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Zeitrafferfilme als Ausdrucksform eines neuen Urbanismus

Auf der Suche nach einem neuen Zeitraffer-Film für das Video zum Wochenende bin ich auf einen Artikel von Oli Mould gestoßen, der sich mit dem Phänomen der wachsenden Zahl von Zeitraffer-Filmen und deren Beitrag zu einem neuen Urbanismus auseinandersetzt.

Seine Gedanken gehen über den Ansatz sinkender Produktionskosten hinaus. Professionelle Kameras, Schnittprogramme und Rechnerleistung sind heutzutage bereits für wenige Hundert Euro erhältlich. Neben einigen professionellen Filmemachern wächst auch die Zahl der Amateure und Hobbyfilme, die in stundenlanger Kleinarbeit semi-professionelle Zeitrafferfilme produzieren.

Zeitrafferfilme zeichnen meistens nur ein positives Bild einer Stadt und blenden Probleme und weniger prosperierende Stadtviertel aus. Sie stehen für ein lebendiges, schillerndes und schnelles Leben innerhalb einer Stadt. Mich persönlich fasziniert an diesen Filmen, dass durch ein beschleunigtes Abspielen von Filmaufnahmen der Puls der Stadt zu erkennen ist. Insbesondere der Verkehr definiert die Geschwindigkeit, die wir einer bestimmten Stadt zuschreiben.

Mould geht in seiner Beschreibung sogar so weit, dass Zeitrafferfilme Kontext im Rahmen einer zeitgenössischen Beschäftigung mit Städten und städtischem Leben schaffen können und belegt dies eindrucksvoll:

Cresswell (2010: 17) argues that there are six constituent parts to the concept of mobility; “motive force, velocity, rhythm, route, experience, and friction”, only some of which seem to be articulated by time lapse videos. The constant fluidity and ‘smooth’ space depicted by these films negates the frictions of mobility and perhaps more tellingly, obscures the immobility that is part of the urban condition. Thinking of urban immobility though is not conducive, and indeed counter-productive to the wider lexicon of ‘flows of capital, people, ideas’ and so on – all those themes which have became the common parlance of urban entrepreneurial strategy. […]

Im Rahmen eines globalen, nationalen und auch regionalen Wettbewerbs zwischen Städten haben mittlerweile auch PR-Abteilungen von Städten, Grundstücks- und Immobilienunternehmen und ansässige Unternehmen erkannt, dass Zeitrafferfilme helfen, eine globale Marke aufzubauen. Logos und Marken von Städten werden in Zeiten sozialer Medien immer beliebiger, verwaschen und sind nicht mehr mit einer eindeutigen Botschaft zu verbinden. Diese Lücke der Einmaligkeit können Zeitraffervideos zum Teil schließen und werden daher in Zukunft viel öfter auch von offizieller Seite als Übertragungsmedium genutzt werden.

Mould hierzu:

Therefore, city time lapse films are highly relevant and desired vehicles for urban competitiveness as they visually articulate urban fluidity that is representative of (and indeed a pre-requisite for) mobile capital, while at the same time (re)producing a particular urban aesthetic of ‘cool’, that is much needed to attract the people and workers that are the conduits for the capture of said mobile capital. How long will it be before the time lapse film becomes part of the Creative City package that is sold by doorstep salesmen to the next city wanting a slice of the ‘creative’ action? Is it already the case?

Um die Ebene der Metadiskussion und der kommerziellen Nutzung von Zeitrafferfilmen zu verlassen, möchte ich heute auf ein Projekt aus China verweisen. 56 Fotografen haben, ohne sich persönlich zu treffen und zu koordinieren, in 49 chinesischen Städten Aufnahmen gemacht, die in einen einzigartigen Zeitrafferfilm über China eingeflossen sind. Die erste Version des elf Minuten langen Filmes ist bereits sehr imposant, eine Endfassung wird derzeit erstellt.

New York, San Francisco und Los Angeles: Verkehrsverhalten im Detail (Visualisierung)

Haushaltsbefragungen sind für die Verkehrsplanung immer noch von sehr großer Bedeutung. Nur mit einer entsprechenden Datengrundlage können sinnvolle Entscheidungen über Investitionen und die Verkehrsorganisation getroffen werden. Mit Hilfe von anonymisierten Daten von Mobilfunk- und Navigationsgeräten, GPS-Loggern sowie klassischen Zählungen können die Ergebnisse entsprechender Befragungen ergänzt und erweitert werden. Aber nur die klassische Haushaltsbefragung liefert ein vollumfassendes und ganzheitliches Bild über das Verkehrsverhalten einzelner Individuen oder Familien, die für die Verkehrsplanung von entscheidender Bedeutung sind.

Im Rahmen einer solchen Befragung werden strukturelle Merkmale der Haushalte und der darin lebenden Personen sowie verhaltensbezogene Personendaten und Wegedaten für einen vorgegebenen Stichtag erhoben (siehe SrV der TU Dresden). Wichtige Erhebungsmerkmale des Haushalts sind beispielsweise Anzahl der Personen im Haushalt, Fahrzeugverfügbarkeit, Nettoeinkommen, Zugangszeit zum ÖPNV, Vorhandensein von Zeitkarten und wichtige Merkmale der Person Alter, Geschlecht, Fahrerlaubnisbesitz, Mobilitätseinschränkungen, Nutzungshäufigkeit von Zeitkarten, usw. In Kombination mit Merkmalen des Weges (Uhrzeit, Zweck, Länge, Art und Reihenfolge der genutzten Verkehrsmittel, usw.) ergibt sich ein sehr detailliertes und nahezu vollständiges Bild des Verkehrsverhaltens eines Haushalts bzw. einer einzelnen Person. Bei einer ausreichend großen und gut ausgewählten / abgegrenzten Stichprobe lassen sich die entsprechenden Schlussfolgerungen für einzelne Städte, Regionen oder gar Länder ziehen und wissenschaftlich fundierte Ergebnisse für eine gute Verkehrsplanung nutzen.

Einen guten Eindruck von der Qualität solcher Daten erhält man durch die Visualisierung des Doktoranden Fletcher Foti (UC Berkeley / LinkedIn / Twitter), der die Ergebnisse der letzten Haushaltsbefragungen in New York, Los Angeles und San Francisco auf entsprechenden Karten abgebildet hat.

Jeder einzelne Punkt steht für ein Mitglied eines Haushalts. Kleinere Punkte sind junge Menschen, größere Ältere. Datengrundlage waren die Wege-Tagebücher, die jeder Haushalt über einen Tag hinweg geführt hat. Um den Daten- und Persönlichkeitsschutz der einzelnen Individuen zu gewährleisten, sind die “Wohnorte” zufällig im Erhebungsgebiet verteilt und entsprechen nicht der Realität. Die Randomisierung beeinflusst jedoch nicht das Verkehrsverhalten nach Einkommen, Verkehrsart oder Zeit. Die Haushalte sind zudem in Einkommensklassen eingeteilt. Die unterschiedlichen Verkehrsmodi werden farblich unterschieden.

Erkenntnisse

Ein Vergleich zwischen den drei US-Großstädten zeigt, dass insbesondere in Los Angeles der ÖPNV nur rudimentär in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD genutzt wird.

Verkehrsverhalten in Los Angeles um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Dahingegend nutzt die gleiche Einkommensklasse den ÖPNV im Innenstadtbereich San Franciscos sowie Oaklands stärker:

Verkehrsverhalten in San Francisco und Oakland (Bay Area) um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Die Visualisierung zeigt zudem, dass der öffentliche Verkehr ebenso wie das zu Fuß gehen im New Yorker Stadtteil Manhattan die dominierenden Verkehrsarten sind und der Privat-Pkw aufgrund der Parkplatzsituation und des Verkehrsaufkommens in New York zumindest in Manhattan fast keine Rolle spielt. Extrem interessant ist zudem die Beobachtung, dass die höchste Einkommensklasse fast geschlossen außerhalb der Innenstadt lebt, morgens nach Manhattan und abends wieder in die Außenbezirke New Yorks pendelt. Dabei werden sehr weite Wege zurückgelegt.

Verkehrsverhalten in New York um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Auch in der höchsten Einkommensklasse (200.000 USD und mehr) spielt der private Pkw-Verkehr in Manhattan ebenfalls nur eine marginale Rolle: 

Verkehrsverhalten in New York um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse über 200.000 USD

Bis zu einem Haushaltseinkommen von 75.000 USD wird der öffentliche Verkehr auch in anderen umliegenden Stadtteilen viel stärker genutzt. Dies gilt sowohl für New York als auch für San Francisco und Los Angeles. Ab einem Einkommen von 30.000 USD nimmt die Pkw-Nutzung stark zu und liegt in Los Angeles immer am höchsten.

Verkehrsverhalten in New York um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

 In New York wie auch in San Francisco ist der Fußgänger-Anteil ebenfalls vergleichsweise hoch.

Verkehrsverhalten in der Bay Area (San Francisco und Oakland) um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

In Los Angeles zeigt sich zudem, dass der Innenstadtbereich nur sehr selten Ziel ist, eine wirkliche Verdichtung ist nicht zu erkennen. In frühen Morgenstunden zeigen sich zudem die Folgen der Zersiedelung, da die “Wohnorte” sehr breit über das Stadtgebiet verteilt sind.

Verkehrsverhalten in Los Angeles um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

Die Karten lassen sich an dieser Stelle in voller Größe im Browser aufrufen.

Fahrradstädte in Europa: Häufig mittelgroße Universitätsstädte – oder in den Niederlanden?

Eine Aufstellung der europäischen Städte mit dem höchsten Radverkehrsanteil an den zurückgelegten Wegen zeigt recht schnell ein eindimensionales Bild. Unter den Top 10 finden sich alleine sechs niederländische Städte, die beiden deutschen Radverkehrsstädte schlechthin, Münster und Oldenburg sowie die dänische Hauptstadt Kopenhagen. Ebenso liegt Bozen in Südtirol auf einem europaweit neunten Platz ebenfalls in der Spitzengruppe.

Neben der entsprechenden Infrastruktur spielen ebenfalls strukturelle und gesellschaftliche Faktoren eine gewisse Rolle. Neben der Schaffung durchgängiger Radverkehrsnetze und Abstellanlagen hat beispielsweise Bozen mehrere Initiativen und Veranstaltungen (BimbinBici, Bozen Bike, Bicicaffé) durchgeführt und in Schulen sowie bei Arbeitgebern wie Arbeitnehmern für das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel geworben.

In der allgemeinen Wahrnehmung sind insbesondere niederländische, dänische aber auch deutsche Städte radverkehrsfreundlich. Ebenso scheint in Städten mit einem hohen Studierendenanteil an der Gesamtbevölkerung eine überproportionale Nutzung des Fahrrades als günstige, ökologisch verträgliche und schnelle Verkehrsart zu existieren. Die Länge der zurückzulegenden Wege spielt in der Verkehrsmittelwahl ebenfalls eine Rolle, da für jede Verkehrsart eine gewisse Streckenlänge bzw. Bandbreite von Entfernungen ideal ist. Es ist daher zu klären, ob ein Zusammenhang zwischen Stadtgröße (Fläche und Einwohnerzahl) und Radverkehrsanteil am Modal Split sowie Anteil der Studierenden an der Gesamtbevölkerung und dem Radverkehrsanteil zu erkennen ist.

Sind europäische Fahrradstädte meistens mittelgroß?

Ein Vergleich der betrachteten Städte zeigt, dass ein Großteil der Städte mit einem Radverkehrsanteil von 20-30 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen zwischen 100.000 – 300.000 Einwohnern aufweist. Einige kleinere niederländische Städte besitzen einen noch größeren Radverkehrsanteil, während die meisten Großstädte ab 500.000 Einwohnern in der Mehrheit einen Anteil von maximal 20 Prozent aufweisen (Ausreißer: Amsterdam, Bremen und Kopenhagen).

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit der Einwohnerzahl europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

Da Großstädte sehr häufig eine hohe Bevölkerungsdichte und somit ein effektives und gut ausgebautes öffentliches Verkehrsangebot besitzen, liegt der Radverkehrsanteil hier meistens geringer. Dies zeigt sich beispielsweise anhand der Schweizer Städte Bern und Zürich sowie der französischen Hauptstadt Paris.

 EinwohnerzahlxxmS
k=1< 50.000526%1,1710,83
k=250.000 - 300.0003525%0,426,49
k=3> 300.0002214%0,829,05

In größeren Städten sind aufgrund der Stadtstruktur weitere Entfernungen zurückzulegen. Klassische Fahrradstädte weisen oftmals einen verdichteten Stadtkern und einen Durchmesser von bis zu zehn Kilometern aus. Da diese Werte nicht flächendeckend zur Verfügung standen, musste ich hilfsweise die Stadtfläche betrachten. Mir ist bewusst, dass diese Bezugsgröße schwierig ist, da die Fläche einer Stadt oftmals nicht nur die bebauten Flächen der Stadt umfasst, sondern ebenfalls große Stadtparks oder eingemeindete Gemeinden im Umland einschließen kann.

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit der (Land)Fläche europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

 Fläche (km²)xxmS
k=1< 1002125%0,658,09
k=2100 - 2503520%0,99,49
k=3> 2501618%0,919,53

Es zeigt sich, dass die Stadtfläche auf den Radverkehrsanteil keinen großen Einfluss zu haben scheint. Dies kann zum einen an der Schwäche der Bezugsgröße und zum anderen an den Wegebeziehungen innerhalb von größeren Städten liegen. Der Aktionsradius eines einzelnen Einwohners ist auch in größeren Städten beschränkt, es bilden sich mehrere Einzelzentren. Hohe Anteile des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen können somit sowohl in kleinen wie auch in großen Städten auftreten.

Studentenstadt = Fahrradstadt?

Münster, Groningen, Göttingen und Lund mit einem Sechstel bis zu einem Fünftel Studierender an der Gesamtbevölkerung gelten als klassische Fahrradstädte. Studenten neigen aufgrund von Einkommensrestriktionen und ihres sozialen Umfelds zur Wahl preiswerter und ökologisch verträglicher Verkehrsmittel. Das Entstehen hoher Radverkehrsanteile aufgrund eines hohen Studierendenanteils erscheint daher naheliegend.

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit des Studierendenanteils an der Gesamtbevölkerung europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

Ein hoher Radverkehrsanteil hängt nicht mit dem Studierendenanteil an der Gesamtbevölkerung zusammen. Auch Städte ohne Hochschule können Radverkehrsanteile von 15 – 30 Prozent aufweisen. Entsprechende Häufungen sind nicht erkennbar. Man kann also konstatieren, dass Städte mit hohem Studierendenanteil radaffin sind, dies aber keine Bedingung für einen hohen Anteil des Fahrrads am Modal Split ist. Das Fahrrad ist vielmehr gesamtgesellschaftliches Verkehrsmittel, das von Jung und Alt gleichermaßen genutzt wird.

 Studierenderanteil an der BevölkerungxxmS
k=10%727%0,668,12
k=20,1 - 10%821%0,768,74
k=310 - 20%2618%1,0310,14
k=4> 20%924%0,396,2

Fazit

Den klassischen Typ einer Fahrradstadt gibt es nicht. Sowohl kleine wie auch große Städte können hohe Radverkehrsanteile aufweisen. Des Weiteren spielt die Existenz einer Hochschule und eine Vielzahl von Studierenden keine herausragende Rolle. Kein Bewohner oder gar die Verwaltung einer Stadt sollten daher behaupten, dass ihre Stadt nicht für das Fahrrad geschaffen sei. Auch topografisch anspruchsvolle Städte können durch die Elektrifizierung des Radverkehrs wachsende Radverkehrsanteile aufweisen, auch wenn man die Werte klassischer “Fahrradstädte” kaum erreichen können wird. Bestimmte Bevölkerungsschichten sind keineswegs für viel Radverkehr erforderlich.

Unter der Annahme, dass eine Stadt mit einem Radverkehrsanteil von mindestens 25 Prozent eine “Fahrradstadt” ist, muss festgestellt werden, dass niederländische Städte in der betreffenden Klasse (n = 25) mit zehn Städten überproportional vertreten sind (40 %). Auf Platz 2 folgt Deutschland mit sechs Städten von 25 und stellt immerhin unter der Annahme eines minimalen Radverkehrsanteils von 25% 24% der europäischen Fahrradstädte. Die klassische europäische Fahrradstadt ist somit mit hoher Wahrscheinlichkeit in den Niederlanden, und mit Abstrichen in Deutschland, zu finden.

Niederländische Städte profitieren heutzutage von ihrer Voraussicht und den Investitionen in den vergangenen Jahrzehnten. Viele Städte in anderen Ländern hängen mehrere Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte, hinter ihren niederländischen Pendants hinterher. Dies sollte jedoch Ansporn sein, die entsprechenden Maßnahmen zu ergreifen, um die Lebensqualität der Bevölkerung zu erhöhen und qualitativ hochwertige Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu schaffen.

Der Mythos, dass vor allem mittelgroße Universitätsstädte Fahrradstädte seien, mag zwar stimmen. Allerdings sollte an dieser Stelle – wie so oft – Korrelation und Kausalität nicht miteinander verwechselt werden. Denn jede Stadt kann eine Fahrradstadt sein. Sie muss nur wollen.

Daten

StadtRadverkehrsanteilEinwohnerFläche (km²)Studentenanteil an der Bevölkerung
Houten (NL)44 Prozent48.41655,49 km²-
Oldenburg (D)43 Prozent157.706102,96 km²8,9%
Münster (D)38 Prozent293.393302,95 km²15,36%
Kopenhagen (DK)35 Prozent559.44074,70 km²15,84%
Leiden (NL)33 Prozent119.74623,16 km²16,7%
Groningen (NL)31 Prozent195.40583,69 km²25%
Amsterdam (NL)30 Prozent799.345219 km²6,26%
Zwolle (NL)30 Prozent122.486119,28 km²24,6%
Bozen (I)29 Prozent104.84152,3 km²5%
Apeldoorn (NL)28 Prozent157.282341,13 km²-
Amersfoort (NL)28 Prozent149.68163,85 km²-
Örebro (SWE)28 Prozent107.03849,27 km²7,48%
Uppsala (SWE)28 Prozent202.62548,77 km²10,2%
Ferrara (I)27 Prozent135.444404 km²8,9%
Freiburg im Breisgau (D)27 Prozent214.234153,07 km²14,02%
Cambridge (UK)27 Prozent122.700115,65 km²17,31%
Odense (DK)27 Prozent170.327304.34 km²7,35%
Göttingen (D)27 Prozent116.052116,89 km²20%
Lund (SWE)26 Prozent82.80025,75 km²42,4%
Haarlem (NL)26 Prozent153.12332,11 km²-
Enschede (NL)26 Prozent158.639142,75 km²27,8%
Brügge (BEL)25 Prozent117.170138,4 km²5,38%
Bremen (D)25 Prozent544.043325,42 km²5,5%
Heidelberg (D)25 Prozent148.415108,83 km²20%
Zaanstad (NL)25 Prozent149.56183,04 km²-
Nijmegen (NL)24 Prozent166.36957,53 km²19,88%
Innsbruck (A)23 Prozent121.329104,91 km²24,8%
Eindhoven (NL)23 Prozent218.45688,84 km²9,6%
Tilburg (NL)23 Prozent208.470118,88 km²6,73%
Antwerpen (BEL)23 Prozent502.604204,51 km²7,03%
Malmö (SWE)23 Prozent302.83569,3 km²5%
Cottbus (D)22 Prozent99.913164,28 km²6,9%
Oulu (FIN)21 Prozent190.927449,2 km²13,62%
Vantaa (FIN)21 Prozent205.275240,36 km²-
Kiel (D)21 Prozent239.866118,6 km²13,07%
Utrecht (NL)21 Prozent321.98999,32 km²22,46%
Rostock (D)20 Prozent202.887181,28 km²7,69%
Basel (CH)20 Prozent172.66222.75 km²14,34%
Bregenz (A)19 Prozent28.20329,78 km²-
Graz (A)17-19 Prozent265.778127,56 km²16,97%
Salzburg (A)17-19 Prozent145.87165,64 km²12,45%
Parma (I)19 Prozent177.714260 km²14,40%
München (D)17 Prozent1.388.308310,71 km²7,48%
Klagenfurt (A)17 Prozent95.450120,03 km²11,33%
Dresden (D)16 Prozent525.105328,31 km²8,63%
Rotterdam (NL)16 Prozent615.726304,24 km²7,29%
Straßburg (F)15 Prozent271.78278,26 km²15,45%
Frankfurt am Main (D)14 Prozent687.775248,31 km²8,59%
Bristol (UK)14 Prozent432.451110,0 km²11,37%
Berlin (D)13 Prozent3.375.222891,85 km²4,74%
Hamburg (D)12 Prozent1.742.707755,26 km²4,30%
Bern (CH)11 Prozent137.93751,60 km²18,47%
Ljubljana (SLO)10 Prozent278.638275 km²23,18%
Dublin (IR)8 Prozent525.383115 km²16,72%
Zürich (CH)8 Prozent396.38991,88 km²16,74%
Helsinki (FIN)7 Prozent604.380213,66 km²13,73%
Wien (A)6 Prozent1.754.134414,87 km²10,56%
Brüssel (BEL)5 Prozent1.160.478161,4 km²3,27%
Oslo (NOR)5 Prozent626.953454 km²10,31%
Tallinn (Estland)4 Prozent417.150159,2 km²5,74%
Breslau (POL)4 Prozent631.188293,00 km²15,87%
Paris (F)3 Prozent2.243.833105,40 km²13,37%
[Video zum Wochenende] Chicago in Bewegung

Chicago ist mit Millionen Einwohnern (Metropolregion: 9,7 Millionen Einwohner) nicht nur die drittgrößte Stadt der USA, sondern auch ein wichtiges Wirtschafts- und Handelszentrum. Im Vergleich aller Metropolregionen rangiert Chicago im Bereich des lokalen Bruttoinlandsprodukts weltweit hinter Tokio, New York und Los Angeles auf dem vierten Platz, aber noch vor London und Paris. Neben der herausragenden Stellung als kulturelles und wirtschaftliches Zentrum der Region ist “the windy city” auch ein sehr bedeutsamer Verkehrsknotenpunkt. So ist die Stadt mit mehreren Rangierbahnhöfen der größte Eisenbahnknotenpunkt der Welt. Der O’Hare International Airport (über 70 Millionen Fluggäste im Jahr) ist nach Flugbewegungen der zweitmeist genutzte Flughafen der Welt.

Der Hafen dient dem Export von Erdöl, Eisenerz, Kohle, chemischer Erzeugnisse, Textilien und Getreide. Importiert werden Kraftfahrzeuge, Stahl, Fisch und Fischerzeugnisse sowie alkoholische Getränke. Jahrelang konnte Chicago den weltweit dritten Platz im intermodalen Transportvolumen hinter Singapur und Hong Kong behaupten.

Öffentlicher Personenverkehr im Großraum Chicago

Die Regional Transportation Authority (RTA) koordiniert das öffentliche Verkehrsangebot im Großraum Chicago. Die Chicago Transit Authority (CTA) ist für den ÖPNV innerhalb der Stadt und 40 umliegender Vororte verantwortlich. Nach New York betriebt die CTA das zweitgrößte öffentliche Verkehrsnetz der USA. An einem durchschnittlichen Wochentag befördern die Fahrzeuge mehr als 1,43 Millionen Passagiere: 476.000 im Schienenverkehr, 952.100 mit Bussen.

Die “L”

Netzplan der Chicago ‘L’ mit Erweiterungsplänen. – Grafik: BorgHunter @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Kernstück des Betriebes der CTA ist die „Elevated Railway“ auch „L“ genannt, deren erste Abschnitte 1892 eröffnet wurden. Das Liniennetz umfasst eine Länge von 106,1 Meilen (170,8 km), davon verlaufen 57,1 Meilen (91,9 km) als Hochbahn, 36,9 Meilen (59 km) ebenerdig und 12,1 Meilen (19,5 km) im Tunnel. 

Die Linien werden nach Farben benannt: Rot (33 Stationen, 35 km), Blau (33 Stationen, 43 km), Grün (29 Stationen, 33,5 km), Orange (17 Stationen, 21 km), Braun (19 Stationen, 18 km), Lila (9 Stationen (HVZ: 26), 24 km), Pink (23 Stationen, 18 km) und Gelb (3 Stationen, 8 km). Alle – außer zwei Linien, die die Innenstadt in Nord-Süd-Richtung unterqueren – werden über den „Loop“ geführt, einen Hochbahnring, der, aufgeständert in einer Höhe von acht Meter über Straßen den Kern der Innenstadt umschließt.

Die Strecken der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden lila und braunen Linie kreuzt mit den in West-Ost-Richtung verlaufenden pinken und grünen Linien sowie der auf dem Loop verkehrenden orangen Linie. – Foto: Daniel Schwen @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Die rote und die blaue Linie werden 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche betrieben. Damit ist Chicago eine der wenigen Städte weltweit, die einen 24 Stunden-Betrieb im schienengebundenen Verkehr durchführen. Pro Tag nutzen über 750.000 Fahrgäste die Elevated Railway. 2012 wurden 231,15 Millionen Fahrgäste befördert.

Der Halt Monroe der roten Linie gilt mit einer Bahnsteiglänge von 3500 ft (ca. 1050 Meter) als längster U-Bahnsteig der Welt.

Die CTA betreibt zudem ca. 2.000 Busse, die ca. 150 Strecken und 12.000 Haltestellen bedienen. Das Busnetz umfasst 2.273 Meilen (3.658 km). Von der Fahrgastzahl ist das Busnetz das meistgenutzte öffentliche Verkehrsmittel in Chicago.

Metra Zug 2707 verlässt Chicago von der Union Station gezogen von einer MP36PH-3 Lokomotive. Fotograf: Douglas Rahden

Metra bietet auf elf Linien regionale Eisenbahnverkehre in Chicago und den Vororten an. Das regionale Eisenbahnsystem ist das am zweitstärksten genutzte Netz der USA. 241 Halte werden bedient. 2011 wurden 82,7 Millionen Fahrgäste befördert.

Paratransit im Großraum Chicago – Foto: Busjack @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Pace bietet regionale Busverkehre und Paratransit in über 200 Chicagoer Vororten an. 2010 wurden 35,077 Millionen Fahrgäste auf 213 Linien und in 701 Bussen, 610 Vans, 366 eigenen Paratransit-Fahrzeugen und 80 “Community Vehicles” befördert.

Bedeutung für den Schienengüterverkehr

Sechs der wichtigsten sieben US-Eisenbahnkorridore treffen in Chicago aufeinander. Ein Drittel aller in den USA verkehrenden Güterzüge durchqueren die Stadt. Im Jahr 2002 kam es zu einer Überlastung des sehr stark genutzten Bahnknotenpunkts, sodass Züge für eine Fahrt durch die Region um Chicago bis zu zwei Tage, und damit so lange wie von Chicago bis zur Westküste, benötigten. Mit über 1,5 Milliarden US-Dollar sollen die großen Flaschenhälse im Netz beseitigt werden.

Das Video zum Wochenende

Max Wilson hat in zwei Jahren Arbeit einen Zeitraffer-Film bestehend aus 200.000 Nachtaufnahmen (8 TB Fotos) erstellt. Einer der besten Timelapse-Filme, der jemals veröffentlicht wurde.

Groningen: Die wahre Fahrradhauptstadt

Die Planung unserer Verkehrsnetze und anderer Infrastrukturen ist eine auf lange Frist angelegte Angelegenheit. Die Planungen der vergangenen Jahrzehnte haben unsere Städte geprägt. Ebenso werden heute getroffene Entscheidungen die Stadt der Zukunft nachhaltig beeinflussen.

Die Förderung des Radverkehrs ist ebenfalls eine lang dauernde Unternehmung. Zwar mögen bereits nach wenigen Jahren erste positive Effekte wie die Zunahme des Radverkehrsanteils am Berufsverkehr oder eine steigende Zahl radelnder Schüler messbar sein, eine grundlegende Neuorganisation des städtischen Verkehrs benötigt jedoch seine Zeit.

In Groningen, einer Stadt im Nordosten der Niederlande (75 km westlich von Leer (Ostfriesland)) mit knapp unter 200.000 Einwohnern, hat eine linksorientierte Regierung im Jahr 1977 das Zentrum in vier Sektoren unterteilt. Nach dem Prinzip der “gefilterten Durchlässigkeit” 1 wird der nicht-motorisierte Verkehr gefördert und der motorisierte Verkehr “herausgefiltert”, indem direkte Verbindungen zwischen den Sektoren nicht möglich sind. Stattdessen müssen Autofahrer aus dem Sektor herausfahren und den vierspurigen Ringweg nutzen, der die Innenstadt umgibt.

Prinzip der gefilterten Durchlässigkeit im Innenstadtbereich Groningens, Umweg für den MIV – Grafik: Streetfilms

Durch den Umweg erhöht sich die Fahrzeit für den motorisierten Individualverkehr signifikant, Fuß- und Radverkehr profitieren von den direkten Verbindungen durch die Innenstadt und werden beschleunigt. Durch die Bündelung des Verkehrs sinkt zudem die Lärmbelästigung für die Anwohner (-> logarithmischer Aufbau der Dezimalskala). Anfängliche Proteste von Händlern und Gewerbetreibenden haben sich relativ schnell gelegt.

Durch die “gefilterte Durchlässigkeit” wurde das Fahrrad das mit Abstand schnellste, bequemste und günstigste Verkehrsmittel in Groningen. Dies schlägt sich unter anderem in einem Radverkehrsanteil von 50 Prozent – im Innenstadtbereich sogar über 60 Prozent – nieder. Jeder Einwohner Groningens legt im Schnitt zehn Wege in der Woche mit dem Fahrrad zurück (1,4 Wege pro Tag). Mit Einbeziehung des Umlandes beträgt der Radverkehrsanteil immerhin noch 30 Prozent.

Auch die Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr ÖPNV-Anteil nur 5%), das öffentliche Fahrradverleihsystem, die Fahrradabstellanlagen am Bahnhof und in der Stadt dienen als gutes Beispiel für andere Städte. Und auch Ikea bietet spezielle Abstellflächen für Mitarbeiter und Cargobikes für seine Kunden an, um Möbel mit dem Fahrrad nach Hause transportieren zu können.

Die Probleme, die mit dem hohen Radverkehrsaufkommen entstanden sind, sollen jedoch nicht verschwiegen werden:

Groningen ist mit 50.000 Studierenden eine Studentenstadt. Die Radwege zur Universität sind daher mit bis zu 20.000 Radfahrten / Tag so stark überlastet, dass Alternativrouten ausgewiesen werden müssen. Einzelhändler, die sich entlang der Radwege angesiedelt haben, fürchten nun, dass die fahrradfahrende Kundschaft auf andere Routen gedrängt wird und den Geschäften fernbleibt.

Ein weiteres Problem ist das Abstellen der vielen Fahrräder am Hauptbahnhof sowie in der Innenstadt. Vor vielen Geschäften stehen teilweise so viele Fahrräder, dass fast kein Durchkommen mehr ist. Zudem wird es immer mehr zur Herausforderung, sein Fahrrad in der Menge der Räder zu finden.

Streetfilms hat in einem 15:36 Minuten langen Film den Radverkehr in Groningen mit all seinen Vorteilen, aber auch den Herausforderungen, dokumentiert. Ansehenswert!

  1. siehe auch MELIA, S., 2007. Eco Town Mobility. Town and Country Planning, November. und MELIA, S. 2008. Neighbourhoods Should be Made Permeable for Walking and Cycling But Not Cars. Local Transport Today, 21.01.2008
[Video zum Wochenende] Eine ganz normale chinesische Kreuzung

Andere Länder, andere Sitten. Diese Weisheit ist so abgedroschen, wie richtig. Auch auf den Straßen dieser Welt gibt es ganz unterschiedliche Verhaltensweisen, Regeln (oder eben nicht), ein Gefühl von Ordnung oder eben Chaos. In Deutschland existieren im Verkehr ganz klare und eindeutige Regeln, die Missachtung derselben ist gesellschaftlich geächtet und wird von der Exekutive auch entsprechend verfolgt.

Für West- und Mitteleuropäer und insbesondere die Deutschen sind Zustände, wie sie beispielsweise in der chinesischen Stadt Taizhou herrschen, unvollstellbar:

Im Verkehr existieren vor allem deswegen Regeln, damit schwächere Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger vor Stärkeren geschützt werden und unversehrt, und ohne um ihr Leben fürchten zu müssen, eine Straße überqueren können. Von den Folgen eines Verkehrsunfalls für den Einzelnen und auch die Gesellschaft einmal abgesehen. Gefährliche Situationen rufen Stress hervor und sind für die Lebensqualität eines jeden Einzelnen negativ. 

Wenn ich diese chinesische Kreuzung mit einer Kreuzung aus New York vergleiche, bin ich mir zudem nicht sicher, welche Konflikte und Regelmissachtungen letztendlich schlimmer sind. Diejenigen, die man erwarten kann (China) oder jene unerwarteten Konfliktsituationen und Regelüberschreitungen (New York), die vollkommen überraschend und unvorbereitet auftreten.

[Video zum Wochenende] Cotonou in Bewegung

Cotonou ist die größte Stadt und das Wirtschaftszentrum im westafrikanischen Benin. Es wird geschätzt, dass mehr als 1,2 Millionen Menschen in der Hafenstadt leben.

Der Hafen von Cotonou ist einer der größten an der westafrikanischen Küste. Hauptexportgüter sind Petro-Produkte, Bauxit und Eisen. Die Stadt ist ebenfalls ein wichtiger Umschlagplatz für Pkw. In der Vergangenheit hatte Citroën eine Produktionsstätte vor Ort. In den vergangenen Jahren gehen die Umschlagszahlen jedoch zurück, da Piraten im Golf von Guinea die Sicherheit ein- und auslaufender Schiffe bedrohen.

Die Stadt ist über die Eisenbahnstrecke Benin-Niger mit dem Norden des Landes verbunden. Vom Cotonou International Airport bieten unterschiedliche Fluggesellschaften Linienverbindungen in alle wichtigen afrikanischen Zentren sowie nach Paris und Brüssel an. Der Flughafen soll bereits seit den siebziger Jahren verlegt werden. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wurde der Bau eines neuen Flughafens immer wieder verschoben. Zuletzt sollten 2011 Finanzmittel aus Südafrika den Bau ermöglichen. Trotz des offiziellen Baubeginns sind die Arbeiten jedoch erneut ins Stocken geraten.

Die Nachbarländer Nigeria, Burkina Faso, Niger und Togo sind über ein Fernstraßennetz an Cotonou angebunden.

Im Stadtverkehr ist das Zémidjan prägend. Zémidjan (“bring mich schnell dorthin”) sind eine Art Motorrad-Taxi, die ein bis zwei Fahrgäste auf kurzen Strecken befördern. Etwa 72.000 sollen in Cotonou verkehren. Die Fahrer tragen Uniformen und haben eine Registrierungsnummer auf dem Rücken. Der Preis ist frei verhandelbar.

Der französische Fotograf Mayeul Akpovi, der bereits zwei großartige Zeitraffer-Aufnahmen von Paris (Teil 1, Teil 2) veröffentlicht hat, nutzte einen sechstägigen Aufenthalt in Cotonou für einige Aufnahmen. Und zeigt uns noch einmal, dass Afrika ein aufstrebender Kontinent ist!

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Schlußstrich

Die Landtagswahl im nächsten Jahr, die wird genau die Befragung der Bürger über die Zukunft Baden-Württembergs, über Stuttgart 21 und viele andere Projekte mehr.
Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) bei der Debatte über das Verkehrsprojekt Stuttgart 21 im Deutschen Bundestag am 16.09.2010

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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