Es gibt nur wenige verkehrs- bzw. umweltpolitischen Maßnahmen in Deutschland, die so umstritten sind wie die Umweltzone. Da der Kfz-Verkehr zur Belastung der Luft mit Feinstaub in Innenstädten besonders stark beiträgt, richten zahlreiche deutsche Städte Umweltzonen mit dem Ziel ein, die Luftqualität in diesen Zonen zu verbessern und die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen.
Deutsche Städte mit Umweltzonen (Stand: Januar 2012) – Grafik: Markus Baumer @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 2.0
Mehr als 43 Städte und Gemeinden, wobei sich darunter auch – als eine Zone gezählt – die Umweltzone Ruhrgebiet mit den Städten Bochum, Bottrop, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Gladbeck, Herne, Herten, Mülheim, Oberhausen, Recklinghausen befindet, haben mit Stand November 2012 eine Umweltzone eingerichtet. Zur Zeit wird die Neueinführung oder Ausweitung in acht Städten und Gemeinden geplant. Insgesamt existieren in über 300 Gemeinden aus elf Ländern Europas Umweltzonen.
Die rechtlichen Grundlagen
Rechtsgrundlage für die Umweltzonen sind die europäischen Richtlinien zur Luftqualität (96/62/EG und 2008/50/EG) und zu den Grenzwerten (1999/30/EG), die durch die Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge mit der Ermächtigungsgrundlagen durch § 40 Abs. 3 Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie durch die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in nationales deutsches Recht übernommen wurden. Seit dem 1. März 2007 gilt die Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (35. BImSchV), laut der Kfz je nach Schadstoffklassen mit farblich unterschiedlichen Plaketten gekennzeichnet werden müssen.
Seit dem 1. Januar 2005 gelten europaweit Grenzwerte für Feinstaub. Als Grenzwerte für Feinstaub der Korngröße kleiner als 10 Mikrometer (PM10) sind ein Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m3) und ein Tagesmittelwert von 50 µg/m3 festgelegt. Um den möglichen negativen Einfluss des Wettergeschehens durch Inversionswetterlagen zu berücksichtigen, darf der Tagesmittelwert von 50 µg/m3 an 35 Tagen pro Kalenderjahr überschritten werden.
Werden die Grenzwerte überschritten muss gemäß § 47 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
ein Luftreinhalteplan erstellt werden, der Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt, und
zusätzliche, kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen in Form von Aktionsplänen angeordnet werden, die mittelfristig wirksam werden.
Die zuständigen Behörden müssen dabei nachweisen, das sie alle zur Verfügung stehenden Mittel der Luftreinhaltepolitik ausgeschöpft haben. Aus diesem Grund werden auch recht viele Umweltzonen eingerichtet. Ebenfalls wichtig, aber meistens ignoriert wird, dass Ausbaumaßnahmen unzulässig sind, wenn sie zu einer Überschreitung führen und die Grenzwerte mit den Mitteln des Luftreinhalteplans nicht eingehalten werden können.
Interessanterweise wird nicht zwingend eine absolute Einhaltung der Grenzwerte verlangt. Es reicht bereits aus, wenn die Kommunen bei Unmöglichkeit der Vermeidung Maßnahmen wenigstens zur Verminderung der Grenzwertüberschreitungen treffen.
Pro Überschreitungstag kann die EU Strafen in Höhe von bis zu 50.000 Euro verhängen.
Einführung Partikel
Partikel, die direkt und indirekt dem Verkehr zuzurechnen sind, entstehen aus Verbrennung und thermischen Prozessen (direkt und indirekt) sowie aus Abrieb (Reifen, Bremsen, Getriebe) und Aufwirbelung. Der Anteil des Verkehrs an den in der Luft befindlichen Partikels beträgt je nach Betrachtungsgebiet 17 – 85%. In Gesamtdeutschland verursacht der Verkehr 17 – 30 Prozent der PM10-Emission, der Rest stammt aus Industriebetrieben, Heizungen, Kraftwerke, Landwirtschaft, usw. In Städten trägt der Verkehr zu 25 – 55 Prozent zu den PM10-Emissionen bei, im Bereich einer Straße zu 35 – 85 Prozent.
In Berlin hat der Straßenverkehr einen Anteil von 34 % an den Feinstaubemissionen, während die sonstigen Quellen 41% verursachen:
Anteile verschiedener Verursacher an den Feinstaubemissionen in Berlin 2002 – Aus:Anlass und rechtliche Rahmenbedingungen Die Luftqualität in Berlin — Situation, Probleme, Ursachen — Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung — Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005 – 2010 — August 2005
Viele Partikel- und Schwebstoffe haben einen Einfluss auf die menschliche Gesundheit. Viele von ihnen sind karzinogen. Des Weiteren wirken die meisten Partikel wie elementarer oder organischer Kohlenstoff erwärmend auf die Atmosphäre.
Partikelmasse, Partikelzahl, Partikeldurchmesser oder Partikeloberfläche?
Partikel lassen sich mit Hilfe verschiedener Kenngrößen messen und bestimmen. Dabei ist die Wirkung und Gesundheitsgefahr durchaus unterschiedlich. Die Wirkung von Partikeln korreliert laut Studien eher mit der Oberfläche und der Partikelanzahl. Heutige Grenzwerte werden allerdings in Partikelmasse angegeben. Durch eine Aufspaltung mittels Filter o.ä. kann die Masse jedes einzelnen Partikels verringert werden, die Anzahl steigt jedoch. Problematisch ist, dass kleinere Partikel viel weiter in den Organismus eindringen können, als dies größere Partikel wie PM1 können. Aus diesem Grund wäre ein gesetzlicher Grenzwert für die Partikelanzahl wünschenswert.
Was bestimmt eigentlich die Schadstoffemission auf einer Straße?
Die Schadstoffemissionen wird durch verschiedene Parameter bestimmt. Dies sind zum einen die Verkehrsstärke, also wie viele Fahrzeuge einen Streckenabschnitt befahren, der Lkw-Anteil, die Straßenkategorie (Fahrgeschwindigkeit, Fahrzustände, Kaltstartanteile) und die Flottenzusammensetzung (Anteil Dieselfahrzeuge, Kat-Fahrzeuge usw.).
Die Verkehrsstärke beeinflusst die Schadstoffemissionen zunächst proportional, steigt aber bei Stop-and-Go-Verkehr überproportional an. Ein zunehmender Lkw-Verkehr erhöht die Belastung mit Stickoxiden (NOx) und Ruß. Beide Stoffe werden von Pkw im Vergleich zu Lkw nur zu einem Zwanzigstel oder geringer ausgestoßen.
Die Einflussgrößen Verkehrsstärke und Lkw-Anteil lassen sich am Beispiel einer innerörtlichen, ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße erklären:
Abhängigkeit der NOx-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 10
Auf der Abszisse ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) an einem Werktag abgetragen. Als Verkehrsstärke bezeichnet man die Anzahl der Verkehrselemente eines Verkehrsstromes je Zeiteinheit an einem Querschnitt (lokale Beobachtung). Bei der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke wird diese über einen ganzen Tag ermittelt.
Auf der Ordinate ist der Lkw-Anteil über 2,8 Tonnen am Gesamtverkehrsstrom aufgezeichnet. Man erkennt, dass bei einer geringen Verkehrsstärke über den Tag von beispielsweise nur 2.500 Kraftfahrzeugen ein Scherlastverkehrsanteil von 11 Prozent bereits eine stärkere Belastung hervorruft. Besonders stark belastet sind Straßen mit einer Verkehrsstärke von 15.000 Fahrzeugen und einem Lkw-Anteil von über 11,5 Prozent. Hier wird bis zu ein Kilogramm NOx innerhalb einer Stunde auf einem Kilometer Strecke emittiert. Stark belastete Straßen mit einem DTV von > 15.000 Kfz sind beispielsweise Bundesautobahnen und in Städten viele Hauptstraßen.
Straßen mit mittlerer Verkehrsstärke (DTV 5000 – 15000 Kfz) sind die meisten Landes- und Bundesstraßen und von den Ortsstraßen die meisten Hauptstraßen zuzurechnen. Die meisten Kreisstraßen, viele Landesstraßen und in Ortschaften die meisten Anliegerstraßen weisen eine DTV von 300 bis 5000 Kfz auf.
Abhängigkeit der Ruß-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 10
Die Ruß-Emissionen sind in hohem Maße vom Lkw-Verkehr abhängig. Bei vollständigen Fehlen des Lkw-Verkehrs werden bis zu einer Verkehrsstärke von 13.000 Kfz / Tag nur 4,0g/(km*h) emittiert. Die Belastungen steigen mit wachsendem Lkw-Verkehr stark an, die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) hat nur einen geringen Einfluss auf die Rußemissionen. Je höher der Anteil der Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter ist, desto höher ist auch die Rußbelastung. In den vergangenen Jahren konnte die Rußemission von Dieselmotoren durch verbesserte Verbrennungstechnik erheblich verringert werden. Hinzu kommt der Einbau von Partikelfiltern, die jedoch besonders bei den gesundheitlich relevanten Feinstpartikeln nur unzureichend arbeiten.
Abhängigkeit der Ruß-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 11
Da Benzol hauotsächlich durch Abgase von Benzinmotoren freigesetzt wird, hat der Lkw-Anteil am Verkehr faktisch keinen Einfluss. Die Benzolbelastung wird hauptsächlich durch die Verkehrsstärke bestimmt. Für die Benzol-Emissionen sind zudem die Kaltstartanteile von Bedeutung.
75 Prozent der Benzol-Emissionen gehen auf Kraftfahrzeuge zurück. Der Benzolanteil des Motorenbenzins ist ab dem Jahr 2000 europaweit nach DIN EN 228 auf maximal ein Volumenprozent begrenzt worden; der Durchschnitt im Jahre 2003 betrug ~0,7 Volumenprozent. Die durchschnittliche Belastung der Bevölkerung beträgt im Mittel zirka 2 µg/m3 Luft, dieser Wert kann je nach Umgebung jedoch wesentlich höher sein. Zwischen 1997 bis 2005 reduzierte sich sowohl an den städtischen, verkehrsnahen Messstationen als auch an den städtischen Hintergrundstationen die Benzolbelastung erheblich, so dass schon im Jahr 2005 die erst seit dem Jahr 2010 geltenden Grenzwerte von 5 µg/m³ unterschritten wurden.
Einfluss von Geschwindigkeit und Ausbauzustand der Straße
Die Feinstaubbelastung wird nicht nur durch die Anzahl und Art der Fahrzeuge bestimmt, sondern auch durch die Fahrgeschwindigkeit und die Anzahl der Brems- und Beschleunigungsvorgänge.
Geschwindigkeitsniveau und Geschwindigkeitsverlauf auf konventionellen Straßen werden vor allem durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit, den Ausbauzustand, die Verkehrsstärke (volle Straßen sind meistens langsamer) und den Abstand der Knotenpunkte, d.h. Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen oder mit Vorfahrtsregelungen/ Rechts-vor-Links-Regelung versehenen Kreuzungen, bestimmt. Auf derselben Straßenkategorie, zum Beispiel eine Hauptverkehrsstraße mit 50 km/h Höchstgeschwindigkeit, können durchaus unterschiedliche Geschwindigkeiten gefahren werden. So ist die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit im Innenstadtbereich durch Parksuchverkehr, ein höheres Verkehrsaufkommen und das häufigere Auftreten konfliktierender Verkehrsströme (Abbieger) viel geringer als beispielsweise auf Ausfallstraßen. Probelmatisch ist jedoch, dass die Feinstaubbelastungen bei großen Schwankungen im Geschwindigkeitsverlauf (häufiges Bremsen und Beschleunigen) höher sind als bei gleichmäßigem Verkehrsfluss. Dies bedeutet aber im Umkehrschluss nicht, dass der Verkehr aus Umweltschutzgründen immer möglichst flüssig fließen soll. Eine Diskussion dieses Sachverhaltes ist vielschichtiger.
Denn: “Flächenhafte und in ein Gesamtkonzept eingebundene Verkehrsberuhigungsmaßnahmen führen zu einer Verstetigung der Geschwindigkeitsverläufe und damit bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit überwiegend auch zu niedrigeren Schadstoffemissionen.” 1 Dies lässt sich auch in den folgenden Diagrammen ablesen:
Spez. HC-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 13
Aus der Abszisse ist die Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h abgetragen, auf der Ordinate die Kohlenwasserstoff (HC)-Emission in g/km. Man erkennt, dass eine Geschwindigkeit von etwa 75 km/h die geringste HC-Emission hervorruft. Höhere und insbesondere niedrigere Geschwindigkeiten erhöhen die HC-Emission in g/km. Die Werte wurden am Beispiel eines Pkw mit Ottomotor und geregeltem 3-Wege-Katalysator bestimmt. Die Verkehrsberuhigung von Straßen hat bei Fahrzeugen mit Ottomotor keine positive Bedeutung.
Ein stetiger Verkehrsfluss mit relativ hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten kann die Kohlenwasserstoff-Emissionen des Verkehrs durchaus senken. Allerdings ist hier zu beachten, dass einen höhere Geschwindigkeit bei gleichbleibendem Reisezeitbudget eine höhere Fahrweite ermöglicht und dadurch die Einspareffekte durch den induzierten Mehrverkehr oftmals aufgefressen werden.
Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor (EURO I) sieht die Grafik folgendermaßen aus:
Spez. HC-Emissionen eines Diesel-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 13
Der Graphenverlauf zwischen den Fahrzeugen mit Diesel- und Ottomotor sind in etwa gleich. Zu beachten ist jedoch, dass die Ordinatenachse beim Dieselfahrzeug anders skaliert ist. Ein Dieselfahrzeug emittiert auf den Kilometer weniger Kohlenwasserstoffe als ein vergleichbares Benzinfahrzeug. Hinzu kommt, dass flächendeckende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen einen positiven Effekt haben und die HC-Emission bei geringen Fahrgeschwindigkeiten auf das Niveau eines Fahrzeugs, das etwa 60 km/h fährt, verringern können.
Bei Stickoxid-Emissionen ist der Effekt umgekehrt. Mit wachsender Geschwindigkeit steigen auch die NOx-Emissionen an. Das Minima befindet sich in etwa bei 50 km/h oder knapp darunter. Durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen lassen sich die NOx-Emissionen enorm verringern. Zu beachten ist jedoch, dass die Abszisse bei 0,1 g/km beginnt und dann in 0,5 Gramm-Schritten steigt.
Spez. NOx-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 14
Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor verläuft der Graph ähnlich:
Spez. NOx-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 14
Beachtet werden muss jedoch die Skala der Abszisse, die erst ab 0,3 g/km beginnt und damit im Vergleich mit dem Fahrzeug mit Ottomotor um den Faktor 3 höher liegt. Bei sehr niedrigen und sehr hohen Geschwindigkeiten ist der NOx-Ausstoß am größten. Das Minimum liegt bei etwa 65 km/h. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können die NOx-Emissionen verringern, liegen aber dennoch im Vergleich zum Benzinmotor um ein Vielfaches höher.
Eine Wirkungsanalyse der einzelnen Maßnahmen zur Reduktion von Feinstaub, NOx, SOx und Benzol folgt in den nächsten Tagen.
Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 12 ↩
Im September fand in London die Eröffnung von “The Crystal“, einem Zentrum für nachhaltige Stadtentwicklung, das von Siemens getragen wird, statt. Im Rahmen dieser Eröffnung wurde auch die “Urban Planning for City Leaders“-Konferenz von Siemens und dem Programm der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen – HABITAT durchgeführt.
Im Rahmen dieser Veranstaltung haben viele Experten aus dem Bereich Stadtplanung ihre Ideen und Visionen, wie man nachhaltig funktionierende Städte schaffen kann, geteilt. Themen waren unter anderem Grundstückswerte, bürgerliches Engagement und natürlich auch Verkehr.
In mehreren Kurzvideos wurden die Meinungen verschiedener Experten zu den unterschiedlichen Themen festgehalten und von Siemens veröffentlicht. Da ich einige der Ansätze recht interessant fand, möchte ich diese mit euch teilen. Einfach das Siemens-Branding wegdenken.
Richard Rosan, Präsident des Urban Land Institute, zur Frage “Wieso wird der Verbrauch von Fläche und deren Grundstückswerte nicht für die Finanzierung von Infrastruktur genutzt?”
Pablo Vaggione, Hauptautor des UN-Habitat Guide for city leaders, zur Frage “Was ist die ideale Dichte einer Stadt, um nachhaltig zu sein?”
Mpho Franklyn Tau, Bürgermeister von Johannesburg, zur Frage “Wie wichtig ist es, die Bürger Johannesburgs an der Stadtplanung mit zu beteiligen?”
Joan Cloas, Leiter des Programms der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen, zur Frage “Was sind die Schlüsselelemente für eine gute Stadtplanung im 21 Jahrhundert?”
Holger Dalkmann, CEO Embarq/WRI, zur Frage “Wie beeinflusst Stadtplanung unser Verkehrsverhalten?”
David Cadman, Präsident ICLEI - Local Governments for Sustainability, zur Frage “Wie sind Klimaprobleme mit Stadtplanung und Nachhaltigkeit verbunden?”
Daniel Libeskind, Architekt, zur Frage wie er Anwohner mit in seine Architekturprojekte einbezieht.
Abha Joshi-Ghani, Senior Manager bei der Weltbank, zur Frage welche Möglichkeiten wir haben, den Infrastrukturbedarf unserer Städte mit weniger Ressourcen, zu finanzieren.
Ende August war ich recht oft im Südwesten Deutschlands unterwegs. Im Rahmen einer meiner Besuche in Stuttgart hat es sich angeboten, einer Einladung von omega tau zu folgen. omega tau ist ein Podcast zu Themen aus Wissenschaft und Technik. Behandelt werden unter anderem die Bereiche Luft- und Raumfahrt, Verkehr, Energie, Big Physics, Biotechnologie und Informatik.
Ich halte omega tau für einen der besten Technik- und Wissenschaftspodcasts, die in Deutschland existieren. Dies hängt vor allem mit der Leidern schaft zusammen, die man hinter den Episoden spürt.
Und auch für den Verkehrsbereich gibt es einige sehr gute Episoden, die ich hiermit liebend gerne weiterempfehlen möchte:
Aber man kann sich auch zu sehr interessanten Themen wie Elementarphysik, Lebensmitteltechnologie, Raumfahrt und Robotik informieren.
Ich habe mich mit Nora eine Stunde und vierzig Minuten über öffentlichen Nahverkehr und Individualverkehr, aktuelle Trends im Verkehrsbereich, Forschungsergebnisse, Experimente und die Grundlagen der Verkehrsplanung unterhalten.
PS: Ich wurde darauf hingewiesen, dass die Puppen bei Einführung des vollautomatischen Betriebs der Linien U2 und U3 der Nürnberger U-Bahn zur Beruhigung der Fahrgäste ein urbaner Mythos sind. Also diese Stelle bitte überhören… ;-)
Am 11. Juli habe ich in Nienburg (Weser) einen Vortrag zum Thema “Mobilität von morgen – Chancen und Herausforderungen” gehalten. Er war Teil der Veranstaltungsreihe “Herausforderung Zukunft”, einer Veranstaltungsreihe zum Thema Klimawandel und Energiewende.
Der folgende Vortrag beschreibt Trends und Entwicklungen im Verkehrsbereich. Sowohl auf dem Land als auch in der Stadt. Auf der einen Seite wachsen asiatische und afrikanische Städte sehr stark und müssen massiv in ihre Infrastruktur investieren.
Auf der anderen Seite nimmt die Bevölkerungszahl in Europa und Deutschland ab. Manche Landstriche werden in einigen Jahren fast vollständig entvölkert sein. Dies stellt uns ebenfalls vor große Herausforderungen. Wie wollen wir in Zukunft unsere Infrastruktur finanzieren und ausbauen, wenn vergleichsweise weniger Menschen diese nutzen? Wie sollen ältere Menschen zum Arzt oder zum Einkaufen gelangen? Wie wollen wir die externen Effekte des Verkehrs, Lärm, Feinstaub und CO2-Emissionen verringern und die Umweltverträglichkeit des Verkehrs erhöhen?
Ich habe versucht mit diesem Vortrag einige Antworten auf diese Fragen zu geben. Ich hoffe, dies ist mir gelungen.
Der Vortrag kann hier angehört und auch heruntergeladen werden. Die Folien stehen hier zum Download bereit. Folien und Vortrag stehen wie immer unter CC BY-SA 3.0 de-Lizenz
Transkript:
Willkommen! Ich habe am 11. Juli in Nienburg einen kleinen Vortrag gehalten zum Thema “Mobilität von morgen – Chancen und Herausforderungen”. Leider gab es damals keinen offiziellen Mitschnitt und mein privater Mitschnitt hat auch nicht so funktioniert, wie ich mir das vorgestellt habe. Deswegen habe ich beschlossen, den Vortrag nochmal einzusprechen und dann online zu stellen.
Der Vortrag wurde vor normalem Publikum ohne Verkehrshintergrund gehalten und sollte maximal 20 Minuten dauern. Die verwendeten Folien können unter www.zukunft-mobilitaet.net/vortraege heruntergeladen werden.
So, nun geht es los.
Wenn wir über die Zukunft von Mobilität sprechen wollen, müssen wir erst einmal klären was ist eigentlich Mobilität. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden Verkehr und Mobilität meistens gleichwertig benutzt, was ein bisschen unsauber und auch teilweise ein bisschen problematisch sein kann. Im Allgemeinen beschreibt der Begriff Mobilität nur die Möglichkeit bzw. die Fähigkeit der Menschen, die von ihm gewünschten Ziele zu erreichen. Und dabei ist es aber erst mal völlig egal, auf welche Weise sie ihr Ziel erreichen. Das bedeutet, wenn man über Mobilität redet geht es nicht darum welches Fahrzeug man benutzt, welches Verkehrsmittel man benutzt, sondern es geht immer darum sind die Menschen fähig von A nach B zu kommen. Sind sie fähig von ihrer Wohnung aus zum Einkaufen, zur Arbeit, zur Schule, zu ihren kulturellen Aktivitäten oder eben zu den Orten zu den sie gelangen möchten, zu kommen. Verkehr auf der anderen Seite ist eigentlich das Werkzeug um das Mobilitätsbedürfnis zu erfüllen. Man kann also Mobilität nicht mit Verkehr gleichsetzen, denn mit demselben Mobilitätsgrad, also der realisierten Mobilität, kann viel oder wenig Verkehr verbunden sein. Je lokaler und dezentraler die Strukturen sind, desto mehr Mobilität habe ich als Einzelner und dazu muss man nicht einmal das Angebot eines sogenannten Mobilitätsanbieters wie sich ja zum Beispiel die Deutsche Bahn oder viele Automobilhersteller mittlerweile nennen, nutzen. Meistens bieten diese ganzen Mobilitätsanbieter gar keine Mobilität an, sondern eben eine Verkehrsdienstleistung. Und möchte jemand ein hohes Maß an Mobilität anbieten oder Mobilität sicherstellen, so bietet man den Menschen eigentlich eher die Wahl zwischen besonders vielen Verkehrsdienstleistungen an. Dies ist sehr wichtig, wenn man über die Zukunft von Mobilität reden möchte, weil man muss immer diesen Unterschied im Hinterkopf behalten.
Wichtig ist auch die Differenzierung zwischen Verkehr bzw. Mobilität in der Stadt oder auf dem Land. In Städten haben wir vollkommen andere Strukturen, andere Bevölkerungsdichten und damit auch ein anderes Angebot. Wenn wir über Mobilität in der Zukunft reden, müssen wir wirklich einen Unterschied machen, zwischen den dörflichen Strukturen und den städtischen Strukturen. Zunächst möchte ich einmal auf Mobilität oder die Zukunft unseres Verkehrs in unseren Städten eingehen und dabei auch ein bisschen weiter differenzieren. Nicht jede Stadt ist mit anderen Städten vergleichbar. Städte in Asien sehen ganz anders aus als Städte in Europa. Städte in den USA haben eine viel größere Fläche bei gleicher Einwohnerzahl als europäische Städte. Städte in Asien und Afrika verzeichnen ein massives Wachstum mit bis zu 100 Millionen Einwohnern in einem Ballungsraum. Von daher muss man auch sehr stark differenzieren, über welche Städte man hier redet.
Wenn wir kurz einmal die asiatischen Megacities betrachten, stellen wir uns immer die Skyline von Hong Kong oder Shanghai vor und sehen gar nicht die ganzen Probleme dahinter. Auf Folie 5 kann man ein sehr schönes Bild von einer glitzernden Skyline Hong Kongs sehen, auf Folie sechs sieht man dann die ganzen Verkehrsprobleme, die dahinter stehen. Sehr viel Fußverkehr, sehr viel Autoverkehr, Stau, massive Überfüllung der Städte und der Straßenzüge. Die Vereinten Nationen rechnen damit, dass wir bis 2050 über neun Milliarden Menschen auf diesem Planeten sein werden. Und davon lebt der Großteil in den Städten. Das 21. Jahrhundert wird auch als Jahrhundert der Städte bezeichnet. 2005 lebten 3,2 Milliarden Menschen oder eben 50 Prozent der Weltbevölkerung in Städten, bis 2030 wird der Verstädterungsgrad auf 60 Prozent steigen. Das bedeutet, fünf Milliarden Menschen werden in den Städten leben und in den kommenden Jahrzehnten werden ungefähr 1,8 Milliarden neue Stadtbewohner hinzu kommen. Und dies bedeutet natürlich eine große Belastung für die Verkehrssysteme in diesen Städten. Vor allem wenn man bedenkt, dass diese Wachstumsraten vor allem in asiatischen Städten auftreten werden, die bereits heute sehr große Probleme haben, ihre Bevölkerung mobil zu halten.
Dies ist natürlich ein gutes Thema. Menschen wollen und müssen mobil sein. Auch in Asien werden wir massive Wachstumsraten im Verkehr erleben und wenn man sich einmal die Entwicklungsperspektiven anschaut, dann erkennt man, dass Russland, China, Indien, Brasilien die großen Staaten sind, in denen ein massives Verkehrswachstum stattfindet. In Deutschland erkennen wir eher eine stagnierende Verkehrsnachfrage. Das ist vor allem der Demographie und der Abnahme der Bevölkerung geschuldet, die wir in den nächsten Jahrzehnten auch sehen werden, was aber wieder andere Probleme hervorruft. In China und Indien dürfte sich die Zahl der Personenkilometer vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2025 mehr als verdreifachen. Sehr große Steigerungsraten erkennt man vor allem im Pkw-Verkehr, also der motorisierte Individualverkehr, und in Indien auch im ÖPNV. Dies bringt natürlich ganz andere Probleme mit sich. Wenn man sich vorstellt, dass die drei-, vier-, fünf-fache Menge an Fahrzeugen in Asien unterwegs sein sollte, dürfte man sich auch vorstellen, dass die Nachfrage nach Treibstoffen viel höher liegt. Dies schlägt sich auch in den Motorisierungsgraden nieder. Im Jahr 2010 waren in Deutschland 510 Pkw je 1000 Einwohner zugelassen, in China beträgt diese Zahl 38 je 1000 Einwohner, in Indien sogar nur 12 Pkw je 1000 Einwohner, in den USA sind es 675 Pkw je 1000 Einwohner. Man kann sich also vorstellen, dass Indien und China und auch andere Entwicklungsländer einen sehr großen Nachholbedarf haben. Man kann sich aber auch auf der anderen Seite denken, dass diese Länder sehr stark besiedelt sind und bereits jetzt in den Städten nur sehr wenig freie Fläche verfügbar ist. Und in Peking, Shanghai und anderen Städten Asiens schon heute sehr große Verkehrsprobleme bestehen. Es ist daher sehr fraglich, ob China und Indien jemals den Motorisierungsgrad europäischer und amerikanischer Städte erreichen werden können.
Betrachten wir nun Deutschland ein wenig genauer. Deutschland ist ja eigentlich eine Autonation. Allerdings muss man auch hier differenzieren zwischen Großstadt und Land. In Berlin haben 45 Prozent aller Haushalte gar keinen eigenen Pkw mehr, der Motorisierungsgrad beträgt nur 357 Pkw je 1000 Einwohner. Und es gibt auch andere Städte, wo nur noch zwei Drittel aller Haushalte überhaupt einen Pkw besitzen. Zum Beispiel Frankfurt (am Main), Düsseldorf, aber auch Bremen. Man kann sich vorstellen, dass in Städten wie München, Berlin und Frankfurt, die bereits jetzt sehr hohe Mieten haben und auch sehr dicht bebaut sind, nur wenig Raum für Fahrzeuge und Pkws zur Verfügung steht. Wenn ich jeden Monat nochmal hunderte Euro oder sogar 1.000 Euro für einen Stellplatz bezahlen muss, werde ich mir sehr wohl überlegen, ob ich nicht die Öffentlichen Verkehrsmittel nutze oder mit dem Fahrrad fahre. Wenn ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Angebot verfügbar ist, differenziere ich immer. Was kommt mich günstiger? Das eigene Auto oder wenn ich mir die Monats- oder Jahreskarte für Bus und Bahn kaufe? Ab einem gewissen Preisniveau sind Menschen sehr sehr empfindlich, was das angeht. Da tritt dann der Komfort und die Geschwindigkeit ein wenig zurück. Besonders hat man ja in manchen Städten zur Hauptverkehrszeit ein sehr großes Stauaufkommen und steht eher als zu fahren.
Und das sind die zwei Haupttrends eigentlich in den Städten auf der Welt: Es gibt einige Städte in Asien, die massiv wachsen, massive Verkehrsprobleme haben und die in Zukunft auch weitere Probleme haben werden. Auf der anderen Seite dann Städte in Europa, die schon einen sehr hohen Motorisierungsgrad aufweisen, auch schon große Verkehrsprobleme haben und in denen die Verkehrsplaner und die Politik versucht, die Menschen vom Auto wegzubekommen und zum Umstieg auf die Öffentlichen Verkehrsmittel oder die Fahrräder zu bewegen.
Aber was sind jetzt Trends, die global wirksam sind?
Zum einen Nutzung statt Besitz. Man erkennt zunehmend, dass man nicht immer einen eigenen Pkw besitzen muss, sondern es auch Angebote wie Carsharing oder Ridesharing, Taxis, etc. gibt, die man nutzen kann. Hauptsächlich wird der ÖPNV und das Fahrrad genutzt und wenn es Wege, zum Beispiel zum Baumarkt oder zum Wocheneinkauf, die nur sehr schwer mit dem ÖPNV zu realisieren sind, steigt man um. Man nutzt Carsharingangebote und mietet sich für ein, zwei, drei Stunden eben ein Fahrzeug, fährt damit zum Einkaufen und bringt dies dann wieder zur Ladestation zurück. Die Menschen sind also ein wenig rationaler bei der Nutzung der Verkehrsmittel geworden. Auf der anderen Seite beobachtet man auch ein sehr starkes Wachstum des ÖPNV. In Asien wird massiv in den Ausbau der U-Bahn und Bus Rapid Transit-Systeme investiert. Was auch dringend notwendig ist, um diese große Masse an Menschen bewegen zu können. Aber auch in Europa sehen wir weiterhin einen Ausbau der Öffentlichen Verkehrssysteme. Es ist immer ein bisschen problematisch mit der Finanzierung, aber vor allem in den Städten besteht ein so großer Verkehrsbedarf, dass man einfach in den ÖPNV investieren muss. Man spricht ja zurzeit von der Renaissance der Straßenbahn. Vor allem in Frankreich, Spanien, Großbritannien, Osteuropa und den USA werden Straßenbahnsysteme auch ausgebaut. Städte wie Bordeaux, Nizza und auch Paris haben in den letzten Jahren massiv ihre Straßenbahnnetze ausgebaut. In den letzten zehn Jahre sind neue Straßenbahnsysteme in Alicante, Barcelona, Nottingham, Houston, Minneapolis, Nizza, Marseille und Santa Cruz und vielen anderen Städten aufgebaut worden. Aber auch in Deutschland. München hat sein Straßenbahnnetz erweitert und auch viele andere Städte planen derzeit die Erweiterung ihrer Straßenbahnnetze. Hamburg hat die politische Entscheidung getroffen, erst mal kein Stadtbahnsystem aufzubauen. Allerdings muss man sich natürlich fragen, wie lange diese Entscheidung Bestand haben wird und ich glaube schon, dass wir in zehn bis fünfzehn Jahren vielleicht eine Stadtbahn in Hamburg sehen werden.
Ein weiterer Trend ist die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger miteinander. Vor allem die öffentlichen Verkehrsunternehmen setzen sehr stark darauf ihr Angebot mit Bikesharing, Carsharing und auch anderen Verkehrsmitteln wie der Bahn zu vernetzen. Apropos Bikesharing und Radverkehr. Der Radverkehr ist auch eine Verkehrsart, die massive Zuwachssteigerungen zu verzeichnen hat. Auch in deutschen Städten wie Berlin, München, Frankfurt sehen wir ein massives Wachstum des Radverkehr., Der Radfahrer wird auch immer öfters als Verkehrsteilnehmer auf unseren Straßen akzeptiert. Dies war in den letzten Jahren nicht immer der Fall, aber mittlerweile haben viele Kommunen sehr große Anstrengungen unternommen um die Radwegeinfrastruktur zu verbessern, auszubauen und Instand zu halten. Natürlich haben wir noch eine große Menge Arbeit vor uns, aber auch kleine Schritte sind schon mal Schritte in die richtige Richtung.
Sehr interessant ist das auch in den USA die Radwegeinfrastruktur mittlerweile verbessert wird. Beispielsweise Houston hat mehrere Millionen Dollar bereit gestellt, um die Radwege Instand zu setzen bzw. das System auszubauen. Und auch Städte wie New York haben mittlerweile wirklich ein Radwegenetz, das den Namen verdient.
Ein weiterer großer Trend im Verkehr ist die Multimodalität. Wir werden uns in Zukunft sehr genau überlegen, welches Verkehrsmittel für welchen Weg das Geeignetste ist. Das ist sehr einfach geworden durch Smartphones, Applications, Navigationslösungen, denen wir sagen können wir möchten von A nach B und uns wird automatisiert gesagt, fahr mit dem Fahrrad zur Haltestelle XY, dann nimmst du den Bus, dann steigt du da in die Straßenbahn um und dann läufst du noch zehn Minuten und dann bist du da. Wir versuchen auch sehr, Komplexität im System zu verringern, indem wir auch die Abrechnung vereinfachen. Heutzutage ist es ja leider so, dass es sehr viele Verkehrsverbünde, sehr viele unterschiedliche Tarife, Stundenkarten, Zeitkarten gibt und man in fremden Städten gar nicht oft weiß, welches Ticket jetzt das Geeignetste ist. Man versucht ein bisschen davon wegzukommen, indem man Smartcards, also so kleine Mobilitätskarten anbietet, die entweder kilometerabhängig das berechnen oder eben zeitabhängig und man wirklich den besten Tarif abgebucht bekommt. Hannover ist so eine Stadt. Da hat man eine Mobilitätskarte, legt diese einfach auf ein Lesegerät auf und das Lesegerät speichert den Weg, sucht automatisch den besten Tarif und die Kosten werden am Ende des Monats vom Konto abgebucht. Diese Karten lassen sich auch für Bikesharing, Carsharing oder auch die Taxifahrt nutzen. Und somit hat nur noch eine Monatsrechnung, die automatisiert vom Konto abgebucht wird und diese ganze Komplexität wie “Welches Ticket brauche ich jetzt? Ist das wirklich das Günstigste?”, das fällt weg.
So, ein anderes Thema ist die Problematik, dass Verkehr nicht unbedingt angenehm ist für uns. Und sogar krank machen kann. In Städten haben wir ein sehr hohes Verkehrsaufkommen, das bedeutet im Umkehrschluss, dass wir in Städten uns eher von Verkehr belästigt fühlen und eher krank werden. Sehr problematisch sind Luftverschmutzung, Feinstäube, aber auch Lärm. Bei einer Umfrage des Umweltbundesamtes gaben 55 Prozent der Befragten an, dass sie sich in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt fühlen und elf Prozent fühlten sich sogar sehr stark belästigt. Hinter dem Straßenverkehr ist der Luftverkehr die bedeutendste verkehrsbedingte Ursache für Lärmbelästigung in Deutschland. Jeder Dritte fühlt sich von Fluglärm belästigt und von Schienenverkehr fühlt sich jeder fünfte in der Bevölkerung belästigt. Lärm ist auch ein sehr großes Problem, weil dadurch der Blutdruck steigt, wir uns gestresst fühlen, nicht mehr richtig schlafen können und sehr viele Leute dadurch beeinflusst sind. Besonders nachts, wenn es eigentlich um Regeneration geht.
Problematisch in unseren Städten ist auch Feinstaub. Durch Partikelfilter werden die Feinstäube immer kleiner. Die Partikelgrößen werden immer kleiner und dringen dadurch immer weiter in den Körper vor und man findet Feinstaub mittlerweile auch in Regionen im Körper, in denen sie eigentlich gar nicht vorkommen sollten. Hinter der Blutschranke im Gehirn oder auch in feinsten Lungenäderchen.
Zurzeit ist ja eine Antriebstechnologie in der Entwicklung, die gar keinen Feinstaub mehr emittiert. Jedenfalls lokal gesehen. Das Elektroauto.
Man kann sich daher schon die Frage stellen, kann das Elektroauto uns retten oder die Probleme, die wir heutzutage in Städten haben, lösen?
Ja, aber auch nur bedingt. Es kommt ganz darauf an, wie man Elektroautos bewertet. Betrachten wir die CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen ein bisschen genauer. Natürlich sind Elektrofahrzeuge lokal emissionsfrei. Der Strom kommt aus der Steckdose und es ist erst mal egal, wo dieser Strom hergestellt wird. Idealerweile natürlich aus regenerativen Energiequellen wie Wind, Wasser oder Sonnenenergie. Emissionstechnisch eher suboptimal sind Kohlekraftwerke, insbesondere Braunkohlekraftwerke und auch Gaskraftwerke. Man sollte bei der CO2-Effizienz auch immer eine Well-to-Wheel-Betrachtung durchführen. Das bedeutet, man betrachtet den kompletten Bau des Elektrofahrzuegs, die Nutzung und danach wieder die Verschrottung und das Recycling der Batterie. Und man darf nicht vergessen, dass das Elektrofahrzeug sehr CO2-intensiv in der Herstellung ist. Insbesondere die Batterie benötigt sehr viel Energie und auch das Schürfen Seltener Erden und die Weiterverarbeitung ist sehr energie- damit sehr CO2-intensiv.
Ein weiteres Problem ist, wenn man wieder global das Problem betrachtet. Elektroautos stehen genauso im Stau. Elektroautos, die zurzeit auf dem Markt sind, benötigen dieselbe Fläche die ihre Zwillinge mit Verbrennungsmotor benötigen. Man muss sich überlegen, ob asiatische Städte denselben Grad an Motorisierung erreichen werden, den wir zurzeit in europäischen Städten haben.
Alternative Antriebe werden aber dennoch insbesondere auf dem Land benötigt. Unsere Verkehrsmittel sind zurzeit sehr abhängig von Erdöl. Erdöl ist wie wir alle wissen, ein endlicher Rohstoff, bei dem man nicht genau weiß, wann die Fördermenge jetzt abfällt oder ob das schon geschehen ist. Man weiß allerdings, dass die Nachfrage weltweit nach Erdöl immer weiter steigt. Insbesondere die asiatischen Länder fragen immer mehr Erdöl nach und dadurch steigt auch der globale Marktpreis. Ich finde es immer recht problematisch, dass unsere Volkswirtschaft so abhängig von einem Energieträger. Man weiß auch nicht welche geopolitischen Zwischenfälle es jetzt in naher Zukunft geben dürfte. Der Irankonflikt ist ein Beispiel. Wenn wirklich ein Krieg ausbrechen sollte in der Straße von Hormuz, dann dürfte der Ölpreis ganz schnell durch die Decke gehen und wir werden ganz große Probleme haben, unser Wirtschaftswachstum und auch unsere Mobilität sicherzustellen. Um unsere Volkswirtschaft robuster gegen diese exogene Schocks zu machen, ist es daher sehr sinnvoll, das wir auf alternative Antriebe setzen, Elektromobilität fördern oder auch den Wasserstoffantrieb. Letztendlich ist es dem Elektrofahrzeug egal, woher der Strom kommt und den können wir in unserem Land erzeugen und uns daher von anderen Ländern unabhängiger machen.
Ich hatte zu Beginn gesagt, dass wir sehr stark differenzieren müssen, zwischen der Stadt und dem ländlichen Raum. Der ländliche Raum besitzt ganz andere Strukturen, mit anderen Bevölkerungsdichten, einer anderen Verteilung von Start- und Zielpunkten. Und man darf auch nicht vergessen, dass Menschen sehr oft im Grünen leben wollen und morgens und abends dann jeweils zu ihrer Arbeitsstätte beziehungsweise nach Hause pendeln. Das bedeutet, das man zweimal am Tag sehr starke Verkehrsströme in eine Richtung hat. Aber zum ländlichen Raum zählen jetzt nicht nur Dörfer und einzelne Siedlungen, sondern auch kleinere und mittlere Städte bis ungefähr 300.000, 400.000, 500.000 Einwohnern. Mittel- und Oberzentren haben für den ländlichen Raum eine besondere Bedeutung. Weiterführende Schulen, Krankenhäuser, Therapeuten, Theater, Museen liegen oftmals nur noch in den größeren Zentren und sich häufig auch nur motorisiert erreichbar. Und dies gilt auch schon für Arbeitsplätze und mancherorts leider auch schon für Grundschulen. in den letzten Jahren sind sehr viele Postfilialen, Bankfilialen, Metzger, Bäcker und kleine Lebensmittelläden auf den Dörfern geschlossen worden und sind nur noch in den größeren Städten anzutreffen. Insbesondere ältere Menschen haben mittlerweile Probleme ihre Bedürfnisse des täglichen Bedarfs zu decken. Die Teilnahme am Straßenverkehr ist für viele ältere Menschen recht gefährlich und anstrengend. Dies stellt uns vor ganz neue Herausforderungen. Insbesondere vor dem Hintergrund des demographischen Wandels und des Wegziehens vom Land in die Städte gibt es große Probleme. Oftmals ist man dann auf Bekannte oder die Familie angewiesen, die einen zum nächsten Arzt oder Supermarkt mitnimmt oder man muss das ÖPNV-Angebot in Anspruch nehmen, das auf dem Land meistens nur sehr sporadisch ausgebaut ist. Die Städte werden tendenziell größer und jünger, der ländliche Raum immer älter und leerer.
Insbesondere die Zahl der über 80järigen soll bis 2030 stark ansteigen. Im gesamten Bundesgebiet werden wir bis zum Jahr 2030 die 80-Millionen-Marke unterschreiten. Vor allem in Ostdeutschland werden Landkreise und Städte schrumpfen und die Bevölkerung rapide abnehmen. Einige Landkreise werden bis zu 20 Prozent ihres jetzigen Bevölkerungsstandes verlieren. Nur die Region um München, Berlin, im Südwesten und um Koblenz werden einen Bevölkerungsanstieg erfahren. Wir sollten uns daher die Frage stellen, welche Strukturen wollen und können wir uns in Zukunft noch leisten. Ist es sinnvoll, massiv das Autobahnnetz in Ostdeutschland auszubauen, wenn die Bevölkerungszahl in einigen Jahren viel geringer sein wird und damit auch der Verkehrsbedarf? Wie wollen wir zukünftig unsere Dörfer und die Dorfzentren gestalten. Wie sollen ältere Menschen zum Arzt, zum Einkaufen und zu ihren sozialen und kulturellen Aktivitäten gelangen? Schülerzahlen werden in den Dörfern massiv einbrechen. Wie wollen wir Schülerinnen und Schüler unterrichten in Zukunft? Soll es das Modell der Dorfschule noch geben? Möchten wir lieber zentralisierte Schulen und fahren jeden Morgen die Kinder in Schulbussen zur weiterführenden größeren Schule? Das alles sind Fragen, die wir uns in Zukunft stellen müssen. Mittel- und langfristig stellen sich Fragen wie werden sich demographischer Wandel und schlechte Infrastrukturausstattung verstärken und dazu führen, dass die verbleibende Bevölkerung abwandert? Oder werden Gemeinden anfangen mit Dumpingpreisen ihr Bauland zu verschachern und somit Suburbanisierung und den Mobilitätsbedarf verstärken? Oder werden Gemeinden und Städte mit sinkender Bevölkerung neue innovative Lösungen entwickeln und versuchen ihre Räume zu verdichten?
Es ist auch recht problematisch, dass ein Haushalt im ländlichen Raum im Vergleich zu einem Haushalt in der Stadt, mehr für Verkehr ausgeben muss. Das bedeutet, die verfügbaren Mittel für Konsum sind geringer. Man kann also sagen, dass durch die langen Strecken und die hohe Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr letztendlich dem Einzelhandel real Schaden entsteht. Es stellt sich nur die Frage: Was kann man dagegen tun?
Im ersten Schritt gehen die Dörfer schon selber indem sie lokale Strukturen wieder selber aufbauen, ihre Dorfkerne aufwerten und auch kleine Dorfläden gründen. Die Genossenschaftsform ist dafür sehr gut geeignet. Eine weitere Form für Mobilität im ländlichen Raum ist natürlich auch die Mitfahrgelegenheit, bzw. wenn Nachbarn sich zusammen tun und den Einkauf gemeinsam machen. Dadurch kann man aktiv eine Fahrt einsparen. Öffentliche Verkehrsunternehmen versuchen mit kleinen Fahrzeugen den Bedarf richtig zu decken. Ein weiteres Problem ist ja auf dem Land, dass der Schülerverkehr das Angebot des Öffentlichen Nahverkehrs definiert und nicht unbedingt der Arbeitnehmer oder der Rentner, der zum Einkaufen muss. Kleinere Siedlungen können sowieso nicht richtig mit dem ÖPNV erschlossen werden. Hier bieten sich Paratransit oder eine Verknüpfung des ÖPNV mit dem Taxi an. Die Bedienungsformen werden also flexibler werden. Und bei der Planung von neuen Baugebieten und der Ausweisung von neuen Gewerbegebieten sollten auch die Kosten für die verkehrliche Erschließung mit einfließen. Das bedeutet, man muss letztendlich den Anschluss des ÖPNV oder die Straßeninfrastruktur umlegen. Und auch im ländlichen Raum spielt die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel und Verkehrsträger eine wichtige Rolle. Beispielsweise könnte man das Fahrrad sehr gut in den ÖPNV integrieren, wenn auf dem Land an jeder Haltestelle abschließbare Fahrradboxen mit Stromanschluss für Pedelecs und eBikes vorhanden wären, könnte das Einzugsgebiet einer Haltestelle um ein Vielfaches gesteigert werden. Durch Applications und das Internet können sich auch Unbekannte zu gemeinsamen Fahrten treffen. Es wird auch in Zukunft sehr schwer sein, die Abhängigkeit des ländlichen Raums vom Auto zu verringern. Hier werden wir Trends wie autonomes Fahren besonders für Ältere sehen und auch alternative Antriebe werden in ländlichen Räumen eine sehr große Bedeutung haben. eCommerce und Güterverteilung werden in Zukunft auch auf dem Land an Bedeutung weiter gewinnen. Wenn ich nicht mehr fähig bin in die Stadt zu fahren zum Einkaufen, wieso lasse ich mir meine Güter nicht liefern? Daher werden wir auf dem Land vielleicht eine leichte Verschiebung im Wirtschaftsverkehr beobachten können. Das Ganze folgt dem Prinzip, wenn der Prophet nicht zum Berg kommen kann, muss der Berg eben zum Propheten kommen. Es wird auf jeden Fall auch in Zukunft mit großen Herausforderungen verbunden sein, den ländliche Raum mobil zu halten. Wir können den ländlichen Raum nicht vernachlässigen, da er sehr wichtig ist für unsere Strukturen und unseren Fokus nicht nur auf die Städte legen. Natürlich haben wir in Ballungsgebieten große Probleme, wir stehen vor großen Herausforderungen. Aber diese sind komplett anderer Natur als die Herausforderungen, denen wir auf dem Land gegenüberstehen.
Wir sollten uns wirklich Gedanken darüber machen, wie wir die Menschen auf dem Land und in der Stadt mobil halten wollen. Und dafür müssen wir auf maßgeschneiderte Lösungen zurückgreifen. Ich hoffe, ich konnte Ihnen einen kleinen Überblick über die Chancen und Herausforderungen geben, denen wir in Zukunft im Verkehrssektor gegenüberstehen und wenn Sie Fragen haben, stehe ich natürlich zur Beantwortung derselben zur Verfügung.
Wie werden sich die Mobilitätsbedürfnisse in europäischen Städten aber auch in den Megacities im asiatischen Raum entwickeln? Welchen Herausforderungen müssen wir uns stellen? Und welche Trends lassen sich daraus ableiten?
Diese und viele weitere Fragen wurden im Rahmen der von der Heinrich-Böll-Stiftung (parteinahe Stiftung von Bündnis 90/Die Grünen) veranstalteten Konferenz “Urban Futures 2050” im Mai 2011 diskutiert. Die Podiumsdiskussion beschäftigt sich eingehend mit Problemen und Konzepten für die Zukunft. Sie bietet eine Informationsdichte, die ich persönlich nur sehr selten erlebt habe. Die neunzig Minuten sind sicherlich sehr gut investiert…
Integrierte grüne Mobilität heißt die gegenwärtig populäre Zukunftsvision: Das grüne E-Car wird mit Hilfe moderner Informationstechnologien mit dem Fahrrad und dem öffentlichen Nahverkehr vernetzt. Autokonzerne werden Mobilitätsdienstleister, der einzelne Kunde nutzt je nach Bedürfnis die unterschiedlichen Mobilitätsangebote. Wie verändert sich Mobilität in der grünen Stadt der Zukunft?
die nach ihre Kurzvorträgen auf Fragen aus dem Publikum eingegangen sind.
Mit über anderthalb Stunden Dauer ist dieses Podium sicherlich keine einfache Kost, lässt sich aber gut in mehrere 10-Minuten Pakete aufsplitten. Zudem besteht die Möglichkeit, die Datei herunterzuladen und auf MP3-Player, o.ä. zu laden.
Weert Canzler versuchte zu skzzieren, wie in Städten der nördlichen Hemisphäre eine integrierte Mobilität sichergestellt werden kann, die energetisch vertretbar, nachhaltig und bezahlbar ist.
Er identifizierte hierzu vier große Trends in der Mobilität:
Versachlichung /Entzauberung unseres Verhältnisses zum Automobil in Verbindung mit einem Aufschwung des Fahrradverkehrs
Reurbanisierung in begrenztem Umfang
Überproportionale Steigerung der Mobilitätskosten (MIV, ÖPNV, usw.)
Ansätze einer post-fossilen Mobilität
Wichtig in einer solchen Betrachtung sind ebenfalls die Unterschiede zwischen urbaner und nicht-urbaner (ländlicher) Mobilität:
Öffentlicher Verkehr ist in urbanen Räumen eine entscheidende Säule des Verkehrs
Das Fahrrad ist eine entscheidende und immer wichtiger werdende Säule
zu Fuß gehen ist die klassische Art der urbanen Mobilität
Bedürfnis nach inter-modaler Mobilität (Integration / Verknüpfung mehrerer Verkehrsarten innerhalb einer Wegekette)
Ruedi Ott, Leiter des Tiefbauamts in Zürich, legte dar durch welche Maßnahmen der viel gelobte Züricher Verkehr zu dem geworden ist, was er heute ist. Dazu wagte er einen Blick in die Vergangenheit und die Gegenwart der Züricher Verkehrspolitik, die stets von der engen Einbindung und letztendlichen Entscheidungsgewalt durch die Bevölkerung, geprägt ist:
Die drei Säulen der Zuricher Verkehrspolitik sind Konstanz, Pragmatismus und Vernetzung.
Nach Otts Meinung ist der Fußverkehr das Rückgrat des Stadtverkehr. Seine Wichtigkeit wird in Zukunft weiter zunehmen. Ohne Fußverkehr ist kein Zugang zum öffentlichen Verkehr möglich. Bei einer restriktiven Parkraumbewirtschaftung ein nur einzelnen Parkhäusern ist der Fußverkehr auch hier für den Zugang von essentieller Bedeutung. eng mit dem Fußverkehr verbunden ist die Lebensqualität und Urbanität eines Gebietes.
Ziele und Entwicklungen für und in der Zukunft:
Förderung eines multimodalen Verhaltens
“virtuelle Mobilität”: Verzicht auf Wege durch Nutzung des Internets, Smartphone, soziale Netzwerke
essentiell für Verhaltensänderungen: Wissen, können, wollen und tun -> erfahren
Hauptaufgabe in der Verkehrsplanung: Verteilung der Ressourcen Raum und Zeit
Verlangsamung und Entschleunigung des Verkehrs
mobility pricing: Mobilität muss ihren Preis haben und ist heute zu günstig: Parkraumbewirtschaftung, Innenstadtmaut, fahrleistungsabhängige Maut für Schwerlastverkehr
In in Indien bzw. Asien existieren massive Urbanisierungstendenzen. Die Frage der Gegenwart und sicherlich auch der Zukunft ist, wie die Mobilitätsbedürfnisse der dortigen Bevölkerung gedeckt werden sollen.
Indien steht noch ganz am Anfang seiner Entwicklung. Aber bereits heute existieren massive Probleme. In mehreren Aktionsplänen hat die indische Regierung versucht, den wachsenden Problemen Herr zu werden. Allerdings steigt die Zahl der Probleme weitaus schneller, als die Möglichkeit, diese zu lösen.
Ein Hauptproblem ist die massive Luftverschmutzung mit den daraus folgenden Gesundheitsproblemen. Diese wird auch in Zukunft weiter steigen. Während sich Wirtschaftsleistung verdoppelte, verachtfachte sich die Verkehrsleistung im selben Zeitraum. Mit der massiven Zunahme des Verkehrs verbunden sind die Gesundheitsprobleme der Bevölkerung durch Luftverschmutzung und Lärm.
Indien versucht derzeit vor allem technologiebasierte Lösungen zu finden. Nachdem Busse in Dehli nicht mehr mit Diesel, sondern nur noch mit Erdgas betrieben werden dürfen, sank die Zahl der Totgeburten laut Weltgesundheitsorganisation um 3.500 Totgeburten jedes Jahr.
In einer zweiten Ebene wurde nicht nur die Volksgesundheit als schützenswert erklärt, sondern auch Maßnahmen gegen den Klimawandel beschlossen.
Allerdings sind die Maßnahmen mit einigen Problemen verbunden: Vor allem arme Menschen leben in den Städten. 40 – 50% der Bevölkerung in Delhi und anderen indischen Megacities lebt in Slums. Der Zugang zu Gesundheitsversorgung, Nahrung und sauberen Trinkwasser ist schwierig. Durch die durch den Verkehr verursachte Luft- und Lärmbelastung sinkt der Lebensstandard dieser Menschen noch weiter.
Das Hauptproblem ist die massive Zunahme des Pkw-Bestands um 16 – 20 Millionen neu zugelassene Fahrzeuge in den nächsten vier Jahren und wachsende Zahl Motorroller. Hinzu kommt eine Verschiebung in der Flottenzusammensetzung: Viele kleine und schwach motorisierte Fahrzeuge werden durch immer größere ersetzt. Der zunehmende motorisierte Individualverkehr verdrängt Fußgänger, Radfahrer, Rikschas und behindert den ÖPNV massiv. In Indien wird der Energieverbrauch in Zukunft vor allem durch den Verkehrssektor steigen.
Allerdings sind bereits heute die urbanen Räume mit extrem hohen Bevölkerungsdichten zugestaut. Es existiert kein Raum für weitere Straßen und Fahrzeuge. Und noch immer beträgt der Anteil des Umweltverbunds am Modal Split 60 – 70 Prozent. 85% aller Wege sind kürzer als 10 Kilometer, 45% weniger als fünf Kilometer. Allgegenwärtig ist jedoch der Wunsch der Bevölkerung, trotz der ganzen Probleme aus Statusgründen ein eigenes Automobil zu besitzen. Die durch öffentliche Verkehrsmittel bereitgestellte Mobilität wird nicht als ausreichend angesehen, obwohl diese im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr um ein Vielfaches höher ist.
Ein weiteres Problem ist die starke Fokussierung der Politik auf den Pkw: 14 Prozent der Bevölkerung besitzen ein eigenes Auto. Allerdings werden fast alle zur Verfügung stehenden Investitionsmittel für den Pkw-Verkehr und den Ausbau der Straßeninfrastruktur aufgewendet. Ein Großteil der Bevölkerung profitiert nicht.
Interessant ist auch, dass für Pkw-Stellplätze 23 Quadratmeter Fläche vorgesehen sind, eine arme Familie jedoch nur 18 Quadratmeter Raum vom Staat zugewiesen bekommt, um ein Haus zu bauen!
Auf der anderen Seite war Indien das einzige Land, das in der Wirtschafts- und Finanzkrise der Busindustrie staatliche Hilfe zukommen ließ und Kommunen Geldmittel zur Verfügung stellte, um Busse zu kaufen. Aber Busse werden immer noch stärker besteuert als Pkw, da Busanbieter von der kommunistisch geprägten Regierung als kapitalistische Unternehmen gesehen werden.
Interessant ist die DIskussion um die Rolle des Autos in der Zukunft ab 01:03:00
Das spanischsprachige Video mit englischen Untertiteln erläutert die Begriffe “Externer Effekt” und ”Induzierter Verkehr” sowie die Bedeutung der richtigen Bepreisung von Parkraum. Die Erklärung des induzierten Effekts ist übrigens eine der besten und plastischsten, die ich jemals hören durfte.
Ebenfalls behandelt das Video die ungleiche Verteilung von finanziellen Mitteln: 70% des Verkehrsbudgets werden in den Ausbau der Straßeninfrastruktur investiert, obwohl nur 30% aller Mexikaner ein Auto besitzen. Für die Belange der restlichen 70 Prozent werden nur 30 Prozent des Budgets verwendet. Allerdings wird der Haushalt des Verkehrsministeriums und insbesondere die Subvention von Benzin für den Privatgebrauch von 100 Prozent aller Bürger getragen.
Natürlich muss man anmerken, dass die Gesamtbevölkerung von leistungsfähiger Infrastruktur profitiert. Allerdings einige mehr als andere. Und das auf Kosten der Mehrheit…
Las Vegas war die am stärksten wachsende amerikanische Metropolregion in der letzten Dekade. 1972 lebten nur 300.000 Menschen in Las Vegas und dem unmittelbaren Umland, 2010 waren es 1,31 Millionen im geschlossenen Siedlungsgebiet von Las Vegas und 1,87 Millionen Menschen in der Metropolregion. Hinzu kommen etwa 39 Millionen Touristen jedes Jahr.
Dieses rasante Bevölkerungswachstum geht einher mit einem wachsenden Bedarf an Wohnraum, Arbeitsstätten, Einkaufsmöglichkeiten und auch vielen Casinos. Aufgrund der dichten Besiedlung des Stadtgebiets verlagert sich das Wachstum zunehmend auf die Vororte der Metropolregion, die mittlerweile das Bergland erreicht haben.
Die roten Flächen sind also in Wirklichkeit Grünflächen, hauptsächlich Parks und Golfplätze. Ab 1984 wird das Bild schärfer, da die Aufnahmetechnik besser wurde.
Man muss die Flächenausweitung aber vor folgendem Hintergrund betrachten:
Zwischen 1982 und 1997 nahm die Bevölkerungszahl der Metropolregion um 131 Prozent zu, während die Fläche des besiedelten Landes nur um 53 Prozent wuchs. Folglich nahm die Bevölkerungsdichte in diesem Zeitraum sehr wohl zu. Aus den USA kennt man ja einige Landstriche, in denen maximal einstöckige Gebäude über eine große Fläche errichtet wurden. Negativbeispiele sind einige Gegenden in Kalifornien mit besonders niedriger Bevölkerungsdichte.
In Las Vegas wurde dieser Fehler nicht flächendeckend gemacht. Natürlich hätte man auf einige Bauprojekte verzichten können / müssen, insbesondere da einige Wohnsiedlungen eher Geisterstädten gleichen. Dennoch ließ sich eine Ausbreitung des Siedlungsgebiets durch den massiven Zuzug nicht vollständig aufhalten.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Wer heute nicht strategisch in die Schiene investiert, wird in fünf Jahren zu den Verlierern gehören. Franz Findeis, DHL Director Rail Europe, März 2007
About
In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
