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[Video zum Wochenende] China in Bewegung

Eine Gruppe von 56 Fotografen aus 49 Städten hat einen einzigartigen Film über die Volksrepublik China erstellt. Über die wichtigen Städten Peking, Shanghai, Guangzhou, Wuhan, Harbin, Nanjing, Xi’an, Chengdu, Tianjin, Chongqing, Shenzhen geht es im Mittelteil unter anderem in den autonomen Bezirk Dêqên der Tibeter, das tibetische Hochland, an die Ufer des Li Jiang (Li-Fluss) im autonomen Gebiet Guangxi, in die Stadt Hulun Buir im äußersten Nordosten der Inneren Mongolei und wieder zurück in die urbanen Regionen Chinas inklusive Eiffelturm und einige Verkehrsanlagen.

Das aus 200.000 Fotos zusammengesetzte Ergebnis ist vor dem Hintergrund, dass sich die 56 Fotografen bei der Erstellung des Filmes weder persönlich getroffen oder koordiniert haben, noch beeindruckender. Ich hatte eine Vorversion dieses Zeitraffer-Filmes bereits im Artikel “Zeitrafferfilme als Ausdrucksform eines neuen Urbanismus” eingebunden. Da dieses Video jene Theorie sehr gut stützt, präsentiere ich diese Video nochmals an prominenterer Stelle.

[Verkehrswissen kompakt] 180.000 Menschen ziehen jeden Tag vom Land in eine Stadt

Für Großansicht bitte klicken. Weiterverbreitung ausdrücklich erwünscht!

Heute leben bereits 3,3 Milliarden Menschen – über 50 Prozent der Erdbevölkerung – in Städten. Im Jahr 1800 lebten nur 2 Prozent der Menschheit in Städten, 1950 waren es bereits 30 Prozent. Bis zum Jahr 2030 werden sechs von zehn Menschen in urbanen Räumen leben.

Pro Tag ziehen etwa 180.000 Menschen in eine Stadt. 164.000 in Entwicklungsländern,16.000 in Industrieländern. In Entwicklungsländern sind es jedes Jahr 60 Millionen Menschen, die auf Arbeit und ein besseres Leben in der Stadt hoffen. Aus dieser Bewegung heraus wird sich die Bevölkerungszahl vieler Städte in Afrika und Asien in den kommenden 15 bis 20 Jahren verdoppeln.

Der massive Bevölkerungszuwachs zieht auf der anderen Seite die Notwendigkeit einer Infrastrukturanpassung nach sich. Die in großen Teilen arme Landbevölkerung lässt sich insbesondere in den Randgebieten einer Stadt nieder, es kann zu einer Slumbildung kommen. Meistens entstehen einfache Behausungen auf öffentlichem Land, fern von jeglicher Infrastruktur wie Müll- und Abwasserentsorgung, Frischwasser- und Stromversorgung, medizinischer Grundversorgung und Bildungseinrichtungen. Diese muss sich entsprechend des Bevölkerungswachstums entwickeln.

Quelle: Weltbank

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

[Video zum Wochenende] Was macht ein öffentliches Fahrradverleihsystem erfolgreich?

Welche Systemeigenschaften machen öffentliche Fahrradverleihsysteme (= Bikesharing) erfolgreich, welche Strukturen bringen Wachstum und welche Fehler lassen sie scheitern? Diese spannende Frage bezüglich Effektivität und Effizienz eines neuen Teilverkehrssystems hat das Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) versucht mit dem ITDP Bike-Share Planning Guide (PDF, 7,3 MB) zu beantworten.

In den vergangenen Jahren ist die Zahl (erfolgreicher) öffentlicher Fahrradverleihsysteme kontinuierlich auf über 600 gestiegen. Nichtsdestotrotz haben nicht alle Städte bei der Implementierung Erfolg gehabt. Relativ häufig scheitern Bikesharing-Systeme an der fehlenden politischen Unterstützung, insbesondere in der Planungs- und Realisierungsphase.

Erfolgreiche Fahrradverleihsysteme weisen vier bis acht Fahrten je Tag und Fahrrad und eine Fahrt je 20 – 40 Einwohner auf.

Die Stationsdichte beeinflusst den Erfolg oder Misserfolg eines öffentlichen Verleihsystems relativ stark. Der Aufbau eines dichten Stationsnetzes benötigt hohe Anfangsinvestitionen, die im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten jedoch immer noch äußerst gering sind. Zudem fehlt oftmals noch die Akzeptanz, dass Bikesharing oder der Radverkehr als Ganzes vollwertige Verkehrsarten sind, die für Nutzer und Betreiber nicht nur äußerst kostenminimal sind, sondern gleichzeitig auch großen Nutzen insbesondere im Umwelt- und Gesundheitsbereich mit sich bringen.

In San Francisco wird Bikesharing genutzt, um das Problem der letzten Meile zwischen Haltestellen des ÖPNV und dem letztendlichen Zielort zu lösen, die chinesische Stadt Guangzhou möchte die Kapazität des öffentlichen Verkehrs im Ganzen erhöhen, Paris die Umweltfolgekosten des Verkehrs senken, die Lebensqualität der Bevölkerung steigern und gleichzeitig den Tourismus fördern und Hangzhou, China, nutzt öffentliche Fahrradverleihsysteme als Jobmotor und durch die bessere verkehrliche Erschließung gewisser Stadtbezirke als wirtschaftliches Entwicklungswerkzeug.

Erfolgreiche Systeme wie in Paris, New York, London, Mexiko City oder Barcelona weisen eine spezielle Stationsverteilung innerhalb der Stadt auf, während Systeme in Melbourne und anderen Städten eher mit Problemen zu kämpfen haben (z.B. sucht Melbourne für sein Bikesharing-Angebot “blue bike-share” derzeit einen Käufer, um das Angebot nicht länger “subventionieren zu müssen”).

Stationsverteilung von 19 Bikesharingsystemen weltweit, normiert auf die gleiche Stadtfläche – Grafik: David Yanofsky, Quartz, qz.com

Die Verknüpfung des ÖPNV mit dem Fahrrad ist zudem ein gutes Mittel, um das Letzte Meile Problem zu lösen. Das Problem von der Haltestelle zu seinem Ziel zu kommen, ist insbesondere in Städten und Regionen ohne dichtes Nahverkehrsnetz (Weg zur nächsten Haltestelle >400 Meter) problematisch. Das Letzte Meile Problem tritt aber nicht nur in Vororten und ländlichen Gebieten auf, sondern ist auch in Großstädten vorhanden. Aus diesem Grund muss das Platzieren von Stationen gut durchdacht sein, um eine möglichst gute Verteilung von Fahrrädern in der gesamten Stadtfläche über den Tag hinweg zu bewirken. In europäischen Städten fallen 30 Prozent der Kosten eines öffentlichen Fahrradverleihsystems bei der Umverteilung von Fahrrädern zwischen den Stationen an. Dieser Kostenblock kann durch gute Planung weitestgehend minimiert werden.

Vorbild bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV: Guangzhou, China – Foto: Karl Fjellstrom, ITDP-China – transportphoto.net – CC BY-NC 3.0

Neben den verkehrlichen Wirkungen scheinen öffentliche Fahrradverleihsysteme eine Stadt auch in sozialer Hinsicht aufzuwerten. Das Beispiel New York lehrt uns, dass Bikesharing-Angebote mit ihren Stationen ideale Triangulatoren sind: Sie lassen aus dem Kontext heraus Gespräche entstehen, es begegnen sich zu jeder Tag- und Nachtzeit Nutzer mit unterschiedlichen Hintergründen und sie dienen als Aktivitäten-Treffpunkt.

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Zeitrafferfilme als Ausdrucksform eines neuen Urbanismus

Auf der Suche nach einem neuen Zeitraffer-Film für das Video zum Wochenende bin ich auf einen Artikel von Oli Mould gestoßen, der sich mit dem Phänomen der wachsenden Zahl von Zeitraffer-Filmen und deren Beitrag zu einem neuen Urbanismus auseinandersetzt.

Seine Gedanken gehen über den Ansatz sinkender Produktionskosten hinaus. Professionelle Kameras, Schnittprogramme und Rechnerleistung sind heutzutage bereits für wenige Hundert Euro erhältlich. Neben einigen professionellen Filmemachern wächst auch die Zahl der Amateure und Hobbyfilme, die in stundenlanger Kleinarbeit semi-professionelle Zeitrafferfilme produzieren.

Zeitrafferfilme zeichnen meistens nur ein positives Bild einer Stadt und blenden Probleme und weniger prosperierende Stadtviertel aus. Sie stehen für ein lebendiges, schillerndes und schnelles Leben innerhalb einer Stadt. Mich persönlich fasziniert an diesen Filmen, dass durch ein beschleunigtes Abspielen von Filmaufnahmen der Puls der Stadt zu erkennen ist. Insbesondere der Verkehr definiert die Geschwindigkeit, die wir einer bestimmten Stadt zuschreiben.

Mould geht in seiner Beschreibung sogar so weit, dass Zeitrafferfilme Kontext im Rahmen einer zeitgenössischen Beschäftigung mit Städten und städtischem Leben schaffen können und belegt dies eindrucksvoll:

Cresswell (2010: 17) argues that there are six constituent parts to the concept of mobility; “motive force, velocity, rhythm, route, experience, and friction”, only some of which seem to be articulated by time lapse videos. The constant fluidity and ‘smooth’ space depicted by these films negates the frictions of mobility and perhaps more tellingly, obscures the immobility that is part of the urban condition. Thinking of urban immobility though is not conducive, and indeed counter-productive to the wider lexicon of ‘flows of capital, people, ideas’ and so on – all those themes which have became the common parlance of urban entrepreneurial strategy. […]

Im Rahmen eines globalen, nationalen und auch regionalen Wettbewerbs zwischen Städten haben mittlerweile auch PR-Abteilungen von Städten, Grundstücks- und Immobilienunternehmen und ansässige Unternehmen erkannt, dass Zeitrafferfilme helfen, eine globale Marke aufzubauen. Logos und Marken von Städten werden in Zeiten sozialer Medien immer beliebiger, verwaschen und sind nicht mehr mit einer eindeutigen Botschaft zu verbinden. Diese Lücke der Einmaligkeit können Zeitraffervideos zum Teil schließen und werden daher in Zukunft viel öfter auch von offizieller Seite als Übertragungsmedium genutzt werden.

Mould hierzu:

Therefore, city time lapse films are highly relevant and desired vehicles for urban competitiveness as they visually articulate urban fluidity that is representative of (and indeed a pre-requisite for) mobile capital, while at the same time (re)producing a particular urban aesthetic of ‘cool’, that is much needed to attract the people and workers that are the conduits for the capture of said mobile capital. How long will it be before the time lapse film becomes part of the Creative City package that is sold by doorstep salesmen to the next city wanting a slice of the ‘creative’ action? Is it already the case?

Um die Ebene der Metadiskussion und der kommerziellen Nutzung von Zeitrafferfilmen zu verlassen, möchte ich heute auf ein Projekt aus China verweisen. 56 Fotografen haben, ohne sich persönlich zu treffen und zu koordinieren, in 49 chinesischen Städten Aufnahmen gemacht, die in einen einzigartigen Zeitrafferfilm über China eingeflossen sind. Die erste Version des elf Minuten langen Filmes ist bereits sehr imposant, eine Endfassung wird derzeit erstellt.

New York, San Francisco und Los Angeles: Verkehrsverhalten im Detail (Visualisierung)

Haushaltsbefragungen sind für die Verkehrsplanung immer noch von sehr großer Bedeutung. Nur mit einer entsprechenden Datengrundlage können sinnvolle Entscheidungen über Investitionen und die Verkehrsorganisation getroffen werden. Mit Hilfe von anonymisierten Daten von Mobilfunk- und Navigationsgeräten, GPS-Loggern sowie klassischen Zählungen können die Ergebnisse entsprechender Befragungen ergänzt und erweitert werden. Aber nur die klassische Haushaltsbefragung liefert ein vollumfassendes und ganzheitliches Bild über das Verkehrsverhalten einzelner Individuen oder Familien, die für die Verkehrsplanung von entscheidender Bedeutung sind.

Im Rahmen einer solchen Befragung werden strukturelle Merkmale der Haushalte und der darin lebenden Personen sowie verhaltensbezogene Personendaten und Wegedaten für einen vorgegebenen Stichtag erhoben (siehe SrV der TU Dresden). Wichtige Erhebungsmerkmale des Haushalts sind beispielsweise Anzahl der Personen im Haushalt, Fahrzeugverfügbarkeit, Nettoeinkommen, Zugangszeit zum ÖPNV, Vorhandensein von Zeitkarten und wichtige Merkmale der Person Alter, Geschlecht, Fahrerlaubnisbesitz, Mobilitätseinschränkungen, Nutzungshäufigkeit von Zeitkarten, usw. In Kombination mit Merkmalen des Weges (Uhrzeit, Zweck, Länge, Art und Reihenfolge der genutzten Verkehrsmittel, usw.) ergibt sich ein sehr detailliertes und nahezu vollständiges Bild des Verkehrsverhaltens eines Haushalts bzw. einer einzelnen Person. Bei einer ausreichend großen und gut ausgewählten / abgegrenzten Stichprobe lassen sich die entsprechenden Schlussfolgerungen für einzelne Städte, Regionen oder gar Länder ziehen und wissenschaftlich fundierte Ergebnisse für eine gute Verkehrsplanung nutzen.

Einen guten Eindruck von der Qualität solcher Daten erhält man durch die Visualisierung des Doktoranden Fletcher Foti (UC Berkeley / LinkedIn / Twitter), der die Ergebnisse der letzten Haushaltsbefragungen in New York, Los Angeles und San Francisco auf entsprechenden Karten abgebildet hat.

Jeder einzelne Punkt steht für ein Mitglied eines Haushalts. Kleinere Punkte sind junge Menschen, größere Ältere. Datengrundlage waren die Wege-Tagebücher, die jeder Haushalt über einen Tag hinweg geführt hat. Um den Daten- und Persönlichkeitsschutz der einzelnen Individuen zu gewährleisten, sind die “Wohnorte” zufällig im Erhebungsgebiet verteilt und entsprechen nicht der Realität. Die Randomisierung beeinflusst jedoch nicht das Verkehrsverhalten nach Einkommen, Verkehrsart oder Zeit. Die Haushalte sind zudem in Einkommensklassen eingeteilt. Die unterschiedlichen Verkehrsmodi werden farblich unterschieden.

Erkenntnisse

Ein Vergleich zwischen den drei US-Großstädten zeigt, dass insbesondere in Los Angeles der ÖPNV nur rudimentär in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD genutzt wird.

Verkehrsverhalten in Los Angeles um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Dahingegend nutzt die gleiche Einkommensklasse den ÖPNV im Innenstadtbereich San Franciscos sowie Oaklands stärker:

Verkehrsverhalten in San Francisco und Oakland (Bay Area) um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Die Visualisierung zeigt zudem, dass der öffentliche Verkehr ebenso wie das zu Fuß gehen im New Yorker Stadtteil Manhattan die dominierenden Verkehrsarten sind und der Privat-Pkw aufgrund der Parkplatzsituation und des Verkehrsaufkommens in New York zumindest in Manhattan fast keine Rolle spielt. Extrem interessant ist zudem die Beobachtung, dass die höchste Einkommensklasse fast geschlossen außerhalb der Innenstadt lebt, morgens nach Manhattan und abends wieder in die Außenbezirke New Yorks pendelt. Dabei werden sehr weite Wege zurückgelegt.

Verkehrsverhalten in New York um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse 100.000 – 150.000 USD.

Auch in der höchsten Einkommensklasse (200.000 USD und mehr) spielt der private Pkw-Verkehr in Manhattan ebenfalls nur eine marginale Rolle: 

Verkehrsverhalten in New York um 10:00 Uhr in der Einkommensklasse über 200.000 USD

Bis zu einem Haushaltseinkommen von 75.000 USD wird der öffentliche Verkehr auch in anderen umliegenden Stadtteilen viel stärker genutzt. Dies gilt sowohl für New York als auch für San Francisco und Los Angeles. Ab einem Einkommen von 30.000 USD nimmt die Pkw-Nutzung stark zu und liegt in Los Angeles immer am höchsten.

Verkehrsverhalten in New York um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

 In New York wie auch in San Francisco ist der Fußgänger-Anteil ebenfalls vergleichsweise hoch.

Verkehrsverhalten in der Bay Area (San Francisco und Oakland) um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

In Los Angeles zeigt sich zudem, dass der Innenstadtbereich nur sehr selten Ziel ist, eine wirkliche Verdichtung ist nicht zu erkennen. In frühen Morgenstunden zeigen sich zudem die Folgen der Zersiedelung, da die “Wohnorte” sehr breit über das Stadtgebiet verteilt sind.

Verkehrsverhalten in Los Angeles um 18:00 Uhr in der Einkommensklasse 15.000 – 30.000 USD

Die Karten lassen sich an dieser Stelle in voller Größe im Browser aufrufen.

Fahrradstädte in Europa: Häufig mittelgroße Universitätsstädte – oder in den Niederlanden?

Eine Aufstellung der europäischen Städte mit dem höchsten Radverkehrsanteil an den zurückgelegten Wegen zeigt recht schnell ein eindimensionales Bild. Unter den Top 10 finden sich alleine sechs niederländische Städte, die beiden deutschen Radverkehrsstädte schlechthin, Münster und Oldenburg sowie die dänische Hauptstadt Kopenhagen. Ebenso liegt Bozen in Südtirol auf einem europaweit neunten Platz ebenfalls in der Spitzengruppe.

Neben der entsprechenden Infrastruktur spielen ebenfalls strukturelle und gesellschaftliche Faktoren eine gewisse Rolle. Neben der Schaffung durchgängiger Radverkehrsnetze und Abstellanlagen hat beispielsweise Bozen mehrere Initiativen und Veranstaltungen (BimbinBici, Bozen Bike, Bicicaffé) durchgeführt und in Schulen sowie bei Arbeitgebern wie Arbeitnehmern für das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel geworben.

In der allgemeinen Wahrnehmung sind insbesondere niederländische, dänische aber auch deutsche Städte radverkehrsfreundlich. Ebenso scheint in Städten mit einem hohen Studierendenanteil an der Gesamtbevölkerung eine überproportionale Nutzung des Fahrrades als günstige, ökologisch verträgliche und schnelle Verkehrsart zu existieren. Die Länge der zurückzulegenden Wege spielt in der Verkehrsmittelwahl ebenfalls eine Rolle, da für jede Verkehrsart eine gewisse Streckenlänge bzw. Bandbreite von Entfernungen ideal ist. Es ist daher zu klären, ob ein Zusammenhang zwischen Stadtgröße (Fläche und Einwohnerzahl) und Radverkehrsanteil am Modal Split sowie Anteil der Studierenden an der Gesamtbevölkerung und dem Radverkehrsanteil zu erkennen ist.

Sind europäische Fahrradstädte meistens mittelgroß?

Ein Vergleich der betrachteten Städte zeigt, dass ein Großteil der Städte mit einem Radverkehrsanteil von 20-30 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen zwischen 100.000 – 300.000 Einwohnern aufweist. Einige kleinere niederländische Städte besitzen einen noch größeren Radverkehrsanteil, während die meisten Großstädte ab 500.000 Einwohnern in der Mehrheit einen Anteil von maximal 20 Prozent aufweisen (Ausreißer: Amsterdam, Bremen und Kopenhagen).

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit der Einwohnerzahl europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

Da Großstädte sehr häufig eine hohe Bevölkerungsdichte und somit ein effektives und gut ausgebautes öffentliches Verkehrsangebot besitzen, liegt der Radverkehrsanteil hier meistens geringer. Dies zeigt sich beispielsweise anhand der Schweizer Städte Bern und Zürich sowie der französischen Hauptstadt Paris.

 EinwohnerzahlxxmS
k=1< 50.000526%1,1710,83
k=250.000 - 300.0003525%0,426,49
k=3> 300.0002214%0,829,05

In größeren Städten sind aufgrund der Stadtstruktur weitere Entfernungen zurückzulegen. Klassische Fahrradstädte weisen oftmals einen verdichteten Stadtkern und einen Durchmesser von bis zu zehn Kilometern aus. Da diese Werte nicht flächendeckend zur Verfügung standen, musste ich hilfsweise die Stadtfläche betrachten. Mir ist bewusst, dass diese Bezugsgröße schwierig ist, da die Fläche einer Stadt oftmals nicht nur die bebauten Flächen der Stadt umfasst, sondern ebenfalls große Stadtparks oder eingemeindete Gemeinden im Umland einschließen kann.

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit der (Land)Fläche europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

 Fläche (km²)xxmS
k=1< 1002125%0,658,09
k=2100 - 2503520%0,99,49
k=3> 2501618%0,919,53

Es zeigt sich, dass die Stadtfläche auf den Radverkehrsanteil keinen großen Einfluss zu haben scheint. Dies kann zum einen an der Schwäche der Bezugsgröße und zum anderen an den Wegebeziehungen innerhalb von größeren Städten liegen. Der Aktionsradius eines einzelnen Einwohners ist auch in größeren Städten beschränkt, es bilden sich mehrere Einzelzentren. Hohe Anteile des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen können somit sowohl in kleinen wie auch in großen Städten auftreten.

Studentenstadt = Fahrradstadt?

Münster, Groningen, Göttingen und Lund mit einem Sechstel bis zu einem Fünftel Studierender an der Gesamtbevölkerung gelten als klassische Fahrradstädte. Studenten neigen aufgrund von Einkommensrestriktionen und ihres sozialen Umfelds zur Wahl preiswerter und ökologisch verträglicher Verkehrsmittel. Das Entstehen hoher Radverkehrsanteile aufgrund eines hohen Studierendenanteils erscheint daher naheliegend.

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit des Studierendenanteils an der Gesamtbevölkerung europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

Ein hoher Radverkehrsanteil hängt nicht mit dem Studierendenanteil an der Gesamtbevölkerung zusammen. Auch Städte ohne Hochschule können Radverkehrsanteile von 15 – 30 Prozent aufweisen. Entsprechende Häufungen sind nicht erkennbar. Man kann also konstatieren, dass Städte mit hohem Studierendenanteil radaffin sind, dies aber keine Bedingung für einen hohen Anteil des Fahrrads am Modal Split ist. Das Fahrrad ist vielmehr gesamtgesellschaftliches Verkehrsmittel, das von Jung und Alt gleichermaßen genutzt wird.

 Studierenderanteil an der BevölkerungxxmS
k=10%727%0,668,12
k=20,1 - 10%821%0,768,74
k=310 - 20%2618%1,0310,14
k=4> 20%924%0,396,2

Fazit

Den klassischen Typ einer Fahrradstadt gibt es nicht. Sowohl kleine wie auch große Städte können hohe Radverkehrsanteile aufweisen. Des Weiteren spielt die Existenz einer Hochschule und eine Vielzahl von Studierenden keine herausragende Rolle. Kein Bewohner oder gar die Verwaltung einer Stadt sollten daher behaupten, dass ihre Stadt nicht für das Fahrrad geschaffen sei. Auch topografisch anspruchsvolle Städte können durch die Elektrifizierung des Radverkehrs wachsende Radverkehrsanteile aufweisen, auch wenn man die Werte klassischer “Fahrradstädte” kaum erreichen können wird. Bestimmte Bevölkerungsschichten sind keineswegs für viel Radverkehr erforderlich.

Unter der Annahme, dass eine Stadt mit einem Radverkehrsanteil von mindestens 25 Prozent eine “Fahrradstadt” ist, muss festgestellt werden, dass niederländische Städte in der betreffenden Klasse (n = 25) mit zehn Städten überproportional vertreten sind (40 %). Auf Platz 2 folgt Deutschland mit sechs Städten von 25 und stellt immerhin unter der Annahme eines minimalen Radverkehrsanteils von 25% 24% der europäischen Fahrradstädte. Die klassische europäische Fahrradstadt ist somit mit hoher Wahrscheinlichkeit in den Niederlanden, und mit Abstrichen in Deutschland, zu finden.

Niederländische Städte profitieren heutzutage von ihrer Voraussicht und den Investitionen in den vergangenen Jahrzehnten. Viele Städte in anderen Ländern hängen mehrere Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte, hinter ihren niederländischen Pendants hinterher. Dies sollte jedoch Ansporn sein, die entsprechenden Maßnahmen zu ergreifen, um die Lebensqualität der Bevölkerung zu erhöhen und qualitativ hochwertige Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu schaffen.

Der Mythos, dass vor allem mittelgroße Universitätsstädte Fahrradstädte seien, mag zwar stimmen. Allerdings sollte an dieser Stelle – wie so oft – Korrelation und Kausalität nicht miteinander verwechselt werden. Denn jede Stadt kann eine Fahrradstadt sein. Sie muss nur wollen.

Daten

StadtRadverkehrsanteilEinwohnerFläche (km²)Studentenanteil an der Bevölkerung
Houten (NL)44 Prozent48.41655,49 km²-
Oldenburg (D)43 Prozent157.706102,96 km²8,9%
Münster (D)38 Prozent293.393302,95 km²15,36%
Kopenhagen (DK)35 Prozent559.44074,70 km²15,84%
Leiden (NL)33 Prozent119.74623,16 km²16,7%
Groningen (NL)31 Prozent195.40583,69 km²25%
Amsterdam (NL)30 Prozent799.345219 km²6,26%
Zwolle (NL)30 Prozent122.486119,28 km²24,6%
Bozen (I)29 Prozent104.84152,3 km²5%
Apeldoorn (NL)28 Prozent157.282341,13 km²-
Amersfoort (NL)28 Prozent149.68163,85 km²-
Örebro (SWE)28 Prozent107.03849,27 km²7,48%
Uppsala (SWE)28 Prozent202.62548,77 km²10,2%
Ferrara (I)27 Prozent135.444404 km²8,9%
Freiburg im Breisgau (D)27 Prozent214.234153,07 km²14,02%
Cambridge (UK)27 Prozent122.700115,65 km²17,31%
Odense (DK)27 Prozent170.327304.34 km²7,35%
Göttingen (D)27 Prozent116.052116,89 km²20%
Lund (SWE)26 Prozent82.80025,75 km²42,4%
Haarlem (NL)26 Prozent153.12332,11 km²-
Enschede (NL)26 Prozent158.639142,75 km²27,8%
Brügge (BEL)25 Prozent117.170138,4 km²5,38%
Bremen (D)25 Prozent544.043325,42 km²5,5%
Heidelberg (D)25 Prozent148.415108,83 km²20%
Zaanstad (NL)25 Prozent149.56183,04 km²-
Nijmegen (NL)24 Prozent166.36957,53 km²19,88%
Innsbruck (A)23 Prozent121.329104,91 km²24,8%
Eindhoven (NL)23 Prozent218.45688,84 km²9,6%
Tilburg (NL)23 Prozent208.470118,88 km²6,73%
Antwerpen (BEL)23 Prozent502.604204,51 km²7,03%
Malmö (SWE)23 Prozent302.83569,3 km²5%
Cottbus (D)22 Prozent99.913164,28 km²6,9%
Oulu (FIN)21 Prozent190.927449,2 km²13,62%
Vantaa (FIN)21 Prozent205.275240,36 km²-
Kiel (D)21 Prozent239.866118,6 km²13,07%
Utrecht (NL)21 Prozent321.98999,32 km²22,46%
Rostock (D)20 Prozent202.887181,28 km²7,69%
Basel (CH)20 Prozent172.66222.75 km²14,34%
Bregenz (A)19 Prozent28.20329,78 km²-
Graz (A)17-19 Prozent265.778127,56 km²16,97%
Salzburg (A)17-19 Prozent145.87165,64 km²12,45%
Parma (I)19 Prozent177.714260 km²14,40%
München (D)17 Prozent1.388.308310,71 km²7,48%
Klagenfurt (A)17 Prozent95.450120,03 km²11,33%
Dresden (D)16 Prozent525.105328,31 km²8,63%
Rotterdam (NL)16 Prozent615.726304,24 km²7,29%
Straßburg (F)15 Prozent271.78278,26 km²15,45%
Frankfurt am Main (D)14 Prozent687.775248,31 km²8,59%
Bristol (UK)14 Prozent432.451110,0 km²11,37%
Berlin (D)13 Prozent3.375.222891,85 km²4,74%
Hamburg (D)12 Prozent1.742.707755,26 km²4,30%
Bern (CH)11 Prozent137.93751,60 km²18,47%
Ljubljana (SLO)10 Prozent278.638275 km²23,18%
Dublin (IR)8 Prozent525.383115 km²16,72%
Zürich (CH)8 Prozent396.38991,88 km²16,74%
Helsinki (FIN)7 Prozent604.380213,66 km²13,73%
Wien (A)6 Prozent1.754.134414,87 km²10,56%
Brüssel (BEL)5 Prozent1.160.478161,4 km²3,27%
Oslo (NOR)5 Prozent626.953454 km²10,31%
Tallinn (Estland)4 Prozent417.150159,2 km²5,74%
Breslau (POL)4 Prozent631.188293,00 km²15,87%
Paris (F)3 Prozent2.243.833105,40 km²13,37%
[Video zum Wochenende] Chicago in Bewegung

Chicago ist mit Millionen Einwohnern (Metropolregion: 9,7 Millionen Einwohner) nicht nur die drittgrößte Stadt der USA, sondern auch ein wichtiges Wirtschafts- und Handelszentrum. Im Vergleich aller Metropolregionen rangiert Chicago im Bereich des lokalen Bruttoinlandsprodukts weltweit hinter Tokio, New York und Los Angeles auf dem vierten Platz, aber noch vor London und Paris. Neben der herausragenden Stellung als kulturelles und wirtschaftliches Zentrum der Region ist “the windy city” auch ein sehr bedeutsamer Verkehrsknotenpunkt. So ist die Stadt mit mehreren Rangierbahnhöfen der größte Eisenbahnknotenpunkt der Welt. Der O’Hare International Airport (über 70 Millionen Fluggäste im Jahr) ist nach Flugbewegungen der zweitmeist genutzte Flughafen der Welt.

Der Hafen dient dem Export von Erdöl, Eisenerz, Kohle, chemischer Erzeugnisse, Textilien und Getreide. Importiert werden Kraftfahrzeuge, Stahl, Fisch und Fischerzeugnisse sowie alkoholische Getränke. Jahrelang konnte Chicago den weltweit dritten Platz im intermodalen Transportvolumen hinter Singapur und Hong Kong behaupten.

Öffentlicher Personenverkehr im Großraum Chicago

Die Regional Transportation Authority (RTA) koordiniert das öffentliche Verkehrsangebot im Großraum Chicago. Die Chicago Transit Authority (CTA) ist für den ÖPNV innerhalb der Stadt und 40 umliegender Vororte verantwortlich. Nach New York betriebt die CTA das zweitgrößte öffentliche Verkehrsnetz der USA. An einem durchschnittlichen Wochentag befördern die Fahrzeuge mehr als 1,43 Millionen Passagiere: 476.000 im Schienenverkehr, 952.100 mit Bussen.

Die “L”

Netzplan der Chicago ‘L’ mit Erweiterungsplänen. – Grafik: BorgHunter @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Kernstück des Betriebes der CTA ist die „Elevated Railway“ auch „L“ genannt, deren erste Abschnitte 1892 eröffnet wurden. Das Liniennetz umfasst eine Länge von 106,1 Meilen (170,8 km), davon verlaufen 57,1 Meilen (91,9 km) als Hochbahn, 36,9 Meilen (59 km) ebenerdig und 12,1 Meilen (19,5 km) im Tunnel. 

Die Linien werden nach Farben benannt: Rot (33 Stationen, 35 km), Blau (33 Stationen, 43 km), Grün (29 Stationen, 33,5 km), Orange (17 Stationen, 21 km), Braun (19 Stationen, 18 km), Lila (9 Stationen (HVZ: 26), 24 km), Pink (23 Stationen, 18 km) und Gelb (3 Stationen, 8 km). Alle – außer zwei Linien, die die Innenstadt in Nord-Süd-Richtung unterqueren – werden über den „Loop“ geführt, einen Hochbahnring, der, aufgeständert in einer Höhe von acht Meter über Straßen den Kern der Innenstadt umschließt.

Die Strecken der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden lila und braunen Linie kreuzt mit den in West-Ost-Richtung verlaufenden pinken und grünen Linien sowie der auf dem Loop verkehrenden orangen Linie. – Foto: Daniel Schwen @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Die rote und die blaue Linie werden 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche betrieben. Damit ist Chicago eine der wenigen Städte weltweit, die einen 24 Stunden-Betrieb im schienengebundenen Verkehr durchführen. Pro Tag nutzen über 750.000 Fahrgäste die Elevated Railway. 2012 wurden 231,15 Millionen Fahrgäste befördert.

Der Halt Monroe der roten Linie gilt mit einer Bahnsteiglänge von 3500 ft (ca. 1050 Meter) als längster U-Bahnsteig der Welt.

Die CTA betreibt zudem ca. 2.000 Busse, die ca. 150 Strecken und 12.000 Haltestellen bedienen. Das Busnetz umfasst 2.273 Meilen (3.658 km). Von der Fahrgastzahl ist das Busnetz das meistgenutzte öffentliche Verkehrsmittel in Chicago.

Metra Zug 2707 verlässt Chicago von der Union Station gezogen von einer MP36PH-3 Lokomotive. Fotograf: Douglas Rahden

Metra bietet auf elf Linien regionale Eisenbahnverkehre in Chicago und den Vororten an. Das regionale Eisenbahnsystem ist das am zweitstärksten genutzte Netz der USA. 241 Halte werden bedient. 2011 wurden 82,7 Millionen Fahrgäste befördert.

Paratransit im Großraum Chicago – Foto: Busjack @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Pace bietet regionale Busverkehre und Paratransit in über 200 Chicagoer Vororten an. 2010 wurden 35,077 Millionen Fahrgäste auf 213 Linien und in 701 Bussen, 610 Vans, 366 eigenen Paratransit-Fahrzeugen und 80 “Community Vehicles” befördert.

Bedeutung für den Schienengüterverkehr

Sechs der wichtigsten sieben US-Eisenbahnkorridore treffen in Chicago aufeinander. Ein Drittel aller in den USA verkehrenden Güterzüge durchqueren die Stadt. Im Jahr 2002 kam es zu einer Überlastung des sehr stark genutzten Bahnknotenpunkts, sodass Züge für eine Fahrt durch die Region um Chicago bis zu zwei Tage, und damit so lange wie von Chicago bis zur Westküste, benötigten. Mit über 1,5 Milliarden US-Dollar sollen die großen Flaschenhälse im Netz beseitigt werden.

Das Video zum Wochenende

Max Wilson hat in zwei Jahren Arbeit einen Zeitraffer-Film bestehend aus 200.000 Nachtaufnahmen (8 TB Fotos) erstellt. Einer der besten Timelapse-Filme, der jemals veröffentlicht wurde.

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Schlußstrich

Space in itself may be primordially given, but the organization and meaning of space is a product of social translation, transformation, and experience.
Edward W. Soja, Postmodern Geographies, 1989

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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