahverkehr (RER) entwickeln. Transporte auf der letzten Meile sollen mit kleinen, effizienten und elektrisch betriebenen Transportern durchgeführt werden.

Der Kampf gegen die Luftverschmutzung ist in Paris ein wichtiges Thema, da diese große Probleme im Bereich der öffentlichen Gesundheit verursacht. Der Straßenverkehr erzeugt 66 % der NOx-Emissionen und 56 % der Feinstaubelastung (PM 10) in Paris. Im Jahr 2014 wurden erstmals seit 1997 Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen aufgrund der starken Smog- und Feinstaubbelastung (180 Mikrogramm Feinstaub-Partikel pro Kubikmeter Luft an fünf Tagen in Folge) verhängt. Nebenbei reagierte die französische Hauptstadt mit kostenlosen Fahrten im Nahverkehr sowie dem Gratisverleih von Elektroautos und Leihrädern.

Der ehemalige Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë hatte während seiner Amtszeit bereits verkehrsbezogene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. So wurden viele Straßen mit Busspuren versehen, Fußgängerzonen und Radverkehrsanlagen geschaffen, das Bikesharing-Angebot Vélib‘ mit 20.000 Fahrrädern eingeführt und der Pkw-Verkehr von Teilen des Seine-Ufers verbannt. Als Folge dieser Maßnahmen ist der Verkehr in der Stadt zwischen 2002 und 2008 um 20 Prozent gesunken. Zwischen 2001 und 2014 ist die Pkw-Besitzquote von 60 auf 40 Prozent gesunken. Die neue Bürgermeisterin Anne Hidalgo versucht diesen Weg weiter zu gehen und die verkehrsbezogenen Schadstoffemissionen weiter zu verringern. Perspektivisch sollen beispielsweise die Betriebsstunden der Pariser Metro auf die ganze Nacht ausgedehnt werden, Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Hybridantrieb sollen von der Zahlung von Parkgebühren befreit werden.

Umgestaltetes Seineufer – Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Als weitere Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität plant die Stadtverwaltung, das Einfahren in die Innenstadt mit Diesel-Pkw zu verbieten. Allenfalls einkommensschwache Haushalte mit alten Dieselfahrzeugen könnten eine zeitlich begrenzte Ausnahmegenehmigung erhalten. Perspektivisch sollen Pkw mit Dieselantrieb den Périphérique ebenfalls nicht mehr befahren dürfen.

Dieselmotoren haben durch die Emission feiner Rußpartikel und Stickstoffoxide (NOx) eine negative gesundheitliche Wirkung. „Dieselmotoren erzeugen – bei Turboaufladung besonders stark – prozessbedingt wesentlich mehr NOx als Ottomotoren. Der permanent hohe Luftüberschuss in der Flamme und höhere Verbrennungstemperaturen begünstigen die chemischen Reaktionen, die zur Oxidation des Luftstickstoffs führen. Hinzu kommt, dass aufgrund des höheren Luftanteils während der Verbrennung kein Dreiwegekatalysator wie beim Ottomotor eingesetzt werden kann. Um die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) zu verringern und die vorgegebenen Grenzwerte sicher einzuhalten, wurden vorrangig bei Euro-2 und -3 Diesel-Pkw Oxidationskatalysatoren im Abgasstrang eingesetzt. Diese wandeln auch das im Motor primär entstandene NO (je nach Zusammensetzung des Katalysators unterschiedlich stark) in NO2 um; der direkt emittierte NO2-Anteil steigt an.“1 Eine Abwrackprämie, deren Einführung Bürgermeisterin Hidalgo vom französischen Staat fordert, soll beim Umstieg von Diesel auf einen (teilweise) elektrifizierten Antriebsstrang (Elektroauto / Hybridauto) oder Gasantrieb unterstützen.

Neben einer Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs sollen auch die Alternativen zum Pkw gestärkt werden. In den kommenden sechs Jahren soll die Länge des Radwegenetzes mit 100 Millionen Euro verdoppelt und das Bikesharing-Angebot Vélib‘ mit elektrischen Fahrrädern ergänzt werden. In Nord-Süd- wie auch Ost-West-Richtung sollen leistungsfähige Trassen für den Radverkehr entstehen. Die Zahl von Ladepunkten innerhalb der Stadt soll erhöht werden. Die Elektromobilität soll jedoch nicht nur im Bereich Automobil, sondern auch im Fahrradbereich gefördert werden.

Um Spitzen der Schadstoffbelastung in der Luft abmildern zu können, plant die Stadtverwaltung eine temporäre Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit sowie weitere tageweise Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen. Diese Maßnahmen sollen jedoch durch grundsätzliche Änderungen wie Verbote für Diesel-Pkw innerhalb des Autobahnrings gar nicht mehr notwendig werden.

Unterstützung in und um Paris seitens der Bevölkerung

84 Prozent der befragten Pariser (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche) sehen den Kampf gegen die Luftverschmutzung als wichtig an. Hierfür sind sie auch bereit, Einschränkungen in Kauf zu nehmen. 73 Prozent der Befragten befürworten die Förderung alternativer Antriebskonzepte (elektrischer Antrieb oder Gas) und des ÖPNV. 27 Prozent lehnen dies ab. 70 Prozent der Befragten unterstützen Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen bei länger andauernder Verschmutzung, 30 Prozent lehnen dies ab. 67 Prozent der Befragten unterstützen diese Maßnahme bereits bei Überschreiten der Spitzenwerte, 33 Prozent sind dagegen.

64 Prozent der befragten Personen sprechen sich für Einfahrverbote und die teilweise Umgestaltung im 1., 2., 3. und 4. Arrondissement aus, 36 Prozent sind dagegen. Eine Mehrheit von 54 Prozent findet sich für ein Verbot von Dieselfahrzeugen im Pariser Stadtgebiet (46 Prozent dagegen).

Von Restriktionen zur Bekämpfung der Luftverschmutzung sind die Pariser in den meisten Fällen stärker überzeugt als die Bewohner des Umlandes und der Vororte:

Detailergebnisse der Befragung – Grafik: JDD

Je weiter die Befragten von Paris entfernt leben und je weniger stark sie durch die externen Effekte des Verkehrs beeinflusst werden, desto stärker fühlen sie sich in ihrer Freiheit beschränkt und diskriminiert. Die Pläne für die Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs und der Verbesserung der Luftqualität sollen bis Februar kommenden Jahres fertiggestellt werden. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten.

Am 09. Februar 2015 hat der Stadtrat einem Teilplan des Luftreinhalteplans von Bürgermeisterin Anne Hidalgo zugestimmt (Download, 33 Seiten). Ab 1. Juli 2015 dürfen Lastwagen und Busse, die älter als 14 Jahre sind und in die niedrigste französische Emissionskategorie (1 Stern) fallen, zwischen 8 und 20 Uhr nicht mehr in den Bereich innerhalb des Autobahnrings Périphérique fahren. Ab dem 1. Juli 2016 wird Pkw und Motorrollern, die vor 1997 zugelassen wurden, die Einfahrt verboten. Die Grenzen werden schrittweise angehoben, sodass im Jahr 2020 nur noch ab 2011 zugelassene Diesel- und Benzinfahrzeuge mit den Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 in die Innenstadt einfahren dürfen.

Pkw-Besitzer, welche ihr Fahrzeug in Zukunft aufgrund der neuen Grenzwerte nicht mehr nutzen können, sollen finanziell entschädigt werden. So zahlt die Stadt für die Abschaffung eines über 14 Jahre alten Pkw einen Zuschuss von 500 Euro beim Kauf eines Fahrrads und der dazugehörigen Ausrüstung. Alternativ kann man einen „Pass Navigo annuel“ erhalten, welcher zur kostenfreien Nutzung des öffentlichen Verkehrsangebots (ÖPNV und das öffentliche Fahrradverleihsystem Vélib’) für ein Jahr berechtigt, für das Carsharing-Angebot Autolib’ gibt es einen Rabatt von 50 Prozent. Die beschlossenen Maßnahmen bleiben jedoch nicht unwidersprochen und stehen als familienfeindlich und als ökologische Bevormundung in der Kritik.

Madrid

Neben Paris plant auch die spanische Hauptstadt Madrid Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr im Innenstadtbereich. Ab 1. Januar 2015 wird auf weiteren 1,9 Quadratkilometern in der Innenstadt der Pkw-Verkehr auf den Anwohnerverkehr beschränkt. Nach der Ausweitung erstreckt sich die sogenannte „Área de Prioridad Residencial (APR)“ auf insgesamt 3,52 Quadratkilometer.

Área de Prioridad Residencial (APR) – Karte: Ayuntamiento de Madrid

Der motorisierte Individualverkehr wird in dieser Zone auf das Hauptstraßennetz begrenzt. Falls ein Fahrzeug, welches keinem Anwohner gehört und keinen Stellplatz auf einem der 13 offiziellen Parkplätze in der Zone hat, diese befährt, erhält automatisiert ein Bußgeld von 90 Euro. Ein Zutrittskontrollsystem erfasst die Kfz-Kennzeichen aller einfahrenden Fahrzeuge mittels 22 Überwachungskameras und prüft die Zutrittsgenehmigung in einer Datenbank.

Bewohner, öffentliche Verkehrsmittel und Rettungsfahrzeuge dürfen die Zone jederzeit befahren. Motorräder sind auf 07:00 – 22:00 Uhr limitiert. Handwerker, Lieferanten und KEP-Dienste dürfen an bestimmten Tagen und zu gewissen Zeiten (10 – 13 Uhr) die Zone befahren.

Diese Maßnahme sind Teil des Plans, den Innenstadtbereich Madrids innerhalb des Autobahnrings M-30 (Autopista de Circunvalación M-30) bis 2020 in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Durch die nun ergriffenen Beschränkungen soll die Verkehrsmenge um mindestens ein Drittel sinken. Zuvor wurden bereits die Parkgebühren stark angehoben, das Radwegenetz und das öffentliche Fahrradverleihsystem ausgebaut, die Zahl der Busspuren erhöht und ortsfeste Radarfallen installiert.

Zurzeit beträgt die mittlere Geschwindigkeit in der zentralen Zone 21 km/h. 29 Prozent aller Fahrten werden mit Privatfahrzeugen durchgeführt. Sechs Prozent der Fahrten in Madrid werden durch Stau oder zähflüssigen Verkehr ausgebremst. Im Schnitt beträgt der Besetzungsgrad im Berufverkehr 1,1 Personen / Pkw. 75 Prozent der Arbeitnehmer, welche im Innenstadtbereich arbeiten, fahren mit dem Pkw zur Arbeit.

Die Bevölkerung soll durch die Maßnahmen nicht nur vor den negativen Folgen von Luftschadstoffen, sondern auch vor Verkehrsunfällen und Verkehrslärm geschützt werden. Etwa 132.000 Personen (4 % der Bevölkerung) sind über den Tag hinweg einer übermäßigen Geräuschentwicklung ausgesetzt. 483.000 (15%) sind in der Nacht von Lärm negativ beeinflusst. Durch eine Aufwertung des Innenstadtbereichs dürfte zudem der Tourismus auf dem Plaza Mayor und der Puerta del Sol profitieren.

Bis 2020 sollen insgesamt 95 Maßnahmen durchgeführt werden, um sechs Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den ÖPNV sowie den Fuß- und Radverkehr zu verlagern. Der MIV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen soll von heute 29 Prozent auf 23 Prozent gesenkt und der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Fuß, Rad) von heute 42 auf 45 Prozent erhöht werden. Die Stadtverwaltung prognostiziert, dass bei Umsetzung aller Maßnahmen etwa 3,2 Millionen Fahrzeugkilometer / Tag eingespart werden können. In Folge sollen 135.000 Tonnen CO2, 400 Tonnen NOx und 26 Tonnen PM 2,5 (Feinstaub) weniger emittiert werden. Bis zum Jahr 2020 soll zudem die Zahl der zurückgelegten Wege um 3,5 Prozent – dies entspricht etwa 130.000 zusätzlichen Wegen – wachsen. Diese zusätzliche Nachfrage soll mit den bestehenden Strukturen abgewickelt werden können.

Paris und Madrid stehen weltweit jedoch nicht alleine. Unter anderem plant Singapur, die Attraktivität des Fußverkehrs stark zu verbessern. Damit möchte der Stadtstaat die öffentliche Gesundheit und insbesondere die Gesundheit der Bevölkerung über 65 Jahren fördern. Weitere Städte dürften den Beispielen folgen.

Aktualisierung – 10.02.2015

Informationen zur Stadtratsentscheidung vom 09.02.2015 hinzugefügt, dass ab Juli 2015 ältere Lastwagen und Busse nicht mehr in die Innenstadt fahren dürfen.

  1. UBA (2013): Warum sind Dieselmotoren „NOx– und NO2-Schleudern“? – Online im Internet: www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/warum-sind-dieselmotoren-nox-no2-schleudern, abgerufen am 09.12.2014
[Zusammen ist es Klimaschutz] Nachhaltige Mobilität, Verkehr der Zukunft und individuelle Freiheit

Ich wurde gefragt, ob ich zur neuen Klimaschutzinitiative „Zusammen ist es Klimaschutz“ des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) etwas beitragen möchte. Da ich die Ziele dieser Kampagne unterstütze und den gewählten Ansatz gut finde, habe ich mich natürlich dazu bereiterklärt.

Das Ergebnis kann hier betrachtet werden:

Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?

Der Verkehr bzw. die Mobilität verursacht eine Reihe von Kosten und Nutzen. Ein Teil dieser Kosten und Nutzen ist für jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer direkt spürbar: Entweder durch die Kosten für Kraftstoffe oder einen Fahrschein oder durch den Nutzen an seinen Arbeitsort zu gelangen und dort sein Einkommen verdienen zu können. Dieser Teil der Kosten und Nutzen ist für jeden Einzelnen quantifizierbar, er kann daher individuell bestimmt und zugerechnet werden.

Neben den direkten privaten Kosten übernimmt der Verkehrsteilnehmer darüber hinaus einen weiteren Teil der durch ihn verursachten Kosten. Über die Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer) oder den Kauf einer Fahrkarte bezahlt er beispielsweise einen Teil der Kosten für Infrastruktur, die ihm direkt zugute kommt. Der verkehrsbezogene Teil der Energiesteuer wird teilweise für den Unterhalt, Betrieb und Bau von Straßen verwendet, im Preis für eine Bahnfahrkarte sind die sogenannten Trassen- und Stationsentgelte mit einkalkuliert. Trassenentgelte sind ein Entgelt für die Nutzung bestimmter Schieneninfrastruktur in Form einer Trasse, also den Fahrweg, welchen der Zug nimmt und der ebenfalls entsprechend errichtet, betrieben und unterhalten werden muss. Stationsentgelte werden für jeden Halt an einer Verkehrsstation fällig, sei es ein großer Knotenbahnhof oder nur ein kleiner Haltepunkt. Natürlich preislich nach der Bedeutung und der Größe der Station und den Eigenschaften des dort haltenden Zuges (Zuglängenfaktor) differenziert.

Neben den materiellen Kosten (z.B. Kraftstoffkosten, Kosten einer Fahrkarte, Versicherungsbeiträge, usw.) umfassen die privaten Kosten auch immaterielle Kosten zum Beispiel für die nervliche Belastung bei einer Autofahrt oder Fahrt mit der Bahn und persönlich getragene Unfallfolgen.

Darüber hinaus entstehen durch Verkehr bzw. Mobilität jedoch Kosten, die sich nicht in dem von jedem Einzelnen bezahlten Preis für Mobilität wiederfinden. Zu nennen seien hier beispielsweise Verkehrsunfälle, welche enorme Kosten für das Gesundheitssystem mit sich bringen und auch einen volkswirtschaftlichen Schaden in Form von Produktivitätsverlusten erzeugen, da Arbeitnehmer während ihres Krankenhausaufenthalts nicht arbeiten können oder bei sehr schweren Verkehrsunfällen arbeitsunfähig werden.

Verkehrslärm beeinträchtigt die Gesundheit und Lebensqualität von betroffenen Menschen, die in Nähe von viel befahrenen Straßen, Schienenwegen oder Flughäfen wohnen. Dieser Verkehrslärm zieht eine ganze Reihe von Kosten nach sich, zum Beispiel durch Krankenhausaufenthalte wegen Stress und der daraus entstehenden Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems. Auch der Verlust ans Lebensqualität ist monetär zu bemessen. Durch starken Verkehrslärm sinken zudem die zu erzielenden Mieteinnahmen von Mietwohnungen, sodass deren Eigentümer ebenfalls einen Verlust zu tragen haben.

Die Emission von Schadstoffen erzeugt ebenfalls externe Kosten in erheblichem Umfang. Durch den Schadstoffausstoß werden Schädigungen der Gesundheit von Mensch und Tier sowie von Ökosystemen verursacht. Kohlenstoffdioxid als wichtiges Treibhausgas ist maßgeblich für den Klimawandel und die daraus resultierenden Schäden sowie Anpassungskosten verantwortlich.

All diese Kosten werden nicht der einzelnen Person, sondern der gesamten Gesellschaft und zukünftigen Generationen angelastet. Man kann daher zwischen den „privaten“ oder „internen“ Kosten (Fahrzeug- und Kraftstoffkosten, Zeitkosten) und den „externen Kosten“ (Kosten, die von einem persönlich verursacht, aber von anderen getragen werden) unterscheiden.

Die Summe aus internen und externen Kosten des Verkehrs ergibt die volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrs. Diese umfassen die gesamten gesellschaftlichen Kosten, die durch die Verkehrsaktivität entstehen. Sie werden daher auch „soziale Kosten“ genannt.

Der externe Nutzen

Neben sozialen Kosten gibt es natürlich auch einen sozialen Nutzen des Verkehrs. Dieser setzt sich wiederum aus dem internen Nutzen und dem Nutzen für Dritte zusammen. Letzterer muss im Weiteren in Marktprozesse (Nutzen werden durch Marktprozesse übertragen) und (technologische 1) externe Nutzen zerlegt werden. Wie auch auf Kostenseite tritt der Nutzen des Verkehrs in vielfältigsten Formen auf.

Durch den Aufbau einer in Netzstruktur und baulicher Form sehr guten Infrastruktur profitieren deren Nutzer durch entsprechende Zeitersparnisse, damit zusammenhängend niedrigeren Transport- und Beförderungskosten sowie durch das niedrigere Unfallrisiko mit entsprechend niedrigeren (individuellen) Unfallkosten (=interner Nutzen). In Summe, und damit dem externen Nutzen zuzurechen, profitiert natürlich auch die Gesellschaft durch einen Rückgang im Unfallbereich sowohl in Anzahl wie auch in Unfallschwere.

Der nicht-motorisierte Verkehr hat darüber hinaus durch das Mehr an Bewegung einen positiven Gesundheitseffekt. Regelmäßige Fußgänger und Radfahrer leiden weniger stark an Übergewicht und den daraus resultierenden Folgeerkrankungen wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Herzinfarkte, Schlaganfälle, Diabetes, usw.

Im Allgemeinen ist der externe Nutzen des Verkehrs nicht allzu groß, da dieser zum Großteil direkt bei den Verkehrsteilnehmern anfällt (interner Nutzen). Eine Vielzahl weiterer Nutzeneffekte scheint zwar zunächst externen Charakter zu haben, ist jedoch in vielen Fällen eine pekuniäre und keine technologische Externalität.

Die Differenzierung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten 2

„Eine Externalität liegt vor, wenn der Nutzen oder die Produktion eines Wirtschaftssubjektes A (Person, Haushalt, Unternehmen) nicht nur von den eigenen Aktivitäten bzw. dem Einsatz der eigenen Produktionsfaktoren abhängt, sondern auch von den Aktivitäten anderer Wirtschaftssubjekte.

Es handelt sich um eine technologische Externalität, wenn der Einfluss der anderen Wirtschaftssubjekte direkt über eine Veränderung der Nutzen- oder Produktionsfunktion von A erfolgt.

Ein Markteffekt bzw. eine pekuniäre Externalität liegt vor, wenn der Einfluss über das Preissystem (den Markt) erfolgt, ohne dass die Nutzen- oder Produktionsfunktion von A verändert werden.

Zur Unterscheidung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten auf der Nutzenseite sind nachstehend die formalisierten Nutzenfunktionen von zwei Individuen A und B dargestellt.

Nutzenfunktion bei technologischer ExternalitätNutzenfunktion bei pekuniärer Externalität
uA = uA(X1 ,X2,Y)uB = uB (X2, X3)
Der Nutzen von A hängt von der Menge des Gutes X1 und X2 ab, diese bestimmt er aufgrund seines Einkommens und der relativen Marktpreise von X1 und X2 . Über die Mengen von X1 und X2 kann A aufgrund ihres Nutzenbeitrags selbständig entscheiden. Zusätzlich wird der Nutzen von A aber auch von der Menge Y bestimmt, die nicht unter seiner Kontrolle, sondern unter Kontrolle eines Unternehmens C ist. Die technologische Externalität hat also zur Folge, dass das Nutzenniveau von A in direkter Weise fremdbestimmt wird.Der Nutzen von B hängt ausschließlich von der Menge des Gutes X2 und X3 ab. B entscheidet aufgrund seines Einkommens und der relativen Preise über den Konsum von X2 und X3. Es ist nun selbstverständlich möglich, dass über eine Änderung der relativen Preise (z.B. weil A von Gut X2 bedeutend mehr kauft und dadurch der Preis ansteigt) das Nutzenniveau von B verändert wird. Diese preislichen (pekuniären) Effekte sind aber eine ganz normale Begleiterscheinung von Anpassungsvorgängen auf Märkten, die sich aufgrund veränderter Knappheitsverhältnisse ergeben können.

Eine technologische Externalität hat zur Folge, dass die internen Grenzkosten (oder Grenznutzen) des Externalitäten-Verursachers nicht den sozialen Grenznutzen (Grenzkosten) entsprechen. Dies führt zu einer ineffizienten Allokation der Ressourcen. Es besteht damit grundsätzlich ein Handlungsbedarf (Internalisierungsbedarf).

Die pekuniäre Externalität (Markteffekt) verursacht keine Differenz zwischen internen und sozialen Grenznutzen (Grenzkosten). Sind die Anpassungen an die veränderten Marktsituationen erfolgt, so ergibt sich wieder eine optimale Allokation der Ressourcen. Es besteht somit kein Anlass, in die Marktprozesse einzugreifen.“

Von einer neuen Verkehrsverbindung profitieren unter Umständen auch Dritte, welche die Infrastruktur nicht selbst benutzen. Dabei handelt es sich zum größten Teil um sogenannte Markteffekte (oder pekuniäre externe Nutzen), Vorteile (Zeitersparnisse, eingesparte Transportkosten) welche von den Verkehrsteilnehmer auf Dritte übertragen werden, sich jedoch als Folge geänderter Preise ergeben.

Beispiele:

  • Sinkende Preise bei Lebensmitteln: Dritte können in einem Lebensmittelgeschäft dank tieferen Transportkosten im Verkaufsgeschäft günstiger einkaufen. Hier werden die eingesparten Transportkosten von Transportunternehmen an den Ladenbesitzer und von diesem an den Kunden weitergegeben.
  • Steigende Grundstückswerte: Durch die verbesserte Erreichbarkeit steigt der Wert von Anrainergrundstücken. Bei Gewinnen aus der Wertsteigerung von Grundstücken wird der Transportkostenvorteil über einen Markt, nämlich den Immobilien- oder Bodenmarkt an die Grundstückeigner weitergegeben.
  • Profit für Familienmitglieder eines Pendlers: Diese profitieren von der verkürzten Reisezeit, weil der Pendler nun mehr Zeit mit der Familie verbringen und trotzdem gleichviel Einkommen erwerben kann. Auch hier liegt eine Marktbeziehung vor: Der Nutzengewinn bei den restlichen Familienmitgliedern ergibt sich wie bei den gesunkenen Güterpreisen im Prinzip aus einer Marktanpassung. Das Familieneinkommen kann nach der Reisezeitverkürzung zu einem geringeren „Preis“, nämlich einer geringeren Zeitdauer, über welche die Familie getrennt ist, „gekauft“ werden.
  • Anhalter, der von einer Mitfahrgelegenheit profitiert: Hier besteht die „Entschädigung“ in Form eines interessanten Gesprächs oder einer witzigen Unterhaltung. Auch wenn der Autofahrer die Mitfahrtgelegenheit gratis anbietet, liegen keine externen Nutzen vor. Aus ökonomischer Sicht würde der Autofahrer in diesem Fall sein Angebot zum Preis null verkaufen und damit dem Autostopper eine besonders hohe Konsumentenrente ermöglichen, dies hat aber nichts mit externen Nutzen zu tun. 3

Der „reale“ externe Nutzen des Verkehrs

Ein externer Nutzen von Verkehrsanlagen im eigentlichen Sinn entsteht beispielsweise durch deren Trennwirkung im Brandschutz, Nutzen für Verteidigung und Bevölkerungsschutz oder Nutzen in Notfällen (rascherer Notfalltransport) und die Möglichkeit der Nutzung als Veranstaltungsfläche (z.B. Marktplätze).

Sollte es durch die Verlagerung von Verkehrsströmen von einem Verkehrsträger auf einen anderen (z.B. von der Straße auf die Schiene) zu positiven Wirkungen auf Umwelt, Energieverbrauch, usw. kommen, ist dies ebenfalls ein externer Nutzen des Verkehrs.

Soziale, interne und externe Nutzen des Verkehrs – Grafik: Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, S. 27

Verkehrsinfrastruktur als Grundlage wirtschaftlichen Handelns

Verkehrsinfrastruktur ist für sehr weite Teile der Wirtschaft Voraussetzung für deren Funktionieren. Ohne die Belieferung mit Rohstoffen und Produktionsmitteln, den Transport von Vor-, Zwischen- und Endprodukten sowie die Entsorgung von Abfallprodukten ist eine erfolgreiche wirtschaftliche Tätigkeit keinesfalls vorstellbar. Im Rahmen von Diskussionen wird daher das Argument vorgebracht, dass die Existenz von Verkehrsinfrastruktur (unabhängig vom spezifischen Verkehrsträger) natura rerum Voraussetzung für wirtschaftliches Handeln sei und der Nutzen entsprechend groß und allumfassend. Im Rahmen dieser Argumentationskette stellt sich jedoch die Frage, welchem Bereich dieser Gesamtnutzen letztlich zuzurechnen ist.

Aus der Diskussion um pekuniären und technologischen externen Nutzen ist bekannt, dass die Möglichkeit wirtschaftlichen Handelns aufgrund der Existenz von Verkehrsinfrastruktur dieser selbst nicht zuzurechnen ist. Vielmehr ist der Nutzen an der Stelle der letztlichen Realisation zu bemessen und unterliegt in der Höhe einer Vielzahl anderer Faktoren, die keineswegs durch die Existenz der Infrastruktur, sondern den Erfolgsgrad des wirtschaftlichen Handelns bestimmt werden.

Eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur hat unmittelbar Einsparungen bei den Transportkosten zur Folge. Diese Einsparungen ergeben sich vor allem durch geringere Reisezeiten im Personenverkehr und eingesparte Transportzeit im Güterverkehr, die entweder durch verkürzte Wege, höhere Reisegeschwindigkeiten oder verminderte Stauzeit zu Stande kommen. Die sinkenden Kosten können zu einem Absinken der Güter- und Dienstleistungspreise führen, von denen die Konsumenten wiederum profitieren und ihre Konsummenge ausweiten. In Folge steigt der Bedarf für neue Produktionskapazitäten mit entsprechender Ausweitung der Nachfrage nach Arbeit an. Erhöhte Beschäftigung (indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte) und Einkommen können sich wiederum positiv auf den Staatshaushalt auswirken.

Zu beachten ist jedoch, dass diese Nutzen nicht im Bereich der Infrastruktur, sondern vielmehr im Bereich der Verkehrsleistung generiert werden. Nur durch die Ortsveränderung an sich kann der spezifische Nutzen entstehen, nicht durch die alleinige Möglichkeit eine Ortsveränderung durchzuführen. Dies lässt auch folgenden Umkehrschluss zu: Bei einem niedrigeren Umfang der Verkehrsleistung würden entsprechend Ressourcen (z.B. Kapital für Kraftstoff) frei werden, welche in anderen Teilen der Wirtschaft verwendet werden könnten. Des Weiteren ist die Kausalität Infrastruktur – Verkehr, deren Interdependenzen und Wirkrichtungen oft unklar (Wirtschaftliche Prosperität ermöglicht den Ausbau von Infrastruktur / Verkehr ermöglicht wirtschaftliche Prosperität / Bis zu welchem Grad und Umfang erzeugt eine Ausweitung der Verkehrsleistung einen entsprechenden (Grenz-)nutzen unter der Möglichkeit einer anderen Mittelallokation und der gleichzeitigen Ausweitung der verdeckten externen Kosten?). Hinzu kommt, dass der reale Umfang der Verkehrsleistung insbesondere im Straßenverkehr nicht vorab bestimmt werden kann, sondern sich das Leistungsvolumen, und damit zusammenhängend der Nutzen, erst anhand der spezifischen Kosten der jeweilige Route (Insbesondere Zeitkosten, Umwegekosten, usw.) einstellt. Die a priori Bestimmung des letztlichen Nutzens der Verkehrsleistung und die Bemessung der gesamtwirtschaftlichen Leistung ist daher sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich. Des Weiteren ist es unmöglich zu bestimmen, welche Nutzeneffekte und vor allem in welcher Höhe dieselbigen nicht entstanden wären, wenn die jeweilige Infrastruktur nicht gebaut bzw. die entsprechenden Fahrten nicht realisiert werden würden. Diese Frage ist vor allem vor dem Hintergrund interessant, dass bereits sehr dichte Verkehrsnetze in weiten Teilen Europas existieren und die spezifischen verkehrlichen und wirtschafts- / raumstrukturellen Wirkungen einzelner Infrastrukturprojekte und deren Zusatznutzen vor diesem Hintergrund nur schwer zu quantifizieren sind.

Abschließend bleibt festzuhalten, dass der externe Nutzen des Verkehrs nur einen sehr geringen Umfang hat. Der größte Teil der Verkehrsnutzen fällt direkt bei den Verkehrsteilnehmenden als interne Nutzen an (z.B. Zeitersparnisse, niedrigere Transportkosten, usw.). Bei vielen Beispielen, die als externe Nutzen vorgebracht werden, handelt es sich in Tat und Wahrheit um Markteffekte, also normale Anpassungs- und Überwälzungsprozesse wie sie auch in anderen Märkten zu beobachten sind.

Die Problematik externer Kosten und Nutzen

Die Effizienz von Wettbewerbsmärkten gründet sich in der Eigenschaft, dass die zentrale Koordinierungsleistung des Marks durch den sich zu bildenden Marktpreis erbracht wird. Beim Gleichgewichtspreis, der sich aus Angebots- und Nachfragemenge bildet, entspricht der gesellschaftliche Nutzen der zuletzt produzierten Einheit genau den gesellschaftlichen Kosten der Produktion dieser letzten Einheit. Der Preis bildet also auch den gesellschaftlichen Nutzen wie auch die gesellschaftlichen Kosten ab. Der Markt führt alle Wirtschaftssubjekte „wie von einer unsichtbaren Hand geleitet“ (-> Adam Smith) zu einem gesellschaftlichen Optimum. Für eine bestmögliche Koordinierungsleistung muss der Marktpreis jedoch alle relevanten Informationen abbilden, das heißt, er muss auch die gesellschaftlichen Nutzen und die gesellschaftlichen Kosten in vollem Umfang beinhalten.

Das Vorliegen von externen Effekten verdeutlicht ein Marktversagen. Für den Mobilitäts- und Verkehrsbereich bedeutet dies, dass der Preis für Verkehr / Mobilität gemessen an den Kosten, die bei voller Umsetzung des Verursacherprinzips von den Verkehrsteilnehmern getragen werden müssten, zu gering ist. Die Schäden, welche durch die von einer einzelnen Person nachgefragten Verkehrsleistung entstehen, werden also nicht durch den Einzelnen selbst getragen, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Für den Einzelnen besteht daher kein Anreiz, die für ihn optimale Menge nachzufragen. Unter dem Gesichtspunkt der Wohlfahrtsoptimierung werden zu viele Ortsveränderungen / Fahrten unternommen. Dies ist volkswirtschaftlich ineffizient und mit entsprechenden Gerechtigkeitsproblemen behaftet.

Ebenso bedeutet die Existenz eines externen Nutzens, dass ein Marktversagen vorliegt. Beispielsweise wäre es aus einer volkswirtschaftlichen Betrachtung heraus wünschenswert, den Anteil des Rad- und Fußverkehrs entsprechend auszuweiten, da aufgrund der durch die stärkere Bewegung entstehenden positiven Gesundheitseffekte die Wohlfahrt optimiert wird.

Damit in einer Volkswirtschaft die Ressourcen optimal eingesetzt werden, sollten das Verursacherprinzip grundsätzlich voll umgesetzt und die externen Kosten bzw. Nutzen internalisiert werden, d.h. sie sind denjenigen anzulasten bzw. gutzuschreiben, die sie verursachen. 4

  1. „Technologisch“ hat im vorliegenden Zusammenhang nichts mit Technik oder Technologie zu tun, sondern ist ein ökonomischer Begriff, der die Tatsache bezeichnet, dass die Nutzenübertragung an Dritte direkt erfolgt, ohne dass ein Markt dazwischen geschaltet ist.
  2. Entnommen zu Teilen aus: Ecoplan (1993), Externe Nutzen des Verkehrs, Grundlagenstudie, Studie im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms NFP 25 „Stadt und Verkehr“, Bern und Altdorf, S. 15-16.
  3. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, Altdorf, Bern und Zürich, S. 65.
  4. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2014), Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 und Entwickungen seit 2005, Bern, Zürich, Altdorf, 2014, S. 4f.
[Smart Parking] Die Ökonomisierung des Parkraums

Die Bepreisung von Parkraum ist heutzutage noch sehr unvollkommen. Dabei ist eine räumliche oder zeitliche Begrenzung des Parkens eines der stärksten Steuerungselemente, welches für den Straßenverkehr zur Verfügung steht. Nur wenn am Zielort ausreichend Parkplätze zu einem akzeptablen Preis zur Verfügung stehen, wird der Pkw als Verkehrsmittel in Betracht gezogen. Mit einer Verknappung des Parkraums kann die Verkehrsmittelwahl stark beeinflusst werden. Zum einen ist dies dauerhaft durch den Rückbau und die Umgestaltung von Parkplätzen möglich, zum anderen bietet sich die Möglichkeit einer flexibleren Angebots- und Nachfragesteuerung über den Preis.

Hinzu kommt, dass die Parkraumbewirtschaftung die Möglichkeit bietet, den Flächenverbrauch des Pkw und die Bereitstellung öffentlicher Fläche entsprechend zu bepreisen. Fahremissionen wie Lärm, der Ausstoß von Schadstoffen, etwaige Stau- und Unfallkosten können über fahrleistungsabhängige Komponenten wie die Mineralölsteuer oder eine entsprechende Straßennutzungsgebühr eingepreist werden.

Die Bepreisung öffentlichen Parkraums wurde lange Jahre vernachlässigt und ist auch heute noch auf einem technisch sehr einfachen Niveau. Über den Tag hinweg ist trotz sich ändernder Nachfragestrukturen ein identischer Preis zu entrichten, der zentral für einen längeren Zeitraum festgesetzt wurde. Folge sind Ineffizienzen (z.B. Parksuchverkehr), unvollständige Informationen und der Verzicht auf einen wirksamen Steuerungsmechanismus.

Hinzu kommt, dass der Widerstand der Bevölkerung (insbesondere Anwohner), des lokalen Gewerbes (insbesondere der Einzelhandel) und der Politik eine marktgerechtere Bepreisung oft verhindert. An dieser Stelle ist jedoch die Frage zu stellen, ob ein knappes Gut mit starrem Angebot wirklich umsonst oder zu niedrigen Pauschalpreisen abgegeben werden sollte oder ob ein Marktmechanismus mit einer entsprechenden nachfrageabhängigen Preissetzung die Allokation des Gutes „öffentlicher Parkraum“ nicht besser und gerechter durchführen könnte?

In Madrid wird ab dem 1. Juli 2014 testweise ein neues Gebührenmodell eingeführt, welches die Parkgebühren innerhalb des Autobahnrings M-30 (Autopista de Circunvalación M-30) anhand der Schadstoffwerte des Fahrzeugs und der Nachfrage nach Parkraum bemisst. Fahrzeuge, welche einen hohen Schadstoffausstoß aufweisen, müssen höhere Parkgebühren entrichten als effiziente und schadstoffarme Fahrzeuge.

Von der neuen Gebührenordnung betroffene Parkzonen [SERVICIO DE ESTACIONAMIENTO REGULADO (S.E.R.)] in Madrid – Ayuntamiento de Madrid

Die Bemessung erfolgt anhand des Fahrzeugalters, der Emissionswerte und der Antriebsart. Hybridfahrzeuge erhalten beispielsweise einen Rabatt von 20 Prozent, während ein Dieselfahrzeug aus dem Jahr 2001 einen Aufschlag von 20 Prozent auf die Basis-Parkgebühr entrichten muss. Elektrofahrzeuge sind als Fördermaßnahme von Parkgebühren befreit.

Zur Einordnung wurde die Euro-Norm herangezogen. Fahrzeuge, welche die Euro-V-Norm erfüllen, fallen in Kategorie A. Fahrzeuge mit EURO-IV-Norm in Kategorie B. Insgesamt gibt es fünf Kategorien, von denen Fahrzeuge der Kategorie C (= EURO-III) die Basisparkgebühr entrichten müssen. Fahrzeuge der Kategorie A erhalten 20 Prozent Rabatt, Fahrzeuge der Kategorie B 10 Prozent. Fahrzeuge der Kategorien D und E müssen 10 bzw. 20 Prozent Aufschlag auf die Basisparkgebühr entrichten.

Auch für Anwohner mit Jahresparkausweisen wurden entsprechende Preiskategorien eingeführt. Anwohner, welche ein Fahrzeug der Kategorie A besitzen, bezahlen eine Jahresparkgebühr von 19,70 € / Jahr, Fahrzeuge der Kategorie B 22,15 €. Die Basisgebühr beträgt 24,60 € mit entsprechenden Aufschlägen für Fahrzeuge der Kategorie D und E.

Für Parkplätze in Straßenzügen und Stadtvierteln, in denen hoher Parkdruck (= hohe Nachfrage) herrscht, wird ein weiterer Aufschlag von bis zu 20 Prozent erhoben. Die Gebiete werden ebenfalls pauschal in fünf verschiedene Kategorien eingeteilt (sehr hohe Nachfrage + 20 %, hohe Nachfrage + 10 %, übliche Nachfrage +/- 0 %, geringe Nachfrage – 10 %, sehr geringe Nachfrage – 20 %).

Derzeit betragen die Parkgebühren in Madrid zwischen 0,66 Euro und 3,29 Euro je Stunde. Bislang wurden Parkgebühren nur nach Hauptzeit und Nebenzeit differenziert. Der neue Basistarif entspricht dem Mittelwert der beiden bisherigen Tarife. Maximal sollen 40 Prozent Rabatt möglich sein.

Etwa drei Viertel der Autofahrer sollen laut Berechnungen der Madrider Stadtverwaltung keine oder nur sehr geringe Mehrbelastungen spüren, etwa ein Viertel wird stärker belastet werden. Für Fahrzeuge, welche von mehreren Personen / Haushalten genutzt werden und für Carsharing-Fahrzeuge wird eine Flatrate-Parkgebühr von 1.800 Euro eingeführt.

Grund für die Anpassung der Parkgebühren sind die schlechten Luftqualitätswerte, welche vor allem im Bereich der NOx-Emissionen EU-Grenzwerte kontinuierlich überschreiten. Neben dem neuen System zur Parkraumbewirtschaftung soll die Anschaffung neuer schadstoffarmer Busse sowie der Aufbau eines Bikesharing-Angebots die Schadstoffbelastung senken.

MonkeyParking

Die iOS-App „MonkeyParking„, welche in San Francisco und kürzlich in Rom gestartet ist, versucht ebenfalls einen Marktmechanismus im Bereich Parken zu implementieren. Das Angebot hat in jüngster Zeit für starke Diskussionen gesorgt.

Die mobile Anwendung aus Italien ermöglicht es Autofahrern, welche einen Parkplatz belegen, diesen an den Meistbietenden zu versteigern.

Um einen Parkplatz zu finden, setzt man auf einer Karte eine Stecknadel, in deren Umkreis Parkplätze gesucht werden. Im Anschluss gibt man ein Gebot für den Parkplatz ab. Das Mindestgebot lautet auf 5 US-Dollar, das Maximalgebot auf 20 US-Dollar. Nutzer der App, welche den von ihnen belegten Parkplatz zur Versteigerung angeboten haben, werden über die Anfrage informiert und können das Gebot akzeptieren, auf ein höheres Gebot warten oder es ignorieren, wenn sie den Parkplatz noch länger benötigen.

Das Geschäftsmodell wird sehr kritisch diskutiert, da zum Großteil mit öffentlichem Parkraum spekuliert wird. Einzelne Personen machen mit dem Gut Gewinn, welches die Öffentlichkeit nahezu umsonst zur Verfügung stellt. „MonkeyParking“ argumentiert hingegen, dass nicht der Parkplatz an sich, sondern nur die Information über einen frei werdenden Parkplatz über die Plattform gehandelt wird. Des Weiteren wurde Kritik laut, dass dieses Modell sozial ungerecht sei und zudem das unnötige Belegen von Parkplätzen fördere, falls die Gebote zu niedrig sein sollten.

Die Stadt San Francisco prüft derzeit die Legalität des Angebots und mögliche regulatorische Eingriffe (siehe Aktualisierung vom 26.06.2014).

Aktualisierung vom 26.06.2014

Die Stadtverwaltung von San Francisco hat MonkeyParking untersagt, weiterhin in der Stadt Parkplätze zu versteigern. Es sei verboten, aus öffentlichen Parkplätzen einen „räuberischen privaten Markt“ zu machen. Pro Verstoß können Bußgelder von 300 US-Dollar gegenüber NutzerInnen der App sowie 2.500 US-Dollar gegenüber MonkeyParking verhängt werden. Die Stadtverwaltung räumt MonkeyParking eine Frist bis zum 11. Juli ein, um die Geschäftstätigkeit in San Francisco einzustellen. Des Weiteren wurde Apple gebeten, die Anwendung aus dem iOS-Store zu entfernen, da diese durch die Illegalität gegen Apples Nutzungsbedingungen verstoße.

Einen Warnschuss gab San Francisco gegenüber den Unternehmen Sweetch Inc. und Parkmodo in Form einer Abmahnung ab. Diese folgen einem zu MonkeyParking sehr ähnlichem Prinzip. Bei Sweetch bezahlen Nutzer, welche einen Parkplatz von einem anderen Sweetch-Nutzer bekommen möchten, fünf Dollar Gebühr. Sweetch-Nutzer, welche einen Parkplatz anbieten bzw. reservieren, erhalten vier Dollar. Das Unternehmen argumentiert ebenfalls, dass es nur die Information über einen frei werdenden Parkplatz und nicht den Parkplatz an sich verkaufe.

ParkModo soll über den Online-Marktplatz Craigslist versucht haben, Dritten 13 Dollar pro Stunde zu bezahlen, um Parkplätze im populären Stadtteil Mission District zu besetzen. Diese sollten dann ebenfalls an den Meistbietenden versteigert werden.

Aktualisierung vom 30.06.2014

Paolo Dobrowolny, CEO von MonkeyParking, bezeichnet das Verbot als absurd und als eine offene Einschränkung der Meinungsfreiheit. „Ich habe das Recht anderen Personen mitzuteilen, dass ich einen bestimmten Parkplatz verlasse und diese haben das Recht, mich für eine solche Information zu bezahlen“, so Dobrowolny. Die Stadt versuche über das Verbot öffentliche Parkplätze und Gehwege weder verkaufen noch vermieten zu dürfen, einen jungen „shared economy service“ zu behindern. MonkeyParking werde daher den Vermittlungsservice nicht einstellen.

[Verkehrswissen kompakt] Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs in der Europäischen Union 1990 – 2011

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Vorläufige Schätzungen der Europäischen Umweltagentur EEA ergeben, dass die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors im Jahr 2012 um insgesamt 2,3 Prozent zurückgegangen sind. Jedoch nahmen die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs um drei Prozent zu.

Im Jahr 2011 hat der Verkehr (inklusive Luft- und Seeverkehr) insgesamt 25 Prozent aller Treibhausgasemissionen in der EU-28 verursacht. Die Emissionen des Jahres 2011 lagen um 25 Prozent über dem Level des Jahres 1990.

Die Emissionen des Luftverkehrs nahmen zwischen 1990 und 2011 um 94 Prozent zu, die der internationalen Schifffahrt um 48 Prozent. Der Grund für die Zunahme ist vor allem durch die wachsende Zahl an Flugbewegungen im europäischen Luftraum zu erklären.

Das Wachstum ist Folge der Deregulierung im Zeitraum 1987- 1997 und des damit verbundenen Markteintritts zahlreicher Low Cost Carrier wie beispielsweise Ryanair und Easyjet. Insgesamt gab es drei Liberalisierungspakete im EG-Fluglinienverkehr. Das erste Paket vom 01.01.1988 hatte „…den Aufbau eines leistungsstarken und preisgünstigen Luftverkehrsnetzes innerhalb der Gemeinschaft bei gleichzeitiger Eigenwirtschaftlichkeit der Luftfahrtunternehmen unter Wahrung der sozialen Interessen des Luftfahrtpersonals und der Verbesserung der Umweltbedingungen“ zum Ziel. Ergebnis waren unter anderem eine vereinfachte Freigabe der Verkehrsrechte für die Neuaufnahme von Flügen und die Möglichkeit unter bestimmten, restriktiven, Bedingungen Flugdienstleistungen zwischen Regionalflughäfen zu erbringen. Weitere Liberalisierungspakete traten am 01.01.1990 und 01.01.1993 in Kraft.

Seit April 1997 ist der europäische Luftverkehrsmarkt vollständig liberalisiert. Seither haben sämtliche Luftverkehrsgesellschaften der Unionsländer das Recht, Linien frei aufzunehmen und wieder einzustellen, Preise frei festzusetzen, Tochtergesellschaften in anderen Ländern zu gründen und Passagiere zwischen zwei Flughäfen des gleichen Staates, der nicht der Staat der Registrierung des Flugzeugs ist, zu befördern (Kabotage).

EUROCONTROL rechnet in den Jahren 2012 bis 2019 mit einer Zunahme der Flugbewegungen in Europa von insgesamt rund 17%, also knapp 3% pro Jahr.

Aufgrund der Höhe, in welcher die Emissionen freigesetzt werden, ist deren Wirkung umso stärker. Wissenschaftliche Schätzungen des Weltklimarates IPCC gehen davon aus, dass die Klimawirkungen des Flugverkehrs zwischen zwei- und viermal höher sind als das ausgestoßene CO2 alleine. Dies ist auf zusätzliche Treibhauseffekte durch Stickoxide, Wasserdampf, Sulfat- und Rußpartikel, Ozon, Kondensstreifen und Zirruswolken zurückzuführen.

Eine Vielzahl weiterer Kennzahlen zu CO2- und Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors in der Europäischen Union mit den zugehörigen Grenzwerten und Richtlinien sind unter diesem Link zu finden.

Quelle: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013, Seite 18

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

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Schlußstrich

A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation.
Gustavo Petro, Bürgermeister von Bogotá 2012

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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