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[Zusammen ist es Klimaschutz] Nachhaltige Mobilität, Verkehr der Zukunft und individuelle Freiheit

Ich wurde gefragt, ob ich zur neuen Klimaschutzinitiative „Zusammen ist es Klimaschutz“ des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) etwas beitragen möchte. Da ich die Ziele dieser Kampagne unterstütze und den gewählten Ansatz gut finde, habe ich mich natürlich dazu bereiterklärt.

Das Ergebnis kann hier betrachtet werden:

Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?

Der Verkehr bzw. die Mobilität verursacht eine Reihe von Kosten und Nutzen. Ein Teil dieser Kosten und Nutzen ist für jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer direkt spürbar: Entweder durch die Kosten für Kraftstoffe oder einen Fahrschein oder durch den Nutzen an seinen Arbeitsort zu gelangen und dort sein Einkommen verdienen zu können. Dieser Teil der Kosten und Nutzen ist für jeden Einzelnen quantifizierbar, er kann daher individuell bestimmt und zugerechnet werden.

Neben den direkten privaten Kosten übernimmt der Verkehrsteilnehmer darüber hinaus einen weiteren Teil der durch ihn verursachten Kosten. Über die Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer) oder den Kauf einer Fahrkarte bezahlt er beispielsweise einen Teil der Kosten für Infrastruktur, die ihm direkt zugute kommt. Der verkehrsbezogene Teil der Energiesteuer wird teilweise für den Unterhalt, Betrieb und Bau von Straßen verwendet, im Preis für eine Bahnfahrkarte sind die sogenannten Trassen- und Stationsentgelte mit einkalkuliert. Trassenentgelte sind ein Entgelt für die Nutzung bestimmter Schieneninfrastruktur in Form einer Trasse, also den Fahrweg, welchen der Zug nimmt und der ebenfalls entsprechend errichtet, betrieben und unterhalten werden muss. Stationsentgelte werden für jeden Halt an einer Verkehrsstation fällig, sei es ein großer Knotenbahnhof oder nur ein kleiner Haltepunkt. Natürlich preislich nach der Bedeutung und der Größe der Station und den Eigenschaften des dort haltenden Zuges (Zuglängenfaktor) differenziert.

Neben den materiellen Kosten (z.B. Kraftstoffkosten, Kosten einer Fahrkarte, Versicherungsbeiträge, usw.) umfassen die privaten Kosten auch immaterielle Kosten zum Beispiel für die nervliche Belastung bei einer Autofahrt oder Fahrt mit der Bahn und persönlich getragene Unfallfolgen.

Darüber hinaus entstehen durch Verkehr bzw. Mobilität jedoch Kosten, die sich nicht in dem von jedem Einzelnen bezahlten Preis für Mobilität wiederfinden. Zu nennen seien hier beispielsweise Verkehrsunfälle, welche enorme Kosten für das Gesundheitssystem mit sich bringen und auch einen volkswirtschaftlichen Schaden in Form von Produktivitätsverlusten erzeugen, da Arbeitnehmer während ihres Krankenhausaufenthalts nicht arbeiten können oder bei sehr schweren Verkehrsunfällen arbeitsunfähig werden.

Verkehrslärm beeinträchtigt die Gesundheit und Lebensqualität von betroffenen Menschen, die in Nähe von viel befahrenen Straßen, Schienenwegen oder Flughäfen wohnen. Dieser Verkehrslärm zieht eine ganze Reihe von Kosten nach sich, zum Beispiel durch Krankenhausaufenthalte wegen Stress und der daraus entstehenden Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems. Auch der Verlust ans Lebensqualität ist monetär zu bemessen. Durch starken Verkehrslärm sinken zudem die zu erzielenden Mieteinnahmen von Mietwohnungen, sodass deren Eigentümer ebenfalls einen Verlust zu tragen haben.

Die Emission von Schadstoffen erzeugt ebenfalls externe Kosten in erheblichem Umfang. Durch den Schadstoffausstoß werden Schädigungen der Gesundheit von Mensch und Tier sowie von Ökosystemen verursacht. Kohlenstoffdioxid als wichtiges Treibhausgas ist maßgeblich für den Klimawandel und die daraus resultierenden Schäden sowie Anpassungskosten verantwortlich.

All diese Kosten werden nicht der einzelnen Person, sondern der gesamten Gesellschaft und zukünftigen Generationen angelastet. Man kann daher zwischen den „privaten“ oder „internen“ Kosten (Fahrzeug- und Kraftstoffkosten, Zeitkosten) und den „externen Kosten“ (Kosten, die von einem persönlich verursacht, aber von anderen getragen werden) unterscheiden.

Die Summe aus internen und externen Kosten des Verkehrs ergibt die volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrs. Diese umfassen die gesamten gesellschaftlichen Kosten, die durch die Verkehrsaktivität entstehen. Sie werden daher auch „soziale Kosten“ genannt.

Der externe Nutzen

Neben sozialen Kosten gibt es natürlich auch einen sozialen Nutzen des Verkehrs. Dieser setzt sich wiederum aus dem internen Nutzen und dem Nutzen für Dritte zusammen. Letzterer muss im Weiteren in Marktprozesse (Nutzen werden durch Marktprozesse übertragen) und (technologische 1) externe Nutzen zerlegt werden. Wie auch auf Kostenseite tritt der Nutzen des Verkehrs in vielfältigsten Formen auf.

Durch den Aufbau einer in Netzstruktur und baulicher Form sehr guten Infrastruktur profitieren deren Nutzer durch entsprechende Zeitersparnisse, damit zusammenhängend niedrigeren Transport- und Beförderungskosten sowie durch das niedrigere Unfallrisiko mit entsprechend niedrigeren (individuellen) Unfallkosten (=interner Nutzen). In Summe, und damit dem externen Nutzen zuzurechen, profitiert natürlich auch die Gesellschaft durch einen Rückgang im Unfallbereich sowohl in Anzahl wie auch in Unfallschwere.

Der nicht-motorisierte Verkehr hat darüber hinaus durch das Mehr an Bewegung einen positiven Gesundheitseffekt. Regelmäßige Fußgänger und Radfahrer leiden weniger stark an Übergewicht und den daraus resultierenden Folgeerkrankungen wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Herzinfarkte, Schlaganfälle, Diabetes, usw.

Im Allgemeinen ist der externe Nutzen des Verkehrs nicht allzu groß, da dieser zum Großteil direkt bei den Verkehrsteilnehmern anfällt (interner Nutzen). Eine Vielzahl weiterer Nutzeneffekte scheint zwar zunächst externen Charakter zu haben, ist jedoch in vielen Fällen eine pekuniäre und keine technologische Externalität.

Die Differenzierung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten 2

„Eine Externalität liegt vor, wenn der Nutzen oder die Produktion eines Wirtschaftssubjektes A (Person, Haushalt, Unternehmen) nicht nur von den eigenen Aktivitäten bzw. dem Einsatz der eigenen Produktionsfaktoren abhängt, sondern auch von den Aktivitäten anderer Wirtschaftssubjekte.

Es handelt sich um eine technologische Externalität, wenn der Einfluss der anderen Wirtschaftssubjekte direkt über eine Veränderung der Nutzen- oder Produktionsfunktion von A erfolgt.

Ein Markteffekt bzw. eine pekuniäre Externalität liegt vor, wenn der Einfluss über das Preissystem (den Markt) erfolgt, ohne dass die Nutzen- oder Produktionsfunktion von A verändert werden.

Zur Unterscheidung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten auf der Nutzenseite sind nachstehend die formalisierten Nutzenfunktionen von zwei Individuen A und B dargestellt.

Nutzenfunktion bei technologischer ExternalitätNutzenfunktion bei pekuniärer Externalität
uA = uA(X1 ,X2,Y)uB = uB (X2, X3)
Der Nutzen von A hängt von der Menge des Gutes X1 und X2 ab, diese bestimmt er aufgrund seines Einkommens und der relativen Marktpreise von X1 und X2 . Über die Mengen von X1 und X2 kann A aufgrund ihres Nutzenbeitrags selbständig entscheiden. Zusätzlich wird der Nutzen von A aber auch von der Menge Y bestimmt, die nicht unter seiner Kontrolle, sondern unter Kontrolle eines Unternehmens C ist. Die technologische Externalität hat also zur Folge, dass das Nutzenniveau von A in direkter Weise fremdbestimmt wird.Der Nutzen von B hängt ausschließlich von der Menge des Gutes X2 und X3 ab. B entscheidet aufgrund seines Einkommens und der relativen Preise über den Konsum von X2 und X3. Es ist nun selbstverständlich möglich, dass über eine Änderung der relativen Preise (z.B. weil A von Gut X2 bedeutend mehr kauft und dadurch der Preis ansteigt) das Nutzenniveau von B verändert wird. Diese preislichen (pekuniären) Effekte sind aber eine ganz normale Begleiterscheinung von Anpassungsvorgängen auf Märkten, die sich aufgrund veränderter Knappheitsverhältnisse ergeben können.

Eine technologische Externalität hat zur Folge, dass die internen Grenzkosten (oder Grenznutzen) des Externalitäten-Verursachers nicht den sozialen Grenznutzen (Grenzkosten) entsprechen. Dies führt zu einer ineffizienten Allokation der Ressourcen. Es besteht damit grundsätzlich ein Handlungsbedarf (Internalisierungsbedarf).

Die pekuniäre Externalität (Markteffekt) verursacht keine Differenz zwischen internen und sozialen Grenznutzen (Grenzkosten). Sind die Anpassungen an die veränderten Marktsituationen erfolgt, so ergibt sich wieder eine optimale Allokation der Ressourcen. Es besteht somit kein Anlass, in die Marktprozesse einzugreifen.“

Von einer neuen Verkehrsverbindung profitieren unter Umständen auch Dritte, welche die Infrastruktur nicht selbst benutzen. Dabei handelt es sich zum größten Teil um sogenannte Markteffekte (oder pekuniäre externe Nutzen), Vorteile (Zeitersparnisse, eingesparte Transportkosten) welche von den Verkehrsteilnehmer auf Dritte übertragen werden, sich jedoch als Folge geänderter Preise ergeben.

Beispiele:

  • Sinkende Preise bei Lebensmitteln: Dritte können in einem Lebensmittelgeschäft dank tieferen Transportkosten im Verkaufsgeschäft günstiger einkaufen. Hier werden die eingesparten Transportkosten von Transportunternehmen an den Ladenbesitzer und von diesem an den Kunden weitergegeben.
  • Steigende Grundstückswerte: Durch die verbesserte Erreichbarkeit steigt der Wert von Anrainergrundstücken. Bei Gewinnen aus der Wertsteigerung von Grundstücken wird der Transportkostenvorteil über einen Markt, nämlich den Immobilien- oder Bodenmarkt an die Grundstückeigner weitergegeben.
  • Profit für Familienmitglieder eines Pendlers: Diese profitieren von der verkürzten Reisezeit, weil der Pendler nun mehr Zeit mit der Familie verbringen und trotzdem gleichviel Einkommen erwerben kann. Auch hier liegt eine Marktbeziehung vor: Der Nutzengewinn bei den restlichen Familienmitgliedern ergibt sich wie bei den gesunkenen Güterpreisen im Prinzip aus einer Marktanpassung. Das Familieneinkommen kann nach der Reisezeitverkürzung zu einem geringeren „Preis“, nämlich einer geringeren Zeitdauer, über welche die Familie getrennt ist, „gekauft“ werden.
  • Anhalter, der von einer Mitfahrgelegenheit profitiert: Hier besteht die „Entschädigung“ in Form eines interessanten Gesprächs oder einer witzigen Unterhaltung. Auch wenn der Autofahrer die Mitfahrtgelegenheit gratis anbietet, liegen keine externen Nutzen vor. Aus ökonomischer Sicht würde der Autofahrer in diesem Fall sein Angebot zum Preis null verkaufen und damit dem Autostopper eine besonders hohe Konsumentenrente ermöglichen, dies hat aber nichts mit externen Nutzen zu tun. 3

Der „reale“ externe Nutzen des Verkehrs

Ein externer Nutzen von Verkehrsanlagen im eigentlichen Sinn entsteht beispielsweise durch deren Trennwirkung im Brandschutz, Nutzen für Verteidigung und Bevölkerungsschutz oder Nutzen in Notfällen (rascherer Notfalltransport) und die Möglichkeit der Nutzung als Veranstaltungsfläche (z.B. Marktplätze).

Sollte es durch die Verlagerung von Verkehrsströmen von einem Verkehrsträger auf einen anderen (z.B. von der Straße auf die Schiene) zu positiven Wirkungen auf Umwelt, Energieverbrauch, usw. kommen, ist dies ebenfalls ein externer Nutzen des Verkehrs.

Soziale, interne und externe Nutzen des Verkehrs – Grafik: Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, S. 27

Verkehrsinfrastruktur als Grundlage wirtschaftlichen Handelns

Verkehrsinfrastruktur ist für sehr weite Teile der Wirtschaft Voraussetzung für deren Funktionieren. Ohne die Belieferung mit Rohstoffen und Produktionsmitteln, den Transport von Vor-, Zwischen- und Endprodukten sowie die Entsorgung von Abfallprodukten ist eine erfolgreiche wirtschaftliche Tätigkeit keinesfalls vorstellbar. Im Rahmen von Diskussionen wird daher das Argument vorgebracht, dass die Existenz von Verkehrsinfrastruktur (unabhängig vom spezifischen Verkehrsträger) natura rerum Voraussetzung für wirtschaftliches Handeln sei und der Nutzen entsprechend groß und allumfassend. Im Rahmen dieser Argumentationskette stellt sich jedoch die Frage, welchem Bereich dieser Gesamtnutzen letztlich zuzurechnen ist.

Aus der Diskussion um pekuniären und technologischen externen Nutzen ist bekannt, dass die Möglichkeit wirtschaftlichen Handelns aufgrund der Existenz von Verkehrsinfrastruktur dieser selbst nicht zuzurechnen ist. Vielmehr ist der Nutzen an der Stelle der letztlichen Realisation zu bemessen und unterliegt in der Höhe einer Vielzahl anderer Faktoren, die keineswegs durch die Existenz der Infrastruktur, sondern den Erfolgsgrad des wirtschaftlichen Handelns bestimmt werden.

Eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur hat unmittelbar Einsparungen bei den Transportkosten zur Folge. Diese Einsparungen ergeben sich vor allem durch geringere Reisezeiten im Personenverkehr und eingesparte Transportzeit im Güterverkehr, die entweder durch verkürzte Wege, höhere Reisegeschwindigkeiten oder verminderte Stauzeit zu Stande kommen. Die sinkenden Kosten können zu einem Absinken der Güter- und Dienstleistungspreise führen, von denen die Konsumenten wiederum profitieren und ihre Konsummenge ausweiten. In Folge steigt der Bedarf für neue Produktionskapazitäten mit entsprechender Ausweitung der Nachfrage nach Arbeit an. Erhöhte Beschäftigung (indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte) und Einkommen können sich wiederum positiv auf den Staatshaushalt auswirken.

Zu beachten ist jedoch, dass diese Nutzen nicht im Bereich der Infrastruktur, sondern vielmehr im Bereich der Verkehrsleistung generiert werden. Nur durch die Ortsveränderung an sich kann der spezifische Nutzen entstehen, nicht durch die alleinige Möglichkeit eine Ortsveränderung durchzuführen. Dies lässt auch folgenden Umkehrschluss zu: Bei einem niedrigeren Umfang der Verkehrsleistung würden entsprechend Ressourcen (z.B. Kapital für Kraftstoff) frei werden, welche in anderen Teilen der Wirtschaft verwendet werden könnten. Des Weiteren ist die Kausalität Infrastruktur – Verkehr, deren Interdependenzen und Wirkrichtungen oft unklar (Wirtschaftliche Prosperität ermöglicht den Ausbau von Infrastruktur / Verkehr ermöglicht wirtschaftliche Prosperität / Bis zu welchem Grad und Umfang erzeugt eine Ausweitung der Verkehrsleistung einen entsprechenden (Grenz-)nutzen unter der Möglichkeit einer anderen Mittelallokation und der gleichzeitigen Ausweitung der verdeckten externen Kosten?). Hinzu kommt, dass der reale Umfang der Verkehrsleistung insbesondere im Straßenverkehr nicht vorab bestimmt werden kann, sondern sich das Leistungsvolumen, und damit zusammenhängend der Nutzen, erst anhand der spezifischen Kosten der jeweilige Route (Insbesondere Zeitkosten, Umwegekosten, usw.) einstellt. Die a priori Bestimmung des letztlichen Nutzens der Verkehrsleistung und die Bemessung der gesamtwirtschaftlichen Leistung ist daher sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich. Des Weiteren ist es unmöglich zu bestimmen, welche Nutzeneffekte und vor allem in welcher Höhe dieselbigen nicht entstanden wären, wenn die jeweilige Infrastruktur nicht gebaut bzw. die entsprechenden Fahrten nicht realisiert werden würden. Diese Frage ist vor allem vor dem Hintergrund interessant, dass bereits sehr dichte Verkehrsnetze in weiten Teilen Europas existieren und die spezifischen verkehrlichen und wirtschafts- / raumstrukturellen Wirkungen einzelner Infrastrukturprojekte und deren Zusatznutzen vor diesem Hintergrund nur schwer zu quantifizieren sind.

Abschließend bleibt festzuhalten, dass der externe Nutzen des Verkehrs nur einen sehr geringen Umfang hat. Der größte Teil der Verkehrsnutzen fällt direkt bei den Verkehrsteilnehmenden als interne Nutzen an (z.B. Zeitersparnisse, niedrigere Transportkosten, usw.). Bei vielen Beispielen, die als externe Nutzen vorgebracht werden, handelt es sich in Tat und Wahrheit um Markteffekte, also normale Anpassungs- und Überwälzungsprozesse wie sie auch in anderen Märkten zu beobachten sind.

Die Problematik externer Kosten und Nutzen

Die Effizienz von Wettbewerbsmärkten gründet sich in der Eigenschaft, dass die zentrale Koordinierungsleistung des Marks durch den sich zu bildenden Marktpreis erbracht wird. Beim Gleichgewichtspreis, der sich aus Angebots- und Nachfragemenge bildet, entspricht der gesellschaftliche Nutzen der zuletzt produzierten Einheit genau den gesellschaftlichen Kosten der Produktion dieser letzten Einheit. Der Preis bildet also auch den gesellschaftlichen Nutzen wie auch die gesellschaftlichen Kosten ab. Der Markt führt alle Wirtschaftssubjekte „wie von einer unsichtbaren Hand geleitet“ (-> Adam Smith) zu einem gesellschaftlichen Optimum. Für eine bestmögliche Koordinierungsleistung muss der Marktpreis jedoch alle relevanten Informationen abbilden, das heißt, er muss auch die gesellschaftlichen Nutzen und die gesellschaftlichen Kosten in vollem Umfang beinhalten.

Das Vorliegen von externen Effekten verdeutlicht ein Marktversagen. Für den Mobilitäts- und Verkehrsbereich bedeutet dies, dass der Preis für Verkehr / Mobilität gemessen an den Kosten, die bei voller Umsetzung des Verursacherprinzips von den Verkehrsteilnehmern getragen werden müssten, zu gering ist. Die Schäden, welche durch die von einer einzelnen Person nachgefragten Verkehrsleistung entstehen, werden also nicht durch den Einzelnen selbst getragen, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Für den Einzelnen besteht daher kein Anreiz, die für ihn optimale Menge nachzufragen. Unter dem Gesichtspunkt der Wohlfahrtsoptimierung werden zu viele Ortsveränderungen / Fahrten unternommen. Dies ist volkswirtschaftlich ineffizient und mit entsprechenden Gerechtigkeitsproblemen behaftet.

Ebenso bedeutet die Existenz eines externen Nutzens, dass ein Marktversagen vorliegt. Beispielsweise wäre es aus einer volkswirtschaftlichen Betrachtung heraus wünschenswert, den Anteil des Rad- und Fußverkehrs entsprechend auszuweiten, da aufgrund der durch die stärkere Bewegung entstehenden positiven Gesundheitseffekte die Wohlfahrt optimiert wird.

Damit in einer Volkswirtschaft die Ressourcen optimal eingesetzt werden, sollten das Verursacherprinzip grundsätzlich voll umgesetzt und die externen Kosten bzw. Nutzen internalisiert werden, d.h. sie sind denjenigen anzulasten bzw. gutzuschreiben, die sie verursachen. 4

  1. „Technologisch“ hat im vorliegenden Zusammenhang nichts mit Technik oder Technologie zu tun, sondern ist ein ökonomischer Begriff, der die Tatsache bezeichnet, dass die Nutzenübertragung an Dritte direkt erfolgt, ohne dass ein Markt dazwischen geschaltet ist.
  2. Entnommen zu Teilen aus: Ecoplan (1993), Externe Nutzen des Verkehrs, Grundlagenstudie, Studie im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms NFP 25 „Stadt und Verkehr“, Bern und Altdorf, S. 15-16.
  3. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, Altdorf, Bern und Zürich, S. 65.
  4. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2014), Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 und Entwickungen seit 2005, Bern, Zürich, Altdorf, 2014, S. 4f.
[Smart Parking] Die Ökonomisierung des Parkraums

Die Bepreisung von Parkraum ist heutzutage noch sehr unvollkommen. Dabei ist eine räumliche oder zeitliche Begrenzung des Parkens eines der stärksten Steuerungselemente, welches für den Straßenverkehr zur Verfügung steht. Nur wenn am Zielort ausreichend Parkplätze zu einem akzeptablen Preis zur Verfügung stehen, wird der Pkw als Verkehrsmittel in Betracht gezogen. Mit einer Verknappung des Parkraums kann die Verkehrsmittelwahl stark beeinflusst werden. Zum einen ist dies dauerhaft durch den Rückbau und die Umgestaltung von Parkplätzen möglich, zum anderen bietet sich die Möglichkeit einer flexibleren Angebots- und Nachfragesteuerung über den Preis.

Hinzu kommt, dass die Parkraumbewirtschaftung die Möglichkeit bietet, den Flächenverbrauch des Pkw und die Bereitstellung öffentlicher Fläche entsprechend zu bepreisen. Fahremissionen wie Lärm, der Ausstoß von Schadstoffen, etwaige Stau- und Unfallkosten können über fahrleistungsabhängige Komponenten wie die Mineralölsteuer oder eine entsprechende Straßennutzungsgebühr eingepreist werden.

Die Bepreisung öffentlichen Parkraums wurde lange Jahre vernachlässigt und ist auch heute noch auf einem technisch sehr einfachen Niveau. Über den Tag hinweg ist trotz sich ändernder Nachfragestrukturen ein identischer Preis zu entrichten, der zentral für einen längeren Zeitraum festgesetzt wurde. Folge sind Ineffizienzen (z.B. Parksuchverkehr), unvollständige Informationen und der Verzicht auf einen wirksamen Steuerungsmechanismus.

Hinzu kommt, dass der Widerstand der Bevölkerung (insbesondere Anwohner), des lokalen Gewerbes (insbesondere der Einzelhandel) und der Politik eine marktgerechtere Bepreisung oft verhindert. An dieser Stelle ist jedoch die Frage zu stellen, ob ein knappes Gut mit starrem Angebot wirklich umsonst oder zu niedrigen Pauschalpreisen abgegeben werden sollte oder ob ein Marktmechanismus mit einer entsprechenden nachfrageabhängigen Preissetzung die Allokation des Gutes „öffentlicher Parkraum“ nicht besser und gerechter durchführen könnte?

In Madrid wird ab dem 1. Juli 2014 testweise ein neues Gebührenmodell eingeführt, welches die Parkgebühren innerhalb des Autobahnrings M-30 (Autopista de Circunvalación M-30) anhand der Schadstoffwerte des Fahrzeugs und der Nachfrage nach Parkraum bemisst. Fahrzeuge, welche einen hohen Schadstoffausstoß aufweisen, müssen höhere Parkgebühren entrichten als effiziente und schadstoffarme Fahrzeuge.

Von der neuen Gebührenordnung betroffene Parkzonen [SERVICIO DE ESTACIONAMIENTO REGULADO (S.E.R.)] in Madrid – Ayuntamiento de Madrid

Die Bemessung erfolgt anhand des Fahrzeugalters, der Emissionswerte und der Antriebsart. Hybridfahrzeuge erhalten beispielsweise einen Rabatt von 20 Prozent, während ein Dieselfahrzeug aus dem Jahr 2001 einen Aufschlag von 20 Prozent auf die Basis-Parkgebühr entrichten muss. Elektrofahrzeuge sind als Fördermaßnahme von Parkgebühren befreit.

Zur Einordnung wurde die Euro-Norm herangezogen. Fahrzeuge, welche die Euro-V-Norm erfüllen, fallen in Kategorie A. Fahrzeuge mit EURO-IV-Norm in Kategorie B. Insgesamt gibt es fünf Kategorien, von denen Fahrzeuge der Kategorie C (= EURO-III) die Basisparkgebühr entrichten müssen. Fahrzeuge der Kategorie A erhalten 20 Prozent Rabatt, Fahrzeuge der Kategorie B 10 Prozent. Fahrzeuge der Kategorien D und E müssen 10 bzw. 20 Prozent Aufschlag auf die Basisparkgebühr entrichten.

Auch für Anwohner mit Jahresparkausweisen wurden entsprechende Preiskategorien eingeführt. Anwohner, welche ein Fahrzeug der Kategorie A besitzen, bezahlen eine Jahresparkgebühr von 19,70 € / Jahr, Fahrzeuge der Kategorie B 22,15 €. Die Basisgebühr beträgt 24,60 € mit entsprechenden Aufschlägen für Fahrzeuge der Kategorie D und E.

Für Parkplätze in Straßenzügen und Stadtvierteln, in denen hoher Parkdruck (= hohe Nachfrage) herrscht, wird ein weiterer Aufschlag von bis zu 20 Prozent erhoben. Die Gebiete werden ebenfalls pauschal in fünf verschiedene Kategorien eingeteilt (sehr hohe Nachfrage + 20 %, hohe Nachfrage + 10 %, übliche Nachfrage +/- 0 %, geringe Nachfrage – 10 %, sehr geringe Nachfrage – 20 %).

Derzeit betragen die Parkgebühren in Madrid zwischen 0,66 Euro und 3,29 Euro je Stunde. Bislang wurden Parkgebühren nur nach Hauptzeit und Nebenzeit differenziert. Der neue Basistarif entspricht dem Mittelwert der beiden bisherigen Tarife. Maximal sollen 40 Prozent Rabatt möglich sein.

Etwa drei Viertel der Autofahrer sollen laut Berechnungen der Madrider Stadtverwaltung keine oder nur sehr geringe Mehrbelastungen spüren, etwa ein Viertel wird stärker belastet werden. Für Fahrzeuge, welche von mehreren Personen / Haushalten genutzt werden und für Carsharing-Fahrzeuge wird eine Flatrate-Parkgebühr von 1.800 Euro eingeführt.

Grund für die Anpassung der Parkgebühren sind die schlechten Luftqualitätswerte, welche vor allem im Bereich der NOx-Emissionen EU-Grenzwerte kontinuierlich überschreiten. Neben dem neuen System zur Parkraumbewirtschaftung soll die Anschaffung neuer schadstoffarmer Busse sowie der Aufbau eines Bikesharing-Angebots die Schadstoffbelastung senken.

MonkeyParking

Die iOS-App „MonkeyParking„, welche in San Francisco und kürzlich in Rom gestartet ist, versucht ebenfalls einen Marktmechanismus im Bereich Parken zu implementieren. Das Angebot hat in jüngster Zeit für starke Diskussionen gesorgt.

Die mobile Anwendung aus Italien ermöglicht es Autofahrern, welche einen Parkplatz belegen, diesen an den Meistbietenden zu versteigern.

Um einen Parkplatz zu finden, setzt man auf einer Karte eine Stecknadel, in deren Umkreis Parkplätze gesucht werden. Im Anschluss gibt man ein Gebot für den Parkplatz ab. Das Mindestgebot lautet auf 5 US-Dollar, das Maximalgebot auf 20 US-Dollar. Nutzer der App, welche den von ihnen belegten Parkplatz zur Versteigerung angeboten haben, werden über die Anfrage informiert und können das Gebot akzeptieren, auf ein höheres Gebot warten oder es ignorieren, wenn sie den Parkplatz noch länger benötigen.

Das Geschäftsmodell wird sehr kritisch diskutiert, da zum Großteil mit öffentlichem Parkraum spekuliert wird. Einzelne Personen machen mit dem Gut Gewinn, welches die Öffentlichkeit nahezu umsonst zur Verfügung stellt. „MonkeyParking“ argumentiert hingegen, dass nicht der Parkplatz an sich, sondern nur die Information über einen frei werdenden Parkplatz über die Plattform gehandelt wird. Des Weiteren wurde Kritik laut, dass dieses Modell sozial ungerecht sei und zudem das unnötige Belegen von Parkplätzen fördere, falls die Gebote zu niedrig sein sollten.

Die Stadt San Francisco prüft derzeit die Legalität des Angebots und mögliche regulatorische Eingriffe (siehe Aktualisierung vom 26.06.2014).

Aktualisierung vom 26.06.2014

Die Stadtverwaltung von San Francisco hat MonkeyParking untersagt, weiterhin in der Stadt Parkplätze zu versteigern. Es sei verboten, aus öffentlichen Parkplätzen einen „räuberischen privaten Markt“ zu machen. Pro Verstoß können Bußgelder von 300 US-Dollar gegenüber NutzerInnen der App sowie 2.500 US-Dollar gegenüber MonkeyParking verhängt werden. Die Stadtverwaltung räumt MonkeyParking eine Frist bis zum 11. Juli ein, um die Geschäftstätigkeit in San Francisco einzustellen. Des Weiteren wurde Apple gebeten, die Anwendung aus dem iOS-Store zu entfernen, da diese durch die Illegalität gegen Apples Nutzungsbedingungen verstoße.

Einen Warnschuss gab San Francisco gegenüber den Unternehmen Sweetch Inc. und Parkmodo in Form einer Abmahnung ab. Diese folgen einem zu MonkeyParking sehr ähnlichem Prinzip. Bei Sweetch bezahlen Nutzer, welche einen Parkplatz von einem anderen Sweetch-Nutzer bekommen möchten, fünf Dollar Gebühr. Sweetch-Nutzer, welche einen Parkplatz anbieten bzw. reservieren, erhalten vier Dollar. Das Unternehmen argumentiert ebenfalls, dass es nur die Information über einen frei werdenden Parkplatz und nicht den Parkplatz an sich verkaufe.

ParkModo soll über den Online-Marktplatz Craigslist versucht haben, Dritten 13 Dollar pro Stunde zu bezahlen, um Parkplätze im populären Stadtteil Mission District zu besetzen. Diese sollten dann ebenfalls an den Meistbietenden versteigert werden.

Aktualisierung vom 30.06.2014

Paolo Dobrowolny, CEO von MonkeyParking, bezeichnet das Verbot als absurd und als eine offene Einschränkung der Meinungsfreiheit. „Ich habe das Recht anderen Personen mitzuteilen, dass ich einen bestimmten Parkplatz verlasse und diese haben das Recht, mich für eine solche Information zu bezahlen“, so Dobrowolny. Die Stadt versuche über das Verbot öffentliche Parkplätze und Gehwege weder verkaufen noch vermieten zu dürfen, einen jungen „shared economy service“ zu behindern. MonkeyParking werde daher den Vermittlungsservice nicht einstellen.

[Verkehrswissen kompakt] Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs in der Europäischen Union 1990 – 2011

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Vorläufige Schätzungen der Europäischen Umweltagentur EEA ergeben, dass die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors im Jahr 2012 um insgesamt 2,3 Prozent zurückgegangen sind. Jedoch nahmen die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs um drei Prozent zu.

Im Jahr 2011 hat der Verkehr (inklusive Luft- und Seeverkehr) insgesamt 25 Prozent aller Treibhausgasemissionen in der EU-28 verursacht. Die Emissionen des Jahres 2011 lagen um 25 Prozent über dem Level des Jahres 1990.

Die Emissionen des Luftverkehrs nahmen zwischen 1990 und 2011 um 94 Prozent zu, die der internationalen Schifffahrt um 48 Prozent. Der Grund für die Zunahme ist vor allem durch die wachsende Zahl an Flugbewegungen im europäischen Luftraum zu erklären.

Das Wachstum ist Folge der Deregulierung im Zeitraum 1987- 1997 und des damit verbundenen Markteintritts zahlreicher Low Cost Carrier wie beispielsweise Ryanair und Easyjet. Insgesamt gab es drei Liberalisierungspakete im EG-Fluglinienverkehr. Das erste Paket vom 01.01.1988 hatte „…den Aufbau eines leistungsstarken und preisgünstigen Luftverkehrsnetzes innerhalb der Gemeinschaft bei gleichzeitiger Eigenwirtschaftlichkeit der Luftfahrtunternehmen unter Wahrung der sozialen Interessen des Luftfahrtpersonals und der Verbesserung der Umweltbedingungen“ zum Ziel. Ergebnis waren unter anderem eine vereinfachte Freigabe der Verkehrsrechte für die Neuaufnahme von Flügen und die Möglichkeit unter bestimmten, restriktiven, Bedingungen Flugdienstleistungen zwischen Regionalflughäfen zu erbringen. Weitere Liberalisierungspakete traten am 01.01.1990 und 01.01.1993 in Kraft.

Seit April 1997 ist der europäische Luftverkehrsmarkt vollständig liberalisiert. Seither haben sämtliche Luftverkehrsgesellschaften der Unionsländer das Recht, Linien frei aufzunehmen und wieder einzustellen, Preise frei festzusetzen, Tochtergesellschaften in anderen Ländern zu gründen und Passagiere zwischen zwei Flughäfen des gleichen Staates, der nicht der Staat der Registrierung des Flugzeugs ist, zu befördern (Kabotage).

EUROCONTROL rechnet in den Jahren 2012 bis 2019 mit einer Zunahme der Flugbewegungen in Europa von insgesamt rund 17%, also knapp 3% pro Jahr.

Aufgrund der Höhe, in welcher die Emissionen freigesetzt werden, ist deren Wirkung umso stärker. Wissenschaftliche Schätzungen des Weltklimarates IPCC gehen davon aus, dass die Klimawirkungen des Flugverkehrs zwischen zwei- und viermal höher sind als das ausgestoßene CO2 alleine. Dies ist auf zusätzliche Treibhauseffekte durch Stickoxide, Wasserdampf, Sulfat- und Rußpartikel, Ozon, Kondensstreifen und Zirruswolken zurückzuführen.

Eine Vielzahl weiterer Kennzahlen zu CO2- und Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors in der Europäischen Union mit den zugehörigen Grenzwerten und Richtlinien sind unter diesem Link zu finden.

Quelle: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013, Seite 18

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

EU-Zielvorgaben / Grenzwerte für den Verkehrssektor in der Übersicht

Eines der wichtigen Beschäftigungsfelder der EU-Verkehrspolitik ist die Festlegung von Grenzwerten durch neue EU-Rechtsvorschriften, um beispielsweise eine höhere Kraftstoffeffizienz und eine vermehrte Verbreitung alternativer Kraftstoffe zu erreichen. Die verkehrspolitischen Vorhaben haben als Kernziel die Reduktion der klimaschädlichen Treibhausgase des Verkehrssektors (inklusive Luftverkehr, ohne Seeverkehr) um 60 Prozent im Vergleich zum Jahr 1990.

Zur Erreichung dieses Ziels definiert die Europäische Union in enger Abstimmung mit den Mitgliedsstaaten entsprechende Regelungen und Grenzwerte. Diese mittel- und langfristigen europäischen Mindestziele sollen den Beitrag des Verkehrssektors zur Erfüllung der europäischen Klimaschutzziele unterstützen.

Die EU hat sich für 2020 bindende Klimaschutz- und Energiesparziele gesteckt, um

  • die Treibhausgasemissionen in der EU um mindesens um 20 % im Vergleich zum Niveau von 1990 zu reduzieren;
  • den Anteil der EU am Verbrauch von Energie aus erneuerbaren Energieträgern um 20 % zu steigern;
  • die Energieeffizienz zu steigern, um den Primärenergieverbrauch um 20 % im Vergleich zu den veranschlagten Niveaus zu verringern.

Die EU hat angeboten, bis 2020 ihre Emissionsreduzierung von 20 % auf 30 % unter der Bedingung anzuheben, dass sich auch andere wichtige Wirtschaftsländer verpflichten, einen angemessenen Beitrag zu den globalen Reduzierungsanstrengungen zu leisten.

Auf lange Sicht wird eine noch viel drastischere Reduzierung der weltweiten Emissionen erforderlich sein, um einen gefährlichen Klimawandel zu vermeiden. Die EU arbeitet darauf hin, im Rahmen gemeinsamer Anstrengungen, an denen sich auch andere entwickelte Länder beteiligen sollen, die Emissionen in der EU bis 2050 um 80-95 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren.

Die Festlegung entsprechender Grenzwerte, welche die Mitgliedsländer der Europäischen Union bei der Erreichung der gesetzten Ziele, unterstützen sollen, werden seit jeher stark diskutiert. So versuchen Lobbyisten eine Verschärfung der Grenzwerte zu vermeiden bzw. abzuschwächen; vielen Umweltorganisationen sind die Pläne wiederum nicht ambitioniert genug. EU-Mitgliedsstaaten wie Deutschland und Frankreich, in denen die Automobilindustrie einen großen Anteil an der Wirtschaftsleistung hat, viele Arbeitnehmer beschäftigt und somit über einen großen Einfluss auf verschiedensten politischen Ebenen verfügt, sind starken Belastungen der Fahrzeugindustrie oft negativ eingestellt. 

Dies zeigte sich beispielsweise bei der Festsetzung neuer CO2-Grenzwerte für Pkw ab dem Jahr 2020:

Wie EurActiv Brüssel erfuhr, hat Bundeskanzlerin Angela Merkel „fiesen Druck“ – so die Worte eines Diplomaten – auf EU-Länder ausgeübt, um die Debatte über die neuen CO2-Vorgaben für Autos abzuwürgen.

[…]

So machten Gerüchte die Runde, wonach Merkel am Abend vor dem Gipfel am 27. Juni dem irischen Premierminister Enda Kenny in einem Telefonat mit Konsequenzen bei künftigen Euro-Rettungsmaßnahmen gedroht habe. Eine Quelle, die namentlich nicht genannt werden will, erzählte EurActiv, dass in diesem Telefonat „mit Bezug auf die aktuelle wirtschaftliche Lage und die Bankenkrise Druck [auf Kenny] ausgeübt wurde“. Andere Quellen berichten, dass Deutschland weiter gegangen sei und nicht nur Irland gedroht habe. 

[…]

Der Beamte behauptet, dass Ungarn allein deshalb Deutschlands Position unterstützt habe, weil die Schließung deutscher Autofabriken in Ungarn angedroht worden sei. Die Niederlande und ein anderes Mitgliedsland hätten ebenfalls Warnungen erhalten, dass künftige BMW-Investitionen in MINI-Fabriken überdacht würden, falls nicht korrekt gestimmt werde.

EurActiv: „Merkel gegen alle: Neue CO2-Grenzwerte für Autos „schurkenhaft“ blockiert“ vom 22.07.2013

Neben der europaweiten Festlegung einheitlicher Standards unter Lobbyeinfluss ist auch die Erreichung bzw. das Monitoring der beschlossenen Grenzwerte problematisch. Dies ist jedoch kein EU-spezifisches Problem, sondern betrifft alle Zielwerte, die mittel- bzw. langfristig gelten sollen.

Politikerinnen und Politiker beschließen gerne Ziele, die erst weit in der Zukunft erreicht werden müssen. Gerne wird das Jahr 2030 oder gar erst das Jahr 2050 als Ziel gesetzt. Dieses Vorgehen bringt einige Probleme mit sich.

So müssen die allermeisten PolitikerInnen und Politiker keinerlei Verantwortung übernehmen, falls ein selbst gestecktes Ziel verfehlt werden sollte. Entweder, weil sie nicht mehr in Amt und Würden sind, oder, nach einem Zeitraum von mehreren Jahrzehnten nicht mehr auf dieser Erde weilen. Der Anreiz, ein Ziel wirklich zu erreichen, ist somit nicht vollständig gegeben. Des Weiteren haben lange Zeithorizonte den Nachteil, dass keine unmittelbaren Entscheidungen erforderlich sind. Dies bringt mit sich, dass über einem Zeitraum von zwanzig Jahren, der bereits zur Zielerreichung genutzt werden könnte, die ersten Jahre gerne verschwendet werden. Der Grad an Untätigkeit korreliert zudem gerne mit Wahlterminen.

Es ist daher zu empfehlen, einem langfristigen Ziel eine Art Zielerreichungskorridor mitzugeben. Zusätzlich erscheint es sinnvoll, Zwischenziele im Zwei- bis Drei-Jahres-Takt festzulegen und entsprechende Sondereffekte – wie beispielsweise konjunkturelle Effekte – bei der Bestimmung der Istwerte herauszurechnen. Dies ermöglicht ein weiteres Stück Transparenz gegenüber dem Bürger und macht die Wirkung politischer Umsetzungsarbeit deutlich und vor allem messbar.

Die Reduktionsziele im Bereich Treibhausgasemissionen des Verkehrs können als Beispiel dienen. Diese sind nicht nur für das Jahr 2030 (-20 % auf Basis 2008) und für das Jahr 2050 (-60 % auf Basis 1990) festgesetzt worden, sondern folgen zudem noch einem Zielkorridor. Dieser definiert sich durch Zielwerte, die aller fünf Jahre erreicht werden sollen und linear miteinander verbunden worden sind. Bei dieser Art des Vorgehens sollte jedoch im Hinterkopf behalten werden, dass die Einführung neuer Technologien oder Richtlinien häufig erst zeitlich versetzt Wirkung zeigen. Ein Nichterreichen der Ziele in den ersten Jahren muss daher nicht zwingend bedeuten, dass das Gesamtziel ebenfalls verfehlt wird.

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Die Verkehrswende. Eine hauptsächlich kommunale Aufgabe.

BürgermeisterInnen haben bei der Neuausrichtung unserer Verkehrssysteme vermutlich den größten Einfluss. Planungen und Zielsetzungen auf Bundes- oder Landesebene können die Lebensumstände der Bevölkerung niemals so stark beeinflussen, wie es die Kommunalpolitik kann. Entscheidungen für eine stärkere Radverkehrsförderung, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, die Einführung eines Parkraummanagements und den Rückbau von Parkplätzen und eine andere Raumordnung beeinflussen die Entscheidungen und Handlungen der Menschen vor Ort. Je nach Größenordnung und Wirkung kann eine Maßnahme auf lokaler Ebene auch Auswirkungen auf nachfolgende Ebenen haben. 

Eine Kommune, die sehr gute Alternativen zum eigenen Pkw bereitstellt und die Pkw-Nutzung obsolet macht, ermöglicht es den Bewohnern die Abschaffung des eigenen Pkw in Erwägung zu ziehen. Dies hat natürlich auch Folgen für die Verkehrsmittelwahl im Fernverkehr zur Folge. Eine Verkehrswende muss daher auf kommunaler Ebene eingeleitet werden!

Bürgermeister von Metropolen wie New York, London und Singapur, die im internationalen Wettbewerb um die klügsten Köpfe, innovative Unternehmen und das entsprechende Kapital stehen und daher eine größtmögliche Lebensqualität bieten müssen, sind sich zum Teil ihrer Macht und Verantwortung bewusst. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson investiert über eine Milliarde Pfund in den Radverkehr und unterstützt den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs, der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë plant eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs um 40 Prozent und eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 Prozent durch die Förderung des Radverkehrs, einen Ausbau des Straßenbahnnetzes, den Bau neuer S-Bahn-Linien und des Grand Paris Express sowie den Rückbau der Schnellstraßen entlang des Seine-Ufers.

Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Der neue Bürgermeister Roms, Ignazio Marino, plant die schrittweise Verkehrsberuhigung rund um das Kolosseum. So ist die halbe Strecke der Straße der Kaiserforen vom Kolosseum zur Piazza Venezia künftig für den privaten Pkw-Verkehr gesperrt, die Bürgersteige entlang der Via dei Fori Imperiali sollen von drei auf sechs Meter verbreitert werden. Der ehemalige Bürgermeister (2005 – 2013) von Los Angeles, Antonio Villaraigosa, engagierte sich nach einem persönlichen Fahrradunfall mit einem anschließend unfallflüchtigen Taxifahrer stark für die Verbesserung der Radverkehrssicherheit und setzte den Bau von über 2.500 Kilometern neuen Fahrradwegen in und um Los Angeles durch.

Kleiner Ausschnitt aus dem geplanten Radwegekonzept der Stadt Los Angeles – L.A. Bikeplan

Extreme Fortschritte hinsichtlich eines ökologisch und sozial gerechteren Gesamtverkehrssystems hat in den vergangenen Jahren auch New York gemacht. Unter dem New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg und der Leiterin der New York City Department of Transportation, Janette Sadik-Khan, wurden viele Straßenzüge und Plätze neu gestaltet und Alternativen zum Pkw gestärkt. Zu nennen sind hier unter anderem die Umgestaltung des Times Square, des Herald Square, des Uferstreifens in Brooklyn und der Queensboro Bridge. Eine Vielzahl weiterer Maßnahmen und deren spezifische Wirkung auf den New Yorker Verkehr sind in folgenden Artikeln dargestellt:

Ein Video von Streetfilms zeigt ebenfalls auf eindrucksvolle Weise, wie sich Teile New Yorks innerhalb weniger Jahre sehr stark verändert haben.

Auch wenn die von mir genannten Beispiele natürlich aus den großen Metropolen dieses Planeten stammen, die ein Bruttoinlandsprodukt mittelgroßer Staaten aufweisen, so gilt das dahinterstehende Prinzip natürlich auch für kleine und mittlere Städte in Deutschland und anderswo. Statt im globalen Wettbewerb stehen diese Städte eher im regionalen Wettbewerb, der meistens tief in der Stadt-DNA verwurzelt ist (Beispiel: Köln vs. Düsseldorf, Dresden vs. Leipzig, Nürnberg vs. Fürth, usw.). Ebenfalls müssen sich Städte im ländlichen Raum, in wirtschaftlichen und strukturellen Transformationsprozessen oder in Randlage (Chemnitz, Hof, Trier, Cottbus, Rostock, usw.) überlegen, wie sie für entsprechende Fachkräfte auch in Zeiten eines demografischen Wandels attraktiv bleiben.

Eine nachhaltige und dauerhafte Transformation städtischer Verkehrssysteme ist mit entsprechender Unterstützung aus der Bevölkerung und der Politik sehr gut umsetzbar. Voraussetzung ist jedoch das Setzen entsprechender Ziele, die sowohl langfristig wie auch kurzfristig (1-2 Jahre) erreicht werden sollen. 

Ich persönlich habe schon seit Längerem den Eindruck, dass die Verkehrspolitik in vielen Kommunen relativ unkoordiniert ist. Dies ist jedoch kein Wunder. Wenn die Verwaltung und ebenso die Politik nicht wissen, in welche Richtung sich das städtische Verkehrssystem entwickeln soll, können auch keine zielgerichteten Maßnahmen umgesetzt werden. Es ist daher dringend erforderlich, dass entsprechende Zielvorgaben gemacht werden. Dies kann und soll die Kommunalpolitik jedoch nicht alleine machen, sondern in Zusammenarbeit mit dem Bürger die Ausgestaltung seines direkten Lebensumfeldes diskutieren und entwickeln.

Plädoyer für einen ganzheitlichen Stadtentwicklungsplan

Das Verkehrssystem einer Stadt steht stets in Wechselbeziehungen zu anderen Systemen. Eine isolierte Betrachtung eines einzelnen Bereichs stößt daher schnell an ihre Grenzen. Weitaus zielführender wäre daher folgendes Vorgehen:

  1. Definition, Diskussion und Abstimmung über übergeordnete, langfristige und stadtweit gültige Ziele, z.B.:
    1. Treibhausgasreduktion um xx % bis zum Jahr 2030
    2. Steigerung der Energieeffizienz um xx % bis zum Jahr 2030
    3. Verringerung des Primärenergieverbrauchs je Einwohner um xx Prozent
    4. Erhöhung des Grünanteils im Stadtbild um xx Prozent
    5. Verringerung der Schulabbrecherquote um xx Prozent
    6. Erhöhung der Recyclingquote um xx Prozent, Reduktion des erzeugten Mülls je Kopf um xx Tonnen
    7. usw.
  2. Stadtweite Abstimmung über die gesetzten Ziele
  3. Diskussion in den einzelnen Stadtteilen über Maßnahmen, welche die Erreichung der beschlossenen Ziele ermöglichen / unterstützen.
  4. Aufstellen von Einzelplänen nach Ressort für die ganze Stadt und Einzelplänen nach Ressort für jedes Stadtviertel
    1. Verkehr,
    2. Bildung,
    3. Wirtschaft,
    4. Öffentlicher Raum, Grünanlagen und Spielplätze,
    5. Sportanlagen,
    6. Entsorgung und Recycling,
    7. Versorgungskonzept (Einzelhandel),
    8. Energieversorgung,
    9. Wasser- und Abwasserversorgung,
    10. Kultur,
    11. Wohnraum und Stadtteilidentität, Nutzung von Brachflächen, Stadtentwicklung
    12. Luftqualität,
    13. Klimawandel (siehe auch Resilienz),
    14. öffentliche Gesundheit,
    15. Umwelt- und Naturschutz
    16. Bürgerbeteiligung und Partizipation
    17. usw.
  5. Diskussion und Abstimmung über die insgesamt 30 und mehr Einzelpläne (15+ Stadtweit, 15+ Stadtviertel)
  6. Aufstellung entsprechender Umsetzungspläne für die kommenden zwei bis drei Jahre sowie zehn Jahre
  7. Kritische Überprüfung von Entscheidungen der Verwaltung, des Stadtrats, usw. über die gesamte Legislaturperiode hinweg hinsichtlich der von der Bevölkerung beschlossenen Ziele.
  8. Konsequentes Monitoring durchgeführter Maßnahmen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit vor dem Hintergrund der gesetzten Ziele.
  9. Veröffentlichung entsprechender Berichte aller zwei Jahren, welche jede durchgeführte Maßnahme hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewerten. Schaffung einer entsprechenden Fehlerkultur, d.h. bei Fehlentwicklungen konsequentes Gegensteuern und Rückgängig machen getroffener Entscheidungen
  10. Diskussion auf Stadt- und Stadtteilebene über die gesetzten Ziele aller drei bis fünf Jahre. Erneute Festsetzung durch Abstimmung auf Stadt- und Stadtteilebene.

Heutzutage oft angewendete Vorgehensweisen wie das Aufstellen von Verkehrsentwicklungsplänen, Sportanlagenentwicklungsplänen, Stadtteilentwicklungsplänen, usw. sind häufig nicht im systemischen Kontext und somit zu kleinteilig gedacht. Des Weiteren fehlen in den allermeisten Fällen kurzfristige Umsetzungspläne, eine entsprechend tief gehende Bürgerbeteiligung und vor allem ein Monitoring, welches Entscheidungen und Maßnahmen vor dem Hintergrund der Pläne überprüft.

BürgerInnen und Bürger einer Stadt haben das Recht auf eine effektive, überprüfbare und an ihren Bedürfnissen ausgerichtete Planung, die maßgeblich von ihnen mitbestimmt werden kann. Natürlich ist es von essenzieller Bedeutung, dass sich möglichst alle BürgerInnen und Bürger an diesen Prozessen beteiligen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass die unmittelbare Betroffenheit zur Auseinandersetzung mit den Themen und auch zum durchaus anstrengenden Führen eines Diskurses motiviert.

Erste Ansätze in diese Richtung sind beispielsweise in Freiburg im Breisgau erkennbar. Dort werden bereits seit den 1970er Jahren entsprechende Beteiligungsprozesse durchgeführt und Bürgerengagement gezielt gefördert:

  • Beteiligung an der Entscheidung über einzelne Projekte wie z. B. einen Kinderspielplatz
  • Beteiligung an Bebauungsplänen oder Stadtteilentwicklungsplänen (z. B. in Form von Stadtteilversammlungen)
  • Beteiligung an stadtweiten Plänen wie Verkehrsentwicklungsplan, Kulturentwicklungsplan, Flächennutzungsplan, Haushaltsplan. Eine umfangreiche mehrjährige Beteiligung gab es für den Flächennutzungsplan 2020. Eine Bürgerbeteiligung am Haushaltsplan gab es 2008 erstmals mit dem Beteiligungshaushalt, der auf den Doppelhaushalt 2009/2010 bezogen war. Er wird seit 2010 erneut für den Doppelhaushalt 2011/2012 durchgeführt.
  • Beteiligung an der strategischen Steuerung der ganzen Kommune: Seit einem Gemeinderatsbeschluß von 1996 gibt es den Freiburger lokalen Agenda-21-Prozess, in dem Bürgerschaft, Verwaltung und Kommunalpolitik gemeinsam Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung Freiburgs vereinbaren. Seit 2006 gibt es einen Freiburger Nachhaltigkeitsrat, in dem unter dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Vertreter aus Kommunalpolitik, Stadtverwaltung und Zivilgesellschaft zu diesem Zweck zusammenarbeiten.

In den vergangenen Jahren ist Freiburg im Breisgau unter anderem zu „Deutschlands nachhaltigster Großstadt“ (2012), „Bundesumwelthauptstadt 2011“ und „European City of the Year 2009“ gekürt worden. Sicherlich nicht ohne Grund!

[Koalitionsvertrag] Die verkehrspolitischen Vorhaben der Großen Koalition 2013-2017

Plenarsaal des Deutschen Bundestages im Berliner Reichstagsgebäude, April 2009 – Foto: sualk61 @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Am 27. November 2013 haben sich CDU, CSU und SPD auf einen Koalitionsvertrag geeinigt. Im Koalitionsvertrag sind jene Vorhaben und Ziele genannt, welche die drei Parteien in der aus der Koalition hervorgehenden künftigen Regierung umsetzen möchten.

Verkehrspolitische Inhalte spielen in Wahlkämpfen meistens nur eine untergeordnete Rolle, sind jedoch in Regierungsprogrammen von größerer Bedeutung. Derzeit steht die Bundesrepublik Deutschland im Verkehrsbereich vor großen Herausforderungen. So muss in den kommenden Jahren eine Lösung für die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur gefunden werden, die in den vergangenen Jahren bzw. Jahrzehnten massiv vernachlässigt wurde. Eine erfolgreiche Energiewende bedingt einer Verkehrswende und umgekehrt. Die Bevölkerung hat ein Anrecht auf körperliche Unversehrtheit. Lärm, Luftverschmutzung und weitere externe Effekte des Verkehrs müssen verringert bzw. internalisiert werden. Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs muss auf neue Beine gestellt werden, Seehäfen einen besseren Anschluss ans Hinterland erhalten und in Ballungsräumen ist ein weiterer Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots notwendig.

Die demografische Entwicklung macht es notwendig, heute Konzepte für die zukünftige Gestaltung und Struktur des Verkehrs im ländlichen Raum zu schaffen. Jedes Jahr, welches wir verschenken oder durch unsinnige Grabenkämpfe verschwenden, ist verloren. Die Große Koalition stellt ein breites Bündnis mit einer starken Mehrheit im Deutschen Bundestag dar. Es wäre daher möglich, auch schwierige Entscheidungen für das zukünftige Wohl unseres Landes zu treffen. Ob dies der Großen Koalition gelingen wird, ist fraglich.

Eine persönliche Einschätzung meinerseits ist im unteren Drittel dieses Artikels zu finden.

Vorhaben und Ziele der Großen Koalition

Die einzelnen Programmpunkte sind nach Themenbereichen geordnet. Dies erleichtert die Auffindbarkeit relevanter Informationen. Für die Verkehrspolitik sind nicht nur die direkten verkehrspolitischen Ziele wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem Koalitionsvertrag herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Eine Priorisierung innerhalb der Themenbereiche wurde nicht vorgenommen, d.h., die Anordnung ist wahllos. Inhalte, die einem einzelnen Themenbereich nicht eindeutig zugeordnet werden konnten, finden sich in der Kategorie “Sonstiges” bzw. wurden in zwei oder mehrere Kategorien aufgenommen. Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD kann hier heruntergeladen werden.

Allgemeine Ziele

  • besondere Anstrengungen, um zusätzliche Ausgaben für eine moderne, sichere und leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur auf den Weg zu bringen. (S. 9)
  • Straßen, Bahnen und Wasserwege sollen erhalten und wo nötig ausgebaut werden. (S. 9)
  • „Wir setzen sowohl auf mehr Investitionen der öffentlichen Hand als auch auf bessere Rahmenbedingungen für private Investitionen. Unser Ziel ist eine Gesamtinvestitionsquote, die oberhalb des Durchschnitts der OECD liegt.“ (S. 14)
  • Gleichwertige Lebensverhältnisse in ganz Deutschland (Stadt und Land). (S. 23)
  • Die Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern sollen neu geordnet werden. (S. 10)
  • oberste Priorität: Erhalt und Sanierung vor Aus- und Neubau. (S. 40)
  • Der leichtere Zugang für Menschen mit Behinderungen zu Transportmitteln, Informationen und Kommunikation sowie zu Einrichtungen und Diensten ist unabdingbar. Die Lebenssituation taubblinder Menschen möchte die große Koalition dabei besonders berücksichtigen. (S. 110)

Infrastrukturpolitik / Finanzierung des Verkehrs

  • Ausweitung der bestehenden LKW-Maut auf alle Bundesstraßen. (S. 9 / 39)
  • Die Lkw-Maut soll auf Basis eines neuen Wegekostengutachtens weiterentwickelt werden (Orientierungspunkte: die Tonnage, das Netz, externe Kosten | S. 39)
  • Netto-Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung sollen ohne Abstriche in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden. (S. 39 / 40)
  • Einführung einer Pkw-Maut: „Zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Maßgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Die Ausgestaltung wird EU-rechtskonform erfolgen. Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.“ (S. 9 / 39 f.)
  • Nicht verbrauchte Investitionsmittel im Verkehrsbereich sollen überjährig und ungekürzt zur Verfügung gestellt werden. (S. 40)
  • Fünf Milliarden Euro (einmalig) für dringend notwendigen Investitionen in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur. (S. 89)
  • Zwischen den Verkehrsträgern wird eine wechselseitige Deckungsfähigkeit mit Ausgleichspflicht ermöglicht. (S. 40)
  • Nutzung von ÖPP, wenn dadurch Kosten gespart und Projekte wirtschaftlicher umgesetzt werden können. Dies soll ebenso wie bei Betriebsvergaben in jedem Einzelfall transparent und unabhängig nachgewiesen werden. (S. 40)
  • Mittelstandsfreundlichere Gestaltung von ÖPP. (S. 40)
  • Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen soll evaluiert und standardisiert werden. (S. 40)
  • Realisierung der von der Ostsee bis an die Adria und das Schwarze Meer reichenden transeuropäischen Achse. (S. 24)
  • Planung und Finanzierung der Verkehrswege soll durch eine grundlegende Reform auf eine neue, dauerhaft verlässliche und effiziente Grundlage gestellt werden. (S. 39)
  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • In besonders dringende und schnell umzusetzende überregional bedeutsame Vorhaben wird im neuen BVWP und in den Ausbaugesetzen für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße ein „nationales Prioritätenkonzept“ definiert, in welches 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen sollen. (S. 39)
  • Als prioritär sieht die große Koalition den Ausbau hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen. (S. 39)
  • Substanzielle Erhöhung der Bundesmittel für Verkehrsinfrastruktur in den nächsten vier Jahren. (S. 39)
  • Strategie zur Ertüchtigung von Brücken, Tunneln und Schleusen soll fortgeschrieben und verstärkt werden. (S. 40)
  • Verkehrsinfrastrukturbericht aller zwei Jahre, der den Zustand der Bundesverkehrswege darlegt. (S. 40)

Bürgerbeteiligung

  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • Weitere Verbesserung der Bürgerbeteiligung in der Vorphase der Planfeststellung und gesetzliche Festschreibung verbindlicher Qualitätsstandards. (S. 151)
  • Die Bundesverwaltung muss auf der Basis eines Gesetzes mit allen ihren Behörden Vorreiter für die Bereitstellung offener Daten in einheitlichen maschinenlesbaren Formaten und unter freien Lizenzbedingungen sein. Bund, Länder und Kommunen sollen ein Open-Data-Portal bereitstellen. Die Koalition strebt einen Beitritt Deutschlands zur internationalen Initiative Open Government Partnership an. (S. 153)

Öffentlicher Personen(nah)verkehr

  • Anschlussfinanzierung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm für die Zeit nach 2019 wird angestrebt und soll im Rahmen der Reform der Bund-Länder-Finanzbeziehungen beraten werden. (S. 40 f.)
  • Unterstützung für bundesweite Einführung des Elektronischen Tickets und ein verbessertes bundesweites Fahrgastinformationssystem. (S. 44)
  • Rahmenbedingungen für alternative Bedienformen für den ländlichen Raum wie Ruf- und Bürgerbusse verbessern und die Entwicklung innovativer Mobilitätsansätze vor Ort unterstützen. (S. 44)
  • Einsatz für eine einheitliche Genehmigungspraxis der Länder für Fernbuslinien. (S. 44)
  • Erstellen eines Handbuchs, um die gesetzlich geforderte Barrierefreiheit im Fernbusverkehr umzusetzen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen

Straßenverkehrspolitik (Antriebstechnologien, Elektromobilität, Tempolimit)

  • Deutschland soll weiterhin zum Leitmarkt und Leitanbieter für E-Mobilität gemacht werden. Dabei verfolgt die Große Koalition einen technologieoffenen Ansatz inklusive der Wasserstoff-, Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellentechnologie. (S. 19)
  • Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge (insbesondere auch Elektrofahrzeuge): KfW-Programm mit zinsgünstigen Krediten zur Anschaffung dieser Fahrzeuge. Die Mittel sollen aus vorhandenen Eigenmitteln der KfW stammen. (S. 21)
  • Automobilforschung: Herausforderungen im Bereich der Energiespeicherung und dem Energieverbrauch unter Praxisbedingungen. (S. 35)
  • Förderung von Leichtbautechnologien, Deutschland soll Leitanbieter in diesem Sektor werden. (S. 19)
  • Straße des 21. Jahrhunderts: intelligente Verkehrsinfrastruktur sowie verstärkter Einsatz von Verkehrstelematik und modernsten Informations- und Kommunikationssystemen. (S. 43)
  • Den Ausbau von Verkehrssteuerungsanlagen möchte die Koalition bei der Infrastrukturplanung berücksichtigen. (S. 43)
  • Fortschreibung eines mit den Ländern verbindlich festgelegten effizienten Baustellenmanagements. (S. 43)
  • Erarbeitung und Umsetzung von Vorschlägen für eine Reform der Auftragsverwaltung Straße in Zusammenarbeit mit den Ländern. (S. 43)
  • Verstärkter Einsatz von Anreizsystemen bei der Ausschreibung von Infrastrukturvorhaben zur Erhöhung die Kosten- und Termintreue („Bonus-Malus-System“). (S. 43)
  • Unterstützung technologieoffener Entwicklung neuer Antriebe und Kraftstoffe bzw. Energieträger. (S. 44)
  • Weiterentwicklung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (S. 44)
  • Entwicklung einer an realistischen Mengenpotenzialen orientierten Biokraftstoffstrategie (S. 44)
  • Verlängerung der bis Ende 2018 befristeten Energiesteuerermäßigung für klimaschonendes Autogas und Erdgas. (S. 44)
  • Eine Million Elektroautos in allen unterschiedlichen Varianten bis zum Jahr 2020. Nutzerorientierte Anreize statt Kaufprämien. (S. 44)
  • Aufbau der entsprechenden Lade- und Tankstelleninfrastruktur vorantreiben. (S. 44)
  • Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) wird ab 2016 ihre Arbeit auf die Implementierung und den Markthochlauf der Brennstoffzellentechnologie im stationären und mobilen Bereich konzentrieren. (S. 44)
  • Sukzessive Umrüstung des Fuhrparks des Bundes auf elektrische Antriebe. (S. 44)
  • Kommunen sollen Parkplätze rechtssicher für Carsharing-Autos und Elektroautos ausweisen können. (S. 44)
  • optimierte Infrastrukturplanung an Bundesfernstraßen um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. (S. 45)
  • Weitere Präzisierung der Winterreifenpflicht. (S. 45)
  • Die Ausbildung der Fahranfänger möchte die Koalition verbessern und die Qualität der pädagogischen Ausbildung der Fahrlehrer erhöhen. Das begleitete Fahren soll optimiert und in der Fahranfängerausbildung ein Mehr-Phasen-Modell auch unter Einbeziehung von Fahrsicherheitstrainings entwickelt werden. (S. 45)
  • Überarbeitung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (S. 45)
  • Anzahl der freiwilligen Gesundheitschecks für ältere Verkehrsteilnehmer soll erhöht werden. (S. 45)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Luftqualität verbessern, Schadstoffe an der Quelle mit technischen Lösungen reduzieren, weitere Förderung der Umrüstung mit Rußpartikelfiltern für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. (S. 121)
  • Aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit soll die Förderung des Agrardiesels in der jetzigen Form beibehalten und eine einheitliche europäische Regelung über die Energiesteuerrichtlinie angestrebt werden. (S. 124)

Eisenbahnpolitik

  • Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Schiene (LuFV): Neue Vereinbarung mit der DB AG soll vor Auslaufen geschlossen werden. Umfang und Kapazität des Schienennetzes soll erhalten bleiben. (S. 40)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Stärkung und Ausbau des Verkehrsträgers Schiene, Ziel: leistungsfähige Schieneninfrastruktur und moderne sowie barrierefreie Bahnhöfe. (S. 42)
  • Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit als Markenzeichen der Bahn, Ausrichtung der DB AG an diesen Zielen. (S. 42)
  • Überarbeitung des Steuerungskonzepts für die DB AG unter Berücksichtigung des Aktienrechts. (S. 42)
  • Bindung der Vorstandsboni an das Erreichen der geforderten Ziele (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit). (S. 42)
  • Planung der Schieneninfrastruktur soll am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausgerichtet werden. (S. 42)
  • Deutliche Erhöhung der Kapazität des Schienengüterverkehrs durch gezielte Engpassbeseitigung. (S. 42)
  • Integrierter Konzern DB AG, Eisenbahninfrastruktur in Hand des Bundes. (S. 42)
  • Sicherstellung, dass Gewinne der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in die Infrastruktur zurückfließen. (S. 42)
  • Die Chancen privater Bahnen im Wettbewerb sollen weiter gestärkt werden, z. B. durch Fortsetzung der Förderung der für das Schienengüterverkehrsnetz relevanten Infrastruktur nichtbundeseigener Bahnen. (S. 42)
  • Schaffung eines sachgerechten Planungsvorrates (S. 42)
  • Mit Effizienzsteigerungen möchte die Koalition die Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren für Schieneninfrastrukturprojekte beschleunigen. (S. 42)
  • Revision der Regionalisierungsmittel im Jahr 2014: Zügige Einigung mit den Ländern geplant (S. 42)
  • Regionalisierungsmittel für den Zeitraum ab 2019 sollen in der Bund-Länder-Finanzkommission neugeordnet werden. (S. 42)
  • Eisenbahnregulierung „mit Augenmaß“. Gewährleistung einer sachgerechten Entgeltregulierung und nachhaltigen Finanzierung der Infrastruktur. (S. 43)
  • Beschleunigung und effizientere Gestaltung der Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge: Schaffung der notwendigen gesetzlichen Regelungen, EU-weit einheitliche Zugzulassung als Ziel. (S. 43)
  • Für Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehr soll weiterhin die Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage gelten. (S. 43)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen, Vorlegen eines Bahnhofsmodernisierungsprogramms mit einem verbindlichen Fahrplan zum barrierefreien Aus- und Umbau aller größeren Bahnhöfe. Für kleinere Bahnhöfe und Haltepunkte möchte die Koalition zusammen mit den Betroffenen geeignete, kostengünstige Lösungen entwickeln. (S. 45)

Güterverkehrspolitik

  • Verlagerung von mehr Verkehr auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße durch bessere Verknüpfung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. (S. 42)
  • Netzwerk Güterverkehr und Logistik weiter festigen und Vermarktungsoffensive „Logistics made in Germany“ fortsetzen. Weiterentwicklung des Aktionsplans „Güterverkehr und Logistik“, u. a. mit einer Strategie zum sauberen, energieeffizienten Gütertransport.
  • Einsatz gegen Lohndumping und für bessere Arbeitsbedingungen in der Transport- und Logistikbranche. (S. 46)
  • Überprüfung bestehender Regelungen zum Marktzugang im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr und im Binnenverkehr. Weitere Lockerung der Kabotageregelungen, solange das Gefälle bei Arbeits- und Sozialbedingungen nicht zu Marktverwerfungen führt. (S. 46)
  • Strikte Kontrolle des verkehrssicheren Zustands der Lkw und Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten. (S. 46)
  • Ausbau von Parkleitsystemen für LKW an Autobahnen. (S. 46)
  • Einrichtung von 6.000 LKW-Stellplätzen unter Einsatz von Telematiksystemen und der Einbindung privater Investoren. (S. 46)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Sicherung eines hohen Förderniveaus von Anlagen für den kombinierten Verkehr. (S. 46)

Schifffahrt

  • Stärkung der maritimen Wirtschaft, Deutschland soll weiter zu einem maritimen Hightech-Standort ausgebaut und die Nationalen Maritimen Konferenzen fortgeführt werden. Die Zukunftsstrategie „LeaderSHIP Deutschland“ wird weiterentwickelt. An den bestehenden Finanzierungsinstrumenten, insbesondere den CIRR-Zinsausgleichsgarantien und Exportgarantien (Hermesdeckungen), für den Schiffbau hält die große Koalition fest. (S. 20)
  • Die Anbindung der Ostseehäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Erarbeitung eines nach Dringlichkeitsstufen geordneten Maßnahmenplan für den Erhalt der Bundeswasserstraßen auf Basis des Bundesverkehrswegeplans und der Verkehrsinfrastrukturberichte. (S. 43)
  • Weiterentwicklung des angestoßenen Reformprozess der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Sicherung der notwendigen regionalen Kompetenzen. (S. 43)
  • Wettbewerbsneutrale Vereinheitlichung des Gebührensystems für die Nutzung der (technischen) Anlagen der Bundeswasserstraßen. (S. 43)
  • Anpassung der Gebühren für den Nord-Ostsee-Kanal. (S. 43)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Der NOK soll im Zeitraum 2005- 2010 nur 14 – 30 Prozent der Kosten über Einnahmen für die Passage refinanziert haben. Und dies trotz seiner faktischen Monopolstellung. Derzeit richten sich die Gebühren nur nach der Größe des Schiffes. Eine Einbeziehung des aktuellen Ölpreises und des Zielhafens könnte die Einnahmen wirksam erhöhen. So sind insbesondere Schiffe mit dem Zielhafen Hamburg bereit, den Entfernungs- und somit Zeitvorteil entsprechend zu bezahlen.
  • Attraktivere Gestaltung der Förderrichtlinie für abgasärmere Motoren in der Binnenschifffahrt. (S. 43)
  • Forschung an neuen Kraftstoffen sowie die Einführung verflüssigten Erdgases (LNG, „liquefied natural gas“) in der Schifffahrt vorantreiben. (S. 44)
  • Wirksame Begrenzung des Schadstoffausstoßes der Schifffahrt in Nord- und Ostsee, ohne dabei Verkehr von ökologisch vorteilhaften Wasserwegen auf Landwege zu verdrängen. (S. 47)
  • Unterstützung der Schifffahrt bei der Erreichung der neuen Anforderungen zu Schiffsemissionen in Nord- und Ostsee (SECA) (S. 47)
  • Weiterentwicklung und Umsetzung des „Entwicklungsplan Meer“, Weiterentwicklung des Maritimen Bündnis für Beschäftigung und Ausbildung, bedarfsgerechte Fortführung der Schifffahrtsförderung für Ausbildung und Beschäftigungssicherung (S. 47)
  • Grundlegende Modernisierung und Vereinheitlichung der Flaggenstaatsverwaltung. (S. 47)
  • Modernisierung des Schifffahrtsrechts (keine einseitigen nationalen oder europäischen Sonderregelungen). (S. 47)
  • Die Tonnagesteuer bleibt erhalten (Erwartung an die Reeder, dass sie die EU-rechtlich zwingenden Voraussetzungen dafür einhalten). (S. 47)
  • Schiffserlöspools sollen bis Ende 2015 von der Versicherungssteuerpflicht befreit bleiben und „pragmatische Lösungen“ für die Zukunft geprüft werden. (S. 47)
  • Weiterentwicklung des Nationalen Hafenkonzepts unter Berücksichtigung des Bundesverkehrswegeplans 2015 (S. 47)
  • Beseitigung von Engpässe bei der land- und seeseitigen Anbindung deutscher See- und Binnenhäfen mit internationaler Bedeutung. (S. 47)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Mit der Verbesserung von seeseitigen Anbindungen dürfte vor allem der Hamburger Hafen gemeint sein. Die große Koalition bekennt sich somit zur Elbvertiefung.
  • Donau-Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen auf Basis der Beschlussvariante der Bayerischen Staatsregierung (ohne Staustufe) (S. 120)

Radverkehrspolitik

  • Intensivierter breiter gesellschaftlicher Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung, ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020. (S. 45)
  • Ausbau des Radwegenetzes an Bundesverkehrswegen. (S. 45)
  • Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für den Radwegebau an Betriebswegen der Bundeswasserstraßen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • „Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.“ (S. 45)

Luftverkehrspolitik

  • Luft- und Raumfahrt spielt eine wichtige strategische Rolle für den deutschen Wirtschaftsstandort. Weitere Förderung und konsequente Weiterentwicklung der nationalen Förder- und Begleitstrukturen. Das Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes soll weiterentwickelt und ausgebaut werden. (S. 20)
  • Die Anbindung der Flughäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)
  • Fluggesellschaften sollen Flotten mit emissionsarmen Flugzeugen modernisieren. (S. 42)
  • stärkere Differenzierung nach Flugzeugtypen und deutlichere Spreizung der Tag- und Nachttarife bei lärmabhängigen Flughafenentgelten (S. 42)
  • keine generellen Betriebsbeschränkungen mit einem Nachtflugverbot (S. 42)
  • Verschärfung der Lärmzulassungsgrenzwerte für neue Flugzeuge auf internationaler Ebene (ICAO) befürwortet die große Koalition. (S. 42)
  • Internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland soll erhalten werden. Bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. (S. 46)
  • Die Rolle des Bundes bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes, ergänzend zum Bundesverkehrswegeplan, soll gestärkt werden. (S. 46)
  • Zügige wettbewerbsneutrale Umsetzung des europäischen Emissionshandels im Luftverkehr und Überführung in ein internationales Emissionshandelssystem auf ICAO-Basis. (S. 46)
  • Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraumes (Single European Sky) (S. 46)
  • „Vorgaben für Leistungsanforderungen an die europäischen Flugsicherungsorganisationen müssen anspruchsvoll, zugleich aber auch realistisch sein.“ (S. 46)
  • Weitere Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste an Flughäfen, jedoch in einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughäfen und den Interessen der Beschäftigten. (S. 46)
  • Neuregelung der Fluggastrechteverordnung: Erhalt des bestehenden Schutzniveaus (S. 125)

Lärmschutz

  • Schutz vor Verkehrslärm soll deutlich verbessert und Regelungen für verkehrsträgerübergreifenden Lärmschutz an Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen getroffen werden. (S. 41)
  • Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm für Bestandsstrecken soll ausgebaut und rechtlich abgesichert werden. (S. 41)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Die Mittel für die Lärmschutzprogramme im Bereich Straße und Schiene sollen erhöht werden. (S. 41)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)

Umweltpolitik (Klimaschutzziele, Emissionen, Flächenverbrauch, usw.)

  • „Wir bekräftigen unseren Willen, die internationalen und nationalen Ziele zum Schutz des Klimas einzuhalten, uns in der Europäischen Union für 2030 für ambitionierte Ziele auf der Grundlage der weltweiten langfristigen Ziele für 2050 einzusetzen und wir werden uns auch international für ambitionierte Klimaschutzziele und verbindliche Vereinbarungen engagieren.“ (S. 50)
  • National möchte die große Koalition die Treibhausgas-Emissionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Stand 1990 reduzieren. Innerhalb der Europäischen Union möchte sie sich für eine Reduktion um mindestens 40 Prozent bis 2030, bis 2050 um 80 bis 95 Prozent, einsetzen. (S. 50)
  • Klimaschutzziele dürfen nicht zu Nachteilen für energieintensive und im internationalen Wettbewerb stehende Industrien führen. (S. 50)
  • Wirksamer Emissionshandel auf europäischer Ebene, nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Branchen und Industrien durch Korrektureingriffe seitens der EU sollen jedoch ausgeschlossen werden. (S. 50f.)
  • Die Umsetzung anspruchsvoller Effizienzmaßnahmen im Verkehr soll neben Finanzmitteln aus dem Energie- und Klimafonds ergänzend mit eigenen Instrumenten aus den zuständigen Ressorts finanziert werden. (S. 51)
  • Begrenzung der Flächenneuinanspruchnahme bis 2020 auf höchstens 30 ha pro Tag. Weitere Förderung sinnvoller Nutzungsmischungen in innerstädtischen Gebieten mit begrenztem Flächenpotential. (S. 119)
  • Modellversuch zum Handel mit Flächenzertifikaten, Weiterentwicklung entsprechender Planungsinstrumente, Achten auf Demografiefestigkeit. (S. 119)

Demografische Entwicklung / ländlicher Raum

  • Anreize zur Niederlassung Ärztinnen und Ärzte und Psychotherapeutinnen und Psychotherapeuten in schaffen, unnötige bürokratische Anforderungen abbauen und die Rahmenbedingungen für Zulassungen flexibilisieren. Die Möglichkeit zur Zulassung von Krankenhäusern zur ambulanten Versorgung in unterversorgten Gebieten wird verbessert. (S. 75)
  • Eine flächendeckende Krankenhausversorgung gehört zu den wesentlichen Elementen der Daseinsvorsorge. Das Krankenhaus der Zukunft muss gut, gut erreichbar und sicher sein. (S. 78)
  • Die große Koalition möchte überall die Voraussetzungen für eine gute Versorgung schaffen und eine gleichwertige Entwicklung in Stadt und Land. Ländliche Räume haben ebenso wie städtische Gebiete Anspruch auf gute Entwicklungschancen. Die „Initiative Ländliche Infrastruktur“ soll weiter entwickelt und gemeinsam mit den Ländern Konzepte für strukturschwache und besonders vom demografischen Wandel betroffene Räume erarbeitet werden. (S. 96)

Sonstige Ziele

  • Ausweitung der Videoüberwachung: An Kriminalitätsschwerpunkten im Aufgabenbereich der Bundespolizei, d.h. u.a. an Bahnhöfen soll mit zusätzlichen Mitteln mehr Videotechnik eingesetzt werden. (S. 11 / 150)
  • Eine qualitativ hochwertige, flächendeckende und bezahlbare Versorgung der Bürgerinnen und Bürger mit Postdienstleistungen soll sichergestellt werden. Am Postuniversaldienst wird festhalten. (S. 17)
  • Ausbau der touristischen Infrastruktur soll mit den vorhandenen und bewährten Förderinstrumentarien weiter unterstützt werden. (S. 24)
  • Mobilitätsforschung: zukünftig verstärkte Ausrichtung auf die gesamte Breite von Mobilitätsangeboten auch unter gesellschafts- und sozialwissenschaftlichen Aspekten. (S. 35)
  • Nutzung moderner Informations- und Kommunikationstechnik für eine vernetzte, sichere und effiziente Mobilität. (S. 35)
  • Internet der Dinge: Das Feld Industrie 4.0 soll aktiv besetzt werden.  (S. 19)
  • Förderung von Verfahrensinnovationen, die das Zusammenspiel von Industrie und industrienahen Dienstleistungen (etwa IT und Logistik) weiter verbessern. (S. 19)
  • Ausweitung von Netzwerken wie die Nationale Plattform Elektromobilität auf alle Leitmärkte und Europa. (S. 19) Mobilität und Logistik mit ihren breiten Wertschöpfungsketten als einer der Leitmärkte. (S. 19)
  • Zuständigkeit für die Verkehrsforschung wird bei dem für Verkehr zuständigen Ministerium gebündelt. (S. 44)
  • Förderung verkehrsträgerübergreifender Datenplattformen auf open-data-Basis, die über Mobilitätsangebote, Staus, Verspätungen und Fahrplandaten informieren. (S. 44)
  • Tariftreue im Vergaberecht auch auf Bundesebene (S. 69)
  • Städtebauförderung: insgesamt 600 Millionen Euro zusätzlich, um auf 700 Millionen Euro pro Jahr zu kommen. (S. 89)
  • Jährliche Erhöhung der Mittel für die Städtebauförderung, Sicherstellung dass Kommunen in Haushaltsnotlage von der Förderung nicht ausgeschlossen sind. (S. 117)
  • Die Politik bzgl. der Sekundärrohstoff-Wirtschaft soll sowohl an Zielen des Klima- und Ressourcenschutzes als auch an den Bedürfnissen der Wirtschaft ausgerichtet werden. Ein fairer Wettbewerb um die effizienteste und kostengünstigste Lösung der Rohstoff-Rückgewinnung und -Aufbereitung soll hierfür ein zentrales Element sein. (S. 118)
  • Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur im individuellen als auch im öffentlichen Verkehr: „Die Koalition wird für das Handeln aller Ressorts eine digitale Agenda 2014 – 2017 beschließen und ihre Umsetzung gemeinsam mit Wirtschaft, Tarifpartnern, Zivilgesellschaft und Wissenschaft begleiten.“ (S. 139)
  • Digitalisierung in den Bereichen Fahrzeug- und Maschinenbau und Logistik (Auszug) soll u.a. mittels Kompetenzzentren, Modellregionen und Pilotprojekten gefördert werden. Schwerpunktsetzung u.a. in den Bereichen intelligente Mobilität und Smart Grid durch den Aufbau von Spitzenclustern und Verbundprojekten. (S. 139)
  • Fahrverbot als eigenständige Sanktion im Erwachsenen- und Jugendstrafrecht
  • Bestimmung der Blutalkoholkonzentration: Verzicht auf körperliche Eingriffe zugunsten moderner Messmethoden, d.h. eine Blutentnahme soll nur noch durchgeführt werden, wenn der Betroffene sie verlangt. (S. 146)

Kommentar

Alles in allem ist der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD im Bereich Verkehrspolitik weder Fisch noch Fleisch. Zum wiederholten Male wurde sich vor der Festlegung entsprechender Ziele (z.B. Zielanteil öffentlicher Verkehr in Deutschland?) und Zielvorstellungen gedrückt. Statt die Probleme unserer Zeit anzugehen und eine Verkehrswende zu gestalten, wird die Koalition in den kommenden vier Jahren maximal Flickschusterei betreiben.

Ein Großteil des Vertrages folgt dem inspirationslosen Prinzip des „weiter so!“. Die Mut- und Planlosigkeit zeigt sich vor allem sprachlich. „Weiterführung, Weiterentwicklung, Beibehaltung, Prüfung und Verlängerung“ statt „Neuausrichtung, grundlegende Überarbeitung, Abschaffung und Einführung.“

Die meisten Vorhaben der Großen Koalition kranken zudem an der fehlenden Finanzierungsgrundlage. Auch in den kommenden vier Jahren wird die Verkehrspolitik in Deutschland vorrangig durch den Finanzminister gestaltet werden. Die Bereitstellung von fünf Milliarden Euro (noch nicht finanziert) für die Infrastruktur ist zwar löblich, folgt aber wieder einmal dem Gießkannenprinzip und nicht einer dauerhaften Planbarkeit und Durchfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten. Es muss zudem abgewartet werden, wie der einmalige Geldsegen genau verwendet werden wird. Sollten mit diesen Mitteln Neu- und Ausbauvorhaben neu begonnen werden, widerspricht dies zum einen dem Prinzip „Erhalt vor Aus-/Neubau“ und reißt zudem neue Lücken in die Finanzpläne, da neu begonnene Bauvorhaben im Nachgang erst durchfinanziert werden müssen und Finanzmittel somit für viele Jahre gebunden sein werden.

Äußerst gespannt bin ich zudem auf das Verhalten einiger Bundestagsabgeordneter. Es steht zu befürchten, dass Abgeordnete auch in den kommenden vier Jahren nicht den Prinzipien des Koalitionsvertrages folgen werden und im Bundesverkehrsministerium Schlange stehen, um wichtige Verkehrsprojekte in ihrem Wahlkreis zu bewerben und „positive Rückmeldungen aus Berlin“ zu erhalten. Statt des Ausbaus hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen wird es bei entsprechenden Gesprächen vermutlich eher um Ortsumgehungen u.ä. gehen. Ich bin zudem gespannt, wie sich die dringend notwendige Förderung des Schienengüterverkehrs exakt darstellen wird.

Lärm ist ein großes Problem im Verkehr und bedarf entsprechender Lösungen. Im Bereich des Lärmschutzes kann meiner Meinung nach der Erfolg der jeweiligen Lobbyorganisationen sehr gut nachvollzogen werden. Während der Eisenbahnbranche klare Vorgaben gemacht werden (Halbierung des Schienenlärms bis 2020) und mit entsprechenden Sanktionen gedroht wird (allgemeine Fahrverbote, Nachtfahrverbote), kann die Luftverkehrsbranche mit ebenfalls großen Lärmproblemen aufatmen. Statt eines Nachtflugverbotes und weiterer Einschränkungen begnügt sich die Politik mit der Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, einer bestmöglichen Flächennutzung im Umfeld sowie mit der Verwendung lärmreduzierender flugbetrieblicher Verfahren. Dabei muss die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland jedoch erhalten werden, d.h., bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. Allzu große Einschränkungen wird es im Bereich des Luftverkehrs in den kommenden vier Jahren nicht geben.

Die Branche ist jedoch dennoch unzufrieden, da man sich mit der Forderung nach der Abschaffung der Luftverkehrssteuer nicht durchsetzen konnte. Entsprechende Verlautbarungen wurden zu Beginn der Koalitionsverhandlungen bekannt, mussten jedoch im Laufe der Verhandlungen gestrichen werden.

Der öffentliche Verkehr in Deutschland steht weder bei der Union noch der SPD im Fokus. Die wichtige Fortschreibung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes wie auch der Regionalisierungsmittel wird in die Bund-Länder-Kommission abgeschoben. Die dringend notwendige Fortsetzung ist somit wahrscheinlicher geworden, Höhe und genaue Ausgestaltung werden aber vor dem Hintergrund der ab 2019 greifenden Schuldenbremse noch Gegenstand umfangreicher Diskussionen sein. Positiv ist für den öffentlichen Verkehr die Aussage zur EEG-Umlage: „Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehrs unterfallen deshalb weiterhin der Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage.“

Auf eine direkte Förderung des Radverkehrs über ein Bundesprogramm wurde verzichtet, die See- und Binnenschifffahrt soll zwar gefördert werden, allerdings fehlen auch hier die entsprechenden Impulse.

Insgesamt dürfen umweltpolitische Maßnahmen nur durchgeführt werden, wenn faktisch nur sehr geringe oder keine Auswirkungen für die deutsche Wirtschaft und deren Wettbewerbsfähigkeit haben. Ob dies die Kosten einer Transformation der Wirtschaft und der Gesellschaft gleichmäßig auf alle Köpfe verteilt, darf bezweifelt werden. Vielmehr sieht es so aus, als ob nur ein Teil der Betroffenen die Kosten für eine robustere und nachhaltige Volkswirtschaft tragen soll.

Fazit

Auch in den kommenden vier Jahren dürfte sich verkehrspolitisch keine Revolution ereignen. Eine „sanfte“ Entwicklung unserer Infrastruktur und des Verkehrsnetzes dürfte vorrangig an den Grenzen der Finanzierbarkeit scheitern.

Es sollte jedoch bedacht werden, dass die Bundesverkehrswegeplanung und somit die Planung der Infrastruktur in Bundeseigentum in den Aufgabenbereich des kommenden Bundesverkehrsministers fällt. Von seiner Stringenz hängt es letztendlich ab, ob die Planung wirklich bedarfsorientiert und streng nach Prioritäten durchgeführt wird, oder ob die Bundesverkehrswegeplanung zum wiederholten Male einem orientalischen Basar ähnelt. Ein Geschachere in Hinterzimmern können wir uns eigentlich nicht mehr leisten!

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Schlußstrich

To plan ecffectively, planners and landowners must share a common landscape vision and a common acceptance of planning.
A. Dan Tarlock

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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