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Die Verkehrswende. Eine hauptsächlich kommunale Aufgabe.

BürgermeisterInnen haben bei der Neuausrichtung unserer Verkehrssysteme vermutlich den größten Einfluss. Planungen und Zielsetzungen auf Bundes- oder Landesebene können die Lebensumstände der Bevölkerung niemals so stark beeinflussen, wie es die Kommunalpolitik kann. Entscheidungen für eine stärkere Radverkehrsförderung, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, die Einführung eines Parkraummanagements und den Rückbau von Parkplätzen und eine andere Raumordnung beeinflussen die Entscheidungen und Handlungen der Menschen vor Ort. Je nach Größenordnung und Wirkung kann eine Maßnahme auf lokaler Ebene auch Auswirkungen auf nachfolgende Ebenen haben. 

Eine Kommune, die sehr gute Alternativen zum eigenen Pkw bereitstellt und die Pkw-Nutzung obsolet macht, ermöglicht es den Bewohnern die Abschaffung des eigenen Pkw in Erwägung zu ziehen. Dies hat natürlich auch Folgen für die Verkehrsmittelwahl im Fernverkehr zur Folge. Eine Verkehrswende muss daher auf kommunaler Ebene eingeleitet werden!

Bürgermeister von Metropolen wie New York, London und Singapur, die im internationalen Wettbewerb um die klügsten Köpfe, innovative Unternehmen und das entsprechende Kapital stehen und daher eine größtmögliche Lebensqualität bieten müssen, sind sich zum Teil ihrer Macht und Verantwortung bewusst. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson investiert über eine Milliarde Pfund in den Radverkehr und unterstützt den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs, der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë plant eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs um 40 Prozent und eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 Prozent durch die Förderung des Radverkehrs, einen Ausbau des Straßenbahnnetzes, den Bau neuer S-Bahn-Linien und des Grand Paris Express sowie den Rückbau der Schnellstraßen entlang des Seine-Ufers.

Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Der neue Bürgermeister Roms, Ignazio Marino, plant die schrittweise Verkehrsberuhigung rund um das Kolosseum. So ist die halbe Strecke der Straße der Kaiserforen vom Kolosseum zur Piazza Venezia künftig für den privaten Pkw-Verkehr gesperrt, die Bürgersteige entlang der Via dei Fori Imperiali sollen von drei auf sechs Meter verbreitert werden. Der ehemalige Bürgermeister (2005 – 2013) von Los Angeles, Antonio Villaraigosa, engagierte sich nach einem persönlichen Fahrradunfall mit einem anschließend unfallflüchtigen Taxifahrer stark für die Verbesserung der Radverkehrssicherheit und setzte den Bau von über 2.500 Kilometern neuen Fahrradwegen in und um Los Angeles durch.

Kleiner Ausschnitt aus dem geplanten Radwegekonzept der Stadt Los Angeles – L.A. Bikeplan

Extreme Fortschritte hinsichtlich eines ökologisch und sozial gerechteren Gesamtverkehrssystems hat in den vergangenen Jahren auch New York gemacht. Unter dem New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg und der Leiterin der New York City Department of Transportation, Janette Sadik-Khan, wurden viele Straßenzüge und Plätze neu gestaltet und Alternativen zum Pkw gestärkt. Zu nennen sind hier unter anderem die Umgestaltung des Times Square, des Herald Square, des Uferstreifens in Brooklyn und der Queensboro Bridge. Eine Vielzahl weiterer Maßnahmen und deren spezifische Wirkung auf den New Yorker Verkehr sind in folgenden Artikeln dargestellt:

Ein Video von Streetfilms zeigt ebenfalls auf eindrucksvolle Weise, wie sich Teile New Yorks innerhalb weniger Jahre sehr stark verändert haben.

Auch wenn die von mir genannten Beispiele natürlich aus den großen Metropolen dieses Planeten stammen, die ein Bruttoinlandsprodukt mittelgroßer Staaten aufweisen, so gilt das dahinterstehende Prinzip natürlich auch für kleine und mittlere Städte in Deutschland und anderswo. Statt im globalen Wettbewerb stehen diese Städte eher im regionalen Wettbewerb, der meistens tief in der Stadt-DNA verwurzelt ist (Beispiel: Köln vs. Düsseldorf, Dresden vs. Leipzig, Nürnberg vs. Fürth, usw.). Ebenfalls müssen sich Städte im ländlichen Raum, in wirtschaftlichen und strukturellen Transformationsprozessen oder in Randlage (Chemnitz, Hof, Trier, Cottbus, Rostock, usw.) überlegen, wie sie für entsprechende Fachkräfte auch in Zeiten eines demografischen Wandels attraktiv bleiben.

Eine nachhaltige und dauerhafte Transformation städtischer Verkehrssysteme ist mit entsprechender Unterstützung aus der Bevölkerung und der Politik sehr gut umsetzbar. Voraussetzung ist jedoch das Setzen entsprechender Ziele, die sowohl langfristig wie auch kurzfristig (1-2 Jahre) erreicht werden sollen. 

Ich persönlich habe schon seit Längerem den Eindruck, dass die Verkehrspolitik in vielen Kommunen relativ unkoordiniert ist. Dies ist jedoch kein Wunder. Wenn die Verwaltung und ebenso die Politik nicht wissen, in welche Richtung sich das städtische Verkehrssystem entwickeln soll, können auch keine zielgerichteten Maßnahmen umgesetzt werden. Es ist daher dringend erforderlich, dass entsprechende Zielvorgaben gemacht werden. Dies kann und soll die Kommunalpolitik jedoch nicht alleine machen, sondern in Zusammenarbeit mit dem Bürger die Ausgestaltung seines direkten Lebensumfeldes diskutieren und entwickeln.

Plädoyer für einen ganzheitlichen Stadtentwicklungsplan

Das Verkehrssystem einer Stadt steht stets in Wechselbeziehungen zu anderen Systemen. Eine isolierte Betrachtung eines einzelnen Bereichs stößt daher schnell an ihre Grenzen. Weitaus zielführender wäre daher folgendes Vorgehen:

  1. Definition, Diskussion und Abstimmung über übergeordnete, langfristige und stadtweit gültige Ziele, z.B.:
    1. Treibhausgasreduktion um xx % bis zum Jahr 2030
    2. Steigerung der Energieeffizienz um xx % bis zum Jahr 2030
    3. Verringerung des Primärenergieverbrauchs je Einwohner um xx Prozent
    4. Erhöhung des Grünanteils im Stadtbild um xx Prozent
    5. Verringerung der Schulabbrecherquote um xx Prozent
    6. Erhöhung der Recyclingquote um xx Prozent, Reduktion des erzeugten Mülls je Kopf um xx Tonnen
    7. usw.
  2. Stadtweite Abstimmung über die gesetzten Ziele
  3. Diskussion in den einzelnen Stadtteilen über Maßnahmen, welche die Erreichung der beschlossenen Ziele ermöglichen / unterstützen.
  4. Aufstellen von Einzelplänen nach Ressort für die ganze Stadt und Einzelplänen nach Ressort für jedes Stadtviertel
    1. Verkehr,
    2. Bildung,
    3. Wirtschaft,
    4. Öffentlicher Raum, Grünanlagen und Spielplätze,
    5. Sportanlagen,
    6. Entsorgung und Recycling,
    7. Versorgungskonzept (Einzelhandel),
    8. Energieversorgung,
    9. Wasser- und Abwasserversorgung,
    10. Kultur,
    11. Wohnraum und Stadtteilidentität, Nutzung von Brachflächen, Stadtentwicklung
    12. Luftqualität,
    13. Klimawandel (siehe auch Resilienz),
    14. öffentliche Gesundheit,
    15. Umwelt- und Naturschutz
    16. Bürgerbeteiligung und Partizipation
    17. usw.
  5. Diskussion und Abstimmung über die insgesamt 30 und mehr Einzelpläne (15+ Stadtweit, 15+ Stadtviertel)
  6. Aufstellung entsprechender Umsetzungspläne für die kommenden zwei bis drei Jahre sowie zehn Jahre
  7. Kritische Überprüfung von Entscheidungen der Verwaltung, des Stadtrats, usw. über die gesamte Legislaturperiode hinweg hinsichtlich der von der Bevölkerung beschlossenen Ziele.
  8. Konsequentes Monitoring durchgeführter Maßnahmen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit vor dem Hintergrund der gesetzten Ziele.
  9. Veröffentlichung entsprechender Berichte aller zwei Jahren, welche jede durchgeführte Maßnahme hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewerten. Schaffung einer entsprechenden Fehlerkultur, d.h. bei Fehlentwicklungen konsequentes Gegensteuern und Rückgängig machen getroffener Entscheidungen
  10. Diskussion auf Stadt- und Stadtteilebene über die gesetzten Ziele aller drei bis fünf Jahre. Erneute Festsetzung durch Abstimmung auf Stadt- und Stadtteilebene.

Heutzutage oft angewendete Vorgehensweisen wie das Aufstellen von Verkehrsentwicklungsplänen, Sportanlagenentwicklungsplänen, Stadtteilentwicklungsplänen, usw. sind häufig nicht im systemischen Kontext und somit zu kleinteilig gedacht. Des Weiteren fehlen in den allermeisten Fällen kurzfristige Umsetzungspläne, eine entsprechend tief gehende Bürgerbeteiligung und vor allem ein Monitoring, welches Entscheidungen und Maßnahmen vor dem Hintergrund der Pläne überprüft.

BürgerInnen und Bürger einer Stadt haben das Recht auf eine effektive, überprüfbare und an ihren Bedürfnissen ausgerichtete Planung, die maßgeblich von ihnen mitbestimmt werden kann. Natürlich ist es von essenzieller Bedeutung, dass sich möglichst alle BürgerInnen und Bürger an diesen Prozessen beteiligen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass die unmittelbare Betroffenheit zur Auseinandersetzung mit den Themen und auch zum durchaus anstrengenden Führen eines Diskurses motiviert.

Erste Ansätze in diese Richtung sind beispielsweise in Freiburg im Breisgau erkennbar. Dort werden bereits seit den 1970er Jahren entsprechende Beteiligungsprozesse durchgeführt und Bürgerengagement gezielt gefördert:

  • Beteiligung an der Entscheidung über einzelne Projekte wie z. B. einen Kinderspielplatz
  • Beteiligung an Bebauungsplänen oder Stadtteilentwicklungsplänen (z. B. in Form von Stadtteilversammlungen)
  • Beteiligung an stadtweiten Plänen wie Verkehrsentwicklungsplan, Kulturentwicklungsplan, Flächennutzungsplan, Haushaltsplan. Eine umfangreiche mehrjährige Beteiligung gab es für den Flächennutzungsplan 2020. Eine Bürgerbeteiligung am Haushaltsplan gab es 2008 erstmals mit dem Beteiligungshaushalt, der auf den Doppelhaushalt 2009/2010 bezogen war. Er wird seit 2010 erneut für den Doppelhaushalt 2011/2012 durchgeführt.
  • Beteiligung an der strategischen Steuerung der ganzen Kommune: Seit einem Gemeinderatsbeschluß von 1996 gibt es den Freiburger lokalen Agenda-21-Prozess, in dem Bürgerschaft, Verwaltung und Kommunalpolitik gemeinsam Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung Freiburgs vereinbaren. Seit 2006 gibt es einen Freiburger Nachhaltigkeitsrat, in dem unter dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Vertreter aus Kommunalpolitik, Stadtverwaltung und Zivilgesellschaft zu diesem Zweck zusammenarbeiten.

In den vergangenen Jahren ist Freiburg im Breisgau unter anderem zu “Deutschlands nachhaltigster Großstadt” (2012), “Bundesumwelthauptstadt 2011″ und “European City of the Year 2009″ gekürt worden. Sicherlich nicht ohne Grund!

[Verkehrswissen kompakt] Pkw-Besitz in Berlin

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Die deutsche Bundeshauptstadt Berlin weist im bundesdeutschen Vergleich die geringste Pkw-Dichte aller Bundesländer und Großstädte auf. Dies spiegelt sich auch in der Zahl der Pkw-losen Haushalte wieder. 45 Prozent der Berliner Haushalte besitzen keinen eigenen Pkw, 48 Prozent einen Pkw, sieben Prozent zwei Pkw und ein Prozent mehr als zwei Pkw 1.

Innerhalb der Berliner Ringbahn haben 57,5% der Haushalte keinen Pkw oder ein motorisiertes Zweirad, 1,9% ein motorisiertes Zweirad, aber keinen Pkw. 34,5% der Haushalte haben einen Pkw (kein motorisiertes Zweirad), 2,8% zwei Pkw und 0,1 % mehr als zwei Pkw. (Quelle: Motorisierungsgruppen der Haushalte (Tabelle 2.2), Mobilität in Städten – SrV 2008)

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

  1. System repräsentativer Verkehrsbefragung (SrV) 2008, TU Dresden
[Video zum Wochenende] China in Bewegung

Eine Gruppe von 56 Fotografen aus 49 Städten hat einen einzigartigen Film über die Volksrepublik China erstellt. Über die wichtigen Städten Peking, Shanghai, Guangzhou, Wuhan, Harbin, Nanjing, Xi’an, Chengdu, Tianjin, Chongqing, Shenzhen geht es im Mittelteil unter anderem in den autonomen Bezirk Dêqên der Tibeter, das tibetische Hochland, an die Ufer des Li Jiang (Li-Fluss) im autonomen Gebiet Guangxi, in die Stadt Hulun Buir im äußersten Nordosten der Inneren Mongolei und wieder zurück in die urbanen Regionen Chinas inklusive Eiffelturm und einige Verkehrsanlagen.

Das aus 200.000 Fotos zusammengesetzte Ergebnis ist vor dem Hintergrund, dass sich die 56 Fotografen bei der Erstellung des Filmes weder persönlich getroffen oder koordiniert haben, noch beeindruckender. Ich hatte eine Vorversion dieses Zeitraffer-Filmes bereits im Artikel “Zeitrafferfilme als Ausdrucksform eines neuen Urbanismus” eingebunden. Da dieses Video jene Theorie sehr gut stützt, präsentiere ich diese Video nochmals an prominenterer Stelle.

[Verkehrswissen kompakt] 180.000 Menschen ziehen jeden Tag vom Land in eine Stadt

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Heute leben bereits 3,3 Milliarden Menschen – über 50 Prozent der Erdbevölkerung – in Städten. Im Jahr 1800 lebten nur 2 Prozent der Menschheit in Städten, 1950 waren es bereits 30 Prozent. Bis zum Jahr 2030 werden sechs von zehn Menschen in urbanen Räumen leben.

Pro Tag ziehen etwa 180.000 Menschen in eine Stadt. 164.000 in Entwicklungsländern,16.000 in Industrieländern. In Entwicklungsländern sind es jedes Jahr 60 Millionen Menschen, die auf Arbeit und ein besseres Leben in der Stadt hoffen. Aus dieser Bewegung heraus wird sich die Bevölkerungszahl vieler Städte in Afrika und Asien in den kommenden 15 bis 20 Jahren verdoppeln.

Der massive Bevölkerungszuwachs zieht auf der anderen Seite die Notwendigkeit einer Infrastrukturanpassung nach sich. Die in großen Teilen arme Landbevölkerung lässt sich insbesondere in den Randgebieten einer Stadt nieder, es kann zu einer Slumbildung kommen. Meistens entstehen einfache Behausungen auf öffentlichem Land, fern von jeglicher Infrastruktur wie Müll- und Abwasserentsorgung, Frischwasser- und Stromversorgung, medizinischer Grundversorgung und Bildungseinrichtungen. Diese muss sich entsprechend des Bevölkerungswachstums entwickeln.

Quelle: Weltbank

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

[Video zum Wochenende] Was macht ein öffentliches Fahrradverleihsystem erfolgreich?

Welche Systemeigenschaften machen öffentliche Fahrradverleihsysteme (= Bikesharing) erfolgreich, welche Strukturen bringen Wachstum und welche Fehler lassen sie scheitern? Diese spannende Frage bezüglich Effektivität und Effizienz eines neuen Teilverkehrssystems hat das Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) versucht mit dem ITDP Bike-Share Planning Guide (PDF, 7,3 MB) zu beantworten.

In den vergangenen Jahren ist die Zahl (erfolgreicher) öffentlicher Fahrradverleihsysteme kontinuierlich auf über 600 gestiegen. Nichtsdestotrotz haben nicht alle Städte bei der Implementierung Erfolg gehabt. Relativ häufig scheitern Bikesharing-Systeme an der fehlenden politischen Unterstützung, insbesondere in der Planungs- und Realisierungsphase.

Erfolgreiche Fahrradverleihsysteme weisen vier bis acht Fahrten je Tag und Fahrrad und eine Fahrt je 20 – 40 Einwohner auf.

Die Stationsdichte beeinflusst den Erfolg oder Misserfolg eines öffentlichen Verleihsystems relativ stark. Der Aufbau eines dichten Stationsnetzes benötigt hohe Anfangsinvestitionen, die im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten jedoch immer noch äußerst gering sind. Zudem fehlt oftmals noch die Akzeptanz, dass Bikesharing oder der Radverkehr als Ganzes vollwertige Verkehrsarten sind, die für Nutzer und Betreiber nicht nur äußerst kostenminimal sind, sondern gleichzeitig auch großen Nutzen insbesondere im Umwelt- und Gesundheitsbereich mit sich bringen.

In San Francisco wird Bikesharing genutzt, um das Problem der letzten Meile zwischen Haltestellen des ÖPNV und dem letztendlichen Zielort zu lösen, die chinesische Stadt Guangzhou möchte die Kapazität des öffentlichen Verkehrs im Ganzen erhöhen, Paris die Umweltfolgekosten des Verkehrs senken, die Lebensqualität der Bevölkerung steigern und gleichzeitig den Tourismus fördern und Hangzhou, China, nutzt öffentliche Fahrradverleihsysteme als Jobmotor und durch die bessere verkehrliche Erschließung gewisser Stadtbezirke als wirtschaftliches Entwicklungswerkzeug.

Erfolgreiche Systeme wie in Paris, New York, London, Mexiko City oder Barcelona weisen eine spezielle Stationsverteilung innerhalb der Stadt auf, während Systeme in Melbourne und anderen Städten eher mit Problemen zu kämpfen haben (z.B. sucht Melbourne für sein Bikesharing-Angebot “blue bike-share” derzeit einen Käufer, um das Angebot nicht länger “subventionieren zu müssen”).

Stationsverteilung von 19 Bikesharingsystemen weltweit, normiert auf die gleiche Stadtfläche – Grafik: David Yanofsky, Quartz, qz.com

Die Verknüpfung des ÖPNV mit dem Fahrrad ist zudem ein gutes Mittel, um das Letzte Meile Problem zu lösen. Das Problem von der Haltestelle zu seinem Ziel zu kommen, ist insbesondere in Städten und Regionen ohne dichtes Nahverkehrsnetz (Weg zur nächsten Haltestelle >400 Meter) problematisch. Das Letzte Meile Problem tritt aber nicht nur in Vororten und ländlichen Gebieten auf, sondern ist auch in Großstädten vorhanden. Aus diesem Grund muss das Platzieren von Stationen gut durchdacht sein, um eine möglichst gute Verteilung von Fahrrädern in der gesamten Stadtfläche über den Tag hinweg zu bewirken. In europäischen Städten fallen 30 Prozent der Kosten eines öffentlichen Fahrradverleihsystems bei der Umverteilung von Fahrrädern zwischen den Stationen an. Dieser Kostenblock kann durch gute Planung weitestgehend minimiert werden.

Vorbild bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV: Guangzhou, China – Foto: Karl Fjellstrom, ITDP-China – transportphoto.net – CC BY-NC 3.0

Neben den verkehrlichen Wirkungen scheinen öffentliche Fahrradverleihsysteme eine Stadt auch in sozialer Hinsicht aufzuwerten. Das Beispiel New York lehrt uns, dass Bikesharing-Angebote mit ihren Stationen ideale Triangulatoren sind: Sie lassen aus dem Kontext heraus Gespräche entstehen, es begegnen sich zu jeder Tag- und Nachtzeit Nutzer mit unterschiedlichen Hintergründen und sie dienen als Aktivitäten-Treffpunkt.

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Zeitrafferfilme als Ausdrucksform eines neuen Urbanismus

Auf der Suche nach einem neuen Zeitraffer-Film für das Video zum Wochenende bin ich auf einen Artikel von Oli Mould gestoßen, der sich mit dem Phänomen der wachsenden Zahl von Zeitraffer-Filmen und deren Beitrag zu einem neuen Urbanismus auseinandersetzt.

Seine Gedanken gehen über den Ansatz sinkender Produktionskosten hinaus. Professionelle Kameras, Schnittprogramme und Rechnerleistung sind heutzutage bereits für wenige Hundert Euro erhältlich. Neben einigen professionellen Filmemachern wächst auch die Zahl der Amateure und Hobbyfilme, die in stundenlanger Kleinarbeit semi-professionelle Zeitrafferfilme produzieren.

Zeitrafferfilme zeichnen meistens nur ein positives Bild einer Stadt und blenden Probleme und weniger prosperierende Stadtviertel aus. Sie stehen für ein lebendiges, schillerndes und schnelles Leben innerhalb einer Stadt. Mich persönlich fasziniert an diesen Filmen, dass durch ein beschleunigtes Abspielen von Filmaufnahmen der Puls der Stadt zu erkennen ist. Insbesondere der Verkehr definiert die Geschwindigkeit, die wir einer bestimmten Stadt zuschreiben.

Mould geht in seiner Beschreibung sogar so weit, dass Zeitrafferfilme Kontext im Rahmen einer zeitgenössischen Beschäftigung mit Städten und städtischem Leben schaffen können und belegt dies eindrucksvoll:

Cresswell (2010: 17) argues that there are six constituent parts to the concept of mobility; “motive force, velocity, rhythm, route, experience, and friction”, only some of which seem to be articulated by time lapse videos. The constant fluidity and ‘smooth’ space depicted by these films negates the frictions of mobility and perhaps more tellingly, obscures the immobility that is part of the urban condition. Thinking of urban immobility though is not conducive, and indeed counter-productive to the wider lexicon of ‘flows of capital, people, ideas’ and so on – all those themes which have became the common parlance of urban entrepreneurial strategy. […]

Im Rahmen eines globalen, nationalen und auch regionalen Wettbewerbs zwischen Städten haben mittlerweile auch PR-Abteilungen von Städten, Grundstücks- und Immobilienunternehmen und ansässige Unternehmen erkannt, dass Zeitrafferfilme helfen, eine globale Marke aufzubauen. Logos und Marken von Städten werden in Zeiten sozialer Medien immer beliebiger, verwaschen und sind nicht mehr mit einer eindeutigen Botschaft zu verbinden. Diese Lücke der Einmaligkeit können Zeitraffervideos zum Teil schließen und werden daher in Zukunft viel öfter auch von offizieller Seite als Übertragungsmedium genutzt werden.

Mould hierzu:

Therefore, city time lapse films are highly relevant and desired vehicles for urban competitiveness as they visually articulate urban fluidity that is representative of (and indeed a pre-requisite for) mobile capital, while at the same time (re)producing a particular urban aesthetic of ‘cool’, that is much needed to attract the people and workers that are the conduits for the capture of said mobile capital. How long will it be before the time lapse film becomes part of the Creative City package that is sold by doorstep salesmen to the next city wanting a slice of the ‘creative’ action? Is it already the case?

Um die Ebene der Metadiskussion und der kommerziellen Nutzung von Zeitrafferfilmen zu verlassen, möchte ich heute auf ein Projekt aus China verweisen. 56 Fotografen haben, ohne sich persönlich zu treffen und zu koordinieren, in 49 chinesischen Städten Aufnahmen gemacht, die in einen einzigartigen Zeitrafferfilm über China eingeflossen sind. Die erste Version des elf Minuten langen Filmes ist bereits sehr imposant, eine Endfassung wird derzeit erstellt.

New York, San Francisco und Los Angeles: Verkehrsverhalten im Detail (Visualisierung)

Haushaltsbefragungen sind für die Verkehrsplanung immer noch von sehr großer Bedeutung. Nur mit einer entsprechenden Datengrundlage können sinnvolle Entscheidungen über Investitionen und die Verkehrsorganisation getroffen werden. Mit Hilfe von anonymisierten Daten von Mobilfunk- und Navigationsgeräten, GPS-Loggern sowie klassischen Zählungen können die Ergebnisse entsprechender Befragungen ergänzt und erweitert werden. Aber nur die klassische Haushaltsbefragung liefert ein vollumfassendes und ganzheitliches Bild über das Verkehrsverhalten einzelner Individuen oder Familien, die für die Verkehrsplanung von entscheidender Bedeutung sind.

Im Rahmen einer solchen Befragung werden strukturelle Merkmale der Haushalte und der darin lebenden Personen sowie verhaltensbezogene Personendaten und Wegedaten für einen vorgegebenen Stichtag erhoben (siehe SrV der TU Dresden). Wichtige Erhebungsmerkmale des Haushalts sind beispielsweise Anzahl der Personen im Haushalt, Fahrzeugverfügbarkeit, Nettoeinkommen, Zugangszeit zum ÖPNV, Vorhandensein von Zeitkarten und wichtige Merkmale der Person Alter, Geschlecht, Fahrerlaubnisbesitz, Mobilitätseinschränkungen, Nutzungshäufigkeit von Zeitkarten, usw. In Kombination mit Merkmalen des Weges (Uhrzeit, Zweck, Länge, Art und Reihenfolge der genutzten Verkehrsmittel, usw.) ergibt sich ein sehr detailliertes und nahezu vollständiges Bild des Verkehrsverhaltens eines Haushalts bzw. einer einzelnen Person. Bei einer ausreichend großen und gut ausgewählten / abgegrenzten Stichprobe lassen sich die entsprechenden Schlussfolgerungen für einzelne Städte, Regionen oder gar Länder ziehen und wissenschaftlich fundierte Ergebnisse für eine gute Verkehrsplanung nutzen.

Einen guten Eindruck von der Qualität solcher Daten erhält man durch die Visualisierung des Doktoranden Fletcher Foti (UC Berkeley / LinkedIn / Twitter), der die Ergebnisse der letzten Haushaltsbefragungen in New York, Los Angeles und San Francisco auf entsprechenden Karten abgebildet hat.

Jeder einzelne Punkt steht für ein Mitglied eines Haushalts. Kleinere Punkte sind junge Menschen, größere Ältere. Datengrundlage waren die Wege-Tagebücher, die jeder Haushalt über einen Tag hinweg geführt hat. Um den Daten- und Persönlichkeitsschutz der einzelnen Individuen zu gewährleisten, sind die “Wohnorte” zufällig im Erhebungsgebiet verteilt und entsprechen nicht der Realität. Die Randomisierung beeinflusst jedoch nicht das Verkehrsverhalten nach Einkommen, Verkehrsart oder Zeit. Die Haushalte sind zudem in Einkommensklassen eingeteilt. Die unterschiedlichen Verkehrsmodi werden farblich unterschieden.

Erkenntnisse

Ein Vergleich zwischen den drei US-Großstädten zeigt, dass insbesondere in Los Angeles der ÖPNV nur rudimentär in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD genutzt wird.

Verkehrsverhalten in Los Angeles um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Dahingegend nutzt die gleiche Einkommensklasse den ÖPNV im Innenstadtbereich San Franciscos sowie Oaklands stärker:

Verkehrsverhalten in San Francisco und Oakland (Bay Area) um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Die Visualisierung zeigt zudem, dass der öffentliche Verkehr ebenso wie das zu Fuß gehen im New Yorker Stadtteil Manhattan die dominierenden Verkehrsarten sind und der Privat-Pkw aufgrund der Parkplatzsituation und des Verkehrsaufkommens in New York zumindest in Manhattan fast keine Rolle spielt. Extrem interessant ist zudem die Beobachtung, dass die höchste Einkommensklasse fast geschlossen außerhalb der Innenstadt lebt, morgens nach Manhattan und abends wieder in die Außenbezirke New Yorks pendelt. Dabei werden sehr weite Wege zurückgelegt.

Verkehrsverhalten in New York um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Auch in der höchsten Einkommensklasse (200.000 USD und mehr) spielt der private Pkw-Verkehr in Manhattan ebenfalls nur eine marginale Rolle: 

Verkehrsverhalten in New York um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse über 200.000 USD

Bis zu einem Haushaltseinkommen von 75.000 USD wird der öffentliche Verkehr auch in anderen umliegenden Stadtteilen viel stärker genutzt. Dies gilt sowohl für New York als auch für San Francisco und Los Angeles. Ab einem Einkommen von 30.000 USD nimmt die Pkw-Nutzung stark zu und liegt in Los Angeles immer am höchsten.

Verkehrsverhalten in New York um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

 In New York wie auch in San Francisco ist der Fußgänger-Anteil ebenfalls vergleichsweise hoch.

Verkehrsverhalten in der Bay Area (San Francisco und Oakland) um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

In Los Angeles zeigt sich zudem, dass der Innenstadtbereich nur sehr selten Ziel ist, eine wirkliche Verdichtung ist nicht zu erkennen. In frühen Morgenstunden zeigen sich zudem die Folgen der Zersiedelung, da die “Wohnorte” sehr breit über das Stadtgebiet verteilt sind.

Verkehrsverhalten in Los Angeles um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

Die Karten lassen sich an dieser Stelle in voller Größe im Browser aufrufen.

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Schlußstrich

Das Eigentumsrecht widersetzt sich der Erneuerung mit einer Hartnäckigkeit, die etwas Erschreckendes hat: Es ist die Hartnäckigkeit, das unverschämte Rechtsgefühl des in private Hände geratenen Königsvorrechts, es ist die besitzsichere, schadenfrohe Haltung des Monopols.
Hans Bernoulli, Die Stadt und ihr Boden, 1949

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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