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[Expert talk] Im Gespräch mit Robert Henrich, CEO der Daimler Mobility Services GmbH

Grafik: Daimler Mobility Services GmbH

Die Daimler AG ist das Unternehmen aus der Automobilindustrie, welches im Vergleich zu anderen Unternehmen aus der Branche am stärksten auf neue Angebote und Services setzt. Und das schreibe ich durchaus überzeugt und nicht nur, weil ich erstens ein gutes Verhältnis zu Daimler bzw. der Daimler Mobility Services GmbH habe und zweitens Daimler von Anfang an Partner des Future Mobility Camps war.

Auch wenn der Hauptfokus natürlich auf dem Bau von Pkw und Nutzfahrzeugen liegt, die Werkzeuge des Lobbyismus genutzt werden um politische Zielsetzungen und Grenzwerte, die einen nachhaltigeren Verkehr fördern würden, zu verhindern, ist Daimler nichtsdestotrotz in einer Vorreiterrolle.

In den vergangenen Jahren hat man kontinuierlich am Aufbau von Alternativen zum motorisierten Individualverkehr gearbeitet. Mit car2go wurde das free float-Carsharing bis zur Marktreife entwickelt, moovel als intermodales Auskunftssystem geschaffen (welches ebenfalls an der mangelnden Datenverfügbarkeit und Offenheit seitens der öffentlichen Verkehrsunternehmen leidet) und diverse Beteiligungen an neuen und innovativen Angeboten abgeschlossen.

Gestern habe ich in Stuttgart mit Robert Henrich, CEO der Daimler Mobility Services GmbH, ein leider viel zu kurzes Gespräch über car2go, car2go black, moovel und weitere DMS-Angebote geführt. Leider kamen wir vor der Kamera nicht mehr zu den Fragen, wie das Flottenbalancing organisiert wird, welche Eigenschaften erfolgreiche “Carsharing-Städte” aufweisen und wie er auf Kritik reagiert, dass intermodale Verkehrsangebote (in der heutigen Form) nur etwas für junge, hippe Großstädter seien und an der Lebensrealität der meistens Menschen vorbei gehen. 

Ich hoffe, man kann dennoch etwas aus unserem kurzen Gespräch mitnehmen und alle weiteren Fragen werden wir hoffentlich im Rahmen zukünftiger Future Mobility Camps klären können. ;-)

Disclosure: Daimler hat die Reisekosten übernommen. Eine Auswahl von Fragen / Themenkomplexen habe ich vorab übermittelt, jedoch im Gespräch auch nicht vorab bekannte Fragen gestellt. Eine inhaltliche Absprache fand nicht statt.

[FMC Berlin 2013] Podiumsdiskussion über neue Mobilitätsformen und die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur (Video)

Am Abend des ersten Tages des Future Mobility Camps Berlin 2013 haben wir im Technikmuseum Berlin eine Podiumsdiskussion zu verschiedenen Themenbereichen zukünftiger Mobilität veranstaltet. Teilnehmer der Podiumsdiskussion waren Prof. Dr. Andreas Knie (DB / InnoZ), Hartmut Mehdorn (Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH), Burkhard Stork (Bundesgeschäftsführer ADFC), Anton Hofreiter (MdB Bündnis 90/Die Grünen, Co-Fraktionsvorsitzender, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Deutschen Bundestag der vergangenen Legislaturperiode), Prof. Dr. Dirk Böndel (Direktor des Deutschen Technikmuseums Berlin), Andreas Leo (Pressesprecher Daimler Mobility Services / car2go) und Martin Schmitz (Geschäftsführer Technik Verband Deutscher Verkehrsunternehmen / ehem. Geschäftsführer Vossloh Kiepe GmbH).

 Ein Transkript der Podiumsdiskussion wird an dieser Stelle noch ergänzt werden.

[Hinweis] “Wenn die Liebe zum Auto stirbt” in der Welt am Sonntag Nr. 2 vom 12.01.2014

Die Ausgabe Nr. 2 des Jahres 2014 der Welt am Sonntag hatte den Mentalitätswandel von einer automobilen Gesellschaft hin zu einer multimodalen und in der Verkehrsmittelwahl flexibleren als Titelthema:

Früher bedeutete ein eigenes Auto Freiheit und Unabhängigkeit, heute verzichten immer mehr junge Leute darauf. Die Bahncard ist reizvoller als der Führerschein, Carsharing beliebter als Neuwagen. Die Autoindustrie hat das Problem erkannt und sucht verzweifelt nach der Lösung.

Mit Autor Wolfgang Büscher habe ich mich vor einigen Wochen in Berlin getroffen und einige Gedanken zum Artikel beigesteuert. Nicht nur aus diesem Grund sei die Lektüre des Artikels empfohlen: Alte Eisen, Welt am Sonntag, Ausgabe 2 vom 12.01.2014, Seite 13

Gedanken und kritische Anmerkungen dürfen gerne in den Kommentaren geäußert werden!

[Interview] Deutschlandradio Kultur vom 06.01.2014 zum Thema Pkw-Maut, die zukünftige Rolle des Automobils in Städten und der Sicherstellung von Mobilität auf dem Land

Heute Nachmittag habe ich versucht, den HörerInnen und Hörern des Deutschlandradio Kultur in elf Minuten die Themen Pkw-Maut, die zukünftige Rolle des Automobils in Städten und die Sicherstellung von Mobilität auf dem Land näher zu bringen. Ob mir dies gelungen ist, können Sie hier nachhören und nachlesen. [MP3 als Direktlink]

Schlüsselaussagen:

Ich glaube, eine Maut wäre wirklich sehr sinnvoll, weil, so effektiv eine intelligente, leistungsabhängige Maut im Bereich der Verkehrssteuerung und somit letztendlich in der Vermeidung von Staus ist, und die ganzen volkswirtschaftlichen Schäden, die dadurch entstehen, so ineffizient ist letztlich eine Vignette, besonders wenn wir die eben nur für Ausländer machen wollen und diese zudem den deutschen Autofahrer nicht belasten darf. Kurzfristig fürchte ich, wir werden diese Vignettenform bekommen, aber wir werden nicht darum kommen, letztendlich auch andere Finanzquellen zu erschließen. Ich nehme an, wir werden den Soli 2019 für komplett alle Infrastrukturmaßnahmen in Gesamtdeutschland verwenden, und wir werden vielleicht auch 2020 noch eine Erhöhung der Mineralölsteuer bekommen, zusätzlich zu einer Maut.

Es sind pro Jahr nur ungefähr 5,5 Millionen ausländische Pkw, die auf dem deutschen Autobahnnetz verkehren, und wenn ich letztendlich eine Vignette für 100 Euro ansetze, komme ich damit auf ungefähr 550 oder, sagen wir mal, 600 Millionen Euro insgesamt. Abzüglich der Erhebungskosten bleiben dann vielleicht noch 400 oder 500 Millionen übrig. Man kann natürlich jetzt überlegen, wie sinnvoll das ist: Sind 400, 500 Millionen Euro mehr, die ich da in der Tasche habe, nicht Grund genug, diese einzuführen? Ich sage eher nein, weil ich mir dadurch sehr viele intelligente Optionen vom Tisch nehme, womit wir letztendlich unsere Zukunftsfähigkeit der Bundesrepublik Deutschland auch langfristig sichern können.

[…] ich möchte niemanden für seine Entscheidung irgendwie verurteilen. Ich sage aber, dass vor allem der private Pkw-Besitz in Großstädten wie München, Berlin oder Frankfurt nicht unbedingt zielführend ist. Ich kann alle oder die meisten meiner Ziele durchaus mit dem ÖPNV in einer guten Qualität, in einer recht kurzen Zeit 24 Stunden am Tag erreichen, ich kann die Fahrten, die ich nicht mit dem ÖPNV durchführen kann oder mit dem Fahrrad wie zum Beispiel die Fahrt zum Baumarkt und so weiter durchaus durch Carsharing-Fahrzeuge oder Mietwagen letztendlich ergänzen und habe dadurch keinerlei Mobilitätsverlust, obwohl ich selber keinen eigenen Pkw besitze. Das geht in Großstädten sehr gut, die ein sehr gutes ÖPNV-Angebot haben, auf dem Land sieht es natürlich anders aus, in Klein- und Mittelstädten ebenso.

Parkraum ist etwas sehr Spezielles, da Fläche ein starres Angebot ist. Ich kann nicht [unbegrenzt] zusätzliche Flächen zubauen in einer Stadt. Wenn ich mir vorstelle, was ich teilweise für Grundstückspreise in Frankfurt, München und anderen Großstädten habe, ist es letztendlich Wahnsinn, für einen Pkw ein paar Quadratmeter dafür zu opfern! Man kann Parkraum natürlich auch den normalen Mechanismen von Angebot und Nachfrage unterwerfen und dann habe ich eben sehr große Steigerungen oder auch sehr große Schwankungen im Preis. In den USA ist es teilweise so, da bezahle ich pro Stunde 15 Dollar im Business District zur Hauptarbeitszeit, um letztendlich diese Fläche, die ich verbrauche, entsprechend zu bepreisen.

[…] der Pkw im ländlichen Raum wahrscheinlich noch an Bedeutung gewinnen wird, besonders, weil wir uns den ÖPNV heutzutage schon in gewissen Regionen nicht mehr leisten können und er de facto nicht mehr existent ist. Man sagt immer, sind die Schüler alle, ist der ÖPNV dort komplett, ja, nicht mehr existent.

Die Verkehrswende. Eine hauptsächlich kommunale Aufgabe.

BürgermeisterInnen haben bei der Neuausrichtung unserer Verkehrssysteme vermutlich den größten Einfluss. Planungen und Zielsetzungen auf Bundes- oder Landesebene können die Lebensumstände der Bevölkerung niemals so stark beeinflussen, wie es die Kommunalpolitik kann. Entscheidungen für eine stärkere Radverkehrsförderung, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, die Einführung eines Parkraummanagements und den Rückbau von Parkplätzen und eine andere Raumordnung beeinflussen die Entscheidungen und Handlungen der Menschen vor Ort. Je nach Größenordnung und Wirkung kann eine Maßnahme auf lokaler Ebene auch Auswirkungen auf nachfolgende Ebenen haben. 

Eine Kommune, die sehr gute Alternativen zum eigenen Pkw bereitstellt und die Pkw-Nutzung obsolet macht, ermöglicht es den Bewohnern die Abschaffung des eigenen Pkw in Erwägung zu ziehen. Dies hat natürlich auch Folgen für die Verkehrsmittelwahl im Fernverkehr zur Folge. Eine Verkehrswende muss daher auf kommunaler Ebene eingeleitet werden!

Bürgermeister von Metropolen wie New York, London und Singapur, die im internationalen Wettbewerb um die klügsten Köpfe, innovative Unternehmen und das entsprechende Kapital stehen und daher eine größtmögliche Lebensqualität bieten müssen, sind sich zum Teil ihrer Macht und Verantwortung bewusst. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson investiert über eine Milliarde Pfund in den Radverkehr und unterstützt den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs, der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë plant eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs um 40 Prozent und eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 Prozent durch die Förderung des Radverkehrs, einen Ausbau des Straßenbahnnetzes, den Bau neuer S-Bahn-Linien und des Grand Paris Express sowie den Rückbau der Schnellstraßen entlang des Seine-Ufers.

Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Der neue Bürgermeister Roms, Ignazio Marino, plant die schrittweise Verkehrsberuhigung rund um das Kolosseum. So ist die halbe Strecke der Straße der Kaiserforen vom Kolosseum zur Piazza Venezia künftig für den privaten Pkw-Verkehr gesperrt, die Bürgersteige entlang der Via dei Fori Imperiali sollen von drei auf sechs Meter verbreitert werden. Der ehemalige Bürgermeister (2005 – 2013) von Los Angeles, Antonio Villaraigosa, engagierte sich nach einem persönlichen Fahrradunfall mit einem anschließend unfallflüchtigen Taxifahrer stark für die Verbesserung der Radverkehrssicherheit und setzte den Bau von über 2.500 Kilometern neuen Fahrradwegen in und um Los Angeles durch.

Kleiner Ausschnitt aus dem geplanten Radwegekonzept der Stadt Los Angeles – L.A. Bikeplan

Extreme Fortschritte hinsichtlich eines ökologisch und sozial gerechteren Gesamtverkehrssystems hat in den vergangenen Jahren auch New York gemacht. Unter dem New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg und der Leiterin der New York City Department of Transportation, Janette Sadik-Khan, wurden viele Straßenzüge und Plätze neu gestaltet und Alternativen zum Pkw gestärkt. Zu nennen sind hier unter anderem die Umgestaltung des Times Square, des Herald Square, des Uferstreifens in Brooklyn und der Queensboro Bridge. Eine Vielzahl weiterer Maßnahmen und deren spezifische Wirkung auf den New Yorker Verkehr sind in folgenden Artikeln dargestellt:

Ein Video von Streetfilms zeigt ebenfalls auf eindrucksvolle Weise, wie sich Teile New Yorks innerhalb weniger Jahre sehr stark verändert haben.

Auch wenn die von mir genannten Beispiele natürlich aus den großen Metropolen dieses Planeten stammen, die ein Bruttoinlandsprodukt mittelgroßer Staaten aufweisen, so gilt das dahinterstehende Prinzip natürlich auch für kleine und mittlere Städte in Deutschland und anderswo. Statt im globalen Wettbewerb stehen diese Städte eher im regionalen Wettbewerb, der meistens tief in der Stadt-DNA verwurzelt ist (Beispiel: Köln vs. Düsseldorf, Dresden vs. Leipzig, Nürnberg vs. Fürth, usw.). Ebenfalls müssen sich Städte im ländlichen Raum, in wirtschaftlichen und strukturellen Transformationsprozessen oder in Randlage (Chemnitz, Hof, Trier, Cottbus, Rostock, usw.) überlegen, wie sie für entsprechende Fachkräfte auch in Zeiten eines demografischen Wandels attraktiv bleiben.

Eine nachhaltige und dauerhafte Transformation städtischer Verkehrssysteme ist mit entsprechender Unterstützung aus der Bevölkerung und der Politik sehr gut umsetzbar. Voraussetzung ist jedoch das Setzen entsprechender Ziele, die sowohl langfristig wie auch kurzfristig (1-2 Jahre) erreicht werden sollen. 

Ich persönlich habe schon seit Längerem den Eindruck, dass die Verkehrspolitik in vielen Kommunen relativ unkoordiniert ist. Dies ist jedoch kein Wunder. Wenn die Verwaltung und ebenso die Politik nicht wissen, in welche Richtung sich das städtische Verkehrssystem entwickeln soll, können auch keine zielgerichteten Maßnahmen umgesetzt werden. Es ist daher dringend erforderlich, dass entsprechende Zielvorgaben gemacht werden. Dies kann und soll die Kommunalpolitik jedoch nicht alleine machen, sondern in Zusammenarbeit mit dem Bürger die Ausgestaltung seines direkten Lebensumfeldes diskutieren und entwickeln.

Plädoyer für einen ganzheitlichen Stadtentwicklungsplan

Das Verkehrssystem einer Stadt steht stets in Wechselbeziehungen zu anderen Systemen. Eine isolierte Betrachtung eines einzelnen Bereichs stößt daher schnell an ihre Grenzen. Weitaus zielführender wäre daher folgendes Vorgehen:

  1. Definition, Diskussion und Abstimmung über übergeordnete, langfristige und stadtweit gültige Ziele, z.B.:
    1. Treibhausgasreduktion um xx % bis zum Jahr 2030
    2. Steigerung der Energieeffizienz um xx % bis zum Jahr 2030
    3. Verringerung des Primärenergieverbrauchs je Einwohner um xx Prozent
    4. Erhöhung des Grünanteils im Stadtbild um xx Prozent
    5. Verringerung der Schulabbrecherquote um xx Prozent
    6. Erhöhung der Recyclingquote um xx Prozent, Reduktion des erzeugten Mülls je Kopf um xx Tonnen
    7. usw.
  2. Stadtweite Abstimmung über die gesetzten Ziele
  3. Diskussion in den einzelnen Stadtteilen über Maßnahmen, welche die Erreichung der beschlossenen Ziele ermöglichen / unterstützen.
  4. Aufstellen von Einzelplänen nach Ressort für die ganze Stadt und Einzelplänen nach Ressort für jedes Stadtviertel
    1. Verkehr,
    2. Bildung,
    3. Wirtschaft,
    4. Öffentlicher Raum, Grünanlagen und Spielplätze,
    5. Sportanlagen,
    6. Entsorgung und Recycling,
    7. Versorgungskonzept (Einzelhandel),
    8. Energieversorgung,
    9. Wasser- und Abwasserversorgung,
    10. Kultur,
    11. Wohnraum und Stadtteilidentität, Nutzung von Brachflächen, Stadtentwicklung
    12. Luftqualität,
    13. Klimawandel (siehe auch Resilienz),
    14. öffentliche Gesundheit,
    15. Umwelt- und Naturschutz
    16. Bürgerbeteiligung und Partizipation
    17. usw.
  5. Diskussion und Abstimmung über die insgesamt 30 und mehr Einzelpläne (15+ Stadtweit, 15+ Stadtviertel)
  6. Aufstellung entsprechender Umsetzungspläne für die kommenden zwei bis drei Jahre sowie zehn Jahre
  7. Kritische Überprüfung von Entscheidungen der Verwaltung, des Stadtrats, usw. über die gesamte Legislaturperiode hinweg hinsichtlich der von der Bevölkerung beschlossenen Ziele.
  8. Konsequentes Monitoring durchgeführter Maßnahmen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit vor dem Hintergrund der gesetzten Ziele.
  9. Veröffentlichung entsprechender Berichte aller zwei Jahren, welche jede durchgeführte Maßnahme hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewerten. Schaffung einer entsprechenden Fehlerkultur, d.h. bei Fehlentwicklungen konsequentes Gegensteuern und Rückgängig machen getroffener Entscheidungen
  10. Diskussion auf Stadt- und Stadtteilebene über die gesetzten Ziele aller drei bis fünf Jahre. Erneute Festsetzung durch Abstimmung auf Stadt- und Stadtteilebene.

Heutzutage oft angewendete Vorgehensweisen wie das Aufstellen von Verkehrsentwicklungsplänen, Sportanlagenentwicklungsplänen, Stadtteilentwicklungsplänen, usw. sind häufig nicht im systemischen Kontext und somit zu kleinteilig gedacht. Des Weiteren fehlen in den allermeisten Fällen kurzfristige Umsetzungspläne, eine entsprechend tief gehende Bürgerbeteiligung und vor allem ein Monitoring, welches Entscheidungen und Maßnahmen vor dem Hintergrund der Pläne überprüft.

BürgerInnen und Bürger einer Stadt haben das Recht auf eine effektive, überprüfbare und an ihren Bedürfnissen ausgerichtete Planung, die maßgeblich von ihnen mitbestimmt werden kann. Natürlich ist es von essenzieller Bedeutung, dass sich möglichst alle BürgerInnen und Bürger an diesen Prozessen beteiligen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass die unmittelbare Betroffenheit zur Auseinandersetzung mit den Themen und auch zum durchaus anstrengenden Führen eines Diskurses motiviert.

Erste Ansätze in diese Richtung sind beispielsweise in Freiburg im Breisgau erkennbar. Dort werden bereits seit den 1970er Jahren entsprechende Beteiligungsprozesse durchgeführt und Bürgerengagement gezielt gefördert:

  • Beteiligung an der Entscheidung über einzelne Projekte wie z. B. einen Kinderspielplatz
  • Beteiligung an Bebauungsplänen oder Stadtteilentwicklungsplänen (z. B. in Form von Stadtteilversammlungen)
  • Beteiligung an stadtweiten Plänen wie Verkehrsentwicklungsplan, Kulturentwicklungsplan, Flächennutzungsplan, Haushaltsplan. Eine umfangreiche mehrjährige Beteiligung gab es für den Flächennutzungsplan 2020. Eine Bürgerbeteiligung am Haushaltsplan gab es 2008 erstmals mit dem Beteiligungshaushalt, der auf den Doppelhaushalt 2009/2010 bezogen war. Er wird seit 2010 erneut für den Doppelhaushalt 2011/2012 durchgeführt.
  • Beteiligung an der strategischen Steuerung der ganzen Kommune: Seit einem Gemeinderatsbeschluß von 1996 gibt es den Freiburger lokalen Agenda-21-Prozess, in dem Bürgerschaft, Verwaltung und Kommunalpolitik gemeinsam Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung Freiburgs vereinbaren. Seit 2006 gibt es einen Freiburger Nachhaltigkeitsrat, in dem unter dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Vertreter aus Kommunalpolitik, Stadtverwaltung und Zivilgesellschaft zu diesem Zweck zusammenarbeiten.

In den vergangenen Jahren ist Freiburg im Breisgau unter anderem zu “Deutschlands nachhaltigster Großstadt” (2012), “Bundesumwelthauptstadt 2011″ und “European City of the Year 2009″ gekürt worden. Sicherlich nicht ohne Grund!

[Verkehrswissen kompakt] Pkw-Besitz in Berlin

Für Großansicht bitte klicken. Weiterverbreitung ausdrücklich erwünscht!

Die deutsche Bundeshauptstadt Berlin weist im bundesdeutschen Vergleich die geringste Pkw-Dichte aller Bundesländer und Großstädte auf. Dies spiegelt sich auch in der Zahl der Pkw-losen Haushalte wieder. 45 Prozent der Berliner Haushalte besitzen keinen eigenen Pkw, 48 Prozent einen Pkw, sieben Prozent zwei Pkw und ein Prozent mehr als zwei Pkw 1.

Innerhalb der Berliner Ringbahn haben 57,5% der Haushalte keinen Pkw oder ein motorisiertes Zweirad, 1,9% ein motorisiertes Zweirad, aber keinen Pkw. 34,5% der Haushalte haben einen Pkw (kein motorisiertes Zweirad), 2,8% zwei Pkw und 0,1 % mehr als zwei Pkw. (Quelle: Motorisierungsgruppen der Haushalte (Tabelle 2.2), Mobilität in Städten – SrV 2008)

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

  1. System repräsentativer Verkehrsbefragung (SrV) 2008, TU Dresden
[Video zum Wochenende] China in Bewegung

Eine Gruppe von 56 Fotografen aus 49 Städten hat einen einzigartigen Film über die Volksrepublik China erstellt. Über die wichtigen Städten Peking, Shanghai, Guangzhou, Wuhan, Harbin, Nanjing, Xi’an, Chengdu, Tianjin, Chongqing, Shenzhen geht es im Mittelteil unter anderem in den autonomen Bezirk Dêqên der Tibeter, das tibetische Hochland, an die Ufer des Li Jiang (Li-Fluss) im autonomen Gebiet Guangxi, in die Stadt Hulun Buir im äußersten Nordosten der Inneren Mongolei und wieder zurück in die urbanen Regionen Chinas inklusive Eiffelturm und einige Verkehrsanlagen.

Das aus 200.000 Fotos zusammengesetzte Ergebnis ist vor dem Hintergrund, dass sich die 56 Fotografen bei der Erstellung des Filmes weder persönlich getroffen oder koordiniert haben, noch beeindruckender. Ich hatte eine Vorversion dieses Zeitraffer-Filmes bereits im Artikel “Zeitrafferfilme als Ausdrucksform eines neuen Urbanismus” eingebunden. Da dieses Video jene Theorie sehr gut stützt, präsentiere ich diese Video nochmals an prominenterer Stelle.

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Schlußstrich

Town and country must be married, and out of this joyous union will spring a new hope, a new life, a new civilization.
Ebenezer Howard, To-morrow: A Peaceful Path to Real Reform, 1898

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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