Belgien ist zwar ein kleines, aber nichtsdestotrotz wichtiges europäisches Transitland für den Verkehr zwischen Mitteleuropa und Westeuropa. Insgesamt führen drei wichtige Hochgeschwindigkeitszugstrecken durch das Königreich, die sternförmig auf Brüssel zulaufen.

Die Bedeutung Belgiens für den europäischen Hochgeschwindigkeitszugverkehr kann man sehr gut aus dieser Grafik ableiten:

Belgien hat meist internationale Hochgeschwindigkeitszugverbindungen mit Frankreich, Deutschland und den Niederlanden. Hochgeschwindigkeitszüge (Thalys, ICE, TGV) halten an den Bahnhöfen Antwerpen-Centraal, Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid und Liège-Guillemins. Die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde 1997 nach Frankreich eröffnet (HSL 1). Kurz darauf folgte im Jahr 2002 eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung Deutschland (HSL 2) und 2009 der Lückenschluss von Liège bis an die deutsche Grenze (HSL 3). Abschließend wurde 2009 die Strecke Antwerpen bis zur niederländische Grenze (HSL 4) eröffnet.

Noch deutlicher wird die Bedeutung dieser Strecken für den europäischen Transportsektor, wenn man die bis 2020 geplanten Linien in den Nachbarländern Belgiens betrachtet:

Insbesondere die Strecken aus Deutschland bringen ein erhebliches Verkehrsaufkommen Richtung Belgien, vor allem da der ganze Verkehr aus Osteuropa Richtung Paris und London Deutschland und Belgien durchqueren muss.

Die Strecken sind in einzelnen:

Verbindung Belgien – Frankreich (HSL 1)

HSL verbindet Brüssel mit der französischen Grenze. Die insgesamt 88 Kilometer lange Trasse besteht aus 71 Kilometern Neubaustrecke und 17 Kilometer modernisierten und umgerüsteten Schienensträngen. Für diese Strecke brauchen Thalys, TGV und Co. eine Stunde und zweiundzwanzig Minuten. Die Strecke wurde feierlich am 14. Dezember 1997 eingeweiht und kostete 1,42 Milliarden Euro.

Verbindung Belgien – Deutschland (HSL 2 & 3)

HSL 2 und 3 verbinden Brüssel mit der deutschen Grenze. Die 95 Kilometer lange HSL 2-Hochgeschwindigkeitstrasse befindet sich zwischen Leuven und Ans. 61 Kilometer Gleis wurden neu verlegt und 34 Kilometer modernisiert. Dieser Abschnitt wird von thalys-Zügen mit 300 Stundenkilometern und von ICEs mit 250 Stundenkilometer befahren. Eröffnet wurde die Strecke am 15. Dezember 2002. Ende 2007 folgte das letzte Teilstück von Liège bis zur deutschen Grenze in der Nähe von Aachen (HSL 3). Das 56 Kilometer lange Teilstück (42 Kilometer  davon ist reine Hochgeschwindigkeitstrasse) wurde aber erst ab dem 13. Dezember 2009 zum ersten Mal von der Deutschen Bahn befahren.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke umfasst mit dem 6.505 Meter langen Eisenbahntunnel bei Soumagne den längsten Eisenbahntunnel Belgiens.

Verbindung Belgien – Niederlande (HSL 4)

HSL 4 verbindet Antwerpen mit dem holländischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Strecke ist 87 Kilometer lang und umfasst 40 Kilometer reine Hochgeschwindigkeitstrasse. Der Großteil der Strecke wurde bereits 2007 eröffnet, allerdings sorgten Signalprobleme für eine verspätete Freigabe bestimmter Streckenabschnitte, sodass die gesamte Strecke erst im Dezember 2009 eröffnet wurde.

Zwischen Brüssel und Antwerpen beträgt die zulässige Hochgeschwindigkeit auf den ausgebauten Streckenabschnitten 160 km/h, einige kurze Streckenabschnitte dürfen mit maximal 120 km/h befahren werden. An der Autobahn A 12 beginnt die 40 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung holländischer Grenze, die mit maximal 300 Stundenkilometern befahren werden darf.

Um die Züge direkt zum Bahnhof Antwerpen-Centraal fahren lassen zu können, wurde seit 1998 ein 1,2 Kilometer langer Zweiröhrentunnel unter der Stadt gebohrt sowie ein zusätzlicher Tiefbahnhof errichtet. Die Tunnelstrecke darf mit maximal 90 Stundenkilometern befahren werden.

Von den zehn Kopfgleisen  im Obergeschoss  (Ebene +1) blieben je drei an beiden Seiten erhalten. Neu sind zwei Untergeschosse; das erste Untergeschoss  (Ebene -1) erhält 4 Kopfgleise, und das zweite Untergeschoss (Ebene -2) zwei Durchfahrtsgleise in der Mitte sowie auf beiden Seiten jeweils ein weiteres Gleis. Somit wurde die Kapazität des Bahnhofs von 10 Gleisen auf 14 Gleise erhöht.

Die Fertigstellung des Bahnhofumbaus war für Ende 2006 vorgesehen; eröffnet wurde die unterirdische Ebene am 23. März 2007.

Entwurf eines gesamtdeutschen Eisenbahnnetzes durch Friedrich List 1833

Bereits 1833 entwirft Friedrich List ein deutsches Eisenbahnnetz, die erste deutsche Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth wird am 7. Dezember 1835 mit der berühmten Lokomotive „Adler“ in Betrieb genommen (Bayerische Ludwigsbahn). Es folgte als erste Eisenbahn Preußens die Berlin-Potsdamer Eisenbahn, die die 14 km von Zehlendorf nach Potsdam überwand und wenige Monate später bis Berlin fortgeführt wurde.  Ab dem 1. Dezember 1838 verkehrte zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn. Die am 20. Dezember 1838 mit der Teilstrecke Düsseldorf–Erkrath eröffnete Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn war die erste Dampfeisenbahn im Rheinland bzw. der preußischen Rheinprovinz. (weiterlesen …)

Durch den wirtschaftlichen Aufschwung infolge der Ausbeutung der Kolonien und der Anfänge der industriellen Revolution gab es einen großen Mangel an leistungsfähigen Transportsystemen um Rohstoffe und Endprodukte transportieren zu können. Die wachsenden Güterströme waren nicht mehr durch Pferdefuhrwerke zu bewältigen. Auch verlangte das rasante Bevölkerungswachstum das sich in den Städten ballte, einen schnellen und kostengünstigen Transport von Gütern.

Die Zeche Mittelfeld (Carl-August-Schacht) in Ilmenau (Thüringen) – Urheber unbekannt

Durch die starke Zunahme der Bevölkerungsdichte innerhalb der Städte stieg auch die Nachfrage nach Beförderung für geschäftliche und private Zwecke.

Dies war aber keinesfalls die Geburtsstunde des schienengebundenen Verkehrs. Dieser wurde zuerst in Kohlebergwerken Mitteleuropas mit Hilfe von Holzschienen eingeführt. Wagonways transportierten die Rohstoffe innerhalb der Bergwerke und zu den Verladestellen für Binnenschiffe.

Wagonway – Bild von Barry Hurst – Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic

Im 18. Jahrhundert wurde die sogenannte Tramway entwickelt, gusseiserne Winkelschienen für die Benutzung durch gewöhnliche Fuhrwerke auf kurzen und  besonders gefährlichen Streckenabschnitten.

Durch Kostensenkungen beim Transport von Kohle und Eisenerzen sanken die Preisen für Eisen. Diese Entwicklung wurde durch Überproduktion noch weiter verstärkt. Es kam zur ersten Krise der Montanwirtschaft im Jahre 1767. Erst dadurch wurde das Verlegen von kilometerlangen Eisenschienen erst möglich.

1795 wurde die erste Pferdeeisenbahn in England eröffnet. Zu dieser Zeit kam auch die Idee auf, eine stationäre Dampfmaschine als Antrieb zu nutzen, was aber einige Probleme (Umsetzung der Kolbenbewegung (Translation) einer Dampfmaschine in Achsantriebskraft / Zugkraft (Rotation) eines Fahrzeugs sowie der Kraftübertragung vom Eisen- / Stahlrad auf die Eisen- / Stahlschiene) mit sich brachte. 1783 wurde das Problem der Translation – Rotation gelöst. Dies ermöglichte Richard Trevithick den „tram wagon“ als erste Dampflokomotive der Welt zu bauen. 1808 entwickelte Trevithick die Lokomotive „Catch me if you can“, 1812 folgte die erste Zahnradbahn. 1814 baute George Stephenson die erste betrieblich verwendete Lokomotive „Mylord“.

Lokomotive Catch me if you can von Trevithick

Aber auch die Schienen entwickelten sich weiter: ab 1820 gewalzte Schienen, 1835 Doppelkopfschienen und ab 1836 wurden Breitfußschienen verbaut.

1825 wurde die erste öffentliche Eisenbahn auf der Strecke Stockton – Darlington in Betrieb genommen. Diese wurde noch im Mischbetrieb mit Fuhrwerken betrieben. Die erste  reine Eisenbahnstrecke (Manchester – Liverpool) wurde 1828 eröffnet. Ab 1830 sprang der „Eisenbahnvirus“ auch auf Kontinentaleuropa und die USA über. 1835 ist die Eisenbahn auch in Deutschland angekommen.

In den nächsten Wochen habe ich vor in diesem Blog einige Artikel über die Geschichte der Eisenbahn, der Verkehrspolitik, des Automobils und weiterer Verkehrsmodi veröffentlichen.

Man mag sich vielleicht fragen, was solche Artikel in einem Blog mit dem Thema Zukunft der Mobilität zu suchen haben. Es ist aber eigentlich ganz einfach…

Der Verkehrssektor unterlag schon immer einigen Transformationsprozessen. Gewisse Verkehrsmittel wie die Pferdekutsche verschwanden und wurden vom Automobil verdrängt. Der Flugverkehr ist noch eine sehr junge Disziplin. Vielversprechende Technologien wie die Magnetschwebebahn haben (noch nicht) den großen Durchbruch geschafft. Heutzutage fahren wir nicht mehr mit dem Einbaum über Seen und Flüsse sondern mit 13.000m TEU Containerschiffen über alle sieben Weltmeere. Man sieht also: der Verkehrssektor ist einem stetigem Wandel unterworfen.

Es ist in meinen Augen daher sehr wichtig, sich mit der Vergangenheit auseinander zu setzen um gegenwärtige Entwicklungen richtig einordnen zu können und daraus Schlüsse für die Zukunft zu ziehen. Wie sollen wir sonst das amerikanische Eisenbahnnetz mit seinen Stärken und Schwächen verstehen? Wie die Faszination für das Automobil vor allem in Deutschland richtig bewerten? Und wie sollen wir ohne Vergangenheit im Hinterkopf zu behalten, die Zukunft von morgen gestalten können?

Daher machen wir uns gemeinsam auf eine Reise in die Vergangenheit…