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Rio de Janeiro: Umbau des Hafengebiets zum Porto Maravilha

Die Umgestaltung ehemaliger Hafenanlagen und -flächen steht seit einigen Jahren im Fokus von Hafenstädten: Hamburg entwickelt die HafenCity, London gestaltete die Docklands vollständig um und Rio de Janeiro wird in den kommenden Jahren den Porto Maravilha auf fünf Millionen Quadratmetern umbauen.

Seit den 1970er Jahren erlebte der Hafen von Rio de Janeiro stets einen Niedergang. Zurzeit stehen über eine Million Quadratmeter Wohn- und Büroflächen leer, viele historische Gebäude sind vom Verfall bedroht. Aufgrund der steigenden Grundstückspreise und einigen Großereignissen wie den 450. Geburtstag der Stadt und den 2016 stattfindenden Olympischen Sommerspielen entschloss sich die Stadt gemeinsam mit der brasilianischen Regierung und privaten Investoren den Hafen selbst, als auch dort entstandene Industriegebiete sowie ältere bestehende Wohnviertel, wie zum Beispiel Gamboa, zum Porto Maravilha (Marvelous Port) umzubauen. 

Alleine für die Olympischen Sommerspiele wurde ein Investitionsplan für rund 11 Milliarden Euro vorgelegt, von dem ein großer Teil auf die Verbesserung der öffentlichen Verkehrsmittel und verstärkte Sicherheitsvorkehrungen entfallen sollen. Ein gewisser Teil wird auch für die Revitalisierung des Hafengebietes genutzt werden.

Der Plan sieht vor, 700 Kilometer neue Wasser-, Abwasser-, Strom-, Gas- und Telekommunikationsleitungen zu verlegen, vier Kilometer Straßentunnel zu errichten und 650.000 Quadratmeter neue Gehwege, 17 Kilometer Radwege und drei neue Kläranlagen zu bauen. 70 Kilometer des Straßennetzes sollen vollständig saniert werden. Zudem sollen 15.000 neue Bäume gepflanzt werden. Dadurch soll der Grünanteil in diesem Gebiet von heute 2,46 Prozent auf 10,96 Prozent steigen.

Mit verschiedenen Sozial- und Bildungseinrichtungen soll der Anstieg der Bevölkerungszahl von heute 22.000 auf 100.000 Einwohner in zehn Jahren begleitet werden. Alle derzeitigen Bewohner sollen auch nach dem Umbau zur gleichen Miethöhe dort leben dürfen. Mindestens drei Prozent der Grundstückserlöse müssen zur Mietsicherung der heutigen Bewohner eingesetzt werden.

Eine neue Stadtbahn soll das Hafengebiet in Zukunft an die Knotenpunkte des ÖPNV anbinden. Die Linie wird auf eine Kapazität von 200.000 Fahrgästen am Tag ausgelegt. Durch weitere Maßnahmen im Verkehrsbereich wie das Einhausen einiger Hauptverkehrsstraßen und das Anlegen von Boulevards sollen Lärm und Luftverschmutzung reduziert werden. Des Weiteren soll der Verkehrsfluss um 50 Prozent verbessert werden. Die Elevado da Perimetral, eine aufgeständerte Hauptverkehrsstraße (40.000 Kfz / Tag) soll vollständig rückgebaut und durch Tunnel, der längste davon 1.800 Meter, ersetzt werden.

Elevado da Perimetral in Rio de Janeiro

Die erste, von der Öffentlichen Hand finanzierte Bauphase begann 2010 mit dem etappenweisen Abriss der Hochstraße und den Ersatz durch Tunnel. Der Abriss soll bis Ende 2013 abgeschlossen sein. In der zweiten Phase sollen mithilfe von Public-Private-Partnerships (PPP) bis zu 7,6 Milliarden Reales (~ 3 Milliarden Euro) in 15 Abschnitten investiert werden.

[Video zum Ostersonntag] Erfahrungen mit Kopenhagens fußgängerfreundlichen und verkehrsberuhigten Straßen

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen gilt als eine der fahrrad- und fußgängerfreundlichsten Städte der Welt. Dies dürfte ein wichtiger Grund für die ebenfalls herausragende Stellung als eine der lebenswertesten Städte weltweit sein. Die Grundlage für diese Entwicklung wurde in den 1970er Jahren zu Zeiten der Ölkrise gelegt. Der einsetzende politische Wandel wurde von einigen Schlüsselfiguren aus dem Planungsbereich unterstützt, die Stadtviertel um Stadtviertel umbauten und somit die gesamte Stadt Stück für Stück transformierten.

So wurden beispielsweise in den vergangenen Jahrzehnten 18 Parkplätze zu öffentlichen Parkanlagen, Spielplätzen und Treffpunkten umgebaut. Straßencafés säumen die Straßen und bieten mehr als 7.500 Sitzplätze zum Verweilen. Natürlich riefen die vielen einzelnen Veränderungsprozesse immer wieder Widerstand aus der Bevölkerung und der lokalen Wirtschaft hervor. So wurde argumentiert, dass in Kopenhagen keine südländische Straßencafé-Mentalität entstehen würde und Wege durch das kalte Winterwetter nur im eigenen warmen Pkw auszuhalten seien. Einzelhändler fürchteten um ihre Umsätze und glaubten nicht, dass Fußgänger Umsätze in gleicher Größenordnung wie Pkw-(Mit-)Fahrer generieren würden. Jahre später wurden viele eines Besseren belehrt. Heutzutage hat Kopenhagen mit der Strøget die längste Fußgängerzone in Europa.

Ebenfalls stark umstritten war die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit. Ähnlich wie im heutigen Deutschland wurden in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder Befürchtungen geäußert, dass der Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen ausgebremst werden würde, der Verkehrskollaps nicht weit sei und die Stadt zum Erliegen komme. Im Stadtgebiet gilt heute flächendeckend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 – 40 km/h. Einzelne Wohnstraßen dürfen maximal mit 15 km/h befahren werden und sind im Aufbau einer deutschen Spielstraße recht ähnlich.

Viele Abschnitte des Nebenstraßennetzes wurden zudem mit Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wie Bremsschwellen, aufgerauten Straßenbelägen, gepflasterten Bereichen und Fahrbahnverengungen ausgestattet. Ebenfalls werden mehrere Versuche mit Shared Space-Bereichen, in denen Pkw-Fahrer, Radfahrer und Fußgänger gleichberechtigt sind und sich gegenseitig respektieren und beachten müssen.

Es ist großartig, die Gedanken des dänischen Architekten und Stadtplaners Jan Gehl (Mitgründer von Gehl Architects und Autor des Buches Public Spaces, Public Life) und Gil (Guillermo) Penalosa (Geschäftsführer von 8-80 Cities) über die Transformation der Stadt zu hören. Ebenso inspirierend sind die Gedanken der Abgeordneten und dänischen Umweltministerin, Ida Auken, und des Leiters der Verkehrsplanungsbehörde der Stadt Kopenhagen, Niels Torslov.

Eine Zeit wie die Osterzeit ist sehr gut geeignet, die Inspiration und die Energie zu nutzen, um unsere Städte Stück für Stück zu lebenswerteren Orten zu machen. Packen wir es an und frohe Ostern!

Future Mobility Camp am 20./21.04.2013 in Dresden

Ich freue mich sehr heute etwas bekannt geben zu können, an dem ich gemeinsam mit einem Kommilitonen (Danke Moritz!) seit mehreren Wochen arbeite:

Am Samstag, den 20 April, und am Sonntag, den 21. April, findet in Dresden das erste Future Mobility Camp statt.

Das Future Mobility Camp 2013 ist eine kleine, aber feine Konferenz zum Thema Zukunft der Mobilität. Wir wollen gemeinsam über verschiedenste Themen und Trends im Verkehrssektor diskutieren und uns gegenseitig austauschen.

Veranstaltungsort: Die Fakultät Informatik der TU Dresden – Philipp Götze @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Die Veranstaltung soll vor dem Hintergrund einer wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit dem Thema wirken, allerdings auch den Lückenschluss zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Gesellschaft schaffen. Zu diesem Zweck ist das Future Mobility Camp als Hybridveranstaltung aus Kolloquium und Barcamp gestaltet, sozusagen ein Hybridbarcamp!

Auf der einen Seite hoffen wir auf viele spannende Beiträge zu den verschiedensten Themen von den Teilnehmern selbst, auf der anderen Seite haben wir im Vorfeld gezielt Teilnehmer aus Wirtschaft und Wissenschaft angesprochen, die zu den Themen intermodale Verknüpfung von Personenverkehrsmitteln und -prozessen, Fahrzeugtechnik, Raum- und Verkehrsplanung, Stadtentwicklung, Radverkehrsinfrastruktur, Eisenbahn- und ÖPNV-Betrieb / -Technik einen Beitrag leisten können. Ebenfalls sind spannende Vorträge und Diskussionen zum noch jungen Fernbusmarkt, Trends und Entwicklungen im Schienenpersonenverkehr und aus dem Bereich Aviation geplant! Die Redner werden in den nächsten Wochen vorgestellt.

Die Anmeldung für das Future Mobility Camp beginnt am kommenden Donnerstag. Details und weitere Informationen sind auf der FMC-Webseite zu finden. Aktuelle Informationen gibt es auch auf der FMC-Facebook-Seite und auf Twitter.

Die Teilnahme ist kostenlos!

Sponsoren gesucht

Um unsere Kosten zu decken, sind wir auf Unterstützung von Sponsoren angewiesen. Wir würden uns sehr freuen, wenn sich einige Unternehmen – egal ob groß oder klein – finanziell oder mit Sachspenden am Future Mobility Camp 2013 in Dresden beteiligen würden. Weitere Informationen zum Sponsoring finden Sie hier.

Ich persönlich würde mich sehr freuen, wenn sich Mitarbeiter der Unternehmen, die Zukunft Mobilität regelmäßig lesen und mein Artikel gut und nützlich finden, sich in ihrem Unternehmen für ein Sponsoring einsetzen würden. Das Future Mobility Camp ist ein Experiment, um die Herausforderungen des Mobilitätssektors gemeinsam zu diskutieren und verschiedenste Konzepte und Lösungsansätze kennenzulernen. Meiner Meinung nach ein förderungswürdiger Ansatz!

Vielen Dank im Voraus!

[In eigener Sache] Radiointerviews zur Londoner Innenstadtmaut und der Tarifstruktur der Deutschen Bahn

Ich möchte an dieser Stelle nochmals kurz auf zwei Radiointerviews hinweisen, die ich in der vergangenen Woche gegeben habe. Thema in der WDR 5-Sendung Leonardo war das zehnjährige Bestehen der Londoner Innenstadtmaut.

Der Beitrag kann hier nochmals nachgehört werden (MP3, 16,6 MB). Der Themenkomplex Congestion Charge London beginnt ab Minute 23:53. Das Interview mit mir kann man ab Minute 29:04 hören. Der Übersichtsartikel zur Londoner Innenstadtmaut ist hier zu finden.

Mit detektor.fm habe ich Mitte der Woche über die Tarifstruktur der Deutschen Bahn und den Vergleich mit Bahnpreisen in anderen europäischen Ländern gesprochen. Das Telefoninterview kann hier heruntergeladen werden (MP3, 5,58 MB).

Tram im Trend: Erfahrungen aus Paris, Berlin, Zürich, Tunis und Bordeaux

Im Laufe der Woche wurde mir mehrmals die Dokumentation “Tram im Trend” von NZZ Format und dctp.tv aus dem Jahre 2011 empfohlen. Der 30-minütige Film ergänzt sehr gut das Video vom vergangenen Wochenende “Die Rolle der Straßenbahn in der Stadt der Zukunft”.

Der Fokus liegt zunächst auch auf dem französischsprachigen Raum. Zu Beginn wird vom Bau der Linie 3 der neuen Pariser Straßenbahn, die seit 2006 auf dem Boulevard des Maréchaux, einer Ringstraße nahe der Stadtgrenze, verkehrt. Seit 2012 umfasst die Strecke auch den Streckenabschnitt, der im Film noch als Erweiterung angekündigt wird. Mittlerweile gibt es in Paris wieder vier Straßenbahnlinien, vier weitere sind im Bau.

Nach Paris berichtet die Dokumentation vom Straßenbahnverkehr in Berlin, wobei hier besonderer Fokus auf die Verringerung der Lärmemissionen des Straßenbahnbetriebs und insbesondere das Kurvenquietschen der Straßenbahn gelegt wird. Im Laufe der Zeit entstehen an den Rädern so genannte „Flachstellen“ (Polygone) und an den Schienen Riffeln. Bei Radpolygone handelt es sich um ungleichförmigen Verschleiß in Radumfangsrichtung in Form von periodischen Flachstellen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erzeugen die Polygone Vibrationen im Gleiskörper und Wagenkasten, wodurch die Lärmbelastung für Anwohner steigt. Durch mikroprozessorgesteuerten Gleitschutzanlagen werden Verformungen an den Rädern beim Bremsen vermieden. Körperschallmessstationen identifizieren Fahrzeuge mit Polygonen, bei denen Lauffläche und Spurkranz überdreht werden, um die Laufruhe wieder herzustellen. Infrastrukturseitig werden Schienen in Gummiprofile gebettet und mit Gummimatten vom Boden entkoppelt. Rasengleise können ebenfalls Erschütterungen mindern.

Anhand des Berliner Beispiels wird ebenso die Stromversorgung der Straßenbahnen, die Umwandlung von 10.000 Volt Drehstrom in 600 V Gleichstrom und die Rekuperation von Bremsenergie erklärt. Durch den Nutzbremsbetrieb (Bremsstromrückspeisung) kann die BVG jedes Jahr etwa 15 Prozent Fahrstrom einsparen!

Interessant sind auch die Einblicke in die Geschichte und die Entwicklung des Tramverkehrs in Zürich, die Produktion von Citadis-Straßenbahnen im Alstom-Werk in La Rochelle mit den verschiedenen Customize-Möglichkeiten und den Ausbau des Straßenbahnnetzes in Tunis. Abgeschlossen wird die Dokumentation mit einem Blick nach Bordeaux und den dortigen oberleitungsfreien Straßenbahnbetrieb im Innenstadtbereich inklusive Probleme bei der Einführung des neuen Systems. Über Bordeaux hatte ich auch in meinem Vortrag über Elektromobilität in Koblenz einiges berichtet.

Seit mehreren Jahren kristallisiert sich heraus, dass der Bau einer neuen Straßenbahnstrecken nicht nur ein Verkehrsbauprojekt ist, sondern eine ganzheitliche Weiterentwicklung des jeweiligen Straßenzuges erfolgt. Vom weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes profitieren nicht nur die Fahrgäste, sondern auch Anwohner und sogar die Autofahrer!

[Video zum Wochenende] Deutschland in Bewegung

Der ukrainische Fotograf Oleg Finger hat im September und Oktober 2012 Deutschland bereist und einen tollen Zeitraffer-Film erstellt. Acht deutsche Städte in drei Minuten. Die Filmaufnahmen in Köln, Hamburg, Lübeck, Berlin, Dresden, Frankfurt, München und am Schloss Neuschwanstein haben insgesamt 12 Tage gedauert.

Manchmal verliert man den Blick für die Schönheit des eigenen Landes ein wenig, wenn man immer den Wunsch nach Reisen in die Ferne hegt. Daher kann man Oleg Finger nur dankbar sein, dass er uns dieses visuelle Erlebnis vor unserer eigenen Haustür nochmal näher gebracht hat.

Slussen in Stockholm: Vorbildlicher Umbau eines Verkehrsknotenpunkts

In Stockholm wird in den nächsten Jahren eines der ambitioniertesten Umbauprojekte eines Verkehrsknotenpunktes in Europa durchgeführt. Slussen ist eine Schleuse zwischen den Inseln Södermalm und Gamla stan und zudem einer der wichtigsten Umsteigepunkte der schwedischen Hauptstadt. 

Die U-Bahn-Station Slussen ist die zweitmeistfrequentierte Station des Stockholmer U-Bahn-Netzes. An einem normalen Werktag steigen 79.000 Pendler hier zu und um. Die Vorortbahn Saltsjöbanan endet ebenfalls in Slussen. Im Busbahnhof beginnen viele Buslinien, die Kommunen im Osten der Stadt anbinden.

Der Verkehrsknotenpunkt Slussen im Februar 2013 – eigenes Bild – CC BY-SA 3.0

Südlich der Schleuse befindet sich der 1935 eröffnete kleeblattförmige, kreuzungsfreie Verkehrskreisel. Dieser äußerst raumfordernde Straßenverkehrsknotenpunkt wurde seit seiner Eröffnung nicht weiterentwickelt und ist heute in einem sehr schlechten baulichen Zustand.

Luftbild des kleeblattförmigen, kreuzungsfreien Verkehrskreisels 1936 – Fotograf: Cronquist, Gustaf W:son (1878-1967) – public domain

Da eine Renovierung inzwischen für undurchführbar gehalten wird, wird seit den neunziger Jahren ein kompletter Neubau der Verkehrsanlagen geplant.

Schlechter Zustand:

Bauzustand im Februar 2013. Nicht mehr viel zu retten… - eigenes Bild – CC BY-SA 3.0

Da in europäischen Innenstädten solch raumfordernde Bauwerke heutzutage nicht mehr gebaut werden und die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel verbessert werden soll, hat man sich zur kompletten Neugestaltung des gesamten Bereichs entschlossen. Durch die Neuplanung soll die Raumaufteilung an heutige Gegebenheiten angepasst werden. So werden erstmals die Bedürfnisse von Radfahrern und Fußgängern berücksichtigt und ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen in diesem Bereich durchgeführt.

Plan des Verkehrsknotenpunkts Slussen im Maßstab 1:1500 – public domain

Die beiden Inseln Södermalm und Gamla stan sind zurzeit über zwei Brücken mit insgesamt 12 Fahrspuren verbunden. Beide Brücken sollen durch ein Querungsbauwerk mit insgesamt acht Fahrstreifen, von denen zwei für den ÖPNV reserviert sind, ersetzt werden. Breite Fuß- und Radwege werden an die Fahrbahn anschließen. Die restliche Fläche soll aufgewertet werden.

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Schlußstrich

Eine Stadt wird nicht dann zivilisierter, wenn sie Autobahnen hat, sondern wenn sich ein Kind mit Dreirad überall sicher und einfach bewegen kann.
Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, Kolumbien

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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