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Enrique Peñalosa: Ein Vorbild für viele Bürgermeister

BürgermeisterInnen sind für die Mobilität von morgen von essenzieller Bedeutung. Ich persönlich bin der Meinung, dass wir die Rolle und Bedeutung von Stadtoberhäuptern für die Gestaltung unseres unmittelbaren Lebensraums maßlos unterschätzen. Insbesondere von den Bürgermeistern aus anderen Teilen der Welt können auch wir in Westeuropa sehr viel lernen.

Es war der Bürgermeister Steve Stevaert, der in der belgischen Stadt Hasselt den öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif einführte. Es war der Bürgermeister Michael Bloomberg, der mit PlaNYC 2030 einen ambitionierten Entwicklungsplan für die Stadt New York aufsetzte. Es war der Bürgermeister Antonio Villaraigosa, der den Plan fasste, die Luftqualität von Los Angeles massiv zu verbessern und die Stadt fußgängerfreundlich zu machen. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude möchte München zur Radlhauptstadt machen, Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer schafft systematisch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und setzt sich und seiner Stadt ambitionierte Klimaschutzziele. Und Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, führte das erfolgreiche TransMilenio Busway System in der Stadt ein.

Die beiden Bürgermeister von Bogotá, Antanas Mockus und Enrique Peñalosa, haben es mit unorthodoxen Methoden in weniger als zehn Jahren geschafft, eine der gefährlichsten und gewalttätigsten Städte in eine friedliche Stadt mit einer für Südamerika sehr hohen Lebensqualität zu verwandeln.

Von Enrique Peñalosa Ideen, der Philosophie und den unterschiedlichen Strategien kann man extrem viel lernen, sodass man sich die Zeit (= ein paar Stunden) nehmen sollte, seine Vorträge und Diskussionsbeiträge anzusehen:






Und auch sein Bruder, Gil Penalosa, hat sehr viel Interessantes zu erzählen:

Die Mär einer ideologiefreien Stadt- und Verkehrsplanung

Ich muss mir eingestehen, dass ich mich geirrt habe. Ich habe am vergangenen Wochenende sehr intensiv über die Planungsprozesse in Deutschland und anderen Ländern nachgedacht. Und ich muss meine Meinung vermutlich grundlegend revidieren…

Eines meiner Ideale und Ziele war es stets, den Menschen möglichst viel Wissen über die Abläufe und Grenzen der Planung zu vermitteln. Im Geiste von Immanuel Kant sollte ein jeder die entsprechenden Grundlagen zu einer selbstständigen Entscheidung erlernen können:

Aufklärung ist der Ausgang des Menschen aus seiner selbstverschuldeten Unmündigkeit. Unmündigkeit ist das Unvermögen, sich seines Verstandes ohne Leitung eines anderen zu bedienen. Selbstverschuldet ist diese Unmündigkeit, wenn die Ursache derselben nicht am Mangel des Verstandes, sondern der Entschließung und des Muthes liegt, sich seiner ohne Leitung eines anderen zu bedienen. Sapere aude! Habe Muth, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen! ist also der Wahlspruch der Aufklärung.

Voraussetzung für eine nahezu vollkommene Entscheidungsgrundlage ist neben des Interesses des jeweiligen Individuums für das Thema gezwungenermaßen das Bereitstellen der jeweiligen Information. Die Entscheidung des Einzelnen, sich zu engagieren (oder es zu lassen), liegt außerhalb jeglichen Einflussbereiches meinerseits. Man muss auf jeden Fall auch den Entschluss, sich nicht für ein Thema zu interessieren oder sich zu informieren, respektieren. Die Wahlfreiheit ist essenzieller Bestandteil unserer Demokratie.

Auf der anderen Seite obliegt es jedoch dem jeweiligen Aufgabenträger, die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen. Hierbei ist es zunächst nicht von Belang, ob die Deutsche Bahn, die Bundesrepublik Deutschland, eine Kommune, ein Bundesland oder der Inselstaat Tuvalu eine Maßnahme umsetzen möchte. Um der Bevölkerung und vor allem den Betroffenen die Möglichkeit der Informationsmöglichkeit zu geben, ist es notwendig, die entsprechenden Informationen überhaupt bereitzustellen und den einfachstmöglichen Zugang zu gewähren. Da der Großteil der Bevölkerung sich jedoch nicht tagtäglich mit Planungsvorhaben auseinandersetzt – geschweige denn eine grundlegende Ausbildung in diesen Bereichen genossen hat – bedarf es einer entsprechenden Aufbereitung der Informationen. Und diese Aufgabe sollte möglich neutral und wertfrei erfüllt werden. 

Und genau an dieser Stelle scheitere ich.

Mein persönliches Ziel war es immer, möglich ungefilterte Informationen zu geben und die Hintergründe umfassend, aber nicht ausufernd, zu erklären. Und dabei natürlich ideologiefrei zu bleiben. Diesem Prinzip versuche ich in jedem Artikel und Vortrag treu zu sein. Die Natur der Sache macht dies jedoch unmöglich.

In der Stadtplanung (für die Verkehrs- und Infrastrukturplanung gilt dies analog) geschehen Veränderungen stets aufgrund einer Ideologie, also einem bestimmten Weltbild (wertungsfrei). Menschen folgen einer gewissen Idee. Einen Zusammenschluss von Menschen gleichen Interesses zu Vereinen, Initiativen oder Parteien verstärkt die Durchsetzungskraft und unterstützt letztendlich die Umsetzung der jeweiligen Idee. Nur aus diesem gesellschaftlichen Veränderungswillen ergibt sich das Verlangen nach einer Weiterentwicklung unseres Landes und unserer Städte.

Jeder Idee, die in einer Stadt realisiert wird, liegt letztendlich eine spezielle Ideologie, eine gemeinsame Idee, zugrunde. Dies ist vollkommen unabhängig von der jeweiligen Regierungsform. Eine technokratische Planung mit einer vollumfassenden Wirkungsanalyse ist leider nicht möglich und sollte auch nicht das Ziel in einer Demokratie sein..

In der Stadt- und Verkehrsplanung können wir die Folgen der Planung in den allermeisten Fällen nicht abschätzen. Wir wissen nicht, wie sich jedes einzelne Individuum auf eine gewisse Änderung seines Umfeldes einstellen und wie es reagieren wird. Man kann natürlich aus der Vergangenheit lernen und mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit eine Reaktionsweise einer größeren Masse prognostizieren. So funktioniert beispielsweise heutige Verkehrsplanung.

Wir versuchen mit Daten aus der Vergangenheit / der Gegenwart zu Zukunft zu prognostizieren.

Die Ideale und Ziele der Planung haben sich allerdings in den vergangenen Jahrzehnten mehrfach verändert. War in den sechziger Jahren die Idee der autogerechten Stadt das Maß aller Dinge, so sind wir heute bei einer “grünen” Planung angelangt. Prämisse ist eine sozial und ökologisch verträgliche Mobilität, die allen Menschen die Teilhabe ermöglicht. Dieses Ziel entspricht natürlich auch einer Ideologie, mit der ich mich persönlich identifizieren kann. Doch wer sagt, dass diese Richtung auch dem richtigen Pfad folgt?

Der Idee einer autogerechten Stadt von Hans Bernhard Reichow aus dem Jahr 1959 1 versuchte der in der Charta von Athen propagierten Funktionstrennung zwischen Wohnen und Arbeit ein Konzept entgegenzustellen, das die wachsende Verkehrsmenge bewältigen konnte.

Die vom schweizerisch-französischen Architekten und Stadtplaner Le Corbusier federführend mitgestaltete Charta von Athen legte im Jahr 1933 den Grundstein für den Bau funktionaler Städte nach dem 2. Weltkrieg. Vor dem Hintergrund der damalig herrschenden Gegebenheiten ist der Gedankengang gut nachvollziehbar. Industrieanlagen wurden in der Nähe von teilweise mittelalterlichen, und damit eng bebauten, Innenstädten angesiedelt, Freiflächen zur Erholung fehlten. Dafür litten die Einwohner durch die große Nähe zu Fabriken unter schlechter Luftqualität und Lärm. Durch eine funktionale Trennung sollte der Mensch von den negativen Folgen der Industrialisierung geschützt werden. Durch die Schaffung von Freiräumen soll dem Menschen die Möglichkeit zur freien Entfaltung gegeben werden. Die Teilung der Stadt in verschiedene Funktionsgebiete sollte durch einen Grüngürtel zwischen Wohnen, Industrie, Gewerbe und Freizeit verdeutlicht werden (so habe ich, wie viele andere auch, zum Beispiel Städte in SimCity gebaut!). In einer weiteren Ausprägung sollten Satellitenstädte im Grünen den Menschen den größtmöglichen Zugang zur Natur gewähren. Leistungsfähige Verkehrsachsen garantieren dabei die Erreichbarkeit der einzelnen städtischen Schlüsselfunktionen und ermöglichen dem Menschen die kürzeste und schnellste Verbindung zur Natur.

Die Siedlungsplanung integrierte das Auto durch einen eigenen Verkehrsweg und gab damit das jahrtausendealte Konzept der gemischten und angebauten Straße auf. Lokale Strukturen passten nicht mehr in die idealtypische Raumaufteilung der damaligen Zeit. Einer der stärksten Befürwörter dieses Stadtbildes war der französische Staatspräsident Georges Pompidou, der von 1969 bis 1974 ganze Stadtviertel opferte, um Platz für Schnellstraßen zu schaffen. Dabei rief er seine Landsleute auf, sich nicht dem Fortschritt in den Weg zu stellen und in Sentimentalität zu verfallen.

Um die Verbindungen zwischen den einzelnen Gebieten zu gewährleisten, wurde der Straßenverkehr beschleunigt und zahlreiche Straßen stark verbreitert, häufig unter der Verdrängung der vorherigen Randbebauung sowie anderer Verkehrsteilnehmer (etwa Fußgänger oder Straßenbahnen).

Autogerechte Stadt durch Entmischung der Verkehrsträger: Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für Fußgänger, Autoverkehr und Straßenbahn, ferner großzügige Gestaltung des Verkehrsraumes insgesamt (Leipzig, Friedrich-Engels-Platz, nach dem Umbau von 1971) – Foto: Bundesarchiv, Bild 183-W0512-0316 / Raphael (verehel. Grubitzsch), Waltraud / CC-BY-SA

Das Ideal einer Stadt, und natürlich damit einhergehend des Verkehrs, hat sich im 20. Jahrhundert stetig verändert. Leitbilder haben rasant gewechselt, die Umsetzung konnte nur in den seltensten Fällen der Planung folgen.

Man muss jedoch feststellen, dass die Umweltverträglichkeit der Stadt an sich aufgrund ihrer gewachsenen Strukturen noch nie so gering war wie heute. In der Retrospektive ist der Flächenverbrauch ebenso wie die Verkehrsmenge heute mit Abstand am größten. Die strukturellen Defizite sollen jetzt durch effizientere Verkehrsmittel und die Bündelung von Verkehrsströmen kompensiert werden. 

Die radikalste Form der Gegenbewegung äußert sich mittlerweile in dem Konzept einer autofreien Stadt bzw. das autofreie Wohnen. Eine schwächere Form, die jedoch ebenfalls die Lebensqualität der Menschen in den Mittelpunkt stellt, ist die Anlage von verkehrsberuhigten Straßen. Das Ziel in heutigen Wohngebieten ist das Finden eines Kompromisses zwischen einer Steigerung der Lebensqualität für die Bewohner und einer gleichzeitigen Beibehaltung einer guten Erreichbarkeit auch für den Straßenverkehr.

Die Veränderung einer Stadt basiert aber immer auf einer speziellen Ideologie. Auch heutzutage wird die Meinung vertreten, dass eine möglichst hohe Erreichbarkeit durch den Straßenverkehr das Maß aller Dinge ist. Der Mensch als freies Individuum wird durch Maßnahmen wie Verkehrsberuhigung oder dem Wegfall von Parkplätzen bevormundet und kann nicht frei über das von ihm gewählte Verkehrsmittel entscheiden. Auf der anderen Seite wird darauf hingewiesen, dass die Freiheit des Einzelnen an jener Stelle aufhört, an dem die Freiheit eines anderen eingeschränkt wird. Dies umfasst auch das Recht eines nicht krank machenden und qualitativ hochwertigen Lebensumfelds.

In einer Demokratie muss folglich in einem Spannungsfeld aus Individualismus und kollektivem Recht auf Unversehrtheit eine Entscheidung über die Ausrichtung des Verkehrs und einer ganzen Stadt getroffen werden. Der Planungsprozess an sich ist folglich je nach Mehrheitsverhältnissen immer von einer bestimmten politischen Ideologie als Ausdruck verfestigter politischer Normen und Einstellungen mit einem normativen Gestaltungsanspruch beeinflusst. 

Und spätestens an dieser Stelle muss ich mich von der Idee einer ideologiebefreiten Planung verabschieden. Je nach politischer und gesellschaftlicher Mehrheitsmeinung entwickelt sich eine Stadt in die eine oder andere Richtung. Auf langfristige Sicht wird es jedoch stets zu einem Ausgleich kommen. Die Frage ist nur, ob eine spezielle Ausrichtung die Stadt bis dahin in den Ruin geführt hat und man aus den in Trümmer liegenden Strukturen etwas Neues aufbauen muss. Wir sollten uns vielleicht wirklich intensiv mit Detroit und den Ursachen und Folgen des Niedergangs auseinandersetzen…

  1. Hans Bernhard Reichow: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959
[Video zum Wochenende] Amsterdam in Bewegung

Amsterdam ist als eine der fahrradfreundlichsten Städte weltweit bekannt und ein Zentrum der Fahrradkultur. 38 Prozent aller Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Grund für den hohen Radverkehrsanteil ist eine konsequente und flächendeckende Förderung des Radverkehrs und das flache Terrain. Trotz der relativ geringen Stadtfläche hat das Radwegenetz eine Länge von etwa 400 Kilometern, fast jede Hauptverkehrsstraße ist mit beidseitigen Radwegen ausgestattet. Im gesamten Stadtgebiet finden sich viele Radabstellmöglichkeiten, an Knotenpunkten wie dem Hauptbahnhof befinden sich große Fahrradgaragen (fietsenstalling).

Im Innenstadtbereich wird der Pkw-Verkehr konsequent deattraktiviert. Hohe Parkgebühren, viele Einbahnstraßen und strikte Geschwindigkeitsbegrenzungen sorgen neben der Förderung von Carsharing- und Carpooling-Alternativen wie Autodelen und Meerijden.nu für eine geringe Pkw-Nutzung. 2013 wurde die Zahl der Fahrräder auf 1,2 Millionen geschätzt – weit mehr als Amsterdam Einwohner hat (01.01.2013: 799.345). Etwa 80.000 – 100.000 Fahrräder werden jedes Jahr gestohlen, 25.000 landen in den Grachten und Kanälen.

Mehr als 150 Kanäle teilen Amsterdam in etwa 90 Mini-Inseln auf. Über 1.000 Brücken verbinden die jeweiligen Uferseiten miteinander. Mehrere Jahrhunderte lang waren die Kanäle die wichtigsten Verkehrswege Amsterdams und wurden vor allem für die Verteilung von Gütern jeglicher Art genutzt. Heutzutage nutzt beispielsweise DHL noch Boote, um Pakete auszuliefern.

Der öffentlicher Personennahverkehr

Der ÖPNV in Amsterdam basiert hauptsächlich auf vier U-Bahn-Linien, 16 Straßenbahnlinien und mehreren Dutzend Stadt- und Regionalbuslinien. Derzeit wird eine fünfte Linie, die Noord/Zuidlijn (Nord-Südlinie), gebaut. Diese soll voraussichtlich 2017 eröffnet werden. Begonnen wurde der Bau 2002, ursprünglich sollte die Linie 2011 fertig sein und 1,46 Milliarden Euro kosten. Mittlerweile geht man jedoch davon aus, dass sie frühestens 2017 in Betrieb geht und ungefähr 3,1 Milliarden Euro kosten wird. Es wird mit 200.000 Fahrgästen täglich gerechnet.

Fünf Fährlinien, von denen drei kostenfrei nutzbar sind, befördern Fahrgäste über das IJ. Der Fährverkehr zwischen Centraal-Station und Amsterdam-Nord besteht bereits seit 1897. Früher verkehrten noch Autofähren, heute nur noch Fußgängerfähren. Der Autoverkehr wird heute über die drei Tunnel Coentunnel, IJtunnel und Zeeburgertunnel sowie eine Straßenbrücke, der Schellingwouderbrug geführt.

Der Straßenverkehr

Der Rijksweg 10 (kurz: A10) ist eine Ringautobahn rund um Amsterdam. Von der A10 zweigen vier Autobahnen ab: die A8 am Knooppunt Coenplein, die A4 am Knooppunt De Nieuwe Meer, die A2 am Knooppunt Amstel sowie die A1 am Knooppunt Watergraafsmeer. An die Autobahn schließen sich achtzehn S-Wege an, die sogenannten Stadtstraßen (S101 – S118). Sie verlaufen sternförmig auf das Zentrum von Amsterdam zu und sind nahezu vollständig mit Radwegen ausgestattet. Die S100, der sogenannte Zentrumring, umschließt den Stadtkern Amsterdams.

Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal

Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal verbindet Amsterdam mit den europäischen Großstädten Paris, Brüssel, Antwerpen, Berlin, Köln, Kopenhagen, Frankfurt am Main, München, Basel und Zürich. Der Bahnhof wurde auf drei künstlichen Inseln gebaut und steht wegen des sandigen, feuchten Untergrundes auf rund 9000 Holzpfählen. Als einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in den Niederlanden verfügt der Amsterdamer Hauptbahnhof über Anschlüsse mit dem europäischen Fernverkehr und ist somit Haltepunkt der Hochgeschwindigkeitszüge ICE und Thalys sowie für den europäischen Nachtreisezug CityNightLine. Weiterhin ist Amsterdam Centraal ein Knotenpunkt für den regionalen- und städtischen Verkehr der Stadt Amsterdam und der umliegenden Region. So halten hier auch zahlreiche Busse, Straßenbahnen und die städtische Metro.

[Infografik] Innenstadtmaut und Stauabgabe – Funktioniert das?

Für eine Großansicht bitte in das Bild klicken

Die Einführung einer Innenstadtmaut ist eine der wirkungsvollsten und gleichzeitig umstrittensten Maßnahmen, die Kommunen ergreifen können, um Autofahrer davon abzuhalten, mit ihren Fahrzeugen in den Innenstadtbereich zu fahren. Für das Einfahren in einen bestimmten Bereich zu einer bestimmten Zeit muss eine Gebühr entrichtet werden. Insbesondere während der Hauptverkehrszeiten lässt sich die Verkehrsmenge durch eine Spreizung der Mauttarife steuern. Zudem können einzelne Fahrzeug- und Antriebsarten wie Hybrid- und Elektrofahrzeuge durch eine Ausnahme von der Gebühr oder einen geringeren Tarif gefördert werden.

Eine neue Infografik von Liam Fisher im Auftrag von CarFinance247.co.uk möchte anhand von London, Stockholm, Mailand und Singapur die Wirkung einer Stauabgabe vorstellen. Der Stadtstaat Singapur hat bereits im Jahr 1975 das Einfahren in Kernstadtbereiche kostenpflichtig gemacht, London dient ebenso in Europa immer wieder als Beispiel für eine Innenstadtmaut.

Ein umfangreicherer Eindruck über die einzelnen Wirkungen lässt sich auch über die bereits zu diesem Thema auf Zukunft Mobilität veröffentlichten Artikel gewinnen:

 

Umbau des Seine-Ufers: Paris korrigiert Fehler der 1960er Jahre

In den 1960er Jahren hatte Paris eine intensive Liebesbeziehung mit dem Automobil. Es wurde als technischer Fortschritt und die Zukunft gefeiert. Die Liebe ging sogar so weit, dass der französische Staatspräsident Georges Pompidou beide Seine-Ufer zu einer Schnellstraße umbauen ließ (eröffnet 1967), um Autofahrer den direkten und schnellsten Weg von Westen und Osten in die Innenstadt und wieder zurück zu ermöglichen. Etwa 70.000 Fahrzeuge fuhren zuletzt täglich auf der linken Flussseite.

Pariser Schnellstraße Voie Georges-Pompidou auf der rechten Seite der Seine – Foto: Jean-François Gornet @ FlickrCC BY-SA 2.0

Mit der Zeit ist jedoch die Liebe zum Automobil Schritt für Schritt erloschen. Fünfzig Jahre später hat Paris eines der besten und ambitioniertesten öffentlichen Fahrradverleihsysteme weltweit, eine im Großteil verkehrsberuhigtes Straßennetz, ein gut ausgebautes ÖPNV-Angebot mit kombinierten Bus-Taxi-Radspuren und seit Ende Juni 2013 haben die Fußgänger einen Teil des Seine-Ufers wieder zurück erhalten.

Les Français aiment la bagnole!
(Die Franzosen liebe die Karre!)

 - Georges Pompidou, 1973

Weiterlesen ->

[Video zum Wochenende] Zürich in Bewegung

Foto: Alessandro Della Bella

Der Schweizer Fotograf Alessandro Della Bella wollte das Lebensgefühl in Zürich, die pulsierende und elektrisierende Stadt an der Limmat, einfangen. Angestrebte Filmobjekte seines Zeitrafferfilms waren die malerische Altstadt, die großartigen Einkaufsmöglichkeiten, das breite kulturelle Angebot sowie die wunderschöne Seepromenade, viele Parks und Grünflächen. Nun ist es aber relativ schwer, in einer Stadt mit einem der besten Verkehrssysteme weltweit, den Verkehr außen vorzulassen. 

Daher ist das Video auch ein exquisiter Kurzfilm über den Züricher ÖPNV mit der berühmten Bahnhofstraße, das Gleisvorfeld des Züricher Hauptbahnhofs, des Züricher Flughafens und den nächtlichen Straßenverkehr.

[re:publica 13] Im Gespräch mit Dieter Zetsche, CEO Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars

An dieser Stelle möchte ich heute auf eine Session mit Dr. Dieter Zetsche und mir auf der re:publica 13 am 07. Mai, 13:45 Uhr – 14:45 Uhr, hinweisen. Die re:publica ist eine Konferenz rund um das Web 2.0, speziell Weblogs, soziale Medien und die Digitale Gesellschaft. Sie wird seit 2007 jährlich in Berlin veranstaltet.

Die siebte re:publica findet vom 6. bis zum 8. Mai 2013 unter dem Motto IN/SIDE/OUT statt. Veranstaltungsort ist zum zweiten Mal die STATION Berlin. Eingeladen sind 350 Redner, 5000 Besucher werden erwartet.

Am zweiten Tag werde ich mich mit Dr. Dieter Zetsche über “Das vernetzte Auto – wie verändert sich unsere Mobilität?” auf Stage 1 unterhalten. Thema wird die Veränderung der automobilen Mobilität und die Stellung des Pkw in der Zukunft sein.

Dr. Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands Daimler AG / Leiter Mercedes-Benz Cars – Foto: Daimler

Angesprochen werden von mir auf jeden Fall die Bereiche Carsharing (car2go), moovel, die intermodalen Serviceansätze, welche die Daimler Mobility Services verfolgt, autonome Fahrzeuge und das breite Feld der Konnektivität und der Car-2-X-Kommunikation.

Da ich vollkommen frei in der Auswahl meiner Fragen bin, darf man sich auf einige interessante und kritische Fragen meinerseits freuen. Natürlich kann ich nicht allzu sehr ins Detail gehen, da ich die Zuhörerschaft nicht überfordern möchte. Ich bin mir aber sehr sicher, dass es sehr interessante 60 Minuten werden!

Das Gespräch wird via Livestream über die re:publica-Webseite übertragen. Das Video steht nach einiger Zeit auch im Archiv zum Ansehen bereit.

Disclosure: Die Daimler AG hat das Future Mobility Camp in Dresden finanziell unterstützt. Des Weiteren besteht Kontakt zu verschiedensten Mitarbeitern der unterschiedlichsten Abteilungen der Daimler AG inkl. Tochterunternehmen. Für mein Gespräch mit Herrn Dr. Zetsche werden Reise- und Hotelkosten von Seiten der re:publica übernommen. Des Weiteren erhalte ich ein Ticket für die drei Tage re:publica 13 zum Normalpreis von 150 Euro. Er erfolgen keine Zahlungen seitens Daimler.

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Schlußstrich

Das Automobil ist schuld an der Immobilität.
Dr. Fritz P. Rinnhofer

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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