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#citibikedata: Mit offenen Daten öffentliche Fahrradverleihsysteme besser verstehen

Neue Daten des New Yorker Bikesharing-Angebots Citi Bike lassen neue Rückschlüsse auf das Wahlverhalten von Nutzern öffentlicher Fahrradverleihsysteme zu. Citi Bike stellt zu Analysezwecken unter anderem Daten zur Länge der Fahrt in Sekunden, Start- und Endzeit und Start- und Zielstation, die individuelle Fahrrad-ID, das Geschlecht und das Alter des Nutzers sowie dessen Typ (24-Stunden-Pass, 7-Tage-Pass oder Mitglied mit Jahresabo) auf individueller Basis zur Verfügung [Citi Bike Datenportal].

Darüber hinaus gibt Citi Bike die Zahl der pro Tag durchgeführten Ausleihvorgänge, die systemweite Verkehrsleistung pro Tag und gesamt, die aktuelle Zahl der Mitglieder sowie die Zahl der am jeweiligen Tag verkauften Tages- und Sieben-Tages-Pässe sowie Neuabschlüsse von Mitgliedschaften an. Leider stehen keine GPS-Informationen zur Verfügung, sodass die gewählten Routen nicht exakt nachvollzogen werden können.

Die Daten von Juli 2013 bis Februar 2014 lassen dennoch einige Rückschlüsse darüber zu, wie New Yorker und Touristen das öffentliche Fahrradverleihsystem bis zu 30.000 Mal am Tag nutzen.

Das folgende Video visualisiert etwa 75.000 Ausleihvorgänge, welche zwischen Dienstag, den 17.09.2013, 00:00 Uhr und Mittwoch, den 18.09.2013, 23:59 Uhr getätigt wurden. Das Wetter war mild, die Temperatur lag zwischen 10,5 und 19,4 Grad Celsius. Es hat nicht geregnet.

Die Ausleihvorgänge sind farblich nach Nutzertyp codiert (blau = „Nutzer mit Jahresmitgliedschaft“, orange = „Gelegenheitsnutzer“). In der Visualisierung sind bereits die beiden Hauptverkehrszeiten und die starke Nutzung um die wichtigen Bahnhöfe Grand Central und Penn Station sowie das Busterminal Port Authority gegen 06:00 Uhr zu erkennen. Die touristische Nutzung erstreckt sich hauptsächlich auf den Central Park und die Umgebung der Brooklyn Bridge. In Brooklyn dominieren die Nutzer mit Jahresmitgliedschaft bei Weitem. In diesem Stadtteil gibt es ebenfalls die stärkste Nutzung nach Mitternacht.

Das Nutzerverhalten variiert zudem sehr stark zwischen Tagen unter der Woche und dem Wochenende, wie diese Visualisierung vom Samstag, den 24. September 2013, 00:00 – 23:50 Uhr deutlich macht:

In den Nachtstunden sind weitaus mehr Ausleihvorgänge als unter der Woche zu verzeichnen, die morgendliche Hauptverkehrszeit ist schwächer ausgeprägt und beginnt etwas später. Das Volumen an Ausleihvorgängen durch „Gelegenheitsnutzer“ ist weitaus höher, insbesondere der Central Park und die Brooklyn Bridge sind sehr stark frequentiert. Dies hängt vermutlich eng mit dem guten Wetter zusammen (kein Regen, 18,3° C – 28,7° C). Am späten Nachmittag nutzen sogar mehr „Gelegenheitsnutzer“ als „Abonnenten“ das Fahrradverleihsystem.

An beiden Tagen ist erkennbar, dass „Gelegenheitsnutzer“, welche sich zu einem großen Teil aus Touristen rekrutieren, ein anderes Verkehrsverhalten als „Abonnenten“ an den Tag legen, welche Citi Bike mehrmals in der Woche nutzen und in New York wohnen und arbeiten. Ebenso bilden sich Cluster aus „Gelegenheitsfahrern“ an den touristischen Hotspots wie dem Central Park und der Brooklyn Bridge.

Fahrten nach Mitternacht werden zudem häufig zu zweit oder zu mehreren Personen zurückgelegt. Es ist erkennbar, dass mehrere Fahrräder im Abstand von ein oder zwei Minuten an einer bestimmten Station ausgeliehen und später gemeinsam an einer anderen Station abgegeben werden.

Eine erste Analyse des Rudin Center for Transportation Policy and Management der New York University zeigt zudem eine leichte Korrelation zwischen Ausleihvorgängen und Störungen der New Yorker U-Bahn.

Gegenüberstellung von Citi Bike Fahrten je 1.000 Einwohner mit Störungen der New Yorker U-Bahn im September 2013 – Grafik: Rudin Center

Am 17. September 2013 meldete die MTA gegen 07:45 Uhr, dass der Zug der Linie 2/3 an der Wall Street verspätet sei. Der Bereich um die Wall Street ist sehr gut mit Citi Bike-Stationen abgedeckt. In der halben Stunde, während der die Störung andauerte, wurden 17 Fahrten entlang der Linie 2/3 ausgehend von der Wall Street registriert. Am darauf folgenden störungsfreien Tag konnten diese Fahrten nicht mehr beobachtet werden. Bikesharing scheint folglich bei einigen Fahrgästen als Backup zum öffentlichen Nahverkehr gesehen zu werden und erhöht aufgrund seiner Stellung als Alternativlösung die Robustheit des New Yorker Verkehrsnetzes.

Die Nutzerdaten können des Weiteren auch zur optimierten Planung von Radverkehrsanlagen herangezogen werden. Leider kann mangels GPS-Daten keine exakte Aussage über die direkte Routenwahl der Nutzer getroffen werden. Unter der Zuhilfenahme eines kürzeste Wege-Algorithmus, und einer Wichtung zugunsten Straßen mit Radwegen und vergleichsweise geringer Verkehrsstärke, konnte der Wissenschaftler Oliver O’Brien vom University College London die Nachfrage jedoch auf folgende Routen umlegen:

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Die Analyse wurde von Oliver O’Brien zudem für vier verschiedene Zeiträume durchgeführt: Hauptverkehrszeit MO – FR (07:00 – 10:00 Uhr sowie 16:00 – 19:00 Uhr), Nebenzeit MO – FR (10:00 – 16:00 Uhr), Nacht MO – FR (19:00 – 07:00 Uhr) sowie am Wochenende. Die Daten sind so skaliert, dass die gleiche Linienstärke die gleiche Anzahl von Fahrten entlang jedes Straßensegments über die vier Karten darstellt – aber denken Sie daran, dass es weniger Wochenenden als Wochentage gibt.

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York in Abhängigkeit der Zeit zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Neben den Fahrten geben auch die sozio-demografischen Faktoren einigen Aufschluss über die Nutzungsweise des Fahrradverleihsystems und den New Yorker Radverkehr. Ben Wellington hat Altersunterschiede, das geschlechtsspezifische Nutzungsverhalten sowie die Fahrtdauer in Abhängigkeit der geografischen Verteilung untersucht. Zudem konnte er mit Hilfe von Citi Bike-Daten visualisieren, wo man in New York am besten Party machen kann:

Eine Analyse, wie hoch der Anteil aller Ausleihvorgänge zwischen 00:00 Uhr und 04:00 Uhr an Wochenenden im Vergleich zu allen anderen Zeiten ist, zeigt, dass man in New York vor allem an folgenden Orten gut feiern kann: Williamsburg und die Lower East Side sowie Alphabet City, West Village, den Meatpacking District und Cobble Hill.

Weitere Auswertungen sind bei Twitter unter dem Hashtag #citibikedata zu finden. So entstand beispielsweise der Citi Bike Trip Timer, ein Tool welches auf Basis der historischen Daten die theoretische Fahrzeit zwischen zwei Stationen kalkuliert:

Screenshot des Bikeshare Trip Timers

BetaNYC hat mittlerweile zwei Hackathons mit Citi Bike-Daten ([1], [2]) organisiert. In naher Zukunft dürften weitere spannende Analysen, Tools und Visualisierungen veröffentlicht werden.

#BikeHack #CivicHackNight im Rudin Center for Transportation Policy and Management NYU Wagner College NYC am 18. Dezember 2013

[09:50] Jesse Chan-Norris, Berater und Vertreter von CitiBike, Gründer der Gotham Ruby Conference

[16:52] Steven Clift, Executive Director von E-Democracy.org und White House Champion of Change for Open Government.

[22:22] John Martin Richardson, mycitybike.com – eine Anwendung um die Verfügbarkeit von Fahrrädern und Plätzen an Stationen vorherzusagen.

[36:57] Ben Smithgall, CityBike Rebalancing

#BikeHack #CivicHackNight im Rudin Center for Transportation Policy and Management NYU Wagner College NYC am 28. Mai 2014

[04:13] Dani Simons – NYC Bike Share

[22:17] Jeff Ferzoco and Alex Chohlas-Wood – Fishing in the Citi Bike Data

[29:18] Ben Wellington – How to Map Citi Bike, a Lightning Quick Tutorial: Citi Bike Analysis and Automated Workflows with QGIS

[49:05] Aaron Fraint, Hunter College – Predicting Citi Bike Routes in order to Estimate Bicycle Volumes in NYC

[40:12] Sarah Kaufman, NYU – Citi Bike and Pantaloons

[59:49] Amy Wu and Luke Stern, redesigning Citi Bike’s checkout and kiosk process

Unabänderlich und daher entscheidend: Die Bevölkerungsentwicklung und Urbanisierung

Der technologische Fortschritt ist von Menschen geschaffen und daher auch in seiner Ausprägung durch die Menschheit kontrollierbar. Wenn beispielsweise die Digitalisierung und das „Internet der Dinge“, als ein wichtiger Megatrend der Gegenwart, einige Branchen und Industrien vor Herausforderungen stellt, ist dieser Wandel dennoch beherrschbar und kann entsprechend gestaltet werden. Weniger beherrschbar – und damit für die Zukunft von größerer Bedeutung – sind jedoch die nicht beherrschbaren Entwicklungen wie Bevölkerungswachstum, die demographische Entwicklung, der Klimawandel und die Urbanisierung. All diese Veränderungsprozesse hängen eng miteinander zusammen und repräsentieren die großen Herausforderungen der Zukunft.

Vor dem Jahr 1800 lebten weniger als zehn Prozent der Bevölkerung in Städten. Im Zuge der fortschreitenden Industrialisierung und wirtschaftlichen Entwicklung stieg der Anteil weltweit auf heute ungefähr 50 Prozent. Im Jahr 2.100 werden 75 – 80 Prozent der Weltbevölkerung in Städten unterschiedlichster Größe leben. Insbesondere in Asien und Afrika werden sich Städte und Metropolen stark wandeln. In den heutigen Entwicklungsländern steigt die durchschnittliche Einwohnerzahl einer Stadt von 2,5 Millionen auf 7,5 Millionen Einwohner. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass bestehende Städte im Vergleich zu heute entweder um den Faktor 3 wachsen oder vollkommen neue Städte entstehen, welche den neuen Stadtbewohnern ein zu Hause und ein besseres Leben geben. Dies stellt natürlich die existierenden Infrastrukturen vor große Herausforderungen…

Neben der Binnenmigration innerhalb eines Landes bzw. eines Kontinents kommt es natürlich auch zu Wanderungsbewegungen zwischen den Kontinenten.

Migrationsströme 2005 -2010. Quellen und Senken werden durch die Kreissegmente dargestellt. Jede Region / Land ist farblich codiert. Die Ströme haben die gleiche Farbe wie die jeweilige Quelle, die Breite verdeutlicht den Umfang. Für interaktive Inhalte und Daten seit 1990 bitte in die Grafik klicken! – Grafik: Nikola Sander, Guy J. Abel & Ramon Bauer am Wittgenstein Centre for Demography and Global Human Capital – CC BY-NC 3.0

Die obige Infografik verdeutlicht die Wanderungsbewegungen zwischen und innerhalb der Weltregionen im Zeitraum 2005 – 2010. Die Grafik wurde von Guy Abel und Nikola Sander (Österreichische Akademie der Wissenschaften (ÖAW)) mit Hilfe von Daten der Vereinten Nationen erstellt. Die Grafik ist Ergebnis einer wissenschaftlichen Untersuchung verschiedener Migrationsströme über die Zeit. 1 Seit 1995 blieb die Gesamtsumme an Personen, die von einem Land in ein anderes migriert sind, nahezu konstant. Starke Wanderungsströme sind insbesondere von Latein- nach Nordamerika, zwischen Süd- und Westasien sowie innerhalb Afrikas zu beobachten (siehe auch diese Ergebnisübersicht | Rohdaten zum Download).

Der Fokus verschiebt sich von Europa und Nordamerika zunehmend nach Asien und Afrika.

In den vergangenen zweihundert Jahren haben sich die Städte in Europa und Nordamerika grundlegend verändert. Ähnlichen Veränderungsprozesse – wenn auch in einem ganz anderem Umfang – sehen sich nun viele Städte in Asien und Afrika gegenüber. Während Europa von Stagnation geprägt ist, werden Asien und Afrika eine Urbanisierungswelle erleben und innerhalb weniger Jahrzehnte einer radikalen Veränderung mit all ihren positiven wie negativen Folgen ausgesetzt sein.

Welche Effekte ein starkes Bevölkerungswachstum haben kann, zeigen die folgenden Visualisierungen, welche die Flächeninanspruchnahme von Paris, London, Chicago, Los Angeles und São Paulo über die vergangenen 200 Jahre darstellen.

Paris, 1800 – 2000

Paris war bis zu Beginn der 1870er Jahre eine recht kompakte Stadt. Bevölkerungszuwächse gingen vor allem mit einer Erhöhung der Bevölkerungsdichte einher. In den 1870er Jahren begann ein steter Bevölkerungszuwachs. Mit der zunehmenden Motorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Umland erschlossen, in den 1950er und 1960er Jahren kam es zu einem Boom der Vororte und in den 1980er und 1990er Jahren zu einem starken Wachstum des Umlands.

London, 1800 – 2000

London wuchs bis 1845 hauptsächlich im Zentrum. Ab 1860 wurde zunehmend das Umland besiedelt. Zunächst schwach, bis Ende des 19. Jahrhunderts jedoch im zunehmenden Maße. Mit Aufkommen der Industrialisierung verdichtete sich ausgehend vom Stadtzentrum das Umland immer stärker und wuchs bis 1930 massiv an. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden auch um London eine Vielzahl von Vororten, die geschlossene Stadtfläche breitete sich immer weiter aus. Bis zum Jahr 2000 wuchs die Zersiedelung ebenso wie die Bevölkerungsdichte im Londoner Stadtgebiet kontinuierlich.

Chicago, 1850 – 2000

Chicago als vergleichsweise junge Stadt war bis 1870 vergleichsweise kompakt, wuchs dann aber in den Randbezirken sehr schnell. Wie in vielen US-amerikanischen Städten kam es in den 1920er Jahren zu einer rasanten Suburbanisierung, die in den fünfziger und sechziger Jahren nochmals an Fahrt aufnahm. Zwischen 1970 und heute nahm die Zersiedelung erneut rapide zu, Chicago erstreckt sich heute bis weit in die Region hinein.

Los Angeles, 1877 – 2000

Los Angeles erlebte mehrere Bevölkerungswellen. Eine kleinere in den 1920er Jahren, welche durch eine größere Bevölkerungswelle in den 1940er Jahren ergänzt wurde. Mit der zunehmenden Motorisierung wurde die Region um das ursprüngliche Stadtgebiet massiv besiedelt. In den 1970er und 1980er Jahren erfolgte eine weitere suburbane Besiedlungswelle, welche das heutige Erscheinungsbild Südkaliforniens nachhaltig geprägt hat.

São Paulo, 1881 – 2000

In São Paulo folgte auf eine schwache Bevölkerungszunahme am Ende des 19. Jahrhunderts ein Wachstums insbesondere des Stadtzentrums in den 1930er Jahren. Ähnlich wie andere Metropolen Südamerikas erfolgte eine massive Suburbanisierungswelle erst in den 1950er Jahren, welche durch weitere Wellen in den achtziger wie den neunziger Jahren ergänzt wurden.

Es dürfte sehr spannend sein, im Jahr 2100 auf die Entwicklung von Jakarta, Dhaka, Addis Abeba, Kairo, Bangkok, Guangzhou und vielen weiteren Städte, welche sich in den kommenden Jahrzehnten stark verändern werden, zurückzublicken.

  1.  Abel & Sander (2014). Quantifying Global International Migration Flows. Science, 343 (6178).
Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Der folgende Artikel wurde von Lesley Evans Ogden für Mosaic verfasst. Mosaic ist ein neues Onlinemagazin, welches vom Wellcome Trust betrieben und finanziert wird. Der Wellcome Trust ist eine gemeinnützige Treuhand mit Sitz in London, die 1936 gegründet wurde. Das Ziel ist „Forschung zu fördern, um die Gesundheit von Mensch und Tier zu verbessern.“ Der Trust ist mit einem Stiftungsvermögen von 14,5 Mrd. Pfund, nach der Bill and Melinda Gates Foundation, die weltweit zweitreichste Stiftung, die medizinische Forschung fördert.

Ich danke Mosaic und dem Wellcome Trust für die Genehmigung, eine Übersetzung des Artikels an dieser Stelle zu veröffentlichen. Dieser Artikel steht unter Creative Commons Attribution-NoDerivatives 4.0 International-Lizenz.

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Es war ein Morgen wie jeder andere. Bis ein Busfahrer eine rote Ampel missachtete, rechts abbog und dabei Ann-Doerthe Hass Jensen übersah. Der Bus holte die Sozialarbeiterin von ihrem Fahrrad, überrollte sie mit einem Reifen und zerschmetterte dabei ihren linken Fuß. Es war ein Schulbus, welcher in Richtung Kopenhagen fuhr, und die Kinder an Bord schrien aus verständlichen Gründen. Ann wurde unter entsetzlichen Schmerzen ins nächste Krankenhaus gebracht, jeder Knochen in ihrem Fuß war gebrochen.

Während der sechs Wochen, die sie im Krankenhaus lag, mussten Teile ihres Fußes amputiert werden. Die rettbaren Knochen wurden so gut es eben ging wieder in Form gebracht und Hauttransplantate von ihrem Oberschenkel entnommen, um das zerfetzte und fehlende Fleisch zu ersetzen. „Ich hatte sehr viel Glück“, sagt Ann. „Sehr oft überleben Menschen solche Unfälle nicht.“

Es dauerte ein Jahr, bis sie wieder laufen konnte. Während dieses Jahres musste sie jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren. „Ich hasste es“, sagte sie. „Die Taxifahrer fahren wie die gesengte Sau und ich hatte wirklich Angst vor einem Unfall.“ Sie hasste es ebenfalls, dauernd warten zu müssen. Eine Fahrt mit dem Fahrrad ist in Kopenhagen oft die schnellste Möglichkeit, um an das Ziel zu gelangen. Der Grund, wieso das Fahrrad bei Kopenhagenern so beliebt ist.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil ihres Fußes ist für das Gehen sehr wichtig und sein Fehlen beeinträchtigt ihre Balance. Das wieder Laufen lernen war jedoch nicht der einzige Teil ihrer Wiederherstellung. In Kopenhagen – wo auf jedes Auto 5,2 Fahrräder kommen – fahren über ein Drittel der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit, Schule oder in die Universität. Ein Teil des Rehabilitationsprozesses bedeutet also sehr oft, wortwörtlich wieder in den Sattel zu steigen. Die Stadt Kopenhagen half Ann, ein spezielles Fahrrad von nihola zu bekommen: ein stabiles Dreirad, welches ihr erlaubt wieder unabhängig und mobil zu sein.

In vielen Städten auf der ganzen Welt heben Wissenschaftler, Planer und Politiker die vielen positiven Seiten des Radverkehrs hervor. Durch eine wachsende Zahl von Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, anstatt das Auto zu benutzen, verringert sich nicht nur die Luftverschmutzung und die Emission klimaschädlicher Treibhausgase, sondern auch das Risiko an bestimmten Krankheiten zu erkranken. Aber zu welchem Preis? Welchem Verletzungs- oder gar Todesrisiko setzt man sich in Städten aus, wenn man mit dem Fahrrad fährt? Und was macht manche Städte für Radfahrer so viel sicherer und attraktiver als andere?

Die sehr unterschiedlichen Ansätze in europäischen und nordamerikanischen Großstädten hinsichtlich der Gestaltung und der politischen Unterstützung des Radverkehrs lassen einige krasse Vergleiche hinsichtlich Sicherheit, Gerechtigkeit und der Wirkung auf die öffentliche Gesundheit zu. Um den Nutzen und die Risiken des städtischen Radverkehrs miteinander zu vergleichen und herauszufinden, was passiert, wenn öffentliche Gesundheit, Städtebau und Verkehrsingenieurwesen aufeinandertreffen, machte ich, was ich machen musste: Ich stieg aufs Rad.

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[Videos zum Wochenende] ÖPNV mit asiatischem Anspruch

Der Ruf asiatischer ÖPNV-Netze ist exzellent: sauber, pünktlich und verlässlich. Und nebenbei mit Millionen von Fahrgästen jeden Tag auch extrem leistungsfähig.

Es ist bereits heute absehbar, dass das Automobil in den Megastädten des asiatischen Raums nicht die Dominanz erreichen können wird, die es in Nordamerika oder Europa innehat. Das Straßennetz einer Stadt mit mehreren zehn Millionen Einwohnern würde bei einem Motorisierungsgrad wie in Europa oder den USA vollständig kollabieren. Die Stadt und ihre Bewohner würden wortwörtlich im und am Verkehr ersticken. Und auch das zumindest lokal emissionsfreie Elektroauto dürfte aufgrund des vergleichsweise hohen Flächenverbrauchs keine Lösung sein. Der elektrische Lieferverkehr, elektrisch angetriebene Zweiräder und der ÖPNV dürfte den Straßenraum derart in Beschlag nehmen, dass nicht viel Platz bleibt.

Wir in Westeuropa haben im vergangenen Jahrhundert unter Beweis gestellt, dass eine Massenmotorisierung und der Umbau unserer Städte hin zu autogerechten Strukturen kein tragfähiges Modell ist, da der Ausbau des Straßennetzes eine steigende Nachfrage nach motorisiertem Individualverkehr und Pkw-Besitz induziert. Seit den achtziger Jahren versuchen europäische Länder durch eine integrierte Verkehrsplanung, den Ausbau von Straßenbahnnetzen, welche zuvor großflächig der Idee einer autogerechten Stadt zum Opfer fielen, den Ausbau des ÖPNV-Angebots und die Förderung des Radverkehrs die negativen Effekte des Autoverkehrs zu minimieren und wieder lebenswerte und auf die Bedürfnisse der Menschen hin orientierte Städte zu schaffen.

Asiatische Städte werden von den von uns gemachten Erfahrungen lernen.

Meiner Meinung nach wird insbesondere der schienengebundene Nahverkehr aufgrund seiner hohen Leistungsfähigkeit das Rückgrat einer jeden größeren Stadt im asiatischen Raum bilden. Aus diesem Grund ist es wichtig, dass die Qualität des Schienenpersonennnahverkehrs ebenso wie von Metrosystemen, Stadtbahn- und Straßenbahnen sowie Monorail und allen weiteren Mischformen des schienengebundenen Verkehrs sehr hoch ist.

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[Video zum Wochenende] London damals (1927) und heute (2013)

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts existierten in ganz Großbritannien etwa 8.000 Pkw. Bis zum Ende dieses Jahrhunderts wuchs die Zahl derer auf 21 Millionen. Am Beispiel der britischen Hauptstadt London lässt sich der rasante Aufstieg des Automobils in Großbritannien sehr gut nachvollziehen.

Im Jahr 1920 waren in London etwa 100.000 Führerscheine ausgestellt, bis 1930 wuchs deren Zahl auf 261.000 an. Innerhalb von zehn Jahren waren Pkw etwas kleiner, leichter und mit dem „Nippy“ des Automobilherstellers Austin aus Birmingham vor allem für einen breiteren Teil der Bevölkerung erschwinglicher geworden. Zu jener Zeit (Oktober 1931) eröffnete auch Henry Ford seine erste britische Fabrik im Osten Londons. Neben der wachsenden Zahl an Pkw auf Londons Straßen nahm jedoch auch die Zahl der Verkehrstoten ständig zu: 1920 starben jeden Tag durchschnittlich drei Menschen im Straßenverkehr. Im Jahr 1929 wurden 1362 Menschen auf Londons Straßen getötet, 1901 waren es noch 186. Als Folge dieser Entwicklung wurden 1934 eine Höchstgeschwindigkeit von 30 mph (48 km/h) und eine Führerscheinpflicht eingeführt.

Während des Zweiten Weltkriegs produzierten britische Autofabriken vor allem für das Militär. Nachdem die letzte Schlacht geschlagen, die Kriegsschäden größtenteils beseitigt und das normale Leben wieder aufgenommen war, explodierte auch in Großbritannien die Zahl der zugelassenen Pkw. Zwischen 1950 und 1970 vervierfachte sich der Autobesitz in London. Mitte der 1960er Jahre waren bereits 1,5 Millionen Fahrzeuge in London zugelassen. Bis Ende des 20. Jahrhunderts stieg die Zahl der Pkw-Zulassungen auf 2,2 Millionen. 

Das wachsende Pkw-Aufkommen sorgte bereits in den 1960er Jahren für die ersten Probleme: Morgens und Abends kam es in der Londoner Innenstadt zu massiven Staus. In den achtziger Jahren war bereits das gesamte Stadtgebiet über den ganzen Tag hinweg zugestaut. Drei Prozent der Londoner Haushalte besaßen zu dieser Zeit drei Fahrzeuge und mehr, 39% gar keins.

In den vergangenen Jahren versuchte die Londoner Stadtregierung mit verschiedensten Maßnahmen den Problemen des wachsenden Pkw-Verkehrs mit all seinen negativen Effekten Herr zu werden (siehe z.B. „London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone„) und begann systematisch den öffentlichen Nahverkehr und den Radverkehr zu fördern.

Ein Video des Filmemachers Simon Smith zeigt recht eindrucksvoll, wie sich London und der Londoner Verkehr zwischen 1927 und 2013 verändert haben. Es ist leicht zu erkennen, welche Pkw-freundliche Strukturen bereits Ende der 1920er Jahre in London existierten. Natürlich ist ein Großteil des Straßennetzes ursprünglich für den Droschken- und Kutschen-Verkehr errichtet worden, zwischen 1900 und 1930 wurde das Londoner Straßennetz jedoch für die speziellen Anforderungen des Automobils hergerichtet. Neben der höheren Zahl an Fahrzeugen sieht man jedoch auch, dass die Straßenzüge mittlerweile auch für die Bedürfnisse anderer Verkehrsarten wie den Radverkehr oder den Fußverkehr angepasst wurden. So kann man beispielsweise heute nicht mehr in Londoner Parks mit dem Auto herumfahren. Die schiere Anzahl an Fahrzeugen macht dies ebenso wie die mangelhafte Verkehrssicherheit für andere Verkehrsteilnehmer und das Ziel, Städte für Menschen und nicht für Autos zu gestalten, unmöglich.

Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs

Das Taxi in den Diskussionen um die Mobilität der Zukunft keine große Rolle. Es wirkt langweilig, nahezu bieder und definitiv nicht modern. Was war es für eine Erleichterung, als man eine Fahrt endlich per Smartphone-App bestellen konnte. Keine Anrufe mehr bei manchmal etwas übel gelaunten TelefonistInnen, welche die Ankunft des bestellten Taxis mit einem mehr oder weniger großen Zeitraum angaben. Die Ankunft des Taxifahrers kündigte sich dafür umso eindringlicher an, als um vier Uhr morgens ohne Rücksicht auf Verluste Sturm an der Haustür geklingelt wurde, Familienmitglieder oder Mitbewohner im „Es brennt“-Modus aus dem Bett schreckten und man sich bei der Rückkehr erst einmal etwas anhören durfte. Stattdessen ging man das nächste Mal auf Nummer sicher und stellte sich lieber zehn Minuten früher an die Straße, um das Taxi und den darin sitzenden Fahrer frierend von der Klingel fernzuhalten.

Das Taxi als öffentliches Verkehrsangebot unterliegt natürlich den dort geltenden Gesetzmäßigkeiten. So gibt es unter Taxifahrern solche und solche. Nächtlicher Klingelterrorismus ist durchaus die Ausnahme, nette Gespräche und Hilfsbereitschaft beim Gepäcktransport sind eher die Regel. Und natürlich muss auch das Taxi seine Rolle im urbanen Mobilitätsmix neu finden. Wenn sich das Gesamtverkehrssystem und das Nutzungsverhalten langsam aber stetig ändern, bleibt auch der Taxiverkehr nicht von Änderungen verschont.

myTaxi und andere Smartphone-Apps wie Bettertaxi waren für das deutsche Zentralenwesen durchaus eine Zäsur. Auch wenn sich insbesondere der Marktführer myTaxi durch Anpassungen im Abrechnungssystem und die Umstellung auf ein Provisionsmodell unter Taxifahrern zurecht keine Freunde gemacht hat. Und nur die wenigsten Taxifahrer für etwa 15 Euro den Kühlschrank beim Elektronikmarkt abholen, ins Taxi und wieder heraus heben und in den zweiten Stock schleppen werden. Hier ist eventuell auch vonseiten der Kunden der Wert der Dienstleistung nicht immer bewusst.

Ergänzt wird der klassische Taxiverkehr heute zunehmend durch höherpreisige Angebote wie Uber und Blacklane, welche Standzeiten und Leerfahrten von Limousinenservices nutzen und für Kunden mit höheren Komfortansprüchen und Zahlungsbereitschaften nutzbar machen. Letztlich eine Win-win-Situation für Anbieter und Kunden. Auch wenn Uber sich mit dem dynamischen Preismodell des „surge-pricing“ nicht immer Freunde gemacht hat:

Effekt des surge-Preismodells von Uber: Preise, von denen deutsche Taxifahrer nur träumen können. 118 $ für 1,4 km. Macht pro Kilometer 84,3 USD (umgerechnet 61,3 Euro) in der Neujahrsnacht. – Foto: capishere @ Instagram

„surge pricing“ versieht Kilometerpauschalen mit Preisfaktoren, falls die Nachfrage nach Fahrzeugen das Angebot übersteigt. Durch die höheren Fahrentgelte soll das Angebot erhöht (Fahrer steigen aufgrund der höheren Verdienstmöglichkeiten in ihre Fahrzeuge, Limousinenservices weiten ihr Angebot aus) und gleichzeitig die Nachfrage gedämpft werden. Statt starrer Taxitarife unterliegt die Preisbildung im Verkehr dem normalen Mechanismus von Angebot und Nachfrage.

We regularly do surge pricing when demand outstrips supply. Remember, we do not own cars nor do we employ drivers. Higher prices are required in order to get cars on the road and keep them on the road during the busiest times. This maximizes the number of trips and minimizes the number of people stranded. The drivers have other options as well. In short, without Surge Pricing, there would be no car available at all.

Now granted, that the prices are significantly higher. BUT we notify every customer in big bold images in text, which each customer has to confirm in order to request. Furthermore, every customer also had to type in what the multiplier was in order to double confirm that they understood what they were agreeing to.

So, was it expensive. It was, and we wish it wasn’t necessary. But if you did indeed take the rides described then you confirmed the price which was very up front, and then entered the multiple you read into a text box in order to double confirm.

Airlines and Hotels are more expensive during busy times. Uber is as well. We don’t just charge to make a buck though, we take a small fee of the transaction, but the vast majority goes to the driver so that we can maximize the number of drivers on the road. The point is in order to provide you with a reliable ride, prices need to go up. 

If you have other ideas for how to provide a reliable ride during busy times, I am all ears. In the end, Uber is reliable, always, and we will create a system that maximizes the number of people that can get safe and reliable rides. Not surging is saying you shouldn’t have the option. Not surging is saying we should be just like a taxi and be unreliable when people need us most. These are outcomes that take choices away from the consumer and make it harder to get around cities – these are outcomes that we put a lot of hard work in to avoid so that at least you have the choice if you want one.

Thanks,

Travis

– Travis Kalanick, CEO Uber in Reaktion auf Beschwerden über hohe Rechnungen durch „surge price“-Aufschläge

Taxi fahren in Deutschland ist in fast allen Fällen sicher, komfortabel und zufriedenstellend. Ausnahmen sind Ausnahmen und bestätigen keinesfalls die Regel.

Ich bin mir relativ sicher, dass die Bedeutung des Taxis im urbanen Mobilitätsmix der Zukunft zunehmen wird. Die Integration des Taxis in den öffentlichen Personennahverkehr schließt wichtige Lücken und eröffnet neue Potenziale, die beispielsweise Carsharing in der heutigen Form nicht abbilden kann. Siehe auch „Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV„.

In einer Gesamtkostenrechnung über die Ausgaben für Verkehr dürfte in vielen Fällen eine Kombination aus ÖPNV und gelegentlichen Taxifahrten günstiger ausfallen als persönlicher Pkw-Besitz. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob und welche Rolle der Taxiverkehr in Deutschland spielen möchte. Er hat auf jeden Fall eine Zukunft!

Über genau dieses Thema und die damit verbundenen Fragen habe ich dem SWR2 ein Interview gegeben (ab Minute 09:08). Die Sendung SWR2 Kontext beschäftigte sich mit der Frage „Kulturphänomen Taxi – bald obsolet ?“ und den Herausforderungen, denen sich die Taxibranche gegenüber sieht.

In den Diskussionen um die Mobilität der Zukunft spielt das Taxi keine große Rolle. Die Auto-Konzerne entwickeln derzeit gerade Systeme, mit denen sich die Wagen selber lenken können, damit sich der Fahrer als Fahrgast zurücklehnen kann. Man kann sich allerdings auch ein Taxi rufen – da steckt diese Funktion längst drin. Für die Mobilität der Zukunft scheint damit das Taxi bestens gerüstet zu sein. Aber welche Stellung wird es tatsächlich einnehmen, fragt SWR2-Kontext mit Thomas Ihm.

 SWR2 Kontext: Interview Kulturphänomen Taxi zum Download

Freundlicherweise darf ich das Interview an dieser Stelle zur Verfügung stellen. Dafür möchte ich mich entsprechend bedanken!

[Expert talk] Im Gespräch mit Robert Henrich, CEO der Daimler Mobility Services GmbH

Grafik: Daimler Mobility Services GmbH

Die Daimler AG ist das Unternehmen aus der Automobilindustrie, welches im Vergleich zu anderen Unternehmen aus der Branche am stärksten auf neue Angebote und Services setzt. Und das schreibe ich durchaus überzeugt und nicht nur, weil ich erstens ein gutes Verhältnis zu Daimler bzw. der Daimler Mobility Services GmbH habe und zweitens Daimler von Anfang an Partner des Future Mobility Camps war.

Auch wenn der Hauptfokus natürlich auf dem Bau von Pkw und Nutzfahrzeugen liegt, die Werkzeuge des Lobbyismus genutzt werden um politische Zielsetzungen und Grenzwerte, die einen nachhaltigeren Verkehr fördern würden, zu verhindern, ist Daimler nichtsdestotrotz in einer Vorreiterrolle.

In den vergangenen Jahren hat man kontinuierlich am Aufbau von Alternativen zum motorisierten Individualverkehr gearbeitet. Mit car2go wurde das free float-Carsharing bis zur Marktreife entwickelt, moovel als intermodales Auskunftssystem geschaffen (welches ebenfalls an der mangelnden Datenverfügbarkeit und Offenheit seitens der öffentlichen Verkehrsunternehmen leidet) und diverse Beteiligungen an neuen und innovativen Angeboten abgeschlossen.

Gestern habe ich in Stuttgart mit Robert Henrich, CEO der Daimler Mobility Services GmbH, ein leider viel zu kurzes Gespräch über car2go, car2go black, moovel und weitere DMS-Angebote geführt. Leider kamen wir vor der Kamera nicht mehr zu den Fragen, wie das Flottenbalancing organisiert wird, welche Eigenschaften erfolgreiche „Carsharing-Städte“ aufweisen und wie er auf Kritik reagiert, dass intermodale Verkehrsangebote (in der heutigen Form) nur etwas für junge, hippe Großstädter seien und an der Lebensrealität der meistens Menschen vorbei gehen. 

Ich hoffe, man kann dennoch etwas aus unserem kurzen Gespräch mitnehmen und alle weiteren Fragen werden wir hoffentlich im Rahmen zukünftiger Future Mobility Camps klären können. ;-)

Disclosure: Daimler hat die Reisekosten übernommen. Eine Auswahl von Fragen / Themenkomplexen habe ich vorab übermittelt, jedoch im Gespräch auch nicht vorab bekannte Fragen gestellt. Eine inhaltliche Absprache fand nicht statt.

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Schlußstrich

Wer heute nicht strategisch in die Schiene investiert, wird in fünf Jahren zu den Verlierern gehören.
Franz Findeis, DHL Director Rail Europe, März 2007

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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