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Wettbewerbsstrukturen und Marktmodelle im Verkehr am Beispiel Singapur

Im Verkehrsbereich existieren diverse ökonomische Zusammenhänge und Wirkungsmechanismen. Eine Videoreihe des Bildungsministeriums und der Land Transport Authority erläutert am Beispiel des Insel- und Stadtstaates Singapur unterschiedliche verkehrswirtschaftliche Grundlagen aus den Bereichen Straßenverkehr, ÖPNV und Externalitäten.

Mit einer Fläche von 712,4 km² und 5,4 Millionen Einwohnern sind die verfügbare Flächen und die Verwendung derselben von enormer Bedeutung.

Etwa 12 Prozent der Landfläche werden durch das Straßennetz belegt (Wohnraum: 14%). Singapur setzt daher auf möglichst flächeneffiziente Verkehrssysteme, welche zudem den Bevölkerungszuwachs und die Zunahme der täglich zurückgelegten Wege bewältigen können. Derzeit hat der öffentliche Verkehr einen Anteil von 59 Prozent, der Individualverkehr (IV) von 41 Prozent. Bis 2020 soll der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 70 Prozent steigen und der Anteil des IV entsprechend auf 30 Prozent sinken. Innerhalb des Individualverkehrs soll es zudem zu einer Verschiebung vom motorisierten zum nicht-motorisierten IV kommen.

Zu diesem Zweck verfolgt Singapur ambitionierte Ziele im Radverkehr. Derzeit beträgt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen nur ein Prozent. Zur Steigerung des Radverkehrsanteils soll das Radwegenetz von derzeit 230 km auf über 700 km ausgebaut werden und ein entsprechendes Netz aufgebaut werden. Die Verknüpfung zwischen öffentlichem Verkehr und Radverkehr soll verbessert und die Integrationsdichte erhöht werden.

Geplante Verbesserungen im Bereich Radverkehr – Grafik: Singapore Government, Urban Redevelopment Authority

Neben der Verbindung einzelner Stadtteile und der Anbindung derselben an MRT-Stationen soll auch innerhalb der Viertel eine entsprechende Infrastruktur speziell für die Belange des nicht-motorisierten Verkehrs errichtet werden.

Um diese Ziele zu erreichen, soll in den kommenden Jahren die Zugfolgezeit der Metro, genannt MRT (Mass Rapid Transit), auf 100 Sekunden sinken. Das Schienennetz soll bis zum Jahr 2030 von 178 km (2013) auf 360 km ausgebaut werden.

Der öffentliche Personennahverkehr setzt sich aus der Metro (MRT), der Stadtbahn (LRT), Bussen und Taxis zusammen. Die jeweiligen Systeme unterscheiden sich in ihrer Organisationsform und Wettbewerbstiefe voneinander.

Der Busverkehr in Singapur war bis 1965 von großen Ineffizienzen geprägt. Viele verschiedene Anbieter konzentrierten sich auf wenige profitable Routen. Durch mangelnde Koordination kam es zu einem ineffektiven Verkehrsangebot, welches neben mangelhaften Effizienzwerten auch Linien und Linienästen mit geringem Ertragspotenzial vernachlässigte.

Heute operieren zwei private Busunternehmen, SBS Transit und SMRT, in einem Duopol. Durch die in den vergangenen Jahrzehnten durchgeführten strukturellen Änderungen können beide Unternehmen entsprechende Skaleneffekte erzielen. Durch die Vergabe von Linienbündeln und Konzessionen im Umfeld eines Duopols werden auch ökonomisch unattraktive Linien betrieben. Auf den jeweils betriebenen Linien haben die Anbieter ein staatlich garantierte Monopolstellung. Durch eine staatliche Preisregulierung wird das Setzen entsprechender Monopolpreise und das Abschöpfen der Konsumentenrente verhindert und die Erreichung des staatlich übergeordneten Ziels eines günstigen und attraktiven ÖPNV erreicht.

Im Schienenpersonennahverkehr besitzt der Infrastruktureigentümer ein natürliches Monopol aufgrund der hohen Investitionskosten, welche für den Bau und den Erhalt aufgewendet werden müssen. Aufgrund der hohen Investitionssummen und der geringen Sinnhaftigkeit einen zweiten, parallel verlaufenden Verkehrsweg zu errichten, hat der Eigentümer eine entsprechende Monopolstellung. Wettbewerbern ist es aus eigener Kraft kaum möglich, in diesen Markt einzutreten.

Die Mass Rapid Transit oder MRT wird von SMRT Trains Limited und SBS Transit betrieben. Seit 2003 ist SBS Transit der Betreiber der North East Line (NEL) und seit dem 22.12.2013 ebenfalls der Downtown Line. Die restlichen Linien werden durch SMRT betrieben. Die Qualitätsstandards sollen zum einen durch staatliche Aufsicht und ebenfalls durch die entsprechende Wettbewerbssituation erfüllt werden.

Der Taxiverkehr in Singapur ist mit sieben Marktteilnehmern als klassisches Oligopol konzipiert. Ursache für diese Marktform sind die geringen Skaleneffekte, die geringe Einstiegskosten, der im Vergleich zum klassischen ÖPNV kleinere Markt und die Marktstellung als zum ÖPNV komplementäres Angebot. Die sieben Anbieter betreiben etwa 25.000 Taxis. Taxis sind in Singapur weit verbreitet und günstig. Allerdings kommt es zu starken Engpässen während der Rush Hour, samstags, bei Regen und zwischen 23:30 Uhr und 1 Uhr. In diesen Zeiten sind die Grundfahrpreise zwischen 10 und 50 Prozent höher.

Im Bus- und Bahnbereich sollen die Fahrpreise möglichst stabil gehalten werden. Über eine Formel werden diese über die Inflationsrate und Gehaltssteigerungen indexiert und entsprechend angepasst:

Price Cap = (0,5*ΔCPI + 0,5*ΔWI) – 1,5 %

CPI: Consumer Price Index | WI: Wage Index

Der Preis und dessen Wirkung werden zudem zur Auslastungssteuerung im Schienenverkehr genutzt. Für Fahrten, die an Werktagen vor 07:45 Uhr an 16 MRT-Stationen im Stadtgebiet enden, wird kein Fahrpreis fällig. Fahrgäste, welche jene 16 Stationen zwischen 07:45 – 08:00 Uhr verlassen, müssen nur 50 Prozent des üblichen Fahrpreises bezahlen. Mit diesem Versuch, welcher mittlerweile bis zum 23. Juni 2015 verlängert wurde, soll die Fahrt vor der morgendlichen Hauptverkehrszeit beendet, die die Nachfrage entsprechend zeitlich verlagert und die Nachfragekurve zur Spitzenstunde abgeflacht werden.

Im Rahmen einer restriktiven Verkehrspolitik unterliegt der private Autobesitz in Singapur strengen Regulierungen. Jeder potenzielle Autokäufer muss zuerst eine Berechtigung (Certificate of Entitlement, COE) ersteigern. Regelmäßig entscheidet die staatliche Land Transport Authority (LTA) über die Erteilung von Lizenzen, die in einem Bieterverfahren ersteigert werden können, nach zehn Jahren aber wieder verfallen. Dies ist ein wirksames Instrument, um die Anzahl von Pkw in Singapur zu begrenzen. Der Import von Kraftfahrzeugen ist mit Abgaben von teilweise über 200 Prozent besteuert, hat aber eine hohe Bedeutung als Statussymbol.

Die Verteuerung des Pkw-Besitzes war jedoch eine unvollkommene Maßnahme, da ein Wachstum des Pkw-Bestandes nur verlangsamt und nicht vollständig gebremst werden konnte. So wurden statt größerer und teurer Fahrzeuge vermehrt kleine und günstigere Modelle gekauft.

Da Pkw-Besitz einen hohen Fixkostenanteil mit sich bringt (sunk cost) haben Pkw-Nutzer den Anreiz, die Fahrzeuge aufgrund der vergleichsweise geringen Grenzkosten je Kilometer verstärkt zu nutzen. Durch ein elektronisches Mautsystem wird daher auch die Nutzung mit entsprechenden Abgaben belegt.

Der Preis der Maut variiert über die Zeit, den Ort und die Verkehrsdichte. Dies soll Anreize geben, in den Nebenzeiten zu fahren, auf den ÖPNV umzusteigen oder den Weg vollständig zu vermeiden. Zudem ist die fahrleistungsabhängige Maut ein Werkzeug, um die externen Kosten zu internalisieren.

Für weitere Informationen zum Verkehr in Singapur und dessen spezifischen Besonderheiten sei dieser Artikel empfohlen: Singapurs Transportgeheimnis

Paris plant stadtweit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h einzuführen

Die neue Bürgermeisterin der französischen Hauptstadt Anne Hidalgo plant, im gesamten Stadtgebiet eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h mit Ausnahme einer weniger Achsen einzuführen. So soll auf einigen Einfallstraßen in die Stadt sowie auf den beiden Straßen entlang des Seineufers weiterhin eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gelten. Auf der Ringautobahn (Boulevard périphérique) wird die Höchstgeschwindigkeit mit 70 km/h ebenfalls konstant gehalten. Diese wurde erst vor kurzem von 80 auf 70 km/h gesenkt.

Bereits eingerichtete Tempo 30-Zonen in Paris, Stand 2013 – Grafik: Marie de Paris

Im Stadtgebiet sollen darüber hinaus mehrere Begegnungszonen entstehen, in den Fußgänger und Radfahrer Vorrang gegenüber dem motorisierten Verkehr haben, welcher zudem eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 km/h einhalten muss.

In den vergangenen Jahren wurden in Paris bereits mehrere „eco-quartiers“ eingerichtet, in welchen neben besonders energieeffizienter Bauweise undVersorgung mit regenerativ erzeugtem Strom ebenfalls innovative und ökologisch verträgliche Mobilitätskonzepte umgesetzt werden. In diesen Quartieren gilt zudem flächendeckend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Im Jahr 2013 lagen bereits 560 Kilometer des Pariser Straßennetzes (über ein Drittel) in solchen Stadtvierteln.

Ziel der Geschwindigkeitsherabsetzung ist eine höhere Verkehrssicherheit mit weniger Verkehrstoten, Verletzten und Unfällen, ein geringerer Energieverbrauch des Verkehrs sowie eine geringere Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, eine Reduktion der Luftschadstoffe und des Verkehrslärms sowie eine höhere Lebensqualität für die Einwohner Paris. Als Nebeneffekt erhöhen sich zudem die Erreichbarkeit lokaler Geschäfte und deren Umsätze.

Wirkung auf die Verkehrssicherheit

20mph-Zonen und angrenzende Bereiche im Londoner Stadtgebiet – Grafik: GRUNDY et al. (2009): Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, S. 2

Eine Studie des Department of Public Health and Policy der London School of Hygiene and Tropical Medicine 1 analysierte eingehend die Wirkung von 20 mph-Zonen (32 km/h) auf die Verkehrssicherheit in London. Die Wirkungsanalyse bezieht sich auf die Jahre 1986-2006 und betrachtet 119.029 einzelne Straßenabschnitte.

Zwischen 1991 und 2007 wurden 399 dieser Zonen in London eingerichtet. Nach Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung sank die Durchschnittsgeschwindigkeit um 9 mph auf 17 mph 2.

Mit der Einführung der 20 mph-Zonen konnte nach Herausrechnen zeitlicher Trends (verbesserte Fahrzeugtechnik, etc.) ein Rückgang der Verkehrsopfer um 41,9 % (95%-Konfidenzintervall: 36,0 % – 47,8 %) assoziiert werden. Der größte Rückgang konnte bei jüngeren Verkehrsteilnehmern (v.a. Kinder und Jugendliche) und bei schweren Verletzungen mit / ohne Todesfolge festgestellt werden. Als „schwer verletzt“ gelten jene Verunfallten, welche stationär im Krankenhaus aufgenommen werden mussten oder eine der folgenden Verletzungen aufwiesen (auch ohne stationäre Aufnahme): Knochenbrüche, Gehirnerschütterung, innere Verletzungen, Quetschungen, schwere Schürfwunden ,schwere Schnittverletzungen und Risswunden sowie schwere Schockzustände, welche medizinische Betreuung benötigen. Als Verkehrstote wurden jene Verunfallten gezählt, die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall verstorben sind.

Effekt (prozentualer Rückgang) nach Einführung einer 20 mph-Zone hinsichtlich verunfallter Personen und Unfälle in 20 mph- und angrenzenden Zonen und der durchschnittliche Rückgang von verunfallten Personen und Unfällen im restlichen Straßennetz, 1986 – 2006 – Tabelle: GRUNDY et al. (2009): Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, S. 4

Es konnte zudem kein Beweis für eine Verlagerung in angrenzende Bereiche (150 Meter um die Zone) gefunden werden, d.h. Autofahrer umfuhren 20 mph-Zonen nicht und verlagerten somit Unfallpotenzial in das angrenzende Straßennetz. In diesen Gebieten ging die Zahl der Verunfallten leicht um 8,0 % (4,4 % – 11,5 %) zurück.

Die Einführung der 20 mph-Zonen konnte mit einer Reduktion der Unfallzahl sowie der Zahl der Unfallopfer von jeweils etwa 40 Prozent assozziert werden. Die Zahl der verunglückten Menschen sank um 41,9 % (95%-Konfidenzintervall 36,0 % – 47,8 %) mit einem Schwerpunkt bei Kindern zwischen 0 – 15 Jahren und der Zahl der Schwerverletzten bzw. Getöteten.

Die Zahl der schwer verletzten Kinder wurde um die Hälfte reduziert (50,2 %, 37,2 % – 63,2 %). Die Zahl der Verkehrstoten ging in Summe um 35,1 % (-1,9 % – 72,0 %) zurück.

Die Zahl der verletzten Fußgänger sank um 32,4 % (27,1 % – 37,7 %) mit einem stärkeren Rückgang in der Altersgruppe 0 – 15. Die Zahl der verletzten Radfahrer ging mit 16,9 % (4,8 % – 29,0 %) weniger stark zurück.

Die Zahl der verunfallten Fahrer motorisierter Zweiradfahrer sank um 32,6 % (21,7 % – 43,4 %) und die Zahl verunfallter Pkw-Insassen um 52,5 % (42,5 % – 62,4 %). In beiden Fahrzeugkategorien konnte die Zahl der getöteten und schwer verletzten Unfallteilnehmern stärker gesenkt werden als die Zahl der Unfallopfer an sich.

Auch in an die 20 mph-Zone angrenzenden Bereichen konnte eine geringe (einstellige) Reduktion von verunfallten Personen festgestellt werden. Jedoch stiegen in diesen Bereichen die Zahl der getöteten Personen allgemein, die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Fußgänger, die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Kinder und die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Radfahrer an. Diese Steigerungen waren jedoch weiterhin konsistent mit „keinem Effekt“ bzw. „keinem reduzierten Risiko“. Eine Verlagerung in diese Bereiche kann daher mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.

Im Betrachtungszeitraum ging die Zahl der Verkehrstoten in London um jährlich 1,7 % zurück. Dies entspricht einer Reduktion von 15,8 % über zehn Jahre und 29,0 % über 20 Jahre. Die Einführung einer 20 mph-Zone hat folglich den gleichen unmittelbaren Effekt, dessen Erreichung ansonsten über 20 Jahre dauern würde.

  1. Chris Grundy, Rebecca Steinbach, Phil Edwards, Judith Green, Ben Armstrong, Paul Wilkinson: Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis; London School of Hygiene and Tropical Medicine; 2009; BMJ 2009;339:b4469
  2. Webster D, Layfield R. Review of 20 mph zones in London boroughs. Transport for London, 2003 (project report PPR243
[Video zum Wochenende] Lviv in Bewegung


Die ukrainische Stadt Lviv (Lemberg) ist mit 750.000 Einwohnern die wichtigste Stadt der Westukraine. Lviv liegt etwa 80 km östlich der Grenze zu Polen. Die historische Altstadt ist von Renaissance, Barock, Klassizismus und Jugendstil geprägt und befindet sich auf der Liste des UNESCO-Weltkulturerbes. In der Stadt leben zudem etwa 100.000 Studierende.

Durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs sowie eines erhöhten Durchgangsverkehrs hat sich die Verkehrs- und Parkplatzsituation vor allem am Rande der historischen Innenstadt und den angrenzenden Wohngebieten deutlich verschärft und schränkt die Aufenthaltsqualität sowie die Qualität der öffentlichen Räume zum Teil erheblich ein. Die Errichtung großer Einkaufszentren am Rande der Stadt und der damit verbundenen Verlagerung von Kaufkraft und Kapital bedroht zunehmend den kleinteiligen Branchenmix entlang der bisherigen Geschäftsstraßen. Die quartiersnahe Versorgung der in der Altstadt wohnenden Bevölkerung wird hierdurch stark gefährdet. Durch zunehmende Spekulationen, auch ausländischer Investoren, lastet ein hoher Druck auf dem innerstädtischen Boden- und Immobilienmarkt. Lviv steht folglich vor großen Herausforderungen.

Modal Split in Lviv (2010) und Deutschland, 2002. Grafik: Stadt Lviv, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH: INTEGRIERTES ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DIE ALTSTADT VON LVIV, Seite 31 / Daten: PTV, VCDB, DREBERIS, Verkehrsstrategie, 2009, BMVBS, Mobilitätsentwicklung, 2006

Der öffentliche Personennahverkehr der Stadt wird mit Straßenbahnen, Oberleitungsbussen und Dieselbussen durchgeführt. Ergänzend dazu stehen privatwirtschaftlich betriebene Marschrutki (Sammeltaxis) zur Verfügung. Diese nehmen eine dominante Rolle im ÖPNV ein, da sie ca. 74% der Passagiere in der Stadt Lviv befördern.

Die Streckenlänge des Straßenbahnnetzes beträgt 73,5 Kilometer. Rund 120 Straßenbahnen verkehren auf zehn Linien mit einer Liniennetzlänge von etwa 40 Kilometern. Fuhren 1991 noch fast 140 Millionen Passagiere mit der Straßenbahn, so waren es 2002 nur noch 60 Millionen. Zudem kann ein großer Teil der Fahrgäste, rund 65 Prozent, aufgrund von Gesetzen die Bahnen kostenlos benutzen. Das Defizit wird von der Oblast Lwiw (ukranisische Verwaltungseinheit) getragen. Seit August 2013 verkehren neue Niederflur-Straßenbahnen auf der Linie 9a.

Aufgrund des schlechten Zustandes eines Großteils der Fahrzeugflotte und der Infrastruktur wird der ÖPNV stark behindert. Hiervon sind zumeist die Straßenbahnen betroffen, die mit ihrer geringen Geschwindigkeit von zum Teil nur 10 km/h (Linie 1) und ihrer geringen Taktung einen Wettbewerbsnachteil gegenüber den Marschrutkas ausweisen.

Das Straßenbahnnetz wird durch ein umfangreiches O-Busnetz ergänzt. Straßenbahn und O-Bus stellen den Elektrotransport dar. Dieser verkehrt etwa in der Zeit von 5 bis theoretisch 23 Uhr, die Marschrutka-Linien operieren dagegen bis ca. 2 Uhr morgens und stellen somit die einzige ÖPNV-Möglichkeit in den Abend- und Nachtstunden dar. Eine Ausweitung des Spätverkehrs bis ca. 1 Uhr auf städtischen Hauptrouten wurde mangels Nachfrage aufgrund schlechter Kommunikation der Leistungsausweitung wieder rückgängig gemacht. Üblicherweise hat man Schwierigkeiten nach 22:30 Uhr noch einen Bus zu erwischen, obwohl Betriebszeiten für einzelne Buslinien bis 23 oder 24 Uhr in den Leistungsverträgen vereinbart wurden. Die vorgeschriebene Ausrüstung von Bussen mit GPS-Geräten und das kürzlich in Betrieb genommene Verkehrsleitzentrum werden hier jedoch vermutlich zu Verbesserungen führen.

Radverkehr in Lviv

Auch in der Ukraine soll der Radverkehr als Alternative zum motorisierten Individualverkehr platziert und gestärkt werden. Die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) unterstützt zum Beispiel Lviv und Donetsk beim Aufbau und der Planung entsprechender Infrastruktur. Die Entwicklung des Radverkehrskonzeptes der Stadt Lviv wurde im Rahmen technischer Zusammenarbeit von der GIZ entsprechend begleitet. So wurden die entsprechende Arbeitsgruppe, der Radverkehrsbeauftragte und die Aufbereitung und Kommunikation internationaler best practice-Beispiele mit deutscher Unterstützung bedacht. Zudem wurde die Umsetzung von mehr als 30 Kilometer Radweg qualitätssichernd begleitet und 15 Kilometer mitfinanziert.

Anfang April 2014 führte die Stadtverwaltung einen öffentlichen Workshop zur zukünftigen Radverkehrspolitik und -förderung durch. Der Workshop sollte neue Ideen und Strategien hervorbringen, wie das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel platziert und gefördert werden kann. Derzeit liegt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen bei nur einem Prozent. Ursache ist auch der desolate Zustand der Infrastruktur. Zum Teil stehen Schienen der Straßenbahn bis zu drei bis vier Zentimeter aus dem Straßenbelag heraus und sind somit eine Gefahr für den Radverkehr. Verkehrsreiche Kreuzungsbereiche sind nicht mit Lichtsignalanlagen versehen und somit für Fußgänger wie auch Radverkehr nur unter großer Vorsicht und Gefahr für Leib und Leben zu queren. Hinzu kommen viele behindernde Pkw, welche aufgrund des hohen Parkdrucks in der zweiten oder gar dritten Reihe parken.

Zwischen 2011 und 2020 sollen neben der Modernisierung bestehender Verkehrswege 268 Kilometer Radwege neu gebaut werden. 15 Kilometer wurden aus deutschen Fördermitteln über die GIZ mitfinanziert. Finanzierungsbeiträge seitens der GIZ werden im Ausnahmefall im Rahmen von Pilotmaßnahmen gewährt, eine höhere Förderung von Infrastrukturen kann jedoch im Rahmen der finanziellen Entwicklungszusammenarbeit erfolgen (also über Kredite der KfW, ggf. in Kombination mit weiteren nicht-rückzahlbaren Beiträgen des Bundes).

In den kommenden Jahre sollen diverse Verbesserungsmaßnahmen auf Basis verbindlicher Leitlinien durchgeführt werden:

  • Ausbau eines leistungsfähigen und kostengünstigen Nahverkehrssystems zur Verringerung des Individualverkehrs und Stärkung eines ÖPNV mit hohen Taktzahlen, kurzen Fahrzeiten und optimaler Vernetzung
  • Ausbau eines attraktiven Gehwegnetzes, Erleichterung der Durchquerung der Altstadtquartiere für Fußgänger sowie Ausweisung und kontinuierlicher Ausbau der verkehrsberuhigten und Fußgängerzonen im historischen Zentrum
  • Weitere Beschränkung der Zugänglichkeit des inneren Altstadtgebietes für den motorisierten Individualverkehr mit Ausnahmen für Anwohner, Hotels und ausgewählte Bereiche der Verwaltung
  • Aufbau eines Radwegenetzes und Verbindung der Netze innerhalb und außerhalb des Konzeptgebietes, Schaffung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder
  • Erneuerung bzw. Weiterentwicklung zentraler Verkehrs- und Erschließungsstraßen zur Lenkung des Verkehrs und Entlastung attraktiver Seitenstraßen
  • Entwicklung und Umsetzung eines Parkraumkonzeptes, das eine konsequente Parkraumbewirtschaftung in der inneren und äußeren Altstadt beinhaltet, um verkehrsberuhigte Straßen und Innenhöfe vom ruhenden Verkehr freizuhalten
  • Anpassung der Straßenoberflächen bei deren Instandhaltung oder Erneuerung entsprechend den Gestaltungsrichtlinien zum öffentlichen Raum

Weitere Informationen und Planungen können dem INTEGRIERTEN ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DIE ALTSTADT VON LVIV, welches gemeinsam von der Stadt Lviv und der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH erarbeitet wurde, entnommen werden.

(via des sehr zu empfehlenden GIZ Transport and Mobility Newsletter)

China könnte mit dem Bau dichterer Städte 1,4 Billionen USD Infrastrukturinvestitionen sparen

In den vergangenen drei Dekaden hat China einen unglaublichen Urbanisierungsprozess bewältigt: Mehr als 260 Millionen Menschen sind aus ländlichen Regionen in die Städte migriert und haben damit das enorme Wirtschaftswachstum und die Entwicklung des Landes unterstützt. Trotz des starken Zuzugs konnte China dabei das Entstehen einiger Probleme, welche Länder mit ähnlich starken Urbanisierungstendenzen häufig aufweisen, vermeiden. So gibt es in chinesischen Städten keine ausgedehnten Slums in den Vororten mit entsprechender Armut und Arbeitslosigkeit. Dennoch muss China wachsende soziale Ungleichgewichte, die fortschreitende Zerstörung der Umwelt und die rasch zunehmende Ausbeutung natürlicher Ressourcen stoppen.

Das Wachstum Chinas der vergangenen Jahre war sehr stark von Investitionen denn Produktivitätszuwächsen getrieben. Eine Folge dieser Entwicklung ist eine hohe Bautätigkeit, welche zum einen wertvolle Ackerflächen verbraucht und zum anderen wirtschaftlich nicht immer tragfähig ist. Eine Vielzahl gescheiterter Immobilienprojekte und das Entstehen ganzer Geisterstädte ist ein Symptom dieser ungesunden Entwicklung. Die ineffiziente Zersiedelung der Städte nimmt weiter zu.

Chinas Urbanisierungsprozess ist zudem noch nicht zu Ende. Die bereits existierenden Großstädte werden weiter wachsen und ihre Rolle weiter stärken. In den kommenden Jahrzehnten wird sich die Ostküste Chinas (Hongkong – Peking) wirtschaftlich weiterentwickeln und stärker auf Dienstleistungen, Forschung und Entwicklung und hoch spezialisierte Fertigung setzen.

Durch die bessere Anbindung des Hinterlandes wird ein Teil der industriellen Fertigung weiter ins Landesinnere wandern. Durch die breitere Verteilung von Land, Kapital und Arbeit werden diese Städte ebenfalls einen Aufschwung erleben und wachsen, der Migrationsprozess in die großen Metropolen an der Küste wird leicht zurückgehen.

Durch die wirtschaftlich zunehmende Stärke Chinas und das steigende Bruttoinlandsprodukt dürfte die wirtschaftliche Disparität zwischen den ruralen Räumen und den Städten schrumpfen, wenn auch nicht ganz verschwinden. Durch das Wirtschaftswachstum steigt zudem das verfügbare Haushaltseinkommen. Der Binnenkonsum und somit die Binnenkonjunktur wird gestärkt.

Nichtsdestotrotz stellen die Urbanisierungstendenzen China vor eine enorme Herausforderung. Sollte sich der Urbanisierungsprozess so wie in Vergangenheit gestalten, werden in den kommenden zehn Jahren 34.000 Quadratkilometer – was in etwa der Fläche der Niederlande entspricht – besiedelt werden.

Bevölkerungsdichte in den Megaregionen Chinas – Grafik: Jiawen Yang, Ge Song, Jian Lin: Measuring Spatial Structure of China’s Mega-Regions; Lincoln Institute of Land Policy; 2012, S. 8

Zwischen 2001 und 2011 wurden 17.600 Quadratkilometer als städtisches Bauland ausgewiesen. Die Bauflächen addierten sich im Jahr 2011 auf 41.805 Quadratkilometer. Dies entspricht einem Anstieg von 58 Prozent innerhalb einer Dekade. Von 1996 bis 2010 stieg die durchschnittlich bebaute Fläche jeder Stadt von 30,4 km2 auf 61 km2, was einer Zunahme von 100 Prozent gleichkommt. Über 90 Prozent des Baulandes wurde aus früheren landwirtschaftlichen Flächen gewonnen, nur zehn Prozent aus noch unentwickelten Flächen innerhalb des Stadtgebietes. Die Bevölkerungsdichte in bebauten Gebieten fiel von 8.500 Personen pro Quadratkilometer im Jahr 2000 auf 7.300 Personen pro Quadratkilometer in 2010.

Die Zersiedelung und das rapide Wachstum von Stadtvierteln mit einer geringen Bevölkerungsdichte hat zu einer Überlastung der Verkehrsnetze und zunehmenden Emissionen geführt. Durch die gewachsenen Entfernungen und die höhere Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr steigt der individuelle Energieverbrauch an. Hinzu kommt, dass Infrastruktur weniger stark als in dicht besiedelten Gegenden genutzt wird. Dies senkt etwaige Skaleneffekte und erhöht die Kapital-, Betriebs- und Unterhaltskosten.

Chinesischen Städten fehlt es ebenfalls an Vernetzung und einem feinmaschigen Straßennetz. Das folgende Bild illustriert die Größe von Häuserblöcken und den Einfluss auf die Konnektivität am Beispiel mehrerer Städte aus Europa, Japan und China. Es zeigt den großen Abstand zwischen den Netzknoten und die im direkten Vergleich wenigen Knoten je Quadratkilometer in chinesischen Städten. Dies schadet der Fußläufigkeit (auch wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fußverkehrs mangels zu querender Straßen und anderen Verkehrsteilnehmern sehr hoch ist), senkt die Attraktivität und Nutzungsdurchmischung von Stadtvierteln und stärkt den motorisierten Verkehr mit all seinen negativen Effekten.

Salat, Serge und Loeiz Bourdic (2013): “Urban Complexity, Efficiency and Resilience.” In Energy Efficiency—A Bridge to Low Carbon Economy und Weltbank (2014): Urban China – Toward Efficient, Inclusive, and Sustainable Urbanization, S. 45

Insbesondere die Luftverschmutzung ist in vielen chinesischen Städten sehr problematisch geworden. Auch wenn die durchschnittliche jährliche Partikelkonzentration in der Luft zwischen 2001 und 2010 um 25 Prozent zurückgegangen ist, ist die Zahl der Todesfälle dennoch signifikant gestiegen. Dies hängt vor allem damit zusammen, dass sich die Zahl der Betroffenen massiv erhöht hat. Heute leben in den betroffenen Städten 200 Millionen Menschen mehr als noch vor einem Jahrzehnt.

Die jährlichen Gesundheitsfolgekosten der Luftverschmutzung sollen mittlerweile 100 bis 300 Milliarden US-Dollar betragen. Hinzu kommen zahlreiche Langfristfolgen wie eine höhere Säuglingssterblichkeitsrate, Missbildungen und eingeschränkte kognitive Fähigkeiten.

Die Strategie

Eine gemeinsame Studie des chinesischen Finanzministeriums, des Development Research Center of the State Council (DRC) und der Weltbank hat verschiedene Möglichkeiten untersucht, wie Folgen und Kosten des Bevölkerungszuwachses in den chinesischen Städten zu beziffern und Lösungsansätze zu entwickeln. Es wird davon ausgegangen, dass China bis zum Jahr 2030 5,3 Billionen US-Dollar in städtische Infrastrukturen investieren muss, damit diese den Zuwachs der Stadtbevölkerung um 300 Millionen Menschen verkraften können. Im Rahmen der Studie wird das Einsparpotenzial auf 1,4 Billionen beziffert, falls es China gelingen sollte, die Bevölkerungsdichte in den Städten zu erhöhen.

Bis zum Jahr 2015 wird die Netzlänge innerstädtischer Bahnstrecken auf 3.000 Kilometer anwachsen. Bis 2020 soll sich das Netz nochmals auf 6.000 Kilometer verdoppeln. Ausbaukosten: 461 Milliarden Euro. Bis 2020 sollen alle größeren Städte mit über 500.000 Einwohner an das Hochgeschwindigkeits- und Schnellzugnetz angebunden sein.

Die massiven Investitionen in das Schienennetz und die Modernisierung der Fahrzeugflotte reichen jedoch nicht aus, um die wachsende Luftverschmutzung und das höhere Stauaufkommen zu lindern. Daher sind weitere Anstrengungen notwendig. Einer der beiden Hauptschwerpunkte wird im Bereich der Verkehrsnachfrage gesetzt, indem das Wachstum des privaten Pkw-Besitzes eingedämmt werden soll. Der andere Schwerpunkt liegt im Bereich Verlagerung und Förderung des öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehrs. Ein wichtiges Werkzeug ist dabei die Festsetzung der richtigen Preise, welche neben den Vollkosten des privaten Pkw auch alle ökologischen und sozialen Kosten einpreisen. Im Bereich der sozialen Kosten soll zudem ein Teil der Transformationskosten durch den Klimawandel kompensiert werden. Zur Internalisierung dieser Kosten sollen verstärkt auf die Erhebung einer Pkw-Maut, die Einführung spezieller Innenstadtmautabgaben sowie höhere Kraftfahrzeugsteuern und Parkgebühren, welche zudem ökologische Kennziffern mit in die Preissetzung einfließen lassen, gesetzt werden.

Um den Ausstoß von Treibhausgasen durch den Verkehr zu begrenzen, soll die Emission insbesondere von CO2 ebenfalls bepreist werden. Möglich wäre entweder eine spezielle Steuer oder der Aufbau eines Emissionshandels mit festen Obergrenzen. Die Kosten für Kraftstoffe könnten schrittweise angepasst werden mit dem Ziel ein Preisniveau zwischen dem US-amerikanischen (Untergrenze) und europäischen Niveau (Obergrenze) zu erreichen. Entsprechende Mehreinnahmen sollen in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs investiert werden mit dem Ziel einer möglichst starken Verlagerung vom MIV auf den ÖPNV. Zuschüsse für den öffentlichen Verkehr sollen zunehmend durch die vermiedenen Gesundheitskosten und volkswirtschaftlichen Stauzeitverluste gerechtfertigt werden.

Raumordnungs-, Bauleit- und Bebauungspläne sollen eine ÖPNV-orientierte Entwicklung sowie den nicht-motorisierten Verkehr fördern und einen Modal Shift unterstützen.

Die Luftreinhaltung soll auf lokaler bzw. regionaler Ebene sichergestellt werden. Insbesondere sollten Fahrzeuge mit sogenannten „gelben Plaketten“, welche nur 13,4 Prozent der Fahrzeugflotte ausmachen, jedoch 81,9 Prozent der Partikelemissionen, 58,2 Prozent der Stickstoffmonoxid-Emissionen, 56,8 Prozent der Kohlenwasserstoffe und 52,5 Prozent der Kohlenmonoxid-Emissionen verursachen. Entsprechende Fahrzeuge sollten aus dem Markt gepreist und durch sauberere Fahrzeuge ersetzt werden. Entsprechende Kaufentscheidungen könnten durch Förderung bzw. Sonderbesteuerung unterstützt werden.

Strukturelle und finanzielle Anpassungen

Bauern und Landbesitzer wurden in Vergangenheit meistens nur zu einem Bruchteil entschädigt. Pro Quadratmeter Land wurden oft weniger als 20 Prozent des Marktpreises bezahlt. Ein Verkauf zu Marktpreisen würde zum einen die Verwendung von Land effizienter gestalten und zum anderen die Landbevölkerung finanziell besser stellen. Somit würde sich die Schere zwischen Arm und Reich, Land- und Stadtbevölkerung nicht weiter öffnen.

Des Weiteren sollte China das System der offiziellen Wohnsitzkontrolle anpassen. Das derzeitige System mit dem Namen Hùkǒu schließt etwa 260 Millionen Migranten von grundlegenden Leistungen der Daseinsvorsorge wie beispielsweise den freien Zugang zu Bildungseinrichtungen wie Schulen und Universitäten, Sozialleistungen und die Inanspruchnahme der ländlichen Krankenversicherung aus.

Während der Mao-Ära war der Aufenthalt in dem zugeordneten Wohnort Voraussetzung für jede Art von Beschäftigung und die Vergabe von Essen und anderen wichtigen Konsumgütern. Zwar ist es nach Reformen des Hùkǒu-Systems mittlerweile möglich umzuziehen, jedoch können sich Zugezogene aufgrund ihrer offiziellen Bindung an einen anderen Ort nicht in ihrem neuen Wohnort melden. Deswegen haben sie weniger Zugang unter anderem zu Bildung und sozialen Leistungen. Zudem erhält diese Klasse inoffizieller Bürger oftmals keine Arbeitsverträge, sodass sie auch nicht der Krankenversicherungspflicht durch die Arbeitgeber unterliegen. Sie dienen stattdessen als billige Arbeitskräfte und werden ausgebeutet.

Das Hùkǒu-System hat dazu geführt, dass in chinesischen Vorstadt-Regionen keine größeren Slums entstanden sind, da vor allem der Landbevölkerung ein Umzug in Städte untersagt war. Diese Regel hat auch zu den starken sozialen Unterschieden zwischen urbanen und ländlichen Gebieten beigetragen und die Landbevölkerung von den seit den fünfziger Jahren von der städtischen Bevölkerung genossenen Privilegien ausgeschlossen.

Einige Provinzen wie Guangdong, die Stadtregion Shenyang im nordöstlichen Liaoning und Städte wie Chongqing und Chengdu haben die Unterschiede zwischen städtischer und ländlicher Bevölkerung mittlerweile aufgehoben und damit auch der ländlichen Bevölkerung Zugang zu besserer städtischer Bildung, Krankenversorgung und Sozialversicherung verschafft. Eine landesweite Reform steht jedoch noch aus.

Finanzierungsreform für Kommunen und Regionen

Kommunale Einnahmen sind stark von Grundstücksverkäufen abhängig. Die Studie empfiehlt, diese Finanzierungsquelle schrittweise durch andere Einnahmearten wie Grundstücks- und Kfz-Steuern zu ersetzen sowie den Zugang zu Anleihemärkten und die Aufnahme langfristiger Darlehen zu ermöglichen.

Lokalregierungen sollten zudem Anreizen erhalten, existierende Umweltgesetze durchzusetzen, welche Luft- und Wasserverschmutzung verhindern und die Zerstörung der Umwelt bekämpfen sollen. Zur Unterstützung sollen entsprechende marktbasierte Instrumente mit entsprechenden Steuern und Handelssystemen aufgebaut werden. Ziel soll sein, den jährlichen Schaden durch geringere Lebenserwartung und höhere Gesundheitskosten von 300 Milliarden USD zu kompensieren.

China steht vor enormen Herausforderungen. Historisch gewachsene Strukturen funktionieren wegen der Öffnung und des starken Wirtschaftswachstums nicht mehr. Die chinesische Regierung ist sich der Vielzahl und Schwere dieser Herausforderungen bewusst und versucht, durch entsprechende Maßnahmen gegenzusteuern. Insbesondere die rapide Urbanisierung wird chinesische Städte auch in Zukunft unter Druck setzen, etwas an ihren Strukturen zu ändern und den Zuwanderungsprozess entsprechend zu moderieren.

Studie

Beispiel Johannesburg: Städte können soziale Ungleichgewichte durch gute Planung aufheben!

„Wenn eine Stadt keine Struktur hat, gibt es Ungleichheit.“, so Joan Clos, ehemaliger Bürgermeister Barcelonas, ehemaliger Industrieminister Spaniens und heutiger Geschäftsführer des United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat) in seiner Rede beim World Urban Forum 7 in Medellín, Kolumbien.

In den Entwicklungsländern und den entwickelten Staaten gab es ein „metastatisches Wachstum“, ähnlich eines Tumors, der sich langsam durch gesundes Gewebe frisst. Ursache dieser Entwicklung ist, dass „urbane Entwicklung von Bauunternehmern getrieben war. Büro- und Wohntürme sowie Einkaufszentren wurden willkürlich platziert, was Disaggregation und im Anschluss Segregation erzeugt hat.“ Diese Trennwirkung entsteht, weil „Menschen mit niedrigen Einkommen von den Planern und Bauunternehmen nicht beachtet werden. Mit ihnen ist kein Geld zu verdienen.“

Um Aufstände und soziale Spaltung in diesen zunehmend ungerechten Städten zu vermeiden, muss der öffentliche Raum laut Clos neu geplant werden. Bauunternehmen müssen lernen, mit den Regularien und Grenzen, welche ihnen von Planern gesetzt werden, auszukommen. Hübsche Masterpläne haben nichts mit richtiger Stadtplanung gemeinsam. „Wenn man von Bauunternehmern als Erstes hübsche Renderings von Stadtvierteln, vollgebaut mit schicken Häusern, gezeigt bekommt, dann weiß man, dass es keine Beteiligung der Öffentlichkeit gab.“

Vor dem Hintergrund der weltweiten Urbanisierung – bis 2050 soll 80 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben – ist Clos „entgeistert.“ Ohne faire und sozial ausgleichende Planung sieht er eine zukünftige Welt voll von sozialer Zersplitterung und Zerrissenheit.

Dieses Video für den Bau der „FUTURE SMART CITY“ Dholera in Indien illustriert als Negativbeispiel die Kritik von Joan Clos recht gut.

Dass es auch anders gehen kann, zeigt die südafrikanische Stadt Johannesburg. Mit einer anderen Nutzungsdurchmischung und Raumaufteilung soll die soziale Trennung, welche durch die Apartheid entstanden ist, schrittweise aufgehoben werden.

…during the apartheid the model was using infrastructure to seperate people.

Wirtschaftliche Entwicklung und der Aufstieg aus der Armut sollen vor allem durch eine bessere Durchmischung der Stadtviertel, kürzeren Wegen zwischen Wohnen, Arbeit, Einkaufen, Erholung und Bildung sowie die Reduktion der Ausgaben für Verkehr – insbesondere für arme Bevölkerungsschichten – erreicht werden. Der Zusammenhang zwischen durchschnittlicher Weglänge, Erreichbarkeit, Kosten für Wohnraum und für Verkehr soll dabei stets im Blick bleiben:

Zusammenhang zwischen den Kosten für Wohnraum und den entfernungsabhängigen Verkehrsausgaben. – Grafik: Center for Neighborhood Technology calculations

Nur durch die Betrachtung der Gesamtkosten kann eine Aussage über die Lebenshaltungskosten an einem gewissen Ort oder einem gewissen Stadtteil getroffen werden. Vor dem Hintergrund der sozialen Frage und des sozialen Zusammenhalts ist es daher notwendig, die Entwicklung von Wohnraum und des Verkehrsangebots gemeinsam zu betrachten.

mobility is not a privilege. mobility is a right!

Yolisa Mashilwane, Ekurhuleni Metropolitan Municipality / Direktorin Transport Planning and Public Transport Operations in Johannesburg 2002-2011

Johannesburg setzt zur Erreichung der selbst gesteckten Ziele sehr stark auf die Entwicklung dicht bebauter und gut durchmischter Stadtviertel entlang der Bus Rapid Transit-Korridore. Durch kurze Wege sollen möglichst viele Ziele zu Fuß, mit dem Fahrrad oder schnell, sicher, komfortabel und günstig mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden können. Neben einer guten Verkehrsinfrastruktur und möglichst vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten soll ebenfalls darauf geachtet werden, dass der Wohnraum auch für alle Schichten erschwinglich bleibt und es nicht zu Gentrifizierungserscheinungen und Verdrängung kommt.

Johannesburg und das South African Cites Network haben sich sehr viele Gedanken über den Status quo, bestehende Strukturen und die möglichst optimale und sozial ausgleichende Entwicklung derselben gemacht. Ein Weg, der als Modell für andere Städte mit einer rasch wachsenden Bevölkerung Schule machen sollte!

Kurzversion (13:06 Minuten)

Langversion der Dokumentation (22:10 Minuten)

[Video zum Wochenende] Paris in Bewegung – Teil 3 & 4

Der französische Fotograf Mayeul Akpovi ist mittlerweile für seine beeindruckenden und überaus schönen Zeitrafferaufnahmen und Stop-Motion-Filme von Paris bekannt:

Paris in Bewegung – Teil 1

Paris in Bewegung – Teil 2

Mit seinem Film über Cotonou, die größte Stadt des westafrikanischen Staates Benin, fügte er ein weiteres Glanzstück zu den wenigen afrikanischen Zeitrafferaufnahmen hinzu.

Paris in Bewegung – Teil 3

Teil 3 der Reihe ist etwas unruhiger und legt den Fokus auf moderne Architektur und die Bedeutung von Paris als Wirtschaftszentrum mit vielen Messen und Kongressen. Die Aufnahmen vom Pariser Automobilsalon rund um das Messegelände Porte de Versailles transportieren in Verbindung mit der Musik eine gewisse Hektik. Diese hat nur noch wenig mit dem romantisch verklärten Bild von Paris gemein. Wem dieses Video nicht gefällt, dürfte mit dem vierten Teil jedoch wieder versöhnt werden.

Paris in Bewegung – Teil 4

Etwas stimmungsvoller ist der vierte Teil, der sich wieder stärker auf das historische Paris mit seinen beeindruckenden Prachtbauten und Boulevards fokussiert. Wer auf Romantik und das spezielle Pariser Lebensgefühl hofft, muss ich jedoch leider enttäuschen. Diese können Zeitrafferaufnahmen nicht wirklich abbilden. Hierfür sind langsame Aufnahmen, unterlegt mit einem französischen Chanson sicherlich besser geeignet.

Eine lebenswerte Stadt ist wie eine tolle Party. Menschen bleiben gerne, weil sie sich wohlfühlen!

Was macht eine Stadt lebenswert? Ein wichtiger Faktor ist mit Sicherheit die Gestaltung von öffentlichen Plätzen und Parks – seien es kleine begrünte Flächen oder ganze Uferpromenaden. In Großstädten mit viel Beton und wenig Berührungspunkten zur Natur ist die gute Gestaltung von öffentlichen Plätzen umso wichtiger. Daher ist es auch so wundervoll, dass Stadtplaner und Landschaftsarchitekten mit wenig Aufwand lebenswerte Oasen der Ruhe und Entspannung schaffen können, die entgegen der rein kommerziellen Verwertung von Raum, die Lebensqualität der Menschen und Bewohner einer Stadt zum Ziel haben.

Als Leiterin des New Yorker Stadtplanungsamtes unter Bürgermeister Michael Bloomberg verantwortete Amanda Burden einige der wichtigsten Stadtentwicklungsprojekte der vergangenen Jahre. Viele brachliegende Flächen und nicht mehr genutzt Industriegebäude wurden neu belebt. Berühmtestes Beispiel dürfte der High Line Park sein, welcher auf einer ehemaligen Hochbahntrasse im Westen Manhattans errichtet wird und bereits in Teilen eröffnet ist.

Arguably the most influential figure in New York City government, next to Mayor Bloomberg.

— Vanity Fair, Mai 2010

Eine weitere Herausforderung für die New Yorker Städteplaner ist der stete Zuzug, welcher die Einwohnerzahl in den kommenden Jahren von acht Millionen auf über neun Millionen steigen lassen wird. Der New Yorker Verwaltung wurde sehr rasch klar, dass dieses Bevölkerungswachstum nur durch eine Reorganisation des städtischen Raums und durch die Änderung von Bebauungsplänen und Flächennutzungsplänen zu bewältigen ist. So wurde entsprechende Flächen nur entlang existierender ÖPNV-Achsen zur Bebauung freigegeben und 124 Flächennutzungspläne, dies entspricht 40 Prozent aller Pläne bzw. betrifft 12.500 Wohnblöcke, geändert.

Heute sind 90 % der Bauprojekte maximal zehn Minuten Fußweg von der nächsten U-Bahn-Station entfernt.

Wo Licht ist, ist jedoch oftmals auch Schatten zu finden. Einhergehend mit den Änderungen sollten bestehende Straßenzüge auch aufgewertet werden. Ziel ist „ein selbsttragender Aufwertungsprozess“. Dies lässt die Mieten steigen, Stadtviertel werden gentrifiziert. Das Beispiel der 125. Straße in Harlem beschreibt die Folgen von Burdens Rezoning-Prozess recht gut. Insgesamt hat New York jedoch von der Änderung der Flächennutzungspläne profitiert.

If there is any single lesson I’ve learned, it is that public spaces have power. It’s not just the people using them, it’s the even greater number of people who feel better about their city just knowing that they’re there… A successful city is like a fabulous party, people stay because they are having a great time.

— Amanda Burden

Neben Amanda Burden gehört ein Großteil des Ruhms mit Sicherheit den ausführenden Stadtplanern und Landschaftsarchitekten. Die Rettung der High Line, welche ursprünglich abgerissen werden sollte, wurde maßgeblich durch zwei engagierte Bürger New Yorks, Joshua David und Robert Hammond, erreicht. Ihnen gehört daher ebenso viel Dank wie der New Yorker Verwaltung, welche die Pläne für den den Umbau zum High Line Park übernommen und entsprechend finanziert hat.

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Schlußstrich

So ein Mann seinen fahrbaren Untersatz frisiert, auf dass der mehr Lärm mache, so ist er unrein. Auch der Sattel, auf dem er reitet, wird unrein. Und er und seine Maschine sollen deinem Bann verfallen. Fährt er aber fort, auf ihr herumzudüsen, so soll er des Todes sterben.
Aus: «Das elfte Gebot», Robert Gernhardt, deutscher Satiriker

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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