Hier finden Sie alle Artikel zum Thema "urbane Mobilität".


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[Video zum Wochenende] Cotonou in Bewegung

Cotonou ist die größte Stadt und das Wirtschaftszentrum im westafrikanischen Benin. Es wird geschätzt, dass mehr als 1,2 Millionen Menschen in der Hafenstadt leben.

Der Hafen von Cotonou ist einer der größten an der westafrikanischen Küste. Hauptexportgüter sind Petro-Produkte, Bauxit und Eisen. Die Stadt ist ebenfalls ein wichtiger Umschlagplatz für Pkw. In der Vergangenheit hatte Citroën eine Produktionsstätte vor Ort. In den vergangenen Jahren gehen die Umschlagszahlen jedoch zurück, da Piraten im Golf von Guinea die Sicherheit ein- und auslaufender Schiffe bedrohen.

Die Stadt ist über die Eisenbahnstrecke Benin-Niger mit dem Norden des Landes verbunden. Vom Cotonou International Airport bieten unterschiedliche Fluggesellschaften Linienverbindungen in alle wichtigen afrikanischen Zentren sowie nach Paris und Brüssel an. Der Flughafen soll bereits seit den siebziger Jahren verlegt werden. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wurde der Bau eines neuen Flughafens immer wieder verschoben. Zuletzt sollten 2011 Finanzmittel aus Südafrika den Bau ermöglichen. Trotz des offiziellen Baubeginns sind die Arbeiten jedoch erneut ins Stocken geraten.

Die Nachbarländer Nigeria, Burkina Faso, Niger und Togo sind über ein Fernstraßennetz an Cotonou angebunden.

Im Stadtverkehr ist das Zémidjan prägend. Zémidjan (“bring mich schnell dorthin”) sind eine Art Motorrad-Taxi, die ein bis zwei Fahrgäste auf kurzen Strecken befördern. Etwa 72.000 sollen in Cotonou verkehren. Die Fahrer tragen Uniformen und haben eine Registrierungsnummer auf dem Rücken. Der Preis ist frei verhandelbar.

Der französische Fotograf Mayeul Akpovi, der bereits zwei großartige Zeitraffer-Aufnahmen von Paris (Teil 1, Teil 2) veröffentlicht hat, nutzte einen sechstägigen Aufenthalt in Cotonou für einige Aufnahmen. Und zeigt uns noch einmal, dass Afrika ein aufstrebender Kontinent ist!

Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland: Struktur, Probleme und Alternativen

Eine Straßenbahn in Dresden-Tolkewitz – Foto: Max Patzig @ FlickrCC BY 2.0

Fahrpreise im öffentlichen Verkehr kennen meistens nur eine Richtung: nach oben. In diesem wie auch in den vergangenen Jahren werden die Fahrpreise vieler Verkehrsverbünde wie auch Verkehrsunternehmen steigen. Viele Fahrgäste haben kein Verständnis für die steigenden Preise, auch wenn diese in den meisten Fällen mangels (günstiger) Alternative nach einiger Zeit dennoch akzeptiert werden.

Auf der anderen Seite ist die finanzielle Lage vieler Verkehrsunternehmen keinesfalls rosig und Fahrpreiserhöhungen meistens unumgänglich. Zum einen steigen Kosten für Personal und Kraft- und Betriebsstoffe, zum anderen weist die Infrastruktur hohen Erhaltungsaufwand auf (Steigerungsraten 2008 – 2010 ca. 1,5 % p. a., 2005 – 2010: ca. 2,3 %). Diese und andere Faktoren zwingen die Anbieter öffentlichen Personenverkehrs sehr häufig, die Fahrpreise zu erhöhen. Es stellt sich jedoch die Frage, ob es Alternativen gäbe und wenn ja, welche negativen und positiven Effekte mit diesen einhergehen.

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[Video zum Wochenende] Midtown New York City in Bewegung

New York City ist eine der faszinierendsten und bedeutendsten Städte der Welt. Die bevölkerungsreichste Stadt der USA übt seit jeher eine große Anziehungskraft auf Einwanderer, Touristen, aber auch US-Amerikaner selbst aus. Auch verkehrlich hat New York eine große Bedeutung und verfolgt seit einigen Jahren eine Politik der konsequenten Modernisierung der Verkehrssysteme. Daher ist die Stadt vergleichsweise häufiges Thema dieses Blogs:

Informationen zum New Yorker Verkehr (aus Wikipedia)

Straßenverkehr

Die Straßen von New York haben eine Länge von 10.200 Kilometern. Das gitterförmige Straßennetz in Manhattan ist nummeriert und unterteilt in Ost und West (mit der Trennung an der 5th Avenue). Die Ausnahme bildet hier das unterste Downtown, wo dieses Gittersystem endet. In Brooklyn und Queens gibt es ähnliche Gitternetze, die aber historisch bedingt eine eher unregelmäßige und von Brüchen gekennzeichnete Struktur aufweisen.

Bezüglich der benutzten Verkehrsmittel ist New York eine sehr unamerikanische Stadt, denn die meisten Bewohner benutzen öffentliche Verkehrsmittel. Auf den Straßen Manhattans fahren nur etwa 50 Prozent Privatfahrzeuge – das Bild prägen vor allem die über 12.000 gelben Taxis („Yellow Cabs“). Grund sind unter anderem hohe Parkgebühren sowie hohe Gebühren für Brücken und Tunnel.

Öffentlicher Verkehr

Das New Yorker U-Bahn-Netz, das in weiten Streckengebieten einen 24-Stunden-Service bietet, ist eines der größten der Welt. Der erste Tunnelabschnitt wurde am 28. Oktober 1904 von der Interborough Rapid Transit (IRT) eröffnet. Rund 6000 Wagen der U-Bahn verkehren auf 27 Linien mit 476 Bahnhöfen. Das Netz hat eine Länge von 407,2 Kilometer – davon sind 393,3 Kilometer für den öffentlichen Verkehr bestimmt. 371,1 Kilometer werden von der New York City Transit Authority (NYCTA) betrieben und 22,2 Kilometer von der Port Authority Trans-Hudson (PATH). Letztere verkehrt zwischen Manhattan und New Jersey. Die Subway befördert wochentäglich 4,5 Millionen und jährlich 1,5 Milliarden Fahrgäste. Täglich werden 7.400 Zugfahrten durchgeführt.

Für den Pendlerverkehr in Richtung Long Island ist die Long Island Railroad (LIRR) zuständig. Die Vorortszüge von New Jersey Transit transportieren Pendler von New Jersey nach New York. Auf Staten Island verkehrt die Staten Island Railway; die Insel ist durch die Verrazano-Narrows-Brücke mit Brooklyn und durch die Staten Island Ferry mit Manhattan verbunden.

Zusätzlich existiert ein gut ausgebautes Busnetz. In der Stadt verkehren über 4000 Busse auf 235 Linien mit über zwei Millionen Fahrgästen an Wochentagen (jährlich 666 Millionen). Zwischen dem 8. Oktober 1921 und dem 26. Juli 1960 fuhren Trolleybusse in New York.

Am 26. November 1832 eröffnete die New York and Harlem Railroad die erste Pferdestraßenbahn der Welt in der Stadt. Ab 1893 wurde das Straßenbahnnetz teilweise elektrifiziert, das Verbot von Oberleitungen und die technisch aufwendigeren Unterleitungen sorgten dafür, dass New York einen der letzten Pferdebahnbetriebe der USA hatte. Der Großteil des Netzes wurde so schon vor 1922 eingestellt. 1956 fuhr über die George-Washington-Brücke die letzte Straßenbahn aus Jersey City, wo sie seit 15. April 2000 wieder verkehrt, nach Manhattan.

In New York werden 29 ständige und saisonale Fährlinien betrieben. Die kostenlose Staten Island Ferry verbindet Manhattan und Staten Island. Zusätzlich verkehren zahlreiche kommerzielle Fähren über den Hudson sowie verschiedene Fähren, die Brooklyn mit Manhattan verbinden.

New York: Auch bei Fotografen beliebt

Über schöne Fotoaufnahmen New Yorks stolpert man recht oft. Ebenso war New York schon mehrmals im Video zum Wochenende vertreten:

MIDTOWN, das neuste Projekt von Andrew “Drew” Geraci von District 7 Media legt die Messlatte für die schönsten und eindrucksvollsten Zeitrafferaufnahmen New Yorks meiner Meinung nach nochmals ein ganzes Stück höher. Aus sechs Monaten Arbeit, Fahrten von Washington D.C. nach New York und 50.000 Einzelaufnahmen wurde ein 2 Minuten und 43 Sekunden langes Meisterwerk erzeugt, das mit zum Ort und zur Situation passenden Soundeffekten unterlegt wurde. Dadurch gibt der Film einem das Gefühl, wirklich vor Ort zu sein.

Übrigens: Das Filmen und Fotografieren in New York ist seit einigen Jahren recht schwierig geworden. Bei den Filmarbeiten hat man mehrmals Bekanntschaft mit der Polizei und Sicherheitskräften machen dürfen.

Enrique Peñalosa: Ein Vorbild für viele Bürgermeister

BürgermeisterInnen sind für die Mobilität von morgen von essenzieller Bedeutung. Ich persönlich bin der Meinung, dass wir die Rolle und Bedeutung von Stadtoberhäuptern für die Gestaltung unseres unmittelbaren Lebensraums maßlos unterschätzen. Insbesondere von den Bürgermeistern aus anderen Teilen der Welt können auch wir in Westeuropa sehr viel lernen.

Es war der Bürgermeister Steve Stevaert, der in der belgischen Stadt Hasselt den öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif einführte. Es war der Bürgermeister Michael Bloomberg, der mit PlaNYC 2030 einen ambitionierten Entwicklungsplan für die Stadt New York aufsetzte. Es war der Bürgermeister Antonio Villaraigosa, der den Plan fasste, die Luftqualität von Los Angeles massiv zu verbessern und die Stadt fußgängerfreundlich zu machen. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude möchte München zur Radlhauptstadt machen, Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer schafft systematisch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und setzt sich und seiner Stadt ambitionierte Klimaschutzziele. Und Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, führte das erfolgreiche TransMilenio Busway System in der Stadt ein.

Die beiden Bürgermeister von Bogotá, Antanas Mockus und Enrique Peñalosa, haben es mit unorthodoxen Methoden in weniger als zehn Jahren geschafft, eine der gefährlichsten und gewalttätigsten Städte in eine friedliche Stadt mit einer für Südamerika sehr hohen Lebensqualität zu verwandeln.

Von Enrique Peñalosa Ideen, der Philosophie und den unterschiedlichen Strategien kann man extrem viel lernen, sodass man sich die Zeit (= ein paar Stunden) nehmen sollte, seine Vorträge und Diskussionsbeiträge anzusehen:






Und auch sein Bruder, Gil Penalosa, hat sehr viel Interessantes zu erzählen:

Die Mär einer ideologiefreien Stadt- und Verkehrsplanung

Ich muss mir eingestehen, dass ich mich geirrt habe. Ich habe am vergangenen Wochenende sehr intensiv über die Planungsprozesse in Deutschland und anderen Ländern nachgedacht. Und ich muss meine Meinung vermutlich grundlegend revidieren…

Eines meiner Ideale und Ziele war es stets, den Menschen möglichst viel Wissen über die Abläufe und Grenzen der Planung zu vermitteln. Im Geiste von Immanuel Kant sollte ein jeder die entsprechenden Grundlagen zu einer selbstständigen Entscheidung erlernen können:

Aufklärung ist der Ausgang des Menschen aus seiner selbstverschuldeten Unmündigkeit. Unmündigkeit ist das Unvermögen, sich seines Verstandes ohne Leitung eines anderen zu bedienen. Selbstverschuldet ist diese Unmündigkeit, wenn die Ursache derselben nicht am Mangel des Verstandes, sondern der Entschließung und des Muthes liegt, sich seiner ohne Leitung eines anderen zu bedienen. Sapere aude! Habe Muth, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen! ist also der Wahlspruch der Aufklärung.

Voraussetzung für eine nahezu vollkommene Entscheidungsgrundlage ist neben des Interesses des jeweiligen Individuums für das Thema gezwungenermaßen das Bereitstellen der jeweiligen Information. Die Entscheidung des Einzelnen, sich zu engagieren (oder es zu lassen), liegt außerhalb jeglichen Einflussbereiches meinerseits. Man muss auf jeden Fall auch den Entschluss, sich nicht für ein Thema zu interessieren oder sich zu informieren, respektieren. Die Wahlfreiheit ist essenzieller Bestandteil unserer Demokratie.

Auf der anderen Seite obliegt es jedoch dem jeweiligen Aufgabenträger, die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen. Hierbei ist es zunächst nicht von Belang, ob die Deutsche Bahn, die Bundesrepublik Deutschland, eine Kommune, ein Bundesland oder der Inselstaat Tuvalu eine Maßnahme umsetzen möchte. Um der Bevölkerung und vor allem den Betroffenen die Möglichkeit der Informationsmöglichkeit zu geben, ist es notwendig, die entsprechenden Informationen überhaupt bereitzustellen und den einfachstmöglichen Zugang zu gewähren. Da der Großteil der Bevölkerung sich jedoch nicht tagtäglich mit Planungsvorhaben auseinandersetzt – geschweige denn eine grundlegende Ausbildung in diesen Bereichen genossen hat – bedarf es einer entsprechenden Aufbereitung der Informationen. Und diese Aufgabe sollte möglich neutral und wertfrei erfüllt werden. 

Und genau an dieser Stelle scheitere ich.

Mein persönliches Ziel war es immer, möglich ungefilterte Informationen zu geben und die Hintergründe umfassend, aber nicht ausufernd, zu erklären. Und dabei natürlich ideologiefrei zu bleiben. Diesem Prinzip versuche ich in jedem Artikel und Vortrag treu zu sein. Die Natur der Sache macht dies jedoch unmöglich.

In der Stadtplanung (für die Verkehrs- und Infrastrukturplanung gilt dies analog) geschehen Veränderungen stets aufgrund einer Ideologie, also einem bestimmten Weltbild (wertungsfrei). Menschen folgen einer gewissen Idee. Einen Zusammenschluss von Menschen gleichen Interesses zu Vereinen, Initiativen oder Parteien verstärkt die Durchsetzungskraft und unterstützt letztendlich die Umsetzung der jeweiligen Idee. Nur aus diesem gesellschaftlichen Veränderungswillen ergibt sich das Verlangen nach einer Weiterentwicklung unseres Landes und unserer Städte.

Jeder Idee, die in einer Stadt realisiert wird, liegt letztendlich eine spezielle Ideologie, eine gemeinsame Idee, zugrunde. Dies ist vollkommen unabhängig von der jeweiligen Regierungsform. Eine technokratische Planung mit einer vollumfassenden Wirkungsanalyse ist leider nicht möglich und sollte auch nicht das Ziel in einer Demokratie sein..

In der Stadt- und Verkehrsplanung können wir die Folgen der Planung in den allermeisten Fällen nicht abschätzen. Wir wissen nicht, wie sich jedes einzelne Individuum auf eine gewisse Änderung seines Umfeldes einstellen und wie es reagieren wird. Man kann natürlich aus der Vergangenheit lernen und mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit eine Reaktionsweise einer größeren Masse prognostizieren. So funktioniert beispielsweise heutige Verkehrsplanung.

Wir versuchen mit Daten aus der Vergangenheit / der Gegenwart zu Zukunft zu prognostizieren.

Die Ideale und Ziele der Planung haben sich allerdings in den vergangenen Jahrzehnten mehrfach verändert. War in den sechziger Jahren die Idee der autogerechten Stadt das Maß aller Dinge, so sind wir heute bei einer “grünen” Planung angelangt. Prämisse ist eine sozial und ökologisch verträgliche Mobilität, die allen Menschen die Teilhabe ermöglicht. Dieses Ziel entspricht natürlich auch einer Ideologie, mit der ich mich persönlich identifizieren kann. Doch wer sagt, dass diese Richtung auch dem richtigen Pfad folgt?

Der Idee einer autogerechten Stadt von Hans Bernhard Reichow aus dem Jahr 1959 1 versuchte der in der Charta von Athen propagierten Funktionstrennung zwischen Wohnen und Arbeit ein Konzept entgegenzustellen, das die wachsende Verkehrsmenge bewältigen konnte.

Die vom schweizerisch-französischen Architekten und Stadtplaner Le Corbusier federführend mitgestaltete Charta von Athen legte im Jahr 1933 den Grundstein für den Bau funktionaler Städte nach dem 2. Weltkrieg. Vor dem Hintergrund der damalig herrschenden Gegebenheiten ist der Gedankengang gut nachvollziehbar. Industrieanlagen wurden in der Nähe von teilweise mittelalterlichen, und damit eng bebauten, Innenstädten angesiedelt, Freiflächen zur Erholung fehlten. Dafür litten die Einwohner durch die große Nähe zu Fabriken unter schlechter Luftqualität und Lärm. Durch eine funktionale Trennung sollte der Mensch von den negativen Folgen der Industrialisierung geschützt werden. Durch die Schaffung von Freiräumen soll dem Menschen die Möglichkeit zur freien Entfaltung gegeben werden. Die Teilung der Stadt in verschiedene Funktionsgebiete sollte durch einen Grüngürtel zwischen Wohnen, Industrie, Gewerbe und Freizeit verdeutlicht werden (so habe ich, wie viele andere auch, zum Beispiel Städte in SimCity gebaut!). In einer weiteren Ausprägung sollten Satellitenstädte im Grünen den Menschen den größtmöglichen Zugang zur Natur gewähren. Leistungsfähige Verkehrsachsen garantieren dabei die Erreichbarkeit der einzelnen städtischen Schlüsselfunktionen und ermöglichen dem Menschen die kürzeste und schnellste Verbindung zur Natur.

Die Siedlungsplanung integrierte das Auto durch einen eigenen Verkehrsweg und gab damit das jahrtausendealte Konzept der gemischten und angebauten Straße auf. Lokale Strukturen passten nicht mehr in die idealtypische Raumaufteilung der damaligen Zeit. Einer der stärksten Befürwörter dieses Stadtbildes war der französische Staatspräsident Georges Pompidou, der von 1969 bis 1974 ganze Stadtviertel opferte, um Platz für Schnellstraßen zu schaffen. Dabei rief er seine Landsleute auf, sich nicht dem Fortschritt in den Weg zu stellen und in Sentimentalität zu verfallen.

Um die Verbindungen zwischen den einzelnen Gebieten zu gewährleisten, wurde der Straßenverkehr beschleunigt und zahlreiche Straßen stark verbreitert, häufig unter der Verdrängung der vorherigen Randbebauung sowie anderer Verkehrsteilnehmer (etwa Fußgänger oder Straßenbahnen).

Autogerechte Stadt durch Entmischung der Verkehrsträger: Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für Fußgänger, Autoverkehr und Straßenbahn, ferner großzügige Gestaltung des Verkehrsraumes insgesamt (Leipzig, Friedrich-Engels-Platz, nach dem Umbau von 1971) – Foto: Bundesarchiv, Bild 183-W0512-0316 / Raphael (verehel. Grubitzsch), Waltraud / CC-BY-SA

Das Ideal einer Stadt, und natürlich damit einhergehend des Verkehrs, hat sich im 20. Jahrhundert stetig verändert. Leitbilder haben rasant gewechselt, die Umsetzung konnte nur in den seltensten Fällen der Planung folgen.

Man muss jedoch feststellen, dass die Umweltverträglichkeit der Stadt an sich aufgrund ihrer gewachsenen Strukturen noch nie so gering war wie heute. In der Retrospektive ist der Flächenverbrauch ebenso wie die Verkehrsmenge heute mit Abstand am größten. Die strukturellen Defizite sollen jetzt durch effizientere Verkehrsmittel und die Bündelung von Verkehrsströmen kompensiert werden. 

Die radikalste Form der Gegenbewegung äußert sich mittlerweile in dem Konzept einer autofreien Stadt bzw. das autofreie Wohnen. Eine schwächere Form, die jedoch ebenfalls die Lebensqualität der Menschen in den Mittelpunkt stellt, ist die Anlage von verkehrsberuhigten Straßen. Das Ziel in heutigen Wohngebieten ist das Finden eines Kompromisses zwischen einer Steigerung der Lebensqualität für die Bewohner und einer gleichzeitigen Beibehaltung einer guten Erreichbarkeit auch für den Straßenverkehr.

Die Veränderung einer Stadt basiert aber immer auf einer speziellen Ideologie. Auch heutzutage wird die Meinung vertreten, dass eine möglichst hohe Erreichbarkeit durch den Straßenverkehr das Maß aller Dinge ist. Der Mensch als freies Individuum wird durch Maßnahmen wie Verkehrsberuhigung oder dem Wegfall von Parkplätzen bevormundet und kann nicht frei über das von ihm gewählte Verkehrsmittel entscheiden. Auf der anderen Seite wird darauf hingewiesen, dass die Freiheit des Einzelnen an jener Stelle aufhört, an dem die Freiheit eines anderen eingeschränkt wird. Dies umfasst auch das Recht eines nicht krank machenden und qualitativ hochwertigen Lebensumfelds.

In einer Demokratie muss folglich in einem Spannungsfeld aus Individualismus und kollektivem Recht auf Unversehrtheit eine Entscheidung über die Ausrichtung des Verkehrs und einer ganzen Stadt getroffen werden. Der Planungsprozess an sich ist folglich je nach Mehrheitsverhältnissen immer von einer bestimmten politischen Ideologie als Ausdruck verfestigter politischer Normen und Einstellungen mit einem normativen Gestaltungsanspruch beeinflusst. 

Und spätestens an dieser Stelle muss ich mich von der Idee einer ideologiebefreiten Planung verabschieden. Je nach politischer und gesellschaftlicher Mehrheitsmeinung entwickelt sich eine Stadt in die eine oder andere Richtung. Auf langfristige Sicht wird es jedoch stets zu einem Ausgleich kommen. Die Frage ist nur, ob eine spezielle Ausrichtung die Stadt bis dahin in den Ruin geführt hat und man aus den in Trümmer liegenden Strukturen etwas Neues aufbauen muss. Wir sollten uns vielleicht wirklich intensiv mit Detroit und den Ursachen und Folgen des Niedergangs auseinandersetzen…

  1. Hans Bernhard Reichow: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959
[Video zum Wochenende] Amsterdam in Bewegung

Amsterdam ist als eine der fahrradfreundlichsten Städte weltweit bekannt und ein Zentrum der Fahrradkultur. 38 Prozent aller Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Grund für den hohen Radverkehrsanteil ist eine konsequente und flächendeckende Förderung des Radverkehrs und das flache Terrain. Trotz der relativ geringen Stadtfläche hat das Radwegenetz eine Länge von etwa 400 Kilometern, fast jede Hauptverkehrsstraße ist mit beidseitigen Radwegen ausgestattet. Im gesamten Stadtgebiet finden sich viele Radabstellmöglichkeiten, an Knotenpunkten wie dem Hauptbahnhof befinden sich große Fahrradgaragen (fietsenstalling).

Im Innenstadtbereich wird der Pkw-Verkehr konsequent deattraktiviert. Hohe Parkgebühren, viele Einbahnstraßen und strikte Geschwindigkeitsbegrenzungen sorgen neben der Förderung von Carsharing- und Carpooling-Alternativen wie Autodelen und Meerijden.nu für eine geringe Pkw-Nutzung. 2013 wurde die Zahl der Fahrräder auf 1,2 Millionen geschätzt – weit mehr als Amsterdam Einwohner hat (01.01.2013: 799.345). Etwa 80.000 – 100.000 Fahrräder werden jedes Jahr gestohlen, 25.000 landen in den Grachten und Kanälen.

Mehr als 150 Kanäle teilen Amsterdam in etwa 90 Mini-Inseln auf. Über 1.000 Brücken verbinden die jeweiligen Uferseiten miteinander. Mehrere Jahrhunderte lang waren die Kanäle die wichtigsten Verkehrswege Amsterdams und wurden vor allem für die Verteilung von Gütern jeglicher Art genutzt. Heutzutage nutzt beispielsweise DHL noch Boote, um Pakete auszuliefern.

Der öffentlicher Personennahverkehr

Der ÖPNV in Amsterdam basiert hauptsächlich auf vier U-Bahn-Linien, 16 Straßenbahnlinien und mehreren Dutzend Stadt- und Regionalbuslinien. Derzeit wird eine fünfte Linie, die Noord/Zuidlijn (Nord-Südlinie), gebaut. Diese soll voraussichtlich 2017 eröffnet werden. Begonnen wurde der Bau 2002, ursprünglich sollte die Linie 2011 fertig sein und 1,46 Milliarden Euro kosten. Mittlerweile geht man jedoch davon aus, dass sie frühestens 2017 in Betrieb geht und ungefähr 3,1 Milliarden Euro kosten wird. Es wird mit 200.000 Fahrgästen täglich gerechnet.

Fünf Fährlinien, von denen drei kostenfrei nutzbar sind, befördern Fahrgäste über das IJ. Der Fährverkehr zwischen Centraal-Station und Amsterdam-Nord besteht bereits seit 1897. Früher verkehrten noch Autofähren, heute nur noch Fußgängerfähren. Der Autoverkehr wird heute über die drei Tunnel Coentunnel, IJtunnel und Zeeburgertunnel sowie eine Straßenbrücke, der Schellingwouderbrug geführt.

Der Straßenverkehr

Der Rijksweg 10 (kurz: A10) ist eine Ringautobahn rund um Amsterdam. Von der A10 zweigen vier Autobahnen ab: die A8 am Knooppunt Coenplein, die A4 am Knooppunt De Nieuwe Meer, die A2 am Knooppunt Amstel sowie die A1 am Knooppunt Watergraafsmeer. An die Autobahn schließen sich achtzehn S-Wege an, die sogenannten Stadtstraßen (S101 – S118). Sie verlaufen sternförmig auf das Zentrum von Amsterdam zu und sind nahezu vollständig mit Radwegen ausgestattet. Die S100, der sogenannte Zentrumring, umschließt den Stadtkern Amsterdams.

Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal

Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal verbindet Amsterdam mit den europäischen Großstädten Paris, Brüssel, Antwerpen, Berlin, Köln, Kopenhagen, Frankfurt am Main, München, Basel und Zürich. Der Bahnhof wurde auf drei künstlichen Inseln gebaut und steht wegen des sandigen, feuchten Untergrundes auf rund 9000 Holzpfählen. Als einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in den Niederlanden verfügt der Amsterdamer Hauptbahnhof über Anschlüsse mit dem europäischen Fernverkehr und ist somit Haltepunkt der Hochgeschwindigkeitszüge ICE und Thalys sowie für den europäischen Nachtreisezug CityNightLine. Weiterhin ist Amsterdam Centraal ein Knotenpunkt für den regionalen- und städtischen Verkehr der Stadt Amsterdam und der umliegenden Region. So halten hier auch zahlreiche Busse, Straßenbahnen und die städtische Metro.

[Infografik] Innenstadtmaut und Stauabgabe – Funktioniert das?

Für eine Großansicht bitte in das Bild klicken

Die Einführung einer Innenstadtmaut ist eine der wirkungsvollsten und gleichzeitig umstrittensten Maßnahmen, die Kommunen ergreifen können, um Autofahrer davon abzuhalten, mit ihren Fahrzeugen in den Innenstadtbereich zu fahren. Für das Einfahren in einen bestimmten Bereich zu einer bestimmten Zeit muss eine Gebühr entrichtet werden. Insbesondere während der Hauptverkehrszeiten lässt sich die Verkehrsmenge durch eine Spreizung der Mauttarife steuern. Zudem können einzelne Fahrzeug- und Antriebsarten wie Hybrid- und Elektrofahrzeuge durch eine Ausnahme von der Gebühr oder einen geringeren Tarif gefördert werden.

Eine neue Infografik von Liam Fisher im Auftrag von CarFinance247.co.uk möchte anhand von London, Stockholm, Mailand und Singapur die Wirkung einer Stauabgabe vorstellen. Der Stadtstaat Singapur hat bereits im Jahr 1975 das Einfahren in Kernstadtbereiche kostenpflichtig gemacht, London dient ebenso in Europa immer wieder als Beispiel für eine Innenstadtmaut.

Ein umfangreicherer Eindruck über die einzelnen Wirkungen lässt sich auch über die bereits zu diesem Thema auf Zukunft Mobilität veröffentlichten Artikel gewinnen:

 

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Schlußstrich

If I’d asked my customers what they wanted, they’d have said a faster horse.
Henry Ford

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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