Was passiert, wenn man Rainer Bomba (CDU), Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, und Fritz Mielert, einen der führenden Köpfe hinter den Protesten um das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21, auf ein Podium setzt? Wir werden es heute Nachmittag erfahren. Der Verein Deutscher Ingenieure VDI veranstaltet heute in Düsseldorf den 26. Deutschen Ingenieurtag. Im Rahmen dieser Veranstaltung findet auch eine Podiumsdiskussion zum Thema “Infrastruktur der Zukunft – Menschen sinnvoll vernetzen” statt, die von Tom Buhrow moderiert wird.
Mit einem Politiker, einem Medienvertreter mit Ingenieurtechnischen Hintergrund, einem sogenannten “Wutbürger”, einem Projektplaner, der die Londoner Olympiastätten termin- und kostengerecht fertigstellen konnte und einem Kommunikationsexperten ist das ganze Spektrum von Akteuren in der Infrastruktur- und Verkehrsplanung vertreten. Aus diesem Grund habe ich mich auch dazu entschlossen, die Podiumsdiskussion live von 16:00 – 17:30 Uhr an dieser Stelle mitzuprotokollieren und festzuhalten. Ich habe vermutlich auch die Möglichkeit, den Herrschaften im Anschluss noch einige Fragen zu stellen. Alternativ kann man die Diskussion hier im Livestream verfolgen.
Dr.-Ing. Willi Fuchs: Seit 1999 ist er Direktor und geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDI und Herausgeber der VDI nachrichten. Er studierte allgemeinen Maschinenbau an der Universität Siegen, an der er 1986 promovierte.
Rainer Bomba: Mitglied der CDU und im BMVBS zuständig für die Bereiche Umweltpolitik, Infrastruktur und Grundsatzfragen des Ressorts, Bauwesen, Bauwirtschaft und Bundesbauten, Raumordnung, Stadtentwicklung und Wohnen sowie für den Straßenbau.
Klaus Grewe : Als Senior Projektmanager für die Olympic Delivery Authority (ODA) koordinierte er von 2007 bis 2012 den Bau von rund 100 großen Olympiabauwerken, darunter das Londoner Olympiastadion, mit einem Gesamtvolumen von EUR 10,7 Mrd.
Dipl.-Ing. Fritz Mielert: Geschäftsführer des Bürger- projekts „Die AnStifter“ in Stuttgart. Davor betreute er beim Online-Netzwerk „Campact – Demokratie in Aktion“ Projekte im Spektrum zwischen Energiewende und Vorratsdatenspeicherung und baute die „Parkschützer“ als eine der wichtigsten Gruppierungen im Protest gegen Stuttgart 21 auf.
Klaus Eck: Als Geschäftsführer von Eck Kommunikation berät er Unternehmen in den Themen Onlinekommunikation, Online Reputation Management und Social Media Strategie. Außerdem ist er Herausgeber des PR-Blogger, gefragter Veranstaltungsreferent und Buchautor.
Ich musste mich gestern auf Twitter doch sehr wundern, als eine Pressemitteilung der MFG MeinFernbus GmbH verbreitet wurde. In dieser wird von Seiten von MeinFernbus nochmals darauf hingewiesen, dass im Wettbewerb mit der Deutschen Bahn keine Chancengleichheit herrsche und die Politik, insbesondere der Bund als Eigentümer der Deutschen Bahn AG, die Deutsche Bahn an die Leine nehmen müsse.
Torben Greve, Geschäftsführer von MeinFernbus:
Der deutsche Fernbusmarkt braucht keine Staatsunternehmen. Es gibt bereits zahlreiche private Busunternehmen, die in einem intensiven Wettbewerb mit niedrigen Preisen und hoher Qualität um die Gunst der Kunden konkurrieren. Wir lehnen es ganz klar ab, dass die Deutsche Bahn ihre Gewinne aus dem Quasi-Monopol im Schienenfernverkehr und öffentliche Steuergelder aus dem Regionalverkehr nun nutzt, um mit Dumping-Preisen die Kooperationen von mittelständischen Unternehmen aus dem Markt zu verdrängen.
In der Pressemitteilung von MeinFernbus ist die Reaktion Ramsauers hervorgehoben:
Minister Ramsauer sicherte MeinFernbus zu, durch die anstehende Novellierung des Eisenbahnregulierungsgesetzes und eine Stärkung der Bundesnetzagentur die Nadelstiche der Deutschen Bahn zu unterbinden.
Im heutigen Münchner Teil der Druckausgabe der Süddeutschen Zeitung ist im Artikel “Zum Leben erwacht” von Marco Völklein zu lesen:
Ramsauer versicherte, mit einem “Eisenbahnregulierungsgesetz” wolle man “solche Sticheleien unterbinden” und zudem die Bundesnetzagentur als Aufsichtsbehörde stärken.
„Bundesverkehrsminister Ramsauer im Gespräch mit den Geschäftsführern von MeinFernbus“. Im Bild von links nach rechts: Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; Torben Greve, Geschäftsführer MFB MeinFernbus GmbH und Panya Putsathit, Geschäftsführer MFB MeinFernbus GmbH. Die Bildrechte liegen bei Verena Brandt / MeinFernbus.
Da ich mir vorgenommen hatte, die Presseabteilung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung etwas stärker zu nutzen, habe ich heute folgende Fragen an das BMVBS gerichtet:
Plant das BMVBS der Deutschen Bahn AG bzw. der DB ML AG das Anbieten von Fernbusleistungen regulatorisch zu untersagen bzw. einzuschränken?
Inwieweit deckt sich die Aussage von Herrn BM Ramsauer mit dem Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung der Regulierung im Eisenbahnbereich (Bundestags-Drucksache 17/12726 vom 13.03.2013)? Durch welchen Passus sollen “die Nadelstiche der Deutschen Bahn” konkret unterbunden werden?
Auf welche “Nadelstiche” spielt Herr BM Ramsauer konkret an?
Sind weitere Gesetzesinitiativen zur Regulierung des Fernbusmarktes geplant? Wenn ja, welche?
Wie schätzt das BMVBS die Chancengleichheit im Fernbusmarkt derzeit ein? Falls Defizite erkannt worden sind: Welche Defizite sind dies und wie möchte der Bund die Chancengleichheit im Fernbusmarkt sicherstellen?
Möchte der Bund als Eigentümer der DB ML AG das Anbieten von Fernbuslinien durch die DB untersagen?
Aus Vereinfachungsgründen zitiere ich einfach die Antwort des BMVBS:
[...] Dabei wurde seitens eines Unternehmens u.a. angesprochen, dass die DB AG zum einen die “guten” Haltepunkte an Bahnhöfen privaten Fernbusanbietern nicht zur Verfügung stelle und zum anderen durch “Dumpingpreise” auf bestimmten Strecken, die nun auch durch Fernbusse bedient werden, den Fernbussen bewusst Konkurrenz mache. Herr Minister hat dies zur Kenntnis genommen und dabei zutreffend angemerkt, dass der Bund als Eigentümer der DB AG sich nicht in das operative Geschäft einmischen könne, aber der DB AG z.B. durch das geplante neue Eisenbahnregulierungsgesetz stärker auf die Finger geschaut werden wird, z.B. was die Vergabe von Trassennutzungsrechten an Dritte und die Festlegung der Trassenpreise angeht; dies bezieht sich aber immer nur auf Schienennutzung. Durch das ERG wird mehr Transparenz und Kontrolle durch die BNetzA hergestellt.
Das Wort “Nadelstiche” wurde übrigens meines Wissens nicht von Herrn Ramsauer genutzt (ich stand dabei).
Das BMVBS plant weder, der DB AG oder sonst jemandem das Anbieten von Fernbusleistungen zu untersagen, im Gegenteil. Wir freuen uns sehr, dass sich der Markt so gut entwickelt und begrüßen dies ausdrücklich. Mit der erfolgten Änderung des Personenbeförderungsgesetzes ist dafür der erforderliche rechtliche Rahmen geschaffen worden. Weitere gesetzliche Regulierungen sind unsererseits (Bund) derzeit nicht geplant. Das Augenmerk zur weiteren Stärkung des Fernbusmarktes muss aus unserer Sicht nun auf den Ausbau einer guten Infrastruktur gelegt werden, also vor allem die Einrichtung gut positionierter und gut ausgestatteter Haltestellen. Hier sind vor allem die Kommunen gefragt, die Zugriff auf die entsprechenden innerstädtischen Flächen haben. In München ist das mit einem PPP-Modell gut gelöst – Hochtief hat die Fläche nahe des Bahnhofes gekauft, in den Bau eines modernen ZOB mit guter Versorgungsinfrastruktur investiert und diesen nun an private Betreiber verpachtet.
Damit sollte klar sein: Der Bund als Eigentümer wird der Deutschen Bahn das Anbieten von Fernbusfahrten nicht untersagen. Auch das Eisenbahnregulierungsgesetz wird keinen Einfluss auf die Fernbusaktivitäten der Deutschen Bahn haben. Natürlich ist es sehr wichtig, wenn die Deutsche Bahn bzw. die DB Station & Service den Zugang zu bahnhofsnahen Fernbushaltestellen anderen Anbietern diskriminierungsfrei ermöglicht. Hier müssen die jeweiligen Aufsichtsbehörden entsprechende Maßnahmen ergreifen. Eine gesetzliche Regelung ist aber derzeit nicht geplant.
MeinFernbus hat in der Pressemitteilung anscheinend etwas unglücklich formuliert.
Meine in die beiden Tweets von gestern verpackte Kritik nehme ich hiermit zurück:
Nur mal so zum Verständnis: @meinfernbus geht zum Ramsauer, sagt die böse Deutsche #Bahn macht uns Konkurrenz und Ramsauer dann so: …(1/2)
Am 20. Januar 2013 wird in Niedersachsen ein neuer Landtag gewählt. Bei der letzten Landtagswahl am 27. Januar 2008 wurde die CDU mit dem damaligen Ministerpräsidenten Christian Wulff mit 42,5 Prozent der Stimmen stärkste Kraft. Die CDU bildete mit der FDP, die mit dem Spitzenkandidaten Philipp Rösler angetreten war und 8,2 Prozent der Stimmen erhielt, eine Koalition. Die SPD erreichte mit 30,3 % ihr bislang schlechtestes Landtagswahlergebnis ihrer Geschichte in Niedersachsen, die Grünen erhielten 8,0 Prozent der Stimmen und die Linke 7,1 Prozent.
Das Bundesland Niedersachsen steht mit seinen Häfen und dem damit verbundenen Hinterlandverkehr vor großen Herausforderungen. Die für die kommenden Jahre prognostizierte Güterverkehrsmenge erfordert Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, um die Küstenregion leistungsfähig anbinden zu können. Umstritten ist beispielsweise der Bau der sogenannten Y-Trasse, eine Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen.
Das Land Niedersachsen setzt zurzeit auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz. Mehrere Gutachten, darunter auch eines des Umweltbundesamtes, halten das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die UBA-Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen.
Niedersachsen ist durch den wichtigen Steuerzahler und Arbeitgeber Volkswagen, an dem das Land ebenfalls Anteile hält, stark der Automobilindustrie verpflichtet. In den Wahlprogrammen ist ersichtlich, dass keine Partei die “heilige Kuh” Volkswagen anfassen wird, nur die Grünen fordern einen Wandel zu einem Mobilitätskonzern und stärkere Anstrengungen bei der Entwicklung umweltfreundlicherer Fahrzeuge.
Ebenfalls steht Niedersachsen als Flächenland vor den Herausforderungen des demografischen Wandels, der Versorgung und Erreichbarkeit im ländlichen Raum, der Energieeffizienz und des Flächenverbrauchs. Die Parteien haben hier zwar unterschiedliche Ansätze, jedoch meistens das gleiche Ziel.
Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.
Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel der Y-Trasse, des Ausbaus des niedersächsischen Autobahn- und Schienennetzes sowie Hafenentwicklungsprojekte wie der Rysumer Nacken in Emden sind hervorgehoben.
Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2008 Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2008 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten. (weiterlesen …)
Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO2, NOx, NO2 und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt 1.
Einführung
Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!
Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.
Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.
Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.
Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO2-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.
Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.
Maßnahmenbeurteilung
Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.
Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.
Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.
Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84) (weiterlesen …)
Becker, U.; Clarus, E.; Schmidt, W.; Winter, M.: Stickoxide, Partikel und Kohlendioxid: Grenzwerte, Konflikte und Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich. Im Auftrag der Landeshauptstadt Dresden, Oktober 2009 – http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/oeko/dateien/Bericht_final_Luftreinhaltung_UB_20091126.pdf ↩
Am kommenden Dienstag wird in den USA der 57. Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika gewählt. Mit dem Amtsinhaber Barack Obama und dem Herausforderer Mitt Romney stehen sich zwei Kandidaten gegenüber, die sich politisch sehr stark unterscheiden. Die Unterschiede in den verschiedenen Politikbereichen können hier abgerufen werden.
Die Verkehrspolitik spielt in diesem Wahlkampf nur eine untergeordnete Rolle. Dominiert wird der Kampf ums Weiße Haus eindeutig von der Wirtschafts- und Arbeitsmarktpolitik. Nichtsdestotrotz haben beide Kandidaten unterschiedliche Ansätze im Infrastruktur- und Verkehrsbereich, die ich hier kurz vorstellen möchte.
Der Status Quo
Große Teile der US-Verkehrsinfrastruktur sind baubedürftig. Insbesondere das US-Highwaynetz mit seinen vielen Brücken schiebt einen Investitionsstau vor sich her. Ebenso besteht ein großer Investitionsbedarf im Schienennetz. Pro Jahr müssten zusätzliche zwanzig Milliarden Dollar für den Infrastrukturunterhalt bereitgestellt werden. Ökonomen warnen, dass die Defizite im Infrastrukturbereich die Wettbewerbsfähigkeit der USA bedrohen könnten. Laut der American Society of Civil Engineers könnte bis 2020 ein volkswirtschaftlicher Schaden von 3,1 Billionen Dollar wegen Mängeln in der Infrastruktur entstehen.
Das World Economic Forum setzt die USA bei einem internationalen Vergleich der Infrastrukturqualität auf den 24. Platz. 2002 befanden sich die Vereinigten Staaten noch auf den fünften Platz. Laut dem amerikanischen Think Tank Council on Foreign Relations, der Rat für auswärtige Beziehungen, geben Industrieländer im Durchschnitt 53 Prozent mehr von ihrem BIP für die Infrastruktur aus als die USA.
Der republikanische Präsidentschaftskandidat Romney hat allerdings größere Probleme seine Wählerschichten mit Infrastrukturinvestitionen anzusprechen. Zwar haben auch der Mittlere Westen und die ländlichen Gebiete einen Investitionsbedarf; der Nutzen ist aber in den Metropolen und Ballungsgebieten um ein Vielfaches höher. Die United States Conference of Mayors (vergleichbar mit dem Deutschen Städtetag) hat beispielsweise gefordert, Finanzmittel lieber in den größeren Städte zu investieren als Brücken irgendwo im Nirgendwo zu bauen.
Obamas mehr oder weniger erfolgreiche Versuche der letzten Jahre
US-Präsident Obama hat in den vergangenen Jahren mehrere Konjunkturpakete mit Infrastrukturbezug aufgelegt. So wurden Finanzmittel für Ausbesserungsmaßnahmen im Straßen- und Eisenbahnnetz zur Verfügung gestellt, sowie mehrere Bürgschaften und Fördermittel für den Aufbau eines US-Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetzes bereitgestellt. Zur Flankierung dieser Maßnahmen wurde eine US-Infrastrukturbank gegründet, die an Bundesstaaten und Kommunen zinsgünstige Kredite vergibt. Diese sollen in Kombination mit privaten Mitteln das notwendige Kapital bereitstellen (siehe auch: “Obama: Elektroautos, Hochgeschwindigkeitszüge und die Instandhaltung der Infrastruktur” und “Der 53 Milliarden Dollar Plan“).
In den vergangenen zwei Jahren konnten diese Maßnahmen jedoch nicht die gewünschte Wirkung entfalten, da viele Finanzmittel im US-Kongress von der republikanischen Mehrheit blockiert wurden. Insbesondere traten Widerstände beim Ausbau des Eisenbahnnetzes auf, die auch aus den Bundesstaaten selber kamen. Als Beispiel sei hier die oppositionelle Haltung von New Jerseys Gouverneur Christie und Floridas Gouverneur Scott genannt, die mehrere Hundert Millionen Dollar Bundesmittel für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihren Bundesstaaten ablehnten.
Das Tandem Romney / Ryan: Einschwenken auf den Kurs von George W. Bush
Der republikanische Präsidentschaftskandidat möchte den Einfluss auf verkehrspolitische Entscheidungen aus Washington D.C. verringern. Stattdessen sollen die Bundesstaaten mehr Entscheidungsmacht erhalten. Romney lehnt die Bereitstellung von staatlichen Mitteln für die Verkehrsinfrastruktur zur Förderung der Konjunktur nicht ab, allerdings fordert er eine strikte Auswahl der förderungswürdigen Projekte nach Kosten-Nutzen-Faktor. Bürgschaften und Kredite sollen hauptsächlich an Projekte vergeben werden, die einen steten Rückfluss von Finanzmitteln über Nutzungsentgelte, Maut oder Gebühren generieren. Kritiker fürchten, dass dadurch vor allem der ländliche Raum und Städte mit großen Finanzproblemen weitere Probleme bekommen und sinnvolle Projekte nicht durchgeführt werden.
Unter einer Romney / Ryan-Regierung würden die amerikanischen Hochgeschwindigkeitszugpläne unter Beschuss geraten. Obama stellte für erste Strecken acht Milliarden Dollar Finanzmittel bereit. Dies wurde von den Republikanern als extravagant und verschwenderisch angesehen. Die Förderung von Hochgeschwindigkeitszugverkehr wurde im Repräsentantenhaus und im Senat von den Republikanern unter teilweiser Zustimmung der Demokraten gestoppt. Mit einem republikanischen Präsidenten dürfte sich der Traum von schnellen Zügen in den USA für längere Zeit zerschlagen.
In einem ersten Haushaltsentwurf des Vize-Präsidentschaftskandidaten Ryan ist eine Reduktion des Budgets für Verkehr und Infrastruktur um 25 bis 35 Prozent vorgesehen. Ob eine Kürzung allerdings durchsetzbar ist, bleibt abzuwarten. Weitere Details der US-Infrastrukturfinanzierung unter Romney und Ryan sind bei Transportation Issues Daily und The Transport Politic zusammengefasst.
Romney möchte des Weiteren den nationalen amerikanischen Schienenpersonenverkehr unter der Marke Amtrak privatisieren. Staatliche Zuschüsse für den Schienenverkehr sollen gestoppt werden. Ebenfalls sollen Teile der Luftraumüberwachung privatisiert werden. Mittel aus dem U.S. Highway Fund sollen nicht mehr für den Nahverkehr oder die Förderung des Radverkehrs umgeschichtet werden.
The current Administration has changed that, replacing civil engineering with social engineering as it pursues an exclusively urban vision of dense housing and government transit.
Weder Obama noch Romney wollen die Finanzierungslücke im Verkehrssektor über eine Erhöhung der Kraftstoffsteuer schließen bzw. verringern. Der Steuersatz wurde zuletzt im Jahr 1993 angehoben und seitdem auch nicht an die Inflation angepasst. Allerdings lehnen die Republikaner auch eine Einführung einer fahrleistungsabhängigen Steuer bzw. Maut sowie ähnliche Abrechnungsmodelle ab. Dies sei eine staatliche Einmischung in das Fahrverhalten jedes Bürgers.
I think that increasingly not only experts, but also voters, recognize the old urban-suburban-exurban divide doesn’t really make sense anymore. When you look at states here in the Midwest, cities are the economic engines for the suburbs.
- Präsident Obama im Interview mit The Plain Dealer vom 29. September 2012
Romney lehnt allerdings auch die Funktionsweise der US-Infrastrukturbank ab, da er keine staatlichen Institutionen, die Fannie Mae und Freddie Mac ähnlich sind, möchte. Stattdessen sollen vermehrt Private-Public-Partnerships zur Refinanzierung des Infrastrukturbedarfs genutzt werden. Um Verkehrsbauprojekte zu beschleunigen, sollen Umweltauflagen reduziert und Planungsprozesse vereinfacht werden.
Durch die Schaffung des neuen Ministeriums sollte eine bessere Koordinierung der einzelnen Fachbereiche erreicht werden. Als besonders wichtig erschien ihm die Reduktion des Flächenverbrauchs. Die Aufgaben des OCD erschließen sich sehr gut durch die Förderrichtlinien, die für staatliche Beihilfen für Kommunen zu erfüllen sind.
Sprawl is the most important quality-of-life issue facing Massachusetts
- Mitt Romney im Jahr 20o2
In seiner Amtszeit wurde das “fix-it-first”-Programm für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur geschaffen. Ebenfalls wurde das “communities first”-Programm gestartet, in dessen Rahmen mehrere Handbücher mit Anforderungen und Planungsvorgaben auch für den Rad- und Fußverkehr erstellt wurden. Diese Planungsvorgaben wurden unter dem Namen “Complete Streets” bekannt. Die Vorgaben waren auch im der Bundesgesetzgebung enthalten, bis die republikanische Mehrheit im Repräsentantenhaus die gesamte Gesetzesinitiative stoppte.
Interessanterweise startete Romney auch verschiedene Förderprogramme. Ein neues Gesetz mit dem Namen ”Chapter 40R” ermöglichte Städten und Kommunen beispielsweise den Erhalt von Fördermitteln zur Umgestaltung von Stadtteilen hin zu kompakteren und fußläufigeren Einheiten.
By targeting development to areas where there is already infrastructure in place, not only can we revitalize our older communities, but we can also curb sprawl as well.
Der öffentliche Personennahverkehr im Großraum Boston wird von Mass Bay, der lokalen Verkehrsbehörde bedient. Nach erheblichen Defiziten forderte Romney keineswegs die Privatisierung des ÖPNV, sondern unterschrieb ein Gesetz zur Erhöhung der Fahrpreise. Nach erheblichen Protesten, dass der kleine Mann für die Verfehlungen einzustehen habe, setzte er dieses wieder außer Kraft und stellte Finanzmittel bereit um das Angebot zu verbessern und somit neue Kunden zu gewinnen. Auch die Verteilung der Finanzmittel war nicht gegen den ÖPNV gerichtet. So wurde das Budget für den Straßenunterhalt auf 12 Milliarden Dollar festgelegt und das Budget für den Nahverkehr auf neun Milliarden Dollar.
Nichtsdestotrotz erhielt sein neues Ministerium 2006 den National Award for Smart Growth Achievement der US Environmental Protection Agency (amerikanische Umweltschutzbehörde).
Im Juni 2009 ordnete US-Präsident Obama die Zusammenarbeit zwischen der Umweltschutzbehörde, dem US-Verkehrsministerium und dem Ministerium für Wohnen und Stadtentwicklung neu. Als Vorbild diente Romneys Office for Commonwealth Development. In den kommenden Jahren wurden mehr als 3,5 Milliarden Dollar an über 700 Kommunen verteilt.
Es ist allerdings nicht davon auszugehen, dass Romney diese Struktur beibehalten oder gar fördern wird. Dies widerspricht diametral seinen Grundsätzen. So möchte er die Entscheidungsgewalt auf Ebene der Bundesstaaten konzentrieren und nicht mit einer Bundesbehörde koordinieren. Zudem ist es unklar, ob er ein solches Förderprogramm gegen die konservative Basis und insbesondere die Tea Party durchsetzen könnte.
Die konservative Kraft in der an sich bereits konservativen Partei sieht hinter allen Programmen für nachhaltiges Wachstum eine Verschwörung. Die nur schwer nachvollziehbaren Befürchtungen ergeben sich aus einem unverbindlichen Plan der Vereinten Nationen. Die sogenannte “Agenda 21” hat die amerikanische Rechte aufgeschreckt. Im Allgemeinen soll das Programm dazu betragen, dass alle Menschen weltweit ihre Grundbedürfnisse befriedigen können, einen höheren Lebensstandard erreichen, in einer intakten geschützten Umwelt leben und Land nachhaltig genutzt und verwaltet wird.
Seit dem Beschluss im Rahmen der Rio-Konferenz 1992 wurde der Plan von fast allen Ländern weitgehend ignoriert. Auch in den USA verstaubte das Papier in den Archiven und Schreibtischen, bis die Tea Party darauf aufmerksam wurde und das Ende der Souveränität der Vereinigten Staaten heraufbeschwor (natürlich besteht dazu keinerlei Anlass).
WHEREAS, the United Nations Agenda 21 is a comprehensive plan of extreme environmentalism, social engineering, and global political control … and,
WHEREAS, the United Nations Agenda 21 is being covertly pushed into local communities throughout the United States of America through the International Council of Local Environmental Initiatives (ICLEI) through local “sustainable development” policies such as Smart Growth, Wildlands Project, Resilient Cities, Regional Visioning Projects, and other “Green” or “Alternative” projects; and,
WHEREAS, this United Nations Agenda 21 plan of radical so-called “sustainable development” views the American way of life of private property ownership, single family homes, private car ownership and individual travel choices, and privately owned farms; all as destructive to the environment …
Das Romney stark unter Druck und dem Einfluss der Tea Party steht, konnte man bereits erkennen, als Massachusetts überraschenderweise aus der Initiative zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im Nordosten der USA ausstieg. Romneys Entscheidung überraschte damals sogar den Leiter des neuen Ministeriums Foy, der das Programm mitentworfen hatte und sich daraufhin aus dem Ministerium zurückzog.
Letztendlich kann man Romney am Besten mit den Worten eines Mitarbeiters des Office of Commonwealth Development beschreiben:
Romney the governor was very active on the environment and smart growth and, for a time, climate change.” And now? “His positions on those topics have certainly changed, so I’m not sure what to think.
Ende August war ich recht oft im Südwesten Deutschlands unterwegs. Im Rahmen einer meiner Besuche in Stuttgart hat es sich angeboten, einer Einladung von omega tau zu folgen. omega tau ist ein Podcast zu Themen aus Wissenschaft und Technik. Behandelt werden unter anderem die Bereiche Luft- und Raumfahrt, Verkehr, Energie, Big Physics, Biotechnologie und Informatik.
Ich halte omega tau für einen der besten Technik- und Wissenschaftspodcasts, die in Deutschland existieren. Dies hängt vor allem mit der Leidern schaft zusammen, die man hinter den Episoden spürt.
Und auch für den Verkehrsbereich gibt es einige sehr gute Episoden, die ich hiermit liebend gerne weiterempfehlen möchte:
Aber man kann sich auch zu sehr interessanten Themen wie Elementarphysik, Lebensmitteltechnologie, Raumfahrt und Robotik informieren.
Ich habe mich mit Nora eine Stunde und vierzig Minuten über öffentlichen Nahverkehr und Individualverkehr, aktuelle Trends im Verkehrsbereich, Forschungsergebnisse, Experimente und die Grundlagen der Verkehrsplanung unterhalten.
PS: Ich wurde darauf hingewiesen, dass die Puppen bei Einführung des vollautomatischen Betriebs der Linien U2 und U3 der Nürnberger U-Bahn zur Beruhigung der Fahrgäste ein urbaner Mythos sind. Also diese Stelle bitte überhören… ;-)
Am 05. September 2012 das hat das Bundeskabinett den Nationalen Radverkehrsplan 2020 (PDF, 14 MB) beschlossen. Dieser tritt Anfang 2013 in Kraft und soll die Grundlage für die Radverkehrspolitik in Deutschland in den nächsten Jahren sein. Im neuen NRVP werden die Entwicklung des Radverkehrs bis 2020 skizziert und Empfehlungen an die Kommunen und Länder ausgesprochen.
Für die Jahre 2002 bis 2012 gab es bereits den ersten Nationalen Radverkehrsplan 2002 – 2012 (PDF, 909 kB). In diesem waren aber keine konkreten Maßnahmen und Ziele festgelegt, was genau für den Radverkehr erreicht werden soll. Daher lohnt es sich den zweiten Nationalen Radverkehrsplan ein wenig genauer zu betrachten und die letztendlichen Inhalte herauszukristallisieren.
Eine neue Straße ist nach zwei Jahren Bauzeit fertig. Mit einer nagelneuen Fahrbahnmarkierung. Leider hatten die Strassenmarkierungsmaler die Schablone “Radweg” zu Hause vergessen. - Foto: skinner08 @ Flickr – CC BY-NC 2.0
Im Folgenden finden Sie die im NRVP 2020 genannten Ziele und Maßnahmen ohne bunte Bildchen und PR-Sprech. Die jeweilige Stelle im NRVP 2020 ist jeweils in Klammern angegeben. Die Lösungsstrategien für gesellschaftliche Akteure habe ich nicht mit herausgearbeitet, da diese nur bei einem kleinen Teil der Handlungsfelder eine Rolle spielen, meiner Meinung nach selbstverständlich sind und notfalls von jedem Einzelnen nachgelesen werden können.
Falls sich jemand nicht für die einzelnen Inhalte, sondern nur für mein Fazit interessieren sollte (was nicht empfohlen sei), gelangt hier direkt zum Ende des Artikels.
Möglicher Anteil des Radverkehrs im Jahr 2020 (Seite 11)
Laut Einschätzungen mehrere Fachleute für die mögliche Entwicklung des Radverkehrs in Deutschland wird das Erreichen folgender Gesamtverkehrsanteile bis zum Jahr 2020 für möglich gehalten 1:
Gesamtdeutschland: 15 Prozent
ländlicher Raum: Steigerung von heute 8 Prozent auf 13 Prozent
städtische Kommunen: Steigerung von heute 11 Prozent auf 16 Prozent
Insbesondere sollen bis 2020 große Zuwachsraten in Kommunen erzielt werden, die einen Radverkehrsanteil kleiner 10 Prozent aufweisen. Kommunen, die bereits heute einen hohen Radverkehrsanteil aufweisen, sollen in den nächsten Jahren verstärkt daran arbeiten, auch längere Wege attraktiv für die Fahrradnutzung zu machen.
Handlungskonzepte im Bereich Radverkehrsplanung und -konzeption (Seite 18ff.)
Integrierte und strategische Radverkehrsplanung in Kommunen und auf Landesebene. Radverkehrsinfrastruktur soll nicht wie bisher Resultat der verfügbaren Mittel und / oder der verfügbaren Fläche sein. Oftmals entstehen Radwege nur dort, wo aus anderen Gründen Straßenbaumaßnahmen durchgeführt werden. (Seite 17)
stärkere Öffentlichkeitsarbeit / Kommunikation und Serviceleistungen für den Radverkehr (Seite 18)
Schaffung konsistenter und barrierefreier Radverkehrsnetze, die den Anforderungen des Radverkehrs entsprechen. Dabei sollen unterschiedliche Radfahrertypen und die mögliche Nutzung durch Cargobikes beachtet werden. (Seite 18)
Lokale Netze sollen zu regionalen und landesweiten Netzen verbunden werden, dazu soll die Abstimmung der Planung zwischen mehreren Kommunen verbessert werden. (Seite 19)
Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 18 – 21):
Aufgabe des Bundes ist es, weiterhin Radwege an Bundesstraßen zu errichten und Lücken zu schließen. (Seite 19)
Der Bund wird zudem das vorhandene Wissen zum Thema Radverkehrskonzepte aufarbeiten und Kommunen und Ländern zur Verfügung stellen. (Seite 20)
Ein “Einsteiger-Paket” für Kommunen mit einem Radverkehrsanteil von unter 10 Prozent soll erste Schritte vor Ort und eine Zusammenstellung von Maßnahmenvorschlägen enthalten. (Seite 21) Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln sollen besonders gelungene Umsetzungskonzepte in den Kommunen gefördert werden. Auch die Länder sollen Förderkonzepte entwickeln. Der Austausch zwischen Städten mit kleinen und großen Radverkehrsanteilen soll intensiviert werden.
Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 21):
Erstellung landesweiter Netzkonzepte
Systematische Förderung von Hauptrouten des Alltagsradverkehrs
Schaffung von Fördermöglichkeiten für die Erstellung von Radverkehrskonzepten und qualifizierten Netzplanungen
Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 21):
Schaffung flächendeckender, bedarfsgerechter und sicherer Basisnetze für den Radverkehr. Steigerung der Netzdichte
Der Radverkehr soll in die Verkehrsentwicklungspläne aufgenommen werden und gleichwertig mit anderen Verkehrsmitteln berücksichtigt werden
Die Verbindung Radverkehr – ÖPNV soll in der Nahverkehrsplanung Berücksichtigung finden
Grundprinzipien für die Planung sicherer Führungsformen des Radverkehrs (Seite 24):
Folgende Punkte hängen nicht direkt mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2020 zusammen, sondern sind Prinzipien, welche sich aus den technischen Veröffentlichungen (z.B. RIN, RASt, ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) ableiten lassen.
Ausreichende und verkehrssichere Dimensionierung der einzelnen Entwurfselemente,
Sicherstellung des Sichtkontakts zwischen den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern,
kein Ausklammern von Problembereichen,
Gewährleistung von Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehr im Rahmen des Entwurfs,
Berücksichtigung der Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern,
Gewährleistung von Einheit von Bau und Betrieb auch bei den Radverkehrsanlagen
Herausforderungen und Grundsätze im Bereich Infrastruktur (Seite 25):
Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen bei Neu-, Um- und Ausbau
In Baustellenbereichen durchgängige und barrierefreie Führung des Radverkehrs (wenn möglich)
Finden alternativer Lösungen zum Bau von Radverkehrsanlagen an schwach belasteten Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen
Lösen von Kapazitätsproblemen an Kreuzungen
Schaffung von Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen und Bushaltestellen, in Innenstädten sowie bei Arbeitgebern und Behörden
Durchgängige und bundesweit weitgehend einheitliche Wegweisung
Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 26):
Finanzierung von Bau und Erhaltung von Radwegen an Bundesstraßen in seiner Baulast (angemessener Stellenwert für Ortsdurchfahrten)
Förderung eines Modellprojekts zur Untersuchung von möglichen Einsatzbereichen von Schutzstreifen als alternative Lösung für schwach belastete Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen Außerorts
Weiterführung der Fortbildungsangebote der Fahrradakademie
Der Bund unterstützt die Erarbeitung technischer Regelwerke für eine Wegweisung für den Radverkehr
Verbesserung der Abstellsituation: Veröffentlichung guter Beispiele, Anstoßen innovativer Lösungen, Weitergabe vorhandener Erkenntnisse an die Kommunen
Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 26/27):
Aus-, Um- und Neubau von Radwegen an Landesstraßen
größere Verantwortung für Finanzierung der kommunalen Infrastruktur mittels Förderprogramme
Schaffung von Standards für die Ausgestaltung der Wegweisung (bundesweite Koordination)
Einführung landesweiter Vorgaben für die Anzahl und Qualitätsstandards von Fahrradabstellanlagen bzw. Freigabe dieser Möglichkeit an die Kommunen, die dies in Ortssatzungen regeln
Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 27):
Bei der Planung und dem Neu-, Aus- und Umbau von Radverkehrsanlagen soll der aktuelle Stand der Technik zum Einsatz kommen
Für die Dimensionierung sollen zukünftige Zuwächse zu Grunde gelegt werden
Kommunen werden aufgefordert, für eine ausreichende Ausstattung mit Fahrradabstellmöglichkeiten guter Qualität zu sorgen und dies durch Ortssatzung zu regeln (wenn keine Landessatzung existiert)
Der Einzelhandel, Unternehmen und Behörden sowie öffentliche und private Wohnungsbaugesellschaften sollen ausreichend Abstellmöglichkeiten zur Verfügung stellen
91 Prozent aller Unfälle, an denen Rad fahrende beteiligt sind, ereignen sich Innerorts. Unfälle, die sich Außerorts ereignen, sind jedoch folgenschwerer. 40 Prozent aller Unfälle mit tödlichen Folgen geschahen Außerorts. Insbesondere ältere Menschen sind gefährdet: etwas über 50 Prozent aller getöteten Radfahrer waren über 65 Jahre alt.
Bei Unfällen zwischen Pkw und Fahrrad waren in 75 Prozent der Fälle die Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer hauptsächlich für den Unfall verantwortlich. Bei Unfällen zwischen Lkw und Fahrrad steigt die Zahl auf 79%. Bei Unfällen zwischen Radfahrern und Fußgängern tragen Radfahrer zu 61 Prozent die Hauptschuld. Auch bei Kollisionen mit Motorrädern war der Radfahrer überdurchschnittlich häufig der Hauptverursacher (59 %), 2
Fahren unter Alkoholeinfluss ist Innerorts die zweithäufigste Ursache bei von Radfahrerinnen und Radfahrern verschuldeten Unfällen. In diesem Bereich soll in Zukunft stärker überwacht und aufgeklärt werden. Die Promillegrenze soll nicht gesenkt werden.
Besonders klasse finde ich die folgende Passage, die man in dieser Form und Klarheit nicht oft zu lesen bekommt: „Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.“ Nach einer Untersuchung der BASt 3 können dort, wo sich im Einzelfall Unfallauffälligkeiten zeigen, meist entwurftechnische Gegebenheiten festgestellt werden, die sich unfallbegünstigend ausgewirkt haben. (vgl. Seite 31)
Als weitere Ursachen für das Ausweichen auf Verkehrswege, die nicht für den Radverkehr zugelassen sind, werden zudem nicht nutzergerecht gestaltete oder zugeparkte Radwege sowie ein schlechter Radwegezustand genannt. Hinzu kommt eine Radwegeführung, die große Umwege bedeutet.
Um die Zahl der getöteten Radfahrer zu senken, sollen aufeinander abgestimmte Maßnahmen in den Bereichen Verhalten, Infrastruktur und Verkehrsregelung sowie Technik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene umgesetzt werden.
Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 32-34):
Kampagnen und Maßnahmen zur Aufklärung im Rahmen des Verkehrssicherheitsprogramms des Bundes
Maßnahmen zur Erhöhung der Helmtragequote, Nutzung fluoreszierender und reflektierender Materialen und Wartung des eigenen Fahrrades
Bund und Länder prüfen Möglichkeiten der Sanktionsverschärfung (Radfahrer aber auch Pkw-Verkehr wegen unzulässigem Parken / Halten auf Radwegen) (siehe auch diese Meldung beim NDR)
Untersuchung der Sicherheit des Radverkehrs im Rahmen einer Grundlagenstudie inkl. Untersuchung von Alleinunfällen und Auswirkungen von Pedelecs
Der Bund wird für die Straßen in seiner Baulast gegenüber den Ländern im Zuge der Auftragsverwaltung darauf hinwirken, dass das Straßenverkehrsinfrastruktur-Sicherheitsmanagement (Sicherheitsaudits, Streckenkontrollen durch Straßenmeistereien) konsequent angewendet wird, um sicherheitsrelevante Defizite bei Planung und Betrieb zu vermeiden bzw. zu beseitigen
Fortschreiben technischer Regelwerke und Rechtsgrundlagen auf Grundlage neuster Erkenntnisse der Verkehrssicherheit
Die Regelungen für die Ausrüstung von Fahrrädern (insbesondere Beleuchtung) sollen nutzerfreundlicher gestaltet und an den Stand der Technik angepasst werden.
Aufgabe der Länder und Kommunen in diesem Bereich (Seite 34/35):
Analysen der Unfallschwerpunkte, Entwicklung von Strategien und Maßnahmenpaketen
Schaffung von Verkehrssicherheitsnetzwerken (Schulen, Polizei, Verwaltungen, etc.)
Konsequente Anwendung der Empfehlungen des technischen Regelwerkes für die grundlegenden Anforderungen an Dimensionierung und Führung der Radverkehrsinfrastruktur bei Neu-, Um- und Ausbau
Verkehrssicherheitsanalysen der bestehenden Infrastruktur und Sicherheitsaudits bei Neuplanungen
Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Straßen mit hohem Radverkehrsanteil ohne Radweg, Schaffung von Tempo 30- und verkehrsberuhigten Zonen
Kommunikation (Seite 36)
Die Kommunikation soll sowohl an die Öffentlichkeit gerichtet sein, als auch nach innen, also in die Verwaltungen, Polizeibehörden, usw. wirken.
Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 38/39):
Entwicklung einer Dachmarke
Bereitstellung einer übertragbaren Muster-Kampagne für Kommunen in Hinblick auf mehr Rücksichtnahme im Straßenverkehr
Zertifizierungssystem für fahrradfreundliche Kommunen in Zusammenarbeit mit den Ländern
Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 39)
Entwicklung von Kampagnen, Wettbewerben, Zusammenarbeit in Arbeitsgemeinschaften
Schaffung einer Basis zur landesweiten Kommunikation in Sachen Radverkehr
Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 39)
Landkreise als zentrale Anlaufstelle für Vernetzung und Koordinierung der Städte und Gemeinden
Dauerhafte Pressearbeit
Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger (Beispiel: Möglichkeit zum Melden von Schäden an der Radverkehrsinfrastruktur)
Fahrradtourismus und Sport
Zur Förderung des touristischen Radverkehrs müssen überregionale Radwegenetze besser verbunden, koordiniert und beschildert werden. Der Fokus soll nicht nur auf Ausweitung des Netzes, sondern auch auf der Erhöhung der Qualität bestehender Routen liegen. Internationalisierung von Fahrradverleihsystemen und Radroutenplanern. Gefordert sind auch bessere Mitnahmemodalitäten von Fahrrädern mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 44/45):
Bund wird sich für Ausbau und Erweiterung des „Radnetzes Deutschland“ einsetzen
Förderung einer Vereinheitlichung des Datenbestandes sowie der bundesweiten Vernetzung der Radroutenplaner
Grundlagenuntersuchung zum Fahrradtourismus in Deutschland
Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 45):
Regionale Vernetzungsforen zur Koordinierung einer abgestimmten Entwicklung radtouristischer Angebote
Förderung eines besseren Datenbestandes für die mobile Nutzung (insb. Rad – ÖPNV)
Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 45):
Durch Förderung des Radverkehrs können / sollen auch Potenziale für den Alltagsradverkehr aktiviert werden
Regionen mit hohem Radtourismusanteil: Mittelerhöhung im Bereich Erhaltung und Qualitätsverbesserung
Elektromobilität (Seite 46 ff.)
Herausforderungen
Pedelecs benötigen sichere und möglichst barrierefreie Abstellanlagen. Zudem entstehen Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur wegen der höheren Geschwindigkeit und durch Überholvorgänge unterschiedlich schneller Radfahrer.
Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 49):
Pedelecs sollen im Rahmen der Förderung der Elektromobilität berücksichtigt werden
Erarbeitung von Lösungen zur Einbindung von Pedelecs in Multimodale Verkehrsketten
Anpassung von Normen und Vorschriften
Bund setzt sich dafür ein, dass Ladesysteme vereinheitlicht und normiert werden
Prüfung, inwiefern die Ausbildung zum Fahrradmonteur angepasst werden soll
Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 49):
Nachrüstprogramme für Abstellanlagen an Bahnstationen und Haltestellen
Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln (Seite 50 ff.)
Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 52):
Setzt sich für Verbesserung der Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen ein. Dazu redet er mit der Deutschen Bahn und den Ländern (Modellvorhaben -> flächendeckend). Der Bund erwartet von den Eisenbahnverkehrsunternehmen, dass sie attraktive Mitnahmeangebote für Fahrräder anbieten
Gute Beispiele für Kombination von Radverkehr und ÖPNV werden vom Bund zusammengestellt und verbreitet.
Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 52):
Finanzierung von Bahnhofsumbauten soll an die Schaffung von Bike-and-Ride-Anlagen gekoppelt werden
Auflegen neuer Bike-and-Ride-Programme
Realisierung von Fahrradstationen
Stärkerer Fokus auf Bedürfnisse des Radverkehrs bei Bestellung des ÖPNV-Angebots und der Bestellung neuer Fahrzeuge
Prüfung einer kostenlosen bzw. kostengünstigen Fahrradmitnahme im Rahmen der Verkehrsverträge mit ÖPNV-Anbietern
Aufgabe der Aufgabenträger des ÖPNV in diesem Bereich (Seite 52):
Einfacher und sicherer Zugang zu Bahnsteigen und Haltestellen
Nutzung der Nahverkehrspläne zur Schaffung optimaler Bedingungen für die Fahrradmitnahme sowie das Angebot an Abstellanlagen
Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 52):
Entwicklung und Vermarktung verkehrsträgerübergreifender Mobilitätsangebote
Einführung eines kommunalen Mobilitätsmanagements
Schaffung optimaler Bedingungen für verkehrsträgerübergreifende Mobilitätsangebote
Mobilitäts- und Verkehrserziehung
Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 56):
Der Bund wird sich im Rahmen verfügbarer Mittel unterstützend für die Verbreitung der vorhandenen Informationen, Erfahrungen und Materialien im Hinblick auf eine umfassende Mobilitäts- und Verkehrserziehung einsetzen
Erarbeitung von Informationsangeboten und Aufklärungsmaßnahmen für Erwachsene mit Kommunen und Ländern. Wiederbelebung des 7. Sinn oder einer ähnlichen Sendung
Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 56):
Implementierung von Mobilitäts- und Verkehrserziehung in den Lehrplänen
Ausweitung auf den vorschulischen Bereich und Klassenstufen nach der Fahrradprüfung
Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 56):
Gestaltung einer guten Infrastruktur für eine selbständige und sichere (Fahrrad-) Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Einrichtung von Tempo 30 vor Schulen.
Radverkehrstraining für ältere Menschen oder Menschen mit Migrationshintergrund
Die Hauptarbeit in diesem Bereich werden aber auch in Zukunft Kindertagesstätten und Schulen selbst leisten. Die Verkehrserziehung wird weiterhin in Zusammenarbeit mit der Polizei, den Verkehrswachten und anderen Organisationen durchgeführt.
Qualitäten schaffen und sichern (Seite 58 ff.)
Unter diesem Oberbegriff lassen sich die Bereiche Forschung und Innovation sowie die Wissensvermittlung an Menschen, die in den öffentlichen Verwaltungen, bei der Polizei, den Verbänden und in der Privatwirtschaft ständig und immer mit Fragen des Radverkehrs zu tun haben.
Weiterentwicklung des Fahrradportals zu einer Transferstelle zum gegenseitigen Erfahrungsaustausch. Aufbau einer Forschungsdatenbank.
Bereitstellung von Finanzmitteln zur Grundlagenforschung
Weiterführung der Fahrradakademie, Ausbau des Angebots
Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 59):
Finanzierung und Umsetzung eigener Forschungsvorhaben. Diese Forschung soll in das Fahrradportal eingebunden werden.
Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 59):
Nutzung der Möglichkeiten zur Fort- und Weiterbildung kommunaler Akteure
Instrumente zur Förderung des Radverkehrs (Seite 61)
Aufgabe des Bundes im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):
Zusammenfassung bisher gemachter Erfahrungen und positiver Beispiele in einem Leitfaden, der an die Kommunen und Länder bereit gestellt wird.
Unterstützung der Ländernetzwerke als Koordinator und Moderator
Weiterführung aus Ausbau des Bund-Länder Arbeitskreises Fahrradverkehr und der Fahrradkommunalkonferenz
Benennung einer bzw. eines Beauftragten für den Radverkehr im Bundesverkehrsministerium
Gründung einer ressortübergreifenden Arbeitsgruppe zur Förderung des Radverkehrs innerhalb der Bundesregierung
Aufgabe der Länder im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):
Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr
Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen
Aufbau von interkommunalen Netzwerken und Förderung von Netzwerken auf Ebene der Kreise und Regionen
Aufgabe der Kommunen im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):
Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr (v.a. in Landkreisen)
Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen
Finanzausstattung (Seite 62)
Entschuldigung an dieser Stelle für den Politikersprech, aber ich kann das nicht in „normales“ Deutsch übersetzen.
Der Bund wird die Investitionsmittel für die Fahrradinfrastruktur unter der Voraussetzung seiner Finanzierungsverantwortung und der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel am Bedarf für den Neubau und die Erhaltung der Radverkehrsanlagen entlang von Bundesverkehrswegen ausrichten. Zur Ermittlung der erforderlichen Haushaltsmittel wird der Bund in Abstimmung und Zusammenarbeit mit den Ländern und Kommunen untersuchen, welcher Finanzbedarf für die Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur auf den verschiedenen Ebenen in den kommenden zehn Jahren notwendig ist.
Der Bund wird innovative Projekte zielgenauer und verstärkt fördern. Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln soll diese Förderung ergänzt werden um integrierte Modellvorhaben nach dem Leitbild „Radverkehr als System“ bzw. um sogenannte Leuchtturmprojekte, die in allen Bereichen der Radverkehrsförderung initiiert werden können (z.B. zu Radschnellwegen oder zu Fahrradabstellanlagen).
Die Länder sollen gleiche Fördermaßnahmen entwickeln insbesondere in den Bereichen Kommunikation und Service. Die vorhandenen Bagatellgrenzen sollen für eine Förderung kostengünstiger Maßnahmen abgeschafft oder deutlich gesenkt werden. Die Fördermittelvergabe soll mit einer Evaluation verbunden werden.
Regelmäßige Beobachtung – Monitoring (Seite 64)
Eine regelmäßige Beobachtung der Situation des Radverkehrs in Deutschland ist wichtig, um die Ist-Situation sowie weitere Entwicklungen einzuschätzen, die Maßnahmen der Radverkehrsförderung bei Bedarf anzupassen und um ggf. die Effektivität des Mitteleinsatzes überprüfen zu können. Diese Aufgabe haben Bund, Länder und Kommunen gleichermaßen.
Der Bund wird hierzu Eckdaten der Radverkehrsentwicklung regelmäßig alle zwei Jahre zusammenstellen und veröffentlichen. Zudem wird der Fahrrad-Monitor Deutschland weiterentwickelt und alle zwei Jahre durchgeführt.
Länder und Kommunen sollen eigene Monitoringsysteme entwickeln. Dabei soll eine Anpassung und Abstimmung der methodischen Grundsätze sowie der Datengrundlagen erfolgen. Länder und Kommunen sollen darüber hinaus eigene Befragungen und (automatische) Radverkehrszählungen initiieren, um zielgerichtet analysieren und planen zu können. Um Kurzzeitzählungen sinnvoll nutzen zu können, stellt der Bund ein in seinem Auftrag entwickeltes Hochrechnungsverfahren zur Verfügung.
Für mich persönlich ist der Nationale Radverkehrsplan 2020 eine Enttäuschung. Wenn die oben aufgezählten Punkte die Programmatik für die nächsten acht Jahre sein sollen, haben wir uns nicht viel vorgenommen. Die meisten Vorhaben und Änderungen wären bei gutem Willen innerhalb von zwei Jahren umsetzbar, die Infrastrukturbaumaßnahmen einmal außen vor gelassen. Der Aufbau eines Zertifizierungssystems für radfreundliche Kunden, eine Novellierung der Ausstattungsregelungen für Fahrräder (insbesondere Licht), das in Auftrag geben einiger Grundlagenstudien sind alles keine Aufgaben, die personell und zeitlich einen großen Bedarf haben.
Die Hauptaufgaben, die im Nationalen Radverkehrsplan genannt sind, entfallen auf die Kommunen und zum Teil auf die Länder. Dies ist erst mal nicht anzuprangern, da vorrangig die Gemeinde- und Kreisstraßen vom Radverkehr genutzt werden. Dies bringt die Struktur unserer Straßennetze automatisch mit sich. Und wo die größere Nachfrage / Nutzung herrscht, besteht sicherlich der größere Ausbaubedarf. Allerdings macht es sich Herr Ramsauer mit einem reinen Verweis auf die Nichtzuständigkeit für das Stadt-, Kreis- und Landesstraßennetz zu einfach.
Die Bereitstellung einer flächendeckenden Radwegeinfrastruktur bedeutet einen recht hohen Investitionsaufwand, auch wenn Radwege im Allgemeinen recht günstig zu haben sind. Eine echte Radverkehrsförderung durch Herrn Ramsauer wäre eine direkte Förderung des Radwegebaus gewesen, beispielsweise 50 Millionen Euro jedes Jahr bis 2020. Dies wurde aber vom Bundesverkehrsministerium kategorisch ausgeschlossen.
Stattdessen klopft man sich selber für die Radwege an Bundesstraßen auf die Schulter. Etwa die Hälfte des Bundesstraßennetzes ist heute mit begleitenden Radwegen ausgestattet, bei Landesstraßen sind es nur 25 Prozent, bei Kreisstraßen sogar nur 16 Prozent. Nun kann es aber nicht Sinn einer ganzheitlichen Planung und Förderung des Radverkehrs sein, wenn das überregionale Radwegenetz mehr oder minder gut ausgebaut ist und die kommunale Radwegeinfrastruktur nur lückenhaft und in schlechter Qualität vorhanden ist. Wenn Herr Ramsauer den Radverkehr wirklich nachhaltig fördern wollen würde, müsste er die Kommunen und Länder beim Ausbau unterstützen. An Städten wie Münster oder Freiburg sieht man, was mit ein bisschen gutem Willen und einer konsequenten Radverkehrsförderung möglich ist.
Als typischer Ramsauer, der gerne Kennzeichen-Scrabble spielt, ist man allerdings lieber stolz darauf, den Radverkehrsetat des Bundesverkehrsministeriums (Gesamtetat etwa 10 Milliarden Euro) von 100 Millionen Euro auf 60 Millionen Euro streichen zu können, da der Bund mit dem gut ausgebauten Radwegenetz an Bundes(wasser)straßen seine Aufgabe bereits erfüllt habe. Man hätte die nicht benötigten 40 Millionen Euro allerdings auch als Förderung an die Kommunen ausschütten können. Aber soweit denkt ein politisch installierter Verkehrsminister, der kein wahres Interesse an einer Förderung des Radverkehrs (ausgenommen ein paar bunte Bildchen) hat, nicht.
Immerhin scheint das Bundesverkehrsministerium medial den richtigen Spin hinbekommen zu haben. In den Medien ist nur die Rede von Ramsauer, der nun den Radverkehr fördert und gegen Kampfradler vorgeht. Letzteres kritisiert sogar die Gewerkschaft der Polizei.
Zudem sollte man wissen, dass die Verschärfung des Bußgeldkatalogs auch keine neue Idee des Bundesverkehrsministeriums ist. Die gemeinsame Arbeitsgruppe des Bundes und der Länder unter Federführung der Freien Hansestadt Hamburg beschäftigt sich mit der Verschärfung des Bußgeldkataloges bereits seit Monaten. Im Herbst dieses Jahres soll der neue Verwarngeld-Katalog vorliegen.
Und vielleicht sollte sich Herr Ramsauer den folgenden Satz der Bundesanstalt für Straßenwesen in sein Büro hängen:
Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.
Mit tun letztendlich nur die Wissenschaftler und Fachplaner leid, die sich an der Werbebroschüre “Nationaler Radverkehrsplan” beteiligen mussten.
TU Dresden/Prof. Dr. Ing. Gerd-Axel Ahrens: Kurzgutachten “Expertenbasierte Potenzialanalyse Radverkehr”, Dresden 2011 ↩
vgl. Statistisches Bundesamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr, 2010, Seite 9 – https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/UnfaelleZweirad5462408107004.pdf ↩
BASt (Hrsg.): Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, Bergisch-Gladbach 2009 ↩
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Weniger Autos sind natürlich besser als mehr. Wir müssen in Zukunft Mobilitätskonzepte verkaufen und nicht nur Autos. [...] Wenn die Automobilindustrie es nicht schafft, grüner zu werden, wird sie keine Zukunft haben. Winfried Kretschmann, erster grüner Ministerpräsident von Baden-Württemberg, BILD am SONNTAG vom 24.04.2011
About
In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
