Als Grund für die Einführung einer Radhelmpflicht wird die hohe Zahl beim Fahrradfahren getöteter Kinder angegeben. Jedes vierte Kind, das 2009 im Verkehr getötet wurde, hatte laut Aussage beider Fraktionen einen Fahrradunfall. Bei der Hälfte der tödlich verunglückten Radfahrer war eine Kopfverletzung die Ursache. Aufklärungskampagnen hätten die Helmtragequote nicht merklich erhöht, daher sei es nun an der Zeit über eine gesetzliche Verpflichtung nachzudenken.
Wie bei solchen Initiativen üblich, möchte ich nun kurz auf diesen Vorschlag eingehen und weiteres Zahlenmaterial nennen. (weiterlesen …)
Wenn der ADAC mit seiner Statistik richtig liegt, gab es im Jahr 2011 auf deutschen Autobahnen rund 189.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 450.000 Kilometern. Im Jahr 2002 maß der ADAC noch 321.000 Kilometer, 2006 waren es bereits 359.000 Kilometer und 2010 schon 400.000 Kilometer 1.
Auf die einzelnen Bundesländern verteilten sich die Staus im Jahr 2011 folgendermaßen:
Interessant ist auch der Anteil der häufigsten Ursachen für Stau auf deutschen Fernstraßen (leider nur für das Jahr 2008 vorhanden):Mit 66 Prozent ist ein zu hohes Verkehrsaufkommen Stauursache Nummer 1. Unfälle und Baustellen folgen mit jeweils 16 bzw. 15 Prozent weit abgeschlagen auf Platz 2 und 3. In den vergangenen neun Jahren ist die Staulänge um 130.000 Kilometer gestiegen. Und Staus haben einen erheblich negativen Effekt auf unsere Volkswirtschaft.
In den nächsten Jahren wird die Staulänge auf deutschen Autobahnen eher zu- als abnehmen. Betrachtet man die Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung so fällt auf, dass der motorisierte Individualverkehr 2010 annähernd stagnierte. Für 2011 wurde eine Zunahme von etwa einem Prozent erwartet 2. Im Straßengüterverkehr ist im Jahr 2010 das Aufkommen ebenfalls über eine Stagnation nicht hinausgekommen (-0,3 %), die Transportleistung dagegen um knapp 5 % gestiegen. Im Jahr 2011 ist ein Anstieg um gut 8 % beim Transportaufkommen und um gut 6 % bei der Leistung zu erwarten 3. Trotz des geringen Wachstums der Verkehrsmenge stieg die Staulänge um 12,5 Prozent.
Die Güterverkehrsleistung des Straßengüterverkehrs soll bis 2050 von 484 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2010 auf 873 Milliarden Tonnenkilometer steigen. Das Güterverkehrsaufkommen soll sich bis 2050 ebenfalls verdoppeln. Über 80 Prozent der Güter werden voraussichtlich auf der Straße transportiert 4. Die Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs soll nicht in diesem Maße wachsen. Verschiedene Studien geben eine Bandbreite von fünf bis dreißig Prozent an.
Eine Frage, die sich mir nun persönlich stellt: Wie sollen wir das zukünftige Verkehrsaufkommen in unserem Straßennetz ohne größere Komplikationen abwickeln können, wenn wir heute schon so große Probleme haben?
Ein weiterer Ausbau des deutschen Autobahnnetzes wie es zum wiederholten Male der ADAC-Präsident Peter Meyer fordert, kann kaum der richtige Weg sein. Aber auch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wirkt bei diesem Thema nicht allzu souverän (siehe: Wie Ramsauer Staus bekämpfen will und wie er dabei versagt). Für mich scheint es so, dass wir endlich massiv daran arbeiten müssen, Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und stauminimierende Maßnahmen wie ein Tempolimit zu ergreifen. Ansonsten droht der Verkehrskollaps.
Meine Frage an die Herren und Damen vom ADAC, den Industrie- und Handelskammern und aus der Verkehrspolitik ist daher folgende: Wie wollen Sie diesen drohenden Kollaps verhindern? Und bitte diesmal keine Worthülsen, sondern konkrete Vorschläge…
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat letzte Woche den Entwurf des Investitionsrahmenplans (IRP) für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes für den Zeitraum 2011-2015 vorgelegt. Im Gegensatz zum Bundesverkehrswegeplan wird der IRP an tatsächlich vorhandenen Finanzierungsmitteln und -möglichkeiten ausgerichtet und umfasst auch den Erhalt des Bestandsnetzes und Mittel für die Fortführung der im Bau befindlichen Vorhaben. Er ist daher konkreter und stellt die einzelnen Projekte einer konkreten Finanzierungsgrundlage gegenüber.
Man muss aber auch hier einschränken, dass auch der IRP 2006 – 2010 mit 57,0 Milliarden Planungsvolumen letztendlich nur zu rund 35 Prozent umgesetzt werden konnte. Auch im Investitionsrahmenplan steckt noch einiges an heißer Luft, sodass man die Aufstellung mit Vorsicht genießen sollte.
Des Weiteren müssen noch Wünsche der Länder eingearbeitet werden. Der endgültige IRP 2011-2015 sollte im Februar kommenden Jahres fertiggestellt sein.
Nachdem die ersten Diskussionen in Berlin und den einzelnen Landeshauptstädten mit mal mehr, mal weniger berechtigter Kritik durch sind, ist es auch für mich an der Zeit, eine kurze Analyse durchzuführen.
“Dieser Entwurf macht zweierlei deutlich: Wir benötigen deutlich mehr Mittel für die Verkehrsinfrastruktur. Wahrheit und Transparenz erfordern es aber, sich für die fünf Jahre von 2011 – 2015 ein Investitionsvolumen vorzunehmen, das sich am Machbaren orientiert.”
Peter Ramsauer
Dieses Zitat Ramsauers macht bereits deutlich, in welche Richtung die Planung geht. Da Geld im Etat des Bundesverkehrsministeriums immer knapp ist und auch immer knapp sein wird, werden natürlich nicht alle Projekte, die auf der Wunschliste von Politik, Wirtschaft und Bürgern stehen, umgesetzt werden können.
2006 – 2010 wurden insgesamt 50,957 Milliarden Euro investiert. Davon entfallen 19,880 Milliarden Euro auf das bundeseigene Schienennetz (39 %), 26,85 Milliarden Euro auf das Bundesfernstraßennetz (52,7 %) und 4,227 Milliarden Euro auf die Bundeswasserstraßen (8,3 %).
Betrachtet man nur die Investitionen für den Neu- und Ausbau der bundeseigenen Verkehrswege, so entfallen von 20,198 Milliarden Euro
6,429 Milliarden Euro (31,83 %) auf das Schienennetz
13,046 Milliarden Euro (64,59 %) auf das Bundesfernstraßennetz und
723 Millionen Euro (3,58 %) auf das Bundeswasserstraßennetz
Die restlichen Finanzierungsmittel wurden zum Großteil für die Erhaltung der Verkehrsnetze verwendet und zum Teil für Lärmsanierungsmaßnahmen oder Fahrzeuge und Geräte für die jeweiligen zuständigen Bundesbehörden (z.B. für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes) ausgegeben.
Bei keinem der betrachteten Verkehrsträger wurde das angepeilte Investitionsziel errreicht. In den Ausbau des Eisenbahnnetzes wurden etwa 6,4 Milliarden Euro investiert, angedacht waren rund 28 Milliarden Euro. Damit wurden etwa 22,86 Prozent des Planungsvolumens finanziert. Infolge von Baupreis- und Projektkostensteigerungen liegt der wahre Projektfortschritt allerdings niedriger.
Für den Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen waren im IRP 2006-2010 22,9 Milliarden Euro eingeplant worden. Investiert wurden jedoch nur rund 13 Milliarden Euro. Damit wurden etwa 57 % des Planungsvolumens erfüllt. Durch Baupreissteigerungen von fast 20 % sowie Projektkostensteigerungen aufgrund von notwendigen Planungsänderungen und -konkretisierungen beträgt der reale Erfüllungsgrad nur rund 42 %.
Für mit Ersatzinvestitionen kombinierte Erweiterungen und Ausbaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen wurden im Zeitraum 2006 – 2010 rund 0,7 Milliarden Euro investiert. Dem stand im IRP ein Planungsvolumen von rund 1,5 Milliarden Euro gegenüber (Anteil der Investitionen für Aus- und Neubau am Planungsvolumen von 6,1 Mrd. € für die kombinierten Maßnahmen). Somit beträgt der Erfüllunggrad 46,67% bzw. nur 11,48 %.
“Mit dem neuen Investitionsrahmenplan sorgen wir für Ehrlichkeit und Transparenz beim Verkehrswegebau. Wir setzen klare Prioritäten und richten die Planung am Bedarf und den zur Verfügung stehenden Mitteln aus. Unser Verkehrsnetz ist ein zentraler Standortvorteil, den wir erhalten müssen. Wir sorgen dafür, dass die hohe Qualität der Schienen-, Straßen- und Wasserstraßennetze erhalten bleibt.”
Ursprünglich geplantes Hochgeschwindigkeitsnetz - 4darek – public domain
In Deutschland kommt immer wieder die Forderung auf, den Bau neuer Schnellfahrstrecken wie Wendlingen – Ulm (in Planung), Nürnberg–Erfurt (im Bau), Erfurt–Leipzig/Halle (im Bau), Rhein/Main–Rhein/Neckar (in Planung) oder der Y-Trasse (Hamburg/Bremen-Hannover, in Planung) zugunsten einer Verbesserung des deutschen Schinenennetzes in der Fläche zu unterlassen. Statt einiger Leuchtturmprojekte solle vielmehr das gesamte Netz profitieren. (siehe Forderungen des Bündnis Bahn für alle, des Verkehrsclubs Deutschland sowie Kritik an Stuttgart 21 am Beispiel eines Flyers der Grünen, usw.)
Der polnische Minister für Verkehr, Bau und maritime Angelegenheiten, Slawomir Nowak, hat nun erklärt, dass ”alle Arbeiten an der Studie zum Aufbau des polnischen Hochgeschwindigkeitsnetz bis zum Jahr 2030″ ab sofort eingestellt werden. Dies bedeutet, dass die Arbeiten zur Vorbereitung des Baus einer Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnlinie (für Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h) zwischen Warschau und Wroclaw bzw. Posen über Lodz, für die nächsten zwanzig Jahre nicht fortgeführt werden. Begründet wird diese Entscheidung mit einer Neufokussierung auf die Modernisierung des bestehenden Netzes. Den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken bei gleichzeitiger Erneuerung des bestehenden Netzes kann sich Polen nicht leisten.
Der derzeitige Netzausbaustand
Die größten Städte Polens sind heute durch Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern verbunden. Teile sind zwar für 200 Stundenkilometer freigegeben, allerdings besitzt die Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna (kurz: PKP, deutsch: „Polnische Staatsbahnen AG“) kein Rollmaterial, das für diese Geschwindigkeiten zugelassen ist.
Geplant war der Bau einer “Y-Strecke” Warschau – Łódź – Kalisz mit Verlängerungen nach Breslau und Posen. Die Verbindung sollte mit 350 Stundenkilometer befahrbar sein. Die geschätzten Baukosten für die 450 bis 470 km Hochgeschwindigkeitsstrecke lagen bei etwa 20 bis 28 Mrd. Zloty (ca. 4,5 bis 6,3 Mrd. Euro). Die Baumaßnahmen sollten ursprünglich 2014 beginnen und bis 2019 dauern.
Durch die politische Entscheidung seitens der polnischen Regierung dürfte sich die Fertigstellung dieser Strecke mindestens bis zum Jahr 2030 mit Tendenz bis 2040 verzögern.
Weitere Ausbauprojekte
Fertiggestellt wird jedoch der bis 2013 dauernde Ausbau der Strecke Warschau – Katowice bzw. Krakau auf 220 Stundenkilometer. Ab 2014 sollen 20 Alstom New-Pendolino Hochgeschwindigkeitszüge (ohne Neigetechnik) auf dieser Strecke verkehren. Diese wurden durch ein Darlehen in Höhe von 224 Millionen Euro von der Europäischen Investitionsbank EIB finanziert. Die Beschaffungskosten betragen insgesamt 665 Millionen Euro und umfassen den Bau eines neuen Depots in Warschau und die Wartung der Züge für 17 Jahre. Der Einsatz erfolgt auf den Strecken Warschau-Danzig-Gdynia, Warschau-Krakau und Warschau-Kattowitz. Sobald die Stromversorgung von 3 kV DC auf 25 kV 50 Hz AC umgestellt ist, werden die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer verkehren.
Das vorgeschlagene Streckennetz der Hochgeschwindigkeitsbahn in Polen bis 2050, Stand Juli 2011
In Polen befinden sich derzeit die folgenden Strecken im Ausbau, bzw. in der Planungsphase (unterschiedliche Planungsstände):
Šeštokai (Litauen, einzige Eisenbahnverbindung zwischen Polen und Litauen, Anbindung an das litauische Breitspurnetz – Polen: 1.435 mm, Litauen: 1.520 mm)–Suwałki–Warszawa
Przemyśl–Kraków–Katowice
Warszawa–Katowice (siehe oben)
Langfristig ist der Bau folgender Neubaustrecken geplant:
Danzig – Warschau
Warschau – Terespol
Warschau über Łódź nach Breslau und Posen (siehe oben)
Östliche Umgehungsstrecke um das oberschlesische Industriegebiet als Bestandteil der Verbindung Warschau–Prag
Eine genaue Aussage, welche Neu- und Ausbaustrecken letztendlich und vor allem wann umgesetzt werden, lässt sich heute noch nicht treffen. Das polnische Eisenbahnnetz hat einige strukturelle Defizite, die dringend aufgearbeitet werden müssen. Mit dem neuen Winter-Fahrplan vom 11. Dezember 2011 wurde der Regionalverkehr in vielen Regionen massiv ausgedünnt. So entfällt in der Region Westpommern (Zachodniopomorskie) etwa jeder vierte Regionalzug.
Eine weitere Regionalisierung und Zergliederung der regionalen Bahnverkehre ist durch die Auflösung der Regional-Betriebsgesellschaft Przewozy Regionalne (PR) Ende 2012 zu erwarten. Eine Lösung der strukturellen Probleme des polnischen Verkehrsnetzes dürfte noch einige Jahre dauern.
Finanzierungsprobleme
Ein Großteil der Investitionsmittel für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen kommt aus Töpfen der europäischen Union. Der Ausbaustop des Hochgeschwindigkeitsnetzes kommt eigentlich nicht überraschend, hat die EU doch mitgeteilt, dass Polen in den Jahren 2014 – 2020 nur umgerechnet 6,6 Milliarden Euro für Investitionen in das Schienennetz erhält. Das polnische Verkehrsministerium war somit zu einer Entscheidung über den Investitionsschwerpunkt gezwungen.
Die Entscheidung musste vor dem Hintergrund getroffen werden, dass die Kosten für den Bau der “Y-Linie” durch ein polnisch-spanisches Konsortium auf rund 35 Mrd. Zloty (7,8 Mrd. Euro) geschätzt wurden; also etwa 10 Mrd. Zloty bzw. ein Drittel mehr als ursprünglich geplant. Diese Kostensteigerungen ließen das Projekt letztlich unfinanzierbar werden.
Die Wahl zwischen einem einzelnen Megaprojekt oder der Verbesserung des gesamten maroden Schienennetzes hat der landesweite Ausbau daher für sich entschieden. Ein Ergebnis mit dem die polnischen Fahrgastverbände sicherlich leben können und das sich einige deutsche Verbände und Organisationen sicherlich auch für unser Land wünschen dürften.
Heute sind 7,6 Millionen Baden-Württemberger dazu aufgerufen, in einem Volksentscheid über das Ausstiegsgesetz zu Stuttgart 21 zu entscheiden. Abgestimmt wird über den Landesanteil an der Finanzierung von Stuttgart 21 in Höhe von derzeit 824 Millionen Euro, der bei Ausschöpfung des vereinbarten Finanzierungsrahmens von 4,5 Milliarden Euro auf bis zu 930 Millionen Euro steigt. Eine direkte Abstimmung über das Projekt Stuttgart 21 findet nicht statt. Der Bau der 2,9 Milliarden Euro teuren SchnellfahrstreckeWendlingen – Ulm wird bei der Volksabstimmung ausgeklammert.
Die Wahllokale schließen um 18:00. Mit den ersten Ergebnissen wird gegen 18:30 gerechnet. Diese werden auf dieser Webseite veröffentlicht. Da es wie bei Bundes- und Landtagswahlen üblich keine Hochrechnung gegen 18:00 geben wird, wird das endgültige Ergebnis voraussichtlich erst gegen 22:00 feststehen, wenn alle Wahlkreise ausgezählt sind.
Dieser Artikel wird über den Tag hinweg mit relevanten Informationen und Presseartikeln ergänzt:
Um 14:00 lag die landesweite Wahlbeteiligung bei 20,8 Prozent. In Stuttgart hatten bis dahin 29,2 Prozent aller Stimmberechtigten ihre Stimme abgegeben. Weitere 17,7 Prozent der Stimmberechtigten gaben bis zu diesem Zeitpunkt ihr Votum per Briefwahl ab, so dass die Beteiligung in Stuttgart um 14.00 Uhr insgesamt bei 46,9 Prozent lag. (ORF)
Die Fragestellung:
Stimmzettel
Stimmen Sie der Gesetzesvorlage “Gesetz über die Ausübung von Kündigungsrechten bei den vertraglichen Vereinbarungen für das Bahnprojekt Stuttgart 21″ (S21-Kündigungsgesetz) zu?
Ja ( )
Nein ( )
Mit Ja stimmen Sie für die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.
Mit Nein stimmen Sie gegen die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.
Sie haben 1 Stimme. Bitte in nur einen Kreis ein Kreuz (X) einsetzen. Den Stimmzettel dann bitte in den Abstimmungsumschlag einlegen.
Das Quorum:
Die Hürden für eine Volksabstimmung sind wegen des hohen Quorums hoch. Landesweit müssten mindestens 2,5 Millionen Bürgerinnen und Bürger (ein Drittel der Stimmberechtigten) an der Volksabstimmung teilnehmen und sich für den Ausstieg des Landes aus der Projektfinanzierung des Tiefbahnhofs aussprechen.
Landesverfassung Artikel 60
(3) Wenn ein Drittel der Mitglieder des Landtags es beantragt, kann die Regierung eine von ihr eingebrachte, aber vom Landtag abgelehnte Gesetzesvorlage zur Volksabstimmung bringen. …. (5) Bei der Volksabstimmung entscheidet die Mehrheit der abgegebenen gültigen Stimmen. Das Gesetz ist beschlossen, wenn mindestens ein Drittel der Stimmberechtigten zustimmt.
Am morgigen Sonntag, den 27. November 2011, findet in Baden-Württemberg die Volksabstimmung zum Bahnprojekt Stuttgart 21 statt. Die Geschichte von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen – Ulm von 1994 bis heute haben Harald Kirchner und Bernd Schlecker in einem Dokumentarfilm nochmals auf etwa eine halbe Stunde eingedampft.
Stimmzettel
Stimmen Sie der Gesetzesvorlage “Gesetz über die Ausübung von Kündigungsrechten bei den vertraglichen Vereinbarungen für das Bahnprojekt Stuttgart 21″ (S21-Kündigungsgesetz) zu?
Ja ( )
Nein ( )
Mit Ja stimmen Sie für die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.
Mit Nein stimmen Sie gegen die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.
Sie haben 1 Stimme. Bitte in nur einen Kreis ein Kreuz (X) einsetzen. Den Stimmzettel dann bitte in den Abstimmungsumschlag einlegen.
Durch Kommentare von Brigitte Dahlbender (BUND / Projektgegnerin) und Wolfgang Drexler (SPD / Projektbefürworter und früherer S21-Sprecher) ist diese Chronik sogar ausnahmsweise recht ausgewogen. Wer sich also nochmals über die Geschichte des wohl umstrittensten Bauprojektes dieses Jahrzehnts informieren möchte, sei dieses Video ans Herz gelegt.
Die Ergebnisse des Volksentscheides und die entsprechenden Reaktionen aus Politik und Bevölkerung (insbesondere Twitter) werde ich am Sonntag Abend livebloggen.
Denn morgen wird diese Geschichte weitergeschrieben…
Mikael Colville-Andersen wurde vom Guardian einmal als “The Sartorialist auf zwei Rädern” bezeichnet. Was man dazu wissen muss: The Sartorialist ist ein Modeblog, der Mode ablichtet, so wie sie auf der Straße umgesetzt wurde. Mikael Colville-Andersens Pendant lautet auf den Namen CYCLE CHIC und gab einer urbanen Bewegung ein Gesicht.
Copenhagenize the planet! - Mikael Colville-Andersen
Ein weiteres Anliegen von Mikael Colville-Andersen ist es, die Welt zu einem besseren Ort zu machen. Und wenn es nicht für die ganze Welt reicht, dann wenigstens für die Städte. Um die Verkehrsprobleme der Zukunft zu lösen, setzt er auf ein altbewährtes Verkehrsmittel, das Fahrrad.
Ich möchte heute zwei wirklich interessante Videos vorstellen, die zum einen das Fahrrad als Verkehrsmittel der Zukunft küren und zum anderen auf die ewig andauernde und wahrscheinlich niemals enden werdende Diskussion “Fahrradhelm – ja oder nein, verpflichtend oder freiwillig?” eingehen.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Von Jahr zu Jahr braucht man weniger Zeit, um über den Ozean, aber mehr Zeit, um ins Büro zu kommen. Unbekannt
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
