Hier finden Sie alle Artikel zum Thema "urbane Mobilität".


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[Video zum Wochenende] Amsterdam in Bewegung

Amsterdam ist als eine der fahrradfreundlichsten Städte weltweit bekannt und ein Zentrum der Fahrradkultur. 38 Prozent aller Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Grund für den hohen Radverkehrsanteil ist eine konsequente und flächendeckende Förderung des Radverkehrs und das flache Terrain. Trotz der relativ geringen Stadtfläche hat das Radwegenetz eine Länge von etwa 400 Kilometern, fast jede Hauptverkehrsstraße ist mit beidseitigen Radwegen ausgestattet. Im gesamten Stadtgebiet finden sich viele Radabstellmöglichkeiten, an Knotenpunkten wie dem Hauptbahnhof befinden sich große Fahrradgaragen (fietsenstalling).

Im Innenstadtbereich wird der Pkw-Verkehr konsequent deattraktiviert. Hohe Parkgebühren, viele Einbahnstraßen und strikte Geschwindigkeitsbegrenzungen sorgen neben der Förderung von Carsharing- und Carpooling-Alternativen wie Autodelen und Meerijden.nu für eine geringe Pkw-Nutzung. 2013 wurde die Zahl der Fahrräder auf 1,2 Millionen geschätzt – weit mehr als Amsterdam Einwohner hat (01.01.2013: 799.345). Etwa 80.000 – 100.000 Fahrräder werden jedes Jahr gestohlen, 25.000 landen in den Grachten und Kanälen.

Mehr als 150 Kanäle teilen Amsterdam in etwa 90 Mini-Inseln auf. Über 1.000 Brücken verbinden die jeweiligen Uferseiten miteinander. Mehrere Jahrhunderte lang waren die Kanäle die wichtigsten Verkehrswege Amsterdams und wurden vor allem für die Verteilung von Gütern jeglicher Art genutzt. Heutzutage nutzt beispielsweise DHL noch Boote, um Pakete auszuliefern.

Der öffentlicher Personennahverkehr

Der ÖPNV in Amsterdam basiert hauptsächlich auf vier U-Bahn-Linien, 16 Straßenbahnlinien und mehreren Dutzend Stadt- und Regionalbuslinien. Derzeit wird eine fünfte Linie, die Noord/Zuidlijn (Nord-Südlinie), gebaut. Diese soll voraussichtlich 2017 eröffnet werden. Begonnen wurde der Bau 2002, ursprünglich sollte die Linie 2011 fertig sein und 1,46 Milliarden Euro kosten. Mittlerweile geht man jedoch davon aus, dass sie frühestens 2017 in Betrieb geht und ungefähr 3,1 Milliarden Euro kosten wird. Es wird mit 200.000 Fahrgästen täglich gerechnet.

Fünf Fährlinien, von denen drei kostenfrei nutzbar sind, befördern Fahrgäste über das IJ. Der Fährverkehr zwischen Centraal-Station und Amsterdam-Nord besteht bereits seit 1897. Früher verkehrten noch Autofähren, heute nur noch Fußgängerfähren. Der Autoverkehr wird heute über die drei Tunnel Coentunnel, IJtunnel und Zeeburgertunnel sowie eine Straßenbrücke, der Schellingwouderbrug geführt.

Der Straßenverkehr

Der Rijksweg 10 (kurz: A10) ist eine Ringautobahn rund um Amsterdam. Von der A10 zweigen vier Autobahnen ab: die A8 am Knooppunt Coenplein, die A4 am Knooppunt De Nieuwe Meer, die A2 am Knooppunt Amstel sowie die A1 am Knooppunt Watergraafsmeer. An die Autobahn schließen sich achtzehn S-Wege an, die sogenannten Stadtstraßen (S101 – S118). Sie verlaufen sternförmig auf das Zentrum von Amsterdam zu und sind nahezu vollständig mit Radwegen ausgestattet. Die S100, der sogenannte Zentrumring, umschließt den Stadtkern Amsterdams.

Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal

Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal verbindet Amsterdam mit den europäischen Großstädten Paris, Brüssel, Antwerpen, Berlin, Köln, Kopenhagen, Frankfurt am Main, München, Basel und Zürich. Der Bahnhof wurde auf drei künstlichen Inseln gebaut und steht wegen des sandigen, feuchten Untergrundes auf rund 9000 Holzpfählen. Als einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in den Niederlanden verfügt der Amsterdamer Hauptbahnhof über Anschlüsse mit dem europäischen Fernverkehr und ist somit Haltepunkt der Hochgeschwindigkeitszüge ICE und Thalys sowie für den europäischen Nachtreisezug CityNightLine. Weiterhin ist Amsterdam Centraal ein Knotenpunkt für den regionalen- und städtischen Verkehr der Stadt Amsterdam und der umliegenden Region. So halten hier auch zahlreiche Busse, Straßenbahnen und die städtische Metro.

[Infografik] Innenstadtmaut und Stauabgabe – Funktioniert das?

Für eine Großansicht bitte in das Bild klicken

Die Einführung einer Innenstadtmaut ist eine der wirkungsvollsten und gleichzeitig umstrittensten Maßnahmen, die Kommunen ergreifen können, um Autofahrer davon abzuhalten, mit ihren Fahrzeugen in den Innenstadtbereich zu fahren. Für das Einfahren in einen bestimmten Bereich zu einer bestimmten Zeit muss eine Gebühr entrichtet werden. Insbesondere während der Hauptverkehrszeiten lässt sich die Verkehrsmenge durch eine Spreizung der Mauttarife steuern. Zudem können einzelne Fahrzeug- und Antriebsarten wie Hybrid- und Elektrofahrzeuge durch eine Ausnahme von der Gebühr oder einen geringeren Tarif gefördert werden.

Eine neue Infografik von Liam Fisher im Auftrag von CarFinance247.co.uk möchte anhand von London, Stockholm, Mailand und Singapur die Wirkung einer Stauabgabe vorstellen. Der Stadtstaat Singapur hat bereits im Jahr 1975 das Einfahren in Kernstadtbereiche kostenpflichtig gemacht, London dient ebenso in Europa immer wieder als Beispiel für eine Innenstadtmaut.

Ein umfangreicherer Eindruck über die einzelnen Wirkungen lässt sich auch über die bereits zu diesem Thema auf Zukunft Mobilität veröffentlichten Artikel gewinnen:

 

Umbau des Seine-Ufers: Paris korrigiert Fehler der 1960er Jahre

In den 1960er Jahren hatte Paris eine intensive Liebesbeziehung mit dem Automobil. Es wurde als technischer Fortschritt und die Zukunft gefeiert. Die Liebe ging sogar so weit, dass der französische Staatspräsident Georges Pompidou beide Seine-Ufer zu einer Schnellstraße umbauen ließ (eröffnet 1967), um Autofahrer den direkten und schnellsten Weg von Westen und Osten in die Innenstadt und wieder zurück zu ermöglichen. Etwa 70.000 Fahrzeuge fuhren zuletzt täglich auf der linken Flussseite.

Pariser Schnellstraße Voie Georges-Pompidou auf der rechten Seite der Seine – Foto: Jean-François Gornet @ FlickrCC BY-SA 2.0

Mit der Zeit ist jedoch die Liebe zum Automobil Schritt für Schritt erloschen. Fünfzig Jahre später hat Paris eines der besten und ambitioniertesten öffentlichen Fahrradverleihsysteme weltweit, eine im Großteil verkehrsberuhigtes Straßennetz, ein gut ausgebautes ÖPNV-Angebot mit kombinierten Bus-Taxi-Radspuren und seit Ende Juni 2013 haben die Fußgänger einen Teil des Seine-Ufers wieder zurück erhalten.

Les Français aiment la bagnole!
(Die Franzosen liebe die Karre!)

 - Georges Pompidou, 1973

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[Video zum Wochenende] Zürich in Bewegung

Foto: Alessandro Della Bella

Der Schweizer Fotograf Alessandro Della Bella wollte das Lebensgefühl in Zürich, die pulsierende und elektrisierende Stadt an der Limmat, einfangen. Angestrebte Filmobjekte seines Zeitrafferfilms waren die malerische Altstadt, die großartigen Einkaufsmöglichkeiten, das breite kulturelle Angebot sowie die wunderschöne Seepromenade, viele Parks und Grünflächen. Nun ist es aber relativ schwer, in einer Stadt mit einem der besten Verkehrssysteme weltweit, den Verkehr außen vorzulassen. 

Daher ist das Video auch ein exquisiter Kurzfilm über den Züricher ÖPNV mit der berühmten Bahnhofstraße, das Gleisvorfeld des Züricher Hauptbahnhofs, des Züricher Flughafens und den nächtlichen Straßenverkehr.

[re:publica 13] Im Gespräch mit Dieter Zetsche, CEO Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars

An dieser Stelle möchte ich heute auf eine Session mit Dr. Dieter Zetsche und mir auf der re:publica 13 am 07. Mai, 13:45 Uhr – 14:45 Uhr, hinweisen. Die re:publica ist eine Konferenz rund um das Web 2.0, speziell Weblogs, soziale Medien und die Digitale Gesellschaft. Sie wird seit 2007 jährlich in Berlin veranstaltet.

Die siebte re:publica findet vom 6. bis zum 8. Mai 2013 unter dem Motto IN/SIDE/OUT statt. Veranstaltungsort ist zum zweiten Mal die STATION Berlin. Eingeladen sind 350 Redner, 5000 Besucher werden erwartet.

Am zweiten Tag werde ich mich mit Dr. Dieter Zetsche über “Das vernetzte Auto – wie verändert sich unsere Mobilität?” auf Stage 1 unterhalten. Thema wird die Veränderung der automobilen Mobilität und die Stellung des Pkw in der Zukunft sein.

Dr. Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands Daimler AG / Leiter Mercedes-Benz Cars – Foto: Daimler

Angesprochen werden von mir auf jeden Fall die Bereiche Carsharing (car2go), moovel, die intermodalen Serviceansätze, welche die Daimler Mobility Services verfolgt, autonome Fahrzeuge und das breite Feld der Konnektivität und der Car-2-X-Kommunikation.

Da ich vollkommen frei in der Auswahl meiner Fragen bin, darf man sich auf einige interessante und kritische Fragen meinerseits freuen. Natürlich kann ich nicht allzu sehr ins Detail gehen, da ich die Zuhörerschaft nicht überfordern möchte. Ich bin mir aber sehr sicher, dass es sehr interessante 60 Minuten werden!

Das Gespräch wird via Livestream über die re:publica-Webseite übertragen. Das Video steht nach einiger Zeit auch im Archiv zum Ansehen bereit.

Disclosure: Die Daimler AG hat das Future Mobility Camp in Dresden finanziell unterstützt. Des Weiteren besteht Kontakt zu verschiedensten Mitarbeitern der unterschiedlichsten Abteilungen der Daimler AG inkl. Tochterunternehmen. Für mein Gespräch mit Herrn Dr. Zetsche werden Reise- und Hotelkosten von Seiten der re:publica übernommen. Des Weiteren erhalte ich ein Ticket für die drei Tage re:publica 13 zum Normalpreis von 150 Euro. Er erfolgen keine Zahlungen seitens Daimler.

Rio de Janeiro: Umbau des Hafengebiets zum Porto Maravilha

Die Umgestaltung ehemaliger Hafenanlagen und -flächen steht seit einigen Jahren im Fokus von Hafenstädten: Hamburg entwickelt die HafenCity, London gestaltete die Docklands vollständig um und Rio de Janeiro wird in den kommenden Jahren den Porto Maravilha auf fünf Millionen Quadratmetern umbauen.

Seit den 1970er Jahren erlebte der Hafen von Rio de Janeiro stets einen Niedergang. Zurzeit stehen über eine Million Quadratmeter Wohn- und Büroflächen leer, viele historische Gebäude sind vom Verfall bedroht. Aufgrund der steigenden Grundstückspreise und einigen Großereignissen wie den 450. Geburtstag der Stadt und den 2016 stattfindenden Olympischen Sommerspielen entschloss sich die Stadt gemeinsam mit der brasilianischen Regierung und privaten Investoren den Hafen selbst, als auch dort entstandene Industriegebiete sowie ältere bestehende Wohnviertel, wie zum Beispiel Gamboa, zum Porto Maravilha (Marvelous Port) umzubauen. 

Alleine für die Olympischen Sommerspiele wurde ein Investitionsplan für rund 11 Milliarden Euro vorgelegt, von dem ein großer Teil auf die Verbesserung der öffentlichen Verkehrsmittel und verstärkte Sicherheitsvorkehrungen entfallen sollen. Ein gewisser Teil wird auch für die Revitalisierung des Hafengebietes genutzt werden.

Der Plan sieht vor, 700 Kilometer neue Wasser-, Abwasser-, Strom-, Gas- und Telekommunikationsleitungen zu verlegen, vier Kilometer Straßentunnel zu errichten und 650.000 Quadratmeter neue Gehwege, 17 Kilometer Radwege und drei neue Kläranlagen zu bauen. 70 Kilometer des Straßennetzes sollen vollständig saniert werden. Zudem sollen 15.000 neue Bäume gepflanzt werden. Dadurch soll der Grünanteil in diesem Gebiet von heute 2,46 Prozent auf 10,96 Prozent steigen.

Mit verschiedenen Sozial- und Bildungseinrichtungen soll der Anstieg der Bevölkerungszahl von heute 22.000 auf 100.000 Einwohner in zehn Jahren begleitet werden. Alle derzeitigen Bewohner sollen auch nach dem Umbau zur gleichen Miethöhe dort leben dürfen. Mindestens drei Prozent der Grundstückserlöse müssen zur Mietsicherung der heutigen Bewohner eingesetzt werden.

Eine neue Stadtbahn soll das Hafengebiet in Zukunft an die Knotenpunkte des ÖPNV anbinden. Die Linie wird auf eine Kapazität von 200.000 Fahrgästen am Tag ausgelegt. Durch weitere Maßnahmen im Verkehrsbereich wie das Einhausen einiger Hauptverkehrsstraßen und das Anlegen von Boulevards sollen Lärm und Luftverschmutzung reduziert werden. Des Weiteren soll der Verkehrsfluss um 50 Prozent verbessert werden. Die Elevado da Perimetral, eine aufgeständerte Hauptverkehrsstraße (40.000 Kfz / Tag) soll vollständig rückgebaut und durch Tunnel, der längste davon 1.800 Meter, ersetzt werden.

Elevado da Perimetral in Rio de Janeiro

Die erste, von der Öffentlichen Hand finanzierte Bauphase begann 2010 mit dem etappenweisen Abriss der Hochstraße und den Ersatz durch Tunnel. Der Abriss soll bis Ende 2013 abgeschlossen sein. In der zweiten Phase sollen mithilfe von Public-Private-Partnerships (PPP) bis zu 7,6 Milliarden Reales (~ 3 Milliarden Euro) in 15 Abschnitten investiert werden.

[Video zum Ostersonntag] Erfahrungen mit Kopenhagens fußgängerfreundlichen und verkehrsberuhigten Straßen

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen gilt als eine der fahrrad- und fußgängerfreundlichsten Städte der Welt. Dies dürfte ein wichtiger Grund für die ebenfalls herausragende Stellung als eine der lebenswertesten Städte weltweit sein. Die Grundlage für diese Entwicklung wurde in den 1970er Jahren zu Zeiten der Ölkrise gelegt. Der einsetzende politische Wandel wurde von einigen Schlüsselfiguren aus dem Planungsbereich unterstützt, die Stadtviertel um Stadtviertel umbauten und somit die gesamte Stadt Stück für Stück transformierten.

So wurden beispielsweise in den vergangenen Jahrzehnten 18 Parkplätze zu öffentlichen Parkanlagen, Spielplätzen und Treffpunkten umgebaut. Straßencafés säumen die Straßen und bieten mehr als 7.500 Sitzplätze zum Verweilen. Natürlich riefen die vielen einzelnen Veränderungsprozesse immer wieder Widerstand aus der Bevölkerung und der lokalen Wirtschaft hervor. So wurde argumentiert, dass in Kopenhagen keine südländische Straßencafé-Mentalität entstehen würde und Wege durch das kalte Winterwetter nur im eigenen warmen Pkw auszuhalten seien. Einzelhändler fürchteten um ihre Umsätze und glaubten nicht, dass Fußgänger Umsätze in gleicher Größenordnung wie Pkw-(Mit-)Fahrer generieren würden. Jahre später wurden viele eines Besseren belehrt. Heutzutage hat Kopenhagen mit der Strøget die längste Fußgängerzone in Europa.

Ebenfalls stark umstritten war die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit. Ähnlich wie im heutigen Deutschland wurden in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder Befürchtungen geäußert, dass der Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen ausgebremst werden würde, der Verkehrskollaps nicht weit sei und die Stadt zum Erliegen komme. Im Stadtgebiet gilt heute flächendeckend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 – 40 km/h. Einzelne Wohnstraßen dürfen maximal mit 15 km/h befahren werden und sind im Aufbau einer deutschen Spielstraße recht ähnlich.

Viele Abschnitte des Nebenstraßennetzes wurden zudem mit Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wie Bremsschwellen, aufgerauten Straßenbelägen, gepflasterten Bereichen und Fahrbahnverengungen ausgestattet. Ebenfalls werden mehrere Versuche mit Shared Space-Bereichen, in denen Pkw-Fahrer, Radfahrer und Fußgänger gleichberechtigt sind und sich gegenseitig respektieren und beachten müssen.

Es ist großartig, die Gedanken des dänischen Architekten und Stadtplaners Jan Gehl (Mitgründer von Gehl Architects und Autor des Buches Public Spaces, Public Life) und Gil (Guillermo) Penalosa (Geschäftsführer von 8-80 Cities) über die Transformation der Stadt zu hören. Ebenso inspirierend sind die Gedanken der Abgeordneten und dänischen Umweltministerin, Ida Auken, und des Leiters der Verkehrsplanungsbehörde der Stadt Kopenhagen, Niels Torslov.

Eine Zeit wie die Osterzeit ist sehr gut geeignet, die Inspiration und die Energie zu nutzen, um unsere Städte Stück für Stück zu lebenswerteren Orten zu machen. Packen wir es an und frohe Ostern!

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Schlußstrich

Adding lanes to solve traffic congestion is like lossening your belt to solve obesity.
Glen Hemistra, Gründer von Futurist.com, Autor und Redner

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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