Man nehme einige ausrangierte Militärflugzeuge in der Wüste, einige Flugzeugteile, über 30 Künstler und fertig ist das Boneyard Project.In der Wüste von Arizona stehen im Pima Air & Space Museum mehrere ausrangierte Militärflugzeuge der US-Airforce und rosten vor sich hin. In den letzten Monaten haben 30 Künstler fünf ehemalige Militärflugzeuge, 35 Raketenspitzen, einen Flügel, ein Cockpit und eine Bombe kunstvoll bemalt.

Der Flugzeugfriedhof in Tucson, Arizona, hat sich somit zu einem eindrucksvollen Freiluftmuseum entwickelt. Bilder der bemalten Flugzeuge gibt’s bei der Eric Firestone Gallery und bei The Flop Box.

(via Nerdcore)

Man denkt ja immer, dass Infografiken eine relativ neue Erscheinung sind. Alle Informationen zu einem Thema lassen sich schnell und einfach erfassen und das Ganze sieht auch noch recht hübsch aus (siehe hier, hier und hier). In Wirklichkeit wurden die ersten Informationen mittels Visualisierung aber bereits in der Steinzeit weitergegeben. Mittels Höhlenmalereien wurde vor Gefahren gewarnt oder Informationen über die besten Jagdgründe ausgetauscht. Zeiten haben sich geändert, die Menschen haben sich weiterentwickelt und mit ihnen auch die Infografiken.

Im London Transport Museum findet bis zum 22. März 2012 eine Ausstellung zum Thema “Malen nach Zahlen” statt. In dieser Ausstellung werden einige Plakate der Londoner Verkehrsbetriebe des letzten Jahrhunderts gezeigt. Bis zum Jahr 1933 betrieb die Underground Electric Railways Company of London die meisten U-Bahnlinien, drei Straßenbahnlinien und das wichtigste Londoner Busunternehmen LGOC. Des Weiteren existierten die Metropolitan Railway und London County Council (LCC) Tramways. Sie wurden 1933 verstaatlicht und zu London Transport (LT) zusammengeschlossen. Im Jahr 2000 wurde aus LT dann die heute existierende Transport for London (TfL), die auch für Taxis, Fähren, usw. zuständig ist.

Alle drei Unternehmen haben während ihres Bestehens Infografiken erstellt um die Vorzüge ihres Angebots zu preisen und Werbung für öffentliche Verkehrsmittel  zu machen. Einige davon möchte ich nun kurz vorstellen:Insgesamt hat das London Transport Museum etwa 5.000 Poster und 1.000 Artworks in seinem Bestand. 1775 lassen sich hier online betrachten. Das Verkehrsmuseum ist sicherlich so oder so einen kleinen Abstecher wert…

Grafiken: London Transport Museum

Laut Daten des Kraftfahrtbundesamtes wurden im Jahr 2011 2.154 neue Elektroautos in Deutschland zugelassen (Vorjahr: 541 Fahrzeuge). Der Bestand erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr um 96,84 Prozent auf 4.541 Fahrzeuge (Vorjahr: 2.307).

Somit hat sich der Bestand an Elektroautos im Vergleich zum Vorjahr fast verdoppelt, bleibt aber bei einem Gesamtbestand von 42,927 Millionen zugelassenen Fahrzeugen weiterhin in der Nische. Zusammen mit Hybridfahrzeugen (Bestand 01.01.2012: 47.642) stellen Fahrzeuge mit Elektromotor einen Anteil von 1,4 Prozent am gesamtdeutschen Pkw-Bestand.

Um das politische Ziel, einen Bestand von 1,0 Millionen Elektrofahrzeugen zum 01.01.2020, zu erreichen, müssen die Zulassungszahlen stark steigen:

Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland im Vergleich zum Ziel der Bundesregierung, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0

In einer mikroskopischen Ansicht lässt sich für die letzten zwei Jahre ein leichter Trend erkennen, auch wenn wir erst 2011 das Niveau des Jahres 2003 wieder erreicht haben.

Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0

Eigentlich war das Jahr 2011 für den Elektroautomarkt recht erfolgreich. Autohersteller wie Mitsubishi, Peugeot und Citroën haben erste Großserien-Fahrzeuge auf den deutschen Markt gebracht, die zwar preislich für den breiten Massenmarkt weiterhin unattraktiv sind, aber die Angebotspalette durchaus erweiterten.

Ich werde öfters gefragt, ob wir das politisch gesteckte Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2020 erreichen werden, und ich muss immer passen. 

In der Verkehrsanalyse spielen bei der Bemessung der Privat-Pkw nicht nur die Fahrzeugkosten bezüglich Anschaffung und Unterhalt eine Rolle, sondern auch andere Faktoren wie politische Zielsetzung, Produktions-, Export-, Importkennziffern sowie Alter der Fahrzeugflotte, demographisch-soziologische Gegebenheiten, Verkehrsnetzstruktur und Verkehrsstruktur des engeren und weiteren “Einzugsbereichs” des jeweiligen Kfz-Halters usw. Es ist daher sehr schwierig eine fundierte Aussage zu treffen, wenn man nicht blind im Nebel (~ viele Trendbetrachtungen) stochern möchte.

Allerdings lasse ich mich oft zu einem Trendszenario hinreißen, das einiger Annahmen bedarf. Diese ergeben sich aus dem grob beschriebenen Vorgehen:

Aus dem verfügbaren Haushaltseinkommen eines Pkw-Pendlers und der durchschnittlichen Fahrweite der Quelle-Ziel-Relation Wohnen – Arbeit (und zurück) multipliziert mit dem durchschnittlichen Erdöl- bzw. Kraftstoffpreis lassen sich einige mikroökonomische Aussagen treffen.

Bei gleichbleibender Fahrleistung und einem konstanten Einkommen ist bei steigenden Kraftstoffpreisen die Preiselastizität der Nachfrage nach Kraftstoff relativ unelastisch zur langfristigen Sicht. Langfristig wird jedoch die Antriebsart substituiert (=gewechselt) werden, das heißt ein Wechsel der Antriebstechnologie von einem Benzin- auf einen Dieselmotor bzw. die Nachrüstung einer Autogasanlage, bei größeren Preissteigerungen der Wechsel auf ein Hybrid- oder gar ein Elektrofahrzeug.

Die Preise für Kraftstoffe an der Zapfsäule haben sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Bei Dieselkraftstoff war im Vergleich zu 1998 ein Preisanstieg um mehr als 50 Cent/Liter auf 108,8 Cent/Liter und bei Ottokraftstoff um 49,4 Cent/Liter auf 128 Cent/Liter im Jahr 2009 zu verzeichnen. Trotz des deutlichen Preisrückgangs von Rohöl gegenüber dem Jahr 2008 (-41,7%) stiegen die Kosten der Rohölbeschaffung auf Eurobasis gerechnet von 1998 bis 2009 um 16,9 Cent/Liter, daneben nahmen auch die Verbrauchssteuern bei Diesel um 24,8 Cent/Liter und bei Superbenzin um 25,1 Cent/Liter zu. ¹

Die Ausgaben des Haushalts für Kraftstoffe haben sich bei gleicher Fahrleistung innerhalb der Jahre 1990 – 2009 um 109,8 Prozent (Benzin) bzw. 105,7 Prozent (Diesel) erhöht. In Deutschland werden jährlich ca. 50 Millionen Tonnen Benzin und Diesel im Verkehrssektor verbraucht.

Bisher wurde die Fahrweite konstant gehalten. De facto hat sich der tägliche Weg zur Arbeit in den letzten Jahren jedoch verlängert. Während 1996 noch für 52,3% der Erwerbstätigen die Entfernung zur Arbeitsstätte weniger als 10 Kilometer betrug (einfache Strecke), traf das im Jahr 2008 nur noch für 45,8% zu. Zwischen 10 und 25 Kilometer hatten 2008 wie zwölf Jahre zuvor 28,1% zurückzulegen. 25 Kilometer und mehr von der Wohnung entfernt lag die Arbeitsstätte im Jahr 2008 bei 16,2% der Berufstätigen, 1996 bei nur 13,1%. 3,4% wohnten und arbeiteten auf dem gleichen Grundstück (1996: 3,9%). 2,4% der Erwerbstätigen hatten im Jahr 2008 wechselnde Arbeitsorte. ²

Jeder Haushalt kann für Energie und Kraftstoffe einen gewissen Anteil aufwenden. Übersteigen die Kosten den reservierten Anteil, muss der Haushalt entweder den Konsum der anderen Güter oder den Konsum des Gutes Energie/Kraftstoff einschränken. Beides ist mit Schwierigkeiten und unterschiedlichen Elastizitäten verbunden. Lebensnotwendige Wirtschaftsgüter wie Nahrungsmittel sind unelastisch, d.h. auch bei höheren Preisen muss dieses Gut zwingend konsumiert werden. Für Kraftstoffe hatte ich den kurzfristigen bzw. langfristigen Unterschied bereits genannt.

Lange Rede, kurzer Sinn: ab einem bestimmten Preis wird die Nutzung fossiler Kraftstoffe so unattraktiv, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge substituiert werden. Peak Oil und steigende Kraftstoffpreise spielen somit den Autoherstellern mittelfristig in die Hände.

Es stellt sich nur noch die Frage, ab welcher Höhe sich diese Effekte einstellen. Ich habe versucht in mehreren iterativen Schritten eine Näherung mittels Bifurkation über das durchschnittliche Haushaltseinkommen und die durchschnittlichen Ausgaben für die Fahrt zur Arbeit durchzuführen. Ich bin mir nicht sicher, inwieweit diese Berechnungen der Realität standhalten (abhängig von einigen Nebenbedingungen), aber ich wage dennoch die folgende Aussage:

 Bei einem Preis von zwei Euro je Liter Kraftstoff (ich habe hier nicht nach Diesel oder Benzin differenziert, im Zweifel immer das günstigste) dürfte die Kaufbereitschaft eines Elektroautos um etwa 30-40 Prozent steigen. Mit anderen Worten: Sollte ein Preis von 2,00 Euro je Liter erreicht werden, müssen 30-40 Prozent der Haushalte dringend die im MIV genutzte Antriebstechnologie substituieren um den Lebensstandard zu halten.

Bei einem Preis von drei Euro je Liter Kraftstoff dürfte die Kaufbereitschaft um bis zu 70 Prozent steigen.

Es ist allerdings noch zu prüfen, ab welchem Preis wir massive Änderungen im Mobilitätsverhalten beobachten werden können. Sollten noch keine ausreichenden Alternativen etabliert worden sein (das umfasst auch die Anpassung der Netzinfrastruktur), dürfte es nach einer Periode der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Verwerfungen (Autofreie Sonntage, etc.) zu einer massiven Änderung der Siedlungsstrukturen kommen. Langfristig dürfte das Modell “Leben in der Vorstadt – Arbeiten in der Innenstadt” nicht mehr aufrecht zu erhalten sein. Fragen der Arbeitsteilung, Güterversorgung, etc. wären ebenfalls zu klären. Interessant sind in diesem Zusammenhang Studien der Bundeswehr ³ bzw. des US-Verteidigungsministeriums ^{4 5}

Eine Aussage wie sich der Kraftstoffmarkt bis zum Jahr 2020 entwickeln wird, wage ich jedoch nicht. Zu diesem Thema findet man im Internet unzählige Studien, Trendbetrachtungen und Szenarien. Wenn die Kraftstoffpreise die 2-Euro-Marke durchbrechen, wird es allerdings sehr spannend sein, die Zulassungszahlen von Elektroautos zu beobachten.

Es bleibt nur zu hoffen, dass die Transformation stufenweise erfolgt und wir keine schockartige Preissteigerung wie in den Jahren 1973 / 1979 erleben. Und das unsere von relativ preiswerten Erdöl abhängigen Wirtschafts- und Gesellschaftssysteme den Transformationsprozess ohne größere Probleme bewältigen können. Ansonsten kann man diese Rechnung nämlich in die Tonne treten…

Nachdem das Jahr 2011 mittlerweile endgültig der Vergangenheit angehört, ist es nun an der Zeit, mein ganz persönliches Fazit über das vergangene Blog-Jahr zu ziehen.

2011 wurde dieser Blog ein Jahr alt. Insgesamt haben 64 530 Besucher 186 549 Aktionen (Seitenbesuche, Downloads und ausgehende Verweise) ausgeführt. Die durchschnittliche Verweildauer lag bei 6 Minuten und 59 Sekunden. Die meisten Zugriffe gibt es von Montag bis Freitag zwischen 8 Uhr und 16 Uhr.

Für ein Blog mit einem Alter von unter zwei Jahren, das zudem ein Nischenthema besetzt, sind diese Zugriffszahlen sicherlich nicht schlecht. Vor allem weil die Zuwachsraten beträchtlich sind (z.B. November 2011 im Vergleich zum selben Vorjahreszeitraum: +158,77 Prozent). Leider kann ich keinen vollständigen Vergleich von 2011 zu 2010 machen, da dieses Blog erst am 01. April 2012 seinen zweiten Geburtstag feiert. Mir fehlen also für einen vollständigen Vergleich die Monate Januar – März 2010.

Vergleichen kann ich jedoch die Monate April – Dezember. Im Vergleich zu 2010 waren die Besucherzahlen im Jahr 2011 in den Monaten April bis Dezember 433,48 Prozent höher. Allerdings ist dieses Blog auch am 01. April 2010 mit gerade einmal 2 Besuchern gestartet. 

Im Jahr 2011 wurden insgesamt 543 Artikel veröffentlicht. Ohne die Kategorie “Linkbar / Verkehr in 140 Zeichen”, in der 353 Tweetsammlungen erschienen sind, bleiben noch 190 Artikel übrig. Somit wurde mindestens an jedem zweiten Tag ein Artikel veröffentlicht.

Die meistgelesenen Artikel des Jahres 2011:

1. [Fakt der Woche] Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt
2. [Fakt der Woche] Kraftstoffmärkte im Januar 2011: Benzinpreis, Dieselpreis, Absatz, Ölpreis in Euro und Dollar
3. Stuttgart 21-Stresstest zum Download
4. Die neue Seidenstraße: von China nach Europa mit der Eisenbahn
5. [Fakt der Woche] Marktanalyse Elektromotor versus Verbrennungsmotor
6. [Liveblog] Stuttgart 21-Volksentscheid: Ergebnisse und erste Reaktionen
7. Das Blech des Stärkeren – der SPIEGEL auf Abwegen
8. [Serie] Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung
9. Beeinträchtigungen im Luftverkehr durch Vulkanasche des isländischen Vulkans Grímsvötn
10. Der große Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität

Anscheinend lohnt sich das Zusammentragen von Fakten und das Auswerten von Studien. Die meistgelesenen Artikel sind alle schon ein wenig älter und entwickeln sich auch in diesem Jahr bisher am Besten.

Von Suchmaschinen kamen vergangenes Jahr die meisten Besucher mit den folgenden Suchbegriffen:

1. Mobilität der Zukunft (861)
2. zukunft mobilität (451)
3. verkehrstote weltweit (240)
4. modalohr (170)
5. kosten autofahrt (104)
6. megaswing (94)
7. ICx (83)
8. auto gesamtkosten pro 100 km (77)
9. dieselpreis januar 2011 (73)
10. karsan v1 new york city taxi (71)

Das Jahr 2011 war auch im Bereich Eisenbahn insbesondere Hochgeschwindigkeitsverkehr ein spannendes Jahr. Viele Länder wie Marokko haben mit dem Bau von neuen Strecken begonnen, auch das französische Hochgeschwindigkeitsnetz wächst trotz aller Probleme weiter. In Deutschland sind wir immer noch mit dem Bau der SFS Nürnberg – Erfurt beschäftigt, der Bau der Y-Trasse wurde auf unbestimmte Zeit verschoben und auch die SFS Wendlingen – Ulm ist eng mit dem umstrittenen Bahnprojekt Stuttgart 21 verbunden.

Diskussionen und Zweifel gab es jedoch auch in den USA und Großbritannien. Polen musste aufgrund fehlender Geldmittel sogar die Pläne für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Warschau – Łódź – Kalisz mit Verlängerungen nach Breslau und Posen beerdigen.

Letztes Jahr ist in diesem Bereich also einiges geschehen. Drei Eckpunkte, die auch im Jahr 2012 einen Einfluss haben werden, möchte ich nun kurz vorstellen:

Vorbereitungen für einen neuen Geschwindigkeitsrekord:

Im Dezember 2010 hatte der chinesische Hochgeschwindigkeitszug CRH 380A mit 486,1 Stundenkilometern einen neuen Geschwindigkeitsrekord für einen Serienzug aufgestellt.

Bereits im Januar 2011 erfolgte die nächste Rekordfahrt im Reich der Mitte. Ein Hochgeschwindigkeitszug des Typs CRH380BL erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 487,3km/h.

Aber die Chinesen streben nach Größerem. Im Dezember wurde der Testzug CIT500 geliefert, der die magische Grenze von 500 Stundenkilometern durchbrechen soll. Der Hochgeschwindigkeitszug basiert auf der Baureihe CRH380AL, wurde für die Rekordfahrt allerdings speziell modifiziert. So wurden alle antriebslosen Zwischenwagen weggelassen, sodass der Zug nur noch 6 Wagen lang ist.Durch spezielle aerodynamische Verkleidungen im Frontbereich soll der Luftwiderstand gesenkt werden. Der Rumpf besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff mit einer Magnesium-Legierung. Die nominale Leistung beträgt 22,8 MW (30.600 PS). Leider bringt uns das chinesische Hochgeschwindigkeitsprogramm nicht nur neue Rekordfahrten, sondern auch einige negative Ereignisse:

Schweres Zugunglück in China als mahnendes Beispiel für schwache Strukturen

Im Juli 2011 starben in China 40 Menschen bei einem Zusammenstoß zweier Hochgeschwindigkeitszüge bei Wenzhou. Dieses Unglück bedeutet für das chinesische Streben nach immer neuen Rekorden einen leichten Dämpfer.

Ursache für das Unglück war ein Blitzschlag. Dieser brachte den ersten Schnellzug zum Stillstand. Da die Signalanlagen in den Zügen aufgrund eines schwerwiegenden Konstruktionsfehlers nicht mehr richtig funktionierten, fuhr der zweite Hochgeschwindigkeitszug auf den stehengebliebenen Zug auf. Zwei Waggons stürzten dabei von einer etwa 20 Meter hohen Brücke. 40 Menschen starben, 172 wurden zum Teil schwer verletzt.Problematisch war auch die Aufklärung des Unglücks. Anfangs versuchten lokale Behörden die Unfallursache zu vertuschen. Baumaschinen sollten die zertrümmerten Züge an Ort und Stelle vergraben um eine Untersuchung zu behindern. Erst massive Proteste aus der Bevölkerung führten zu einer Untersuchung bei der am Ende 54 Beamte mit Degradierungen und Parteiausschlüssen bestraft wurden.Das Eisenbahn-Ministerium kündigte an, den Familien jedes Opfers 915.000 Yuan (ca. 120.000 Euro) als Entschädigung zu zahlen. Eine Vereinbarung mit den Familien der drei ausländischen Opfern wurde jedoch noch nicht erreicht. Das Ministerium hat außerdem mit 101 der insgesamt 172 Verletzen Entschädigungsverträge unterzeichnet. Details über die Höhe der Entschädigung für die Verletzten wurden allerdings nicht bekannt.Das chinesische Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz krankt aber nicht erst seit dem Unglück an Mängeln. Korruption, eine nicht zeitgemäße Verwaltung und Bahnaufsicht sowie Lücken in der Gerätebeschaffung lassen immer wieder Zweifel an Chinas Highspeed-Netz aufkommen. Bereits im Februar wurden der chinesische Bahnminister Liu Zhijun und der stellvertretende Chef-Ingenieur des Ministeriums, Zhang Shuguang, wegen Korruption aus ihren Ämtern entlassen.

Aber es existieren noch weitere Probleme mit Chinas Hochgeschwindigkeitsstrecken:

Durch die Verwendung von minderwertigem Beton kann es schon in einigen Jahren zu Problemen kommen. Die Folge wären die Herabsetzung der gefahrenen Geschwindigkeiten sowie massive Reparaturmaßnahmen.

Problematisch ist auch die hohe Verschuldung des chinesischen Eisenbahnsektors aufgrund der hohen Investitionsausgaben. Unter dem ehemaligen Eisenbahnminister Liu Zhijun wuchs der Schuldenberg auf zwei Billionen Renminbi Yuan (etwa 250 Milliarden Euro). Jedoch bleiben die Einnahmen hinter den Erwartungen zurück. Aufgrund der hohen Ticketpreise können sich nur sehr wenige Chinesen die Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug leisten. Nach dem schweren Unfall sind die Züge teilweise nur noch zu 30 Prozent ausgelastet. Die große Allgemeinheit muss weiterhin die langsameren Züge nutzen, für deren Netz aufgrund der hohen Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsnetz nicht die notwendigen Investitionsmittel bereit stehen. Dies wird sich vermutlich in den nächsten 20 Jahren kaum ändern.

Hochgeschwindigkeitszüge in den USA – der sterbende Schwan?

2010 war das Jahr der großen Ankündigungen, wenn es um den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes in den USA ging. 2011 folgte die Ernüchterung.

Aufgrund der angespannten Haushaltslage in den USA und der ablehnenden Haltung der meisten Republikaner im Senat und Kongress, war das Jahr 2011 ein äußerst schwieriges Jahr für die Einführung von Hochgeschwindigkeitszugverkehren in den USA.

Hoffnungsträger war lange Zeit der Bundesstaat Kalifornien. Viele Politiker standen hinter dem Projekt, das auch die meisten Bundesmittel bisher erhalten hat. Allerdings gab es im vergangenen Jahr einige Probleme, die das Projekt verzögern wenn nicht gar komplett verhindern werden.

Im Januar 2010 kündigte US-Präsident Obama die Bereitstellung von acht Milliarden Dollar für den Aufbau eines nationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes an. Kurz darauf setzten kritische Stimmen in Florida und Kalifornien ein. Insbesondere Vertreter der Tea Party, dem rechten Rand der Republikaner, begannen gegen die Projekte zu opponieren. Die Kritik wurde lauter, nachdem Obama und Joe Biden im Februar 2011 weitere 53 Milliarden Dollar über einen Zeitraum von sechs Jahren für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung stellen wollten. Die republikanischen Gouverneure aus Wisconsin, Ohio und Florida lehnten die Gelder und den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihren Bundesstaaten mit Rücksicht auf ihre Wählerkreise ab.

Der schwärzte Tag war jedoch die Haushaltsverhandlung im November 2011. Am Ende wurden alle Mittel für den Aufbau des Netzes nach Obamas Plänen von republikanischer Seite gestrichen. Dies muss nicht zwingend das Ende der Hochgeschwindigkeitsträume per se sein, stellt aber schon eine gewaltige Hürde dar.

Die Planungen für ein nationales Schnellfahrnetz war allerdings auch technisch relativ suboptimal gestaltet. Das zur Verfügung stehende Geld sollte statt konzentriert in den Bau von ein oder Zwei Projekten in den Bau von zehn verschiedenen Hochgeschwindigkeitskorridore mit einer Länge von 160 bis 1.000 Kilometer fließen. Der Nordostkorridor zwischen Washington, New York und Boston sollte vollkommen außen vor bleiben. Dabei bietet diese Strecke aufgrund ihrer Beschaffenheit und den großen Bevölkerungsdichten die größten Chancen.

Rein definitionsgemäß müssen Schnellfahrstrecken in Europa mit mindestens 250 Stundenkilometer befahrbar sein. In den USA sind allerdings auch Strecken im Hochgeschwindigkeitsausbauprogramm, die nur mit etwa 180 Stundenkilometern (u.a. Milwaukee – Madison, geschätzte Kosten 823 Millionen Dollar) bzw. nur mit 130 Stundenkilometer (Cincinnati – Cleveland, geschätzte Kosten 400 Millionen Dollar) befahrbar sein sollen. Durch Forderungen lokaler Politiker sollen die Hochgeschwindigkeitszüge ähnlich wie in Deutschland auch in kleineren Städten halten, sodass die Reisegeschwindigkeit weiter sinkt.

Die einzig “wahre” Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ihren Namen auch verdient, soll im Bundesstaat Kalifornien gebaut werden. Die Strecke von Los Angeles nach San Francisco soll auf 350 Stundenkilometer ausgelegt werden und verbindet zwei Metropolen mit jeweils sieben Millionen Einwohnern. Durch die Autozentriertheit Kaliforniens dauert eine Fahrt zwischen beiden Städten heutzutage etwa sechs Stunden, es gibt auch einige Flugverbindungen zwischen beiden Städten. Die Planungen für das Projekt dauern mittlerweile schon einige Jahrzehnte, das einzige was immer fehlte war das Geld.

Karte der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kalifornien, Urheber: CountZ @ Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Der Staat Kalifornien hatte bereits zehn Milliarden Dollar finanziert, Obamas Konjunkturprogramm stellte weitere Milliarden zur Verfügung. Das Problem war und ist eher die mangelhafte Kommunikation, die das Projekt wahrscheinlich noch scheitern lässt (Parallelen zu Stuttgart 21 existieren durchaus).Problem Nummer 1 sind überzogene Fahrgastprognosen. Das Projekt sollte mehr als 100 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördern und im Betrieb profitabel sein. Nachdem Kritik an der Finanzierung laut wurde, wurden Kritiker von Seiten der Projekt- und Planungsgesellschaft angegriffen anstatt ihre Bedenken auszuräumen (Problem 2). Zum Ende dieses Jahres musste dann zugegeben werden, dass sich die Bauzeit verdoppeln, die Fahrgastprognose nicht erfüllen und die Kosten ebenfalls mehr als verdoppeln werden. Fraglich ist, wie diese Kostensteigerung finanziert werden soll (Problem 3).

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die hohe Zustimmung in der Bevölkerung allerdings schon in eine hohe Ablehnung gewandelt. Beinahe zwei Drittel der Kalifornier lehnen das Projekt mittlerweile ab (Problem 4). Um die Hochgeschwindigkeitsstrecke doch noch irgendwie bauen zu können, soll eine Art “Fuß in der Tür”-Taktik angewandt werden: der erste Bauabschnitt wird zwischen den relativ kleinen Städten Fresno und Bakersfield realisiert werden. Gewählt wurde dieses Teilstück, da es relativ gerade verläuft und einfach zu errichten ist. Kritiker sprechen dahingegen von “einem Zug ins Nichts”.

Es wird immer noch gehofft, mit dem Bau im Herbst 2012 beginnen zu können. Derzeit befindet sich das Projekt jedoch weiterhin in der politischen Diskussion. Man muss abwarten, was in Washington und Sacramento letztendlich entschieden wird.

Auf jeden Fall wird das Jahr 2012 was Hochgeschwindigkeitszüge und den Bau neuer Strecken angeht, keinesfalls langweilig.

Das Jahr 2011 war für die Binnen- und Seeschifffahrt äußerst durchwachsen. Piraterie, Tsunami und die darauf folgende atomare Katastrophe in Japan, die herannahende Weltwirtschaftskrise und einige politische Weichenstellungen haben vielen Reedern zu denken gegeben.

Die wirtschaftliche Entwicklung und der Verfall der Frachtraten

Im Verlauf des Jahres 2011 sind die Charterraten für Containerschiffe und Bulker massiv eingebrochen. Durch Überkapazitäten im Markt sanken die Raten bereits von 12.000 Dollar / Tag (2008) auf unter 1000 Dollar je Tag. Problematisch sind jedoch nicht die Ladungsmengen, sondern die große Zahl an neuen Schiffen, die in Dienst gestellt werden.

Der von der Hamburger Berenberg Bank entwickelte ShipInx bildet die weltweit bedeutendsten Unternehmen aus den Bereichen der Schifffahrtsbranche ab. Für das Jahr 2011 lässt sich ein eindeutig negativer Trend erkennen.

Etwas anders sieht es für den Baltic Dry Index aus. Der Baltic Dry Index bildet die Frachtraten für Schüttgut wie Kohle, Eisenerz, Zement, Kupfer, Kies, Dünger, Kunststoffgranulat und Getreide ab. In den Preis fließen nur die reale Nachfrage und das reale Angebot für den Transport von Rohstoffen auf Standardrouten ein. Er ist daher unabhängig von Spekulation.

Durch die hohe Nachfrage nach Metallen, Treibstoffen und Nahrungsmitteln ist der BDI 2011 auf Jahressicht leicht gestiegen. Der BDI bildet in größerer Dimension das Volumen des Welthandels auf der Anfangsstufe ab.

Für den Tankermarkt gibt es den Baltic Dirty Tanker Index (BDTI). Die Nachfrage nach Rohöl und Chemikalien ist wegen des Wachstums insbesondere in Asien weiterhin hoch. Dies schlägt sich auch in steigenden Kraftstoffpreisen an deutschen Tankstellen nieder.Viel schlechter haben sich allerdings die Preise für Containerschiffe entwickelt. In Containern werden oftmals Konsumgüter insbesondere auf der Relation Asien – Europa / USA verschifft. Über 90 Prozent des Welthandels, fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union und nahezu 70 Prozent des deutschen Im- und Exports werden über den Seeweg abgewickelt. Eine Aufwärtsbewegung des HARPEX signalisiert einen Anstieg des globalen Handels, eine Abwärtsbewegung das Gegenteil. 

Am 26. März 2011 markierte der Index mit 901 Punkten einen Jahreshöchststand. Die Abschwächung der globalen Konjunktur, die nachlassende Wirtschaftstätigkeit in China und die Verschärfung der Staatsschuldenkrise im Euroraum führten zu einem Einbruch der Containertransporte. Bis zum 10. Dezember 2011 fiel der HARPEX um 55,2 Prozent auf 404 Punkte. Auch der HARPEX ist frei von Manipulation und Spekulation.

Piraterie

Das Problem mit Piraten im Golf von Aden ist noch lange nicht gelöst. Im Jahr 2011 wurden 421 Piratenangriffe gezählt (Stand 16.12.2011). Ingesamt wurden 42 Schiffe entführt. Mit 231 Piratenangriffen ist das Seegebiet im Golf von Aden das gefährlichste der Welt.2011 wurden dort 26 Schiffe entführt, 450 Seeleute wurden als Geiseln gehalten, 15 wurden von Piraten getötet. Derzeit haben somalische Piraten noch 10 Schiffe mit 172 Seemännern in ihrer Gewalt ¹.

Die EU NAVFOR Somalia – Operation Atalanta würde ihr Einsatzgebiet gerne auf somalische Strände ausweiten und dort Gerät der Seeräuber zerstören.

Unglaubliches

Die unglaublichste “Fotostory”, die ich 2011 gesehen habe, waren diese beiden Tanker zwischen denen es im Singapurer Hafen zu einer Beinahekollision kam. Nur das Ausweichmanöver des linken Schiffes verhinderte Schlimmeres (ich bin mir aber nicht sicher ob das rechte Schiff überhaupt fährt. Mir stellt sich sowieso die Frage wie sich beide Schiffe so nahe kommen konnten):

Äußerst intelligent stellten sich auch diese Segler an, die meinten, die Fahrrinne eines Tankers kreuzen zu müssen:

Weitere Ereignisse:

Im Dezember billigt die EU-Kommission die geplante Elbvertiefung. Der Bund und die Hansestadt Hamburg rechnen damit, dass spätestens im Frühjahr 2012 die Planfeststellungsbeschlüsse erlassen werden können.

Bundesverkehrsminister Ramsauer steht mit seiner Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) weiterhin in der Kritik. CDU und FDP planen die Behörde in ein privatwirtschaftliches Unternehmen umzuwandeln. Der Bund soll nur noch eine Kontrollfunktion übernehmen. Rüffel bekam Ramsauer ebenfallsfür die Neueinteilung des Bundeswasserstraßennetzes in Vorrang-, Haupt-, Ergänzungs-, Neben- und Randnetz. Insbesondere in Ostdeutschland ist großer Unmut über die Einteilung zu vernehmen.

Umstritten bleiben auch die Schwefelgrenzwerte in Nord- und Ostsee. Viele Küstenländer fordern eine Vereinheitlichung der Grenzwerte. Die IMO hat festgelegt, dass Schiffstreibstoffe bei Fahrten auf Nord- und Ostsee ab 2015 nur noch 0,1 Prozent Schwefelanteil haben dürfen statt bisher 1 Prozent. Auf allen anderen Meeren soll der Grenzwert ab 2020 0,5 Prozent betragen. Bisher liegt der Schwefelgrenzwert bei 4,5 Prozent. Länder wie Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern fürchten, dass dem Seeverkehr in Nord- und Ostsee somit geschadet werde und die Fracht auf die Straße verlagert werde.

Vergessen darf man auch keinesfalls die äußerst niedrigen Wasserstände des Rheins im Herbst, die die Binnenschifffahrt auf Deutschlands wichtigster Wasserstraße beinahe zum Erliegen brachte. Aber auch am Anfang des Jahres war der Schiffsverkehr auf dem Rhein durch die Havarie des doppelwandigen Tankmotorschiffs “Waldhof” bei St. Goarshausen bereits gestört. Das mit Schwefelsäure beladene Schiff havarierte am 13. Januar 2011. Der Rhein konnte erst einen Monat später, am 14. Februar, wieder vollständig für den Verkehr freigegeben werden.

Am morgigen Sonntag, den 27. November 2011, findet in Baden-Württemberg die Volksabstimmung zum Bahnprojekt Stuttgart 21 statt. Die Geschichte von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen – Ulm von 1994 bis heute haben Harald Kirchner und Bernd Schlecker in einem Dokumentarfilm nochmals auf etwa eine halbe Stunde eingedampft.

Stimmzettel Stimmen Sie der Gesetzesvorlage “Gesetz über die Ausübung von Kündigungsrechten bei den vertraglichen Vereinbarungen für das Bahnprojekt Stuttgart 21″ (S21-Kündigungsgesetz) zu?
Ja ( )	Nein ( )
Mit Ja stimmen Sie für die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.	Mit Nein stimmen Sie gegen die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.
Sie haben 1 Stimme. Bitte in nur einen Kreis ein Kreuz (X) einsetzen. Den Stimmzettel dann bitte in den Abstimmungsumschlag einlegen.

Durch Kommentare von Brigitte Dahlbender (BUND / Projektgegnerin) und Wolfgang Drexler (SPD / Projektbefürworter und früherer S21-Sprecher) ist diese Chronik sogar ausnahmsweise recht ausgewogen. Wer sich also nochmals über die Geschichte des wohl umstrittensten Bauprojektes dieses Jahrzehnts informieren möchte, sei dieses Video ans Herz gelegt.

Die Ergebnisse des Volksentscheides und die entsprechenden Reaktionen aus Politik und Bevölkerung (insbesondere Twitter) werde ich am Sonntag Abend livebloggen.

Denn morgen wird diese Geschichte weitergeschrieben…