Die Stadt Peking plant bis zum Jahr 2020 den Neubau von 850 Kilometern U-Bahn- und Straßenbahntrassen. Derzeit existieren in Peking etwa 200 Kilometer innerstädtisches Schienennetz, auf dem derzeit neun Linien operieren. Jährlich werden etwa 600 Millionen Fahrgäste befördert. In zehn Jahren soll die Zahl der Linien laut dem vorläufigen “Beijing Urban Track Transportation Plan (2011-2020)” auf 30 steigen. Es sollen etwas mehr als 450 Stationen bedient werden.
Zuerst soll das Liniennetz auf 561 Kilometer ausgebaut werden. In fünf Jahren sollen in Peking 18 Untergrund- und Straßenbahnlinien existieren. Im Vergleich zu Metropolen wie Paris oder Tokio und der Fläche Pekings ist das geplante Liniennetz jedoch immer noch klein. In beiden Städten existieren ein mehr als 2.000 Kilometer großes innerstädtisches Schienennetz.
Derzeit sind folgende Linien geplant oder im Bau:
Die Linie 9 ist für die Anbindung des Pekinger Westbahnhofs an das U-Bahn-Netz vorgesehen. Die Linie 8 war als Olympia-Zweig der U-Bahn vorgesehen und verbindet Linie 10 und den Olympiapark. Der Teil, der für die Olympischen Spiele benötigt wird, ist seit Juli 2008 fertig. Erweiterungen sind für das Jahr 2012 geplant; nach Huilongguandong im Norden und im Süden nach Meishuguanhoujie über der Stadtzentrum.
Der Linie 6 ist eine Ost-West-Linie, die parallel zur Linie 1 liegt. Die Strecke umfasst von der Station Wulu bis zur Station Caofang mit 29,1 Kilometern Länge 20 Stationen. Dieses Segment ist die erste Phase der Linie 6 und soll im Jahr 2012 an das Netz angeschlossen werden. Eine geplante zweite Phase wird die Linie ca. 2015 um 12,6 Kilometer und 7 Stationen erweitern. Die zweite Phase der Linie 10 ist im Bau. In dieser Phase wird die jetzige Linie 10 erweitert und ab 2012 eine Ringlinie mit 57,11 Kilometern Länge und insgesamt 45 Stationen bilden.
Die Yizhuang-Linie ist im Bau, dies ist die südliche Verlängerung der Linie 5 von Songjiazhuang bis nach Yizhuang, einschließlich des Bahnhofs Yizhuang der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin. Die Linie wird um 23,4 Kilometer erweitert und 10 neue Stationen erhalten, die Eröffnung ist für das Jahr 2012 geplant.
Die Daxing-Linie ist im Bau und ist eine südliche Verlängerung der Linie 4 von Gongyixiqiao nach Huangcun und Nanzhaolu. Die Linie wird 22,2 Kilometer und 12 Stationen umfassen, die Eröffnung ist für das Jahr 2012 geplant.
Im Oktober 2008 hat ein vom MIT angeführtes Team die erste Runde eines von der NASA initiierten Wettbewerbs zur Entwicklung einer neuen Flugzeuggeneration mit dem Namen “N+3″ erreicht. Vor einem Monat wurde nun das Ergebnis des 2,1 Millionen schweren Forschungsauftrages präsentiert: zwei Unterschallflugzeuge, die 70% weniger Treibstoff verbrauchen als heutige Flugzeuge bei einer geringeren Lärm- und Stickoxidemission.
Es war Aufgabe des Teams, das neben Forschern des MIT aus Mitarbeitern von Aurora Flight Sciences Corporation und Pratt & Whitney bestand, drei Flugzeuggenerationen voraus in die Zukunft zu denken (ungefähr bis 2035) und ein Flugzeug zu entwickeln, dass 70% weniger Treibstoff verbraucht, 75% weniger Emissionen ausstößt und von kürzeren Landebahnen aus starten und landen kann.
Heraus gekommen sind die folgenden zwei Flugzeugmodelle:
180-Passagier D Serie
Die D-Serie wurde dafür konzipiert die – vor allem auf Inlandsflügen eingesetzte – Boeing 737 zu ersetzen. Anstatt eines Flugzeugrumpfes setzt das MIT-Team auf zwei nebeneinander liegende Zylinder, die von der Form her wie zwei nebeneinander liegende Seifenblasen miteinander verbunden sind. Das Flugzeug ist mit einem Heckantrieb ausgestattet und nutzt die hinter dem Flugzeugrumpf entstehende Wirbelschleppe, die langsamer ist als die normal durch den Flugzeugantrieb eingesogene Luft, um durch den geringeren Schub den Treibstoffverbrauch zu senken. Diese Technik ist auch unter der sog. Boundary Layer Ingestion (BLI) bekannt.
Diese Technologie erlaubt allerdings nur geringere Geschwindigkeiten. Im Vergleich zu einer heutigen Boeing 737 würde die D-Serie 10% langsamer fliegen. Dieser Nachteil soll durch ein besonderes Flugzeugdesign kompensiert werden. Um die Wirbelschleppe weiter zu mindern und den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, wurde das Flugzeug mit besonders langen und dünnen Flügeln sowie einem kurzen Heck ausgestattet. Des Weiteren soll die niedrigere Geschwindigkeit durch ein schnelleres Be- und Entladen nicht so stark ins Gewicht fallen. Durch das eng an heutige Flugzeuge angelehnte Design, sollten auch keine größeren Anpassungen auf Infrastrukturseite notwendig sein, insbesondere was das Ein- und Aussteigen von Passagieren betrifft.
Die D-Serie könnte auch schon vor dem Jahr 2035 zum Einsatz kommen. Das MIT-Team hat nicht nur die von der NASA beauftragte Version mit 70% Treibstoffreduktion entworfen, sondern auch ein Flugzeug mit 50% Treibstoffreduktion, das aus einer Aluminiumhülle und konventionellen, heute bereits verfügbaren Triebwerken besteht.
350-Passagier H Serie
Die H-Serie soll ab 2035 die für internationale Flüge eingesetzte Boeing 777 ersetzen. Sie ist für die Langstrecke ausgelegt und kann eine größere Zahl an Passagieren befördern. Das Flugzeug – insbesondere der Antrieb - basiert zu großen Teilen auf der gleichen Technologie, die bereits bei der D-Serie zum Einsatz kommen soll. Das Langstreckenflugzeug ist durch seine markante Form sehr auffällig. Der dreieckige Schnitt des Hybrid-Nurflügelflugzeuges lässt aus Gründen einer besseren Aerodynamik Flügel und Flugzeugrumpf miteinander verschmelzen. Der Schwerpunkt des Rumpfes liegt so weit vorne, dass kein Heck zum Austarieren nötig ist.
Der brasilianische Designer Ricardo Fedrizzi hat einen elektrisch angetriebenen Stadtflitzer mit dem Namen “Bug” entworfen. Der Name mag zwar an den erfolgreichen VW Käfer erinnern, hat aber letztendlich nichts mit ihm gemein.
Der wendige Zweisitzer soll den Insassen eine zügige, sichere und umweltschonende Mobilität im Stadtgebiet ermöglichen. Durch das aerodynamische Design und die Leichtbauweise ist der “Bug” besonders umweltschonend und effizient. Die Fenster und die Windschutzscheibe bestehen aus dem leichten und sehr widerstandfähigen Polycarbonat, durch das die die Insassen im Falle eines Unfalls besser geschützt sind. Die Karosserie wird aus recyceltem und wiederverwendbaren Material gebaut – eine Legierung aus Polymeren mit einem Anteil an organischen Fasern garantiert die notwendige Stabilität und Sicherheit bei einer sehr günstigen Bauweise. Die Legierung soll mit Hilfe von Nanotechnologie hergestellt werden.
Da dieses Auto nur ein Konzept darstellt, ist nichts über den Antrieb, den Verbrauch oder die Reichweite bekannt. Es sieht bis jetzt einfach nur knuffig aus.
Es sollte der Startschuss für das Elektroauto in Deutschland sein. Es war nur ein lauer Windhauch. Was uns Politik und Industrie gestern als großen Erfolg verkaufen wollten, ist den ganzen Aufwand nicht wert gewesen.
Das Schaulaufen der Politik und der Industrie war nicht anderes als ein Herumstolziere im Nichts – keine einzige konkrete Maßnahme ist dabei herumgekommen. Die Erklärung der Industrie, verstärkt im Bereich der Elektromobilität zu forschen, hat nichts mit einem plötzlichen Sinneswandel zu tun, sondern ist von der nackten Furcht getrieben. In der Entwicklung von Elektroautos stehen alle Nationen auf derselben Stufe – bei Null. Nein, dies stimmt nicht ganz: insbesondere die Chinesen haben bereits einen großen Kraftakt hinter sich und sind zur Zeit führend beim Bau und der Entwicklung von Elektroautos und den dazugehörigen Batterien. Dies ist allerdings nicht verwunderlich.
In Deutschland sieht sich nur BMW als Vorkämpfer für den Elektroantrieb, Audi oder VW wollen am liebsten vorerst auf Elektromobilität ganz verzichten und Daimler hat sich eher dem Wasserstoffantrieb verschworen. Dies ist auch der Grund, warum VW-Chef Martin Winterkorn gegen eine finanzielle Unterstützung beim Kauf eines Elektroautos ist. Sollte VW aber ab 2013 den ersten eigenen Stromer auf den Markt gebracht haben, wird sich diese Meinung ganz schnell ändern.
Auch das Ziel eine Million Elektroautos bis 2020 auf die Straße zu bringen, ist eher ein schlechter Witz als ein ernst gemeintes Ziel. Wenn es überhaupt errreicht wird.
Jedes Jahr werden in Deutschland etwa 3,5 Millionen Autos neu zugelassen:
Bis zum Jahr 2020 würde es in Deutschland ~35 Millionen Neuzulassungen geben. Bei einer Zielvorgabe von 1.000.000 Elektroautos bis 2020, entspricht dies gerade einmal einem gewünschten (!) Anteil von 3,5%. Man wird den Verdacht nicht los, dass die deutschen Automobilhersteller noch nicht richtig vom Elektromotor überzeugt sind und am liebsten weiter an ihren Verbrennungsmotoren forschen möchten. Dies ist auch sinnvoll, aber auf Dauer gesehen nicht zukunftsgerichtet. Die Energiewirtschaft hat auch ein eher marginales Interesse am Ausbau ihrer Infrastruktur. Die Strommenge, die sie wegen Elektroautos mehr verkaufen könnten, liegt deutlich unter 0,5% des heutigen Stromverbrauchs!
Es ist jedoch begrüßenswert, dass die deutschen Automobilhersteller mittlerweile die Zeichen der Zeit erkannt haben und mehr Mittel in die Elektromobilität investieren wollen.Viel zu lange haben sie damit gezögert. Dies ist auch allzu verständlich. Eine Oberklasse-Limousine mit Elektroantrieb ist sehr viel schwerer umzusetzen – und vor allem zu verkaufen – als ein Kleinwagen. Das Fahrgefühl und der brüllende, pulsierende Motor sind doch dann dahin! Obwohl es ebenso ein Ding der Unmöglichkeit sein dürfte, einen Kleinwagen für 30.000 Euro zu verkaufen. Die deutschen Automobilhersteller stehen sowieso schon vor mehreren großen Problemen, die sie zu lösen haben, da in den heutigen und vor allem zukünftigen urbanen Strukturen (großvolumige) Autos keinen Platz mehr finden werden. Das Elektroauto ist keine Lösung für dieses Problem und es ist bei weitem kein Allerheilmittel, aber es ist eine Überbrückungstechnologie bis der notwendige Wandel im Bewusstsein der Bevölkerung eingesetzt hat.
Um unsere zukünftige Mobilität zu sichern, kommt es vor allem darauf an, unnötigen Verkehr zu vermeiden und das grundsätzliche Konzept der totalen individuellen Mobilität zu überdenken. Dringender als die Förderung der Elektroautos ist ein massiver Ausbau des Öffentlichen Verkehr mit elektrisch betriebenen Eisen- und Straßenbahnen, U- und S-Bahnen.
Wir werden in den nächsten Jahrzehnten einen massiven Wandel in den heute existierenden urbanen Strukturen erleben. Wir werden uns sehr genau überlegen müssen, welche Wege sinnvoll sind und ob wir das bisherige Leben der unbegrenzten Mobilität weiter führen können und wollen. Elektroautos brauchen Platz und Straßen, verursachen Lärm – ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h übertonen die Rollgeräusche der Reifen die Motorengeräusche – und zerstören wertvolle urbane Strukturen. Durch eine Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs, sprich Radfahren und zu Fuß gehen, können wertvolle innerstädtische Lebensräume von den Menschen zurückerobert werden. Des Weiteren ließen sich auf diese Weise CO2-Emissionen erheblich senken. Um dieses Ziel jedoch zu erreichen, ist eine Förderung der innerstädtischen und auch dörflichen Strukturen dringend notwendig. Wenn ich keine Möglichkeit habe, in meinem Dorf einkaufen zu gehen, muss ich eben in das große Einkaufszentrum am Rande der nächstgrößeren Stadt fahren. Wenn die ländliche Versorgung mit Ärzten weiter zurückgefahren wird, muss ich lange Wege zurücklegen, um den nächsten Arzt zu sehen. Dies gilt ebenso für Schulen, Freizeiteinrichtungen, Kindergärten, soziale Einrichtungen, usw.
Die Besinnung auf ein Leben der kurzen Wege, das Revival des Dorfladens und das Entstehen einer Mikromobilität könnte schnell gehen: sollte der Ölpreis in 10 bis 15 Jahren einen bestimmten Wert überschreiten und notwendige Technologien wie Wasserstoff- oder Elektroantrieb noch nicht zu konkurrenzfähigen Preisen verfügbar sein, bekäme die individuelle Mobilität einen ganz anderen Preis. Auf einmal wären die Öffentlichen Verkehrsmittel gangbare Alternativen, die Verkürzung und Vermeidung von Wegen stünde im Vordergrund. Und die Klimaziele wären relativ einfach zu erreichen.
Merken wir uns für die Zukunft: Jede Tonne CO2, die heute emittiert wird, muss in der Zukunft zusätzlich vermindert werden. So sollte der Wahlspruch der Bundesregierung lauten.
Veröfentlicht am 28. April 2010 (Stand: 28.04.2010) in den Kategorien Zukunft
Ich hatte einen Traum. Ich habe etwas geträumt, dass heutzutage bereits sicher zu sein scheint: Transporte und Bewegung werden in der Zukunft umweltverträglich und effizient sein, ihre nähere und weitere Umgebung schonen (d.h. keinen Lärm oder andere externe Effekte verursachen), ein hohes Maß an Sicherheit und Zuverlässigkeit bieten, leicht zu nutzen und günstig im Gebrauch sein.
Doch mit welcher Art Fortbewegungsmittel werden wir diese Art von Mobilität umsetzen können?
In naher Zukunft wird die Fahrt mit dem Hybrid-Auto, an dem fast jeder Autohersteller derzeit arbeitet, oder dem Elektroauto wie dem Opel Ampera, den Straßenverkehr dominieren. Vermehrt werden Hochgeschwindigkeitszugverbindungen zwischen Metropolen errichtet werden und vielleicht hat auch die Magnetschwebebahn eine Chance im Verkehrsmix der Zukunft.
Aber was für Fahrzeuge wird es 2030 oder 2100 geben? (weiterlesen …)
Die Flugstrecke Sydney – Melbourne ist am viert häufigsten genutzte Flugstrecke weltweit. Mehr als 950 Flüge finden zwischen den zwei wichtigsten Städten Australiens in der Woche statt. Als Alternative bietet sich eine 950 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitszugstrecke von Sydney nach Melbourne bzw. Brisbane an, die 8,5 Millionen Menschen in knapp vier Stunden miteinander verbinden könnte. Newcastle und Canberra könnten ebenfalls an die Strecke angeschlossen werden.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Wir sind an einem kritischen Punkt angekommen. Einerseits erfordert das wirtschaftliche und gesellschaftliche Umfeld zunehmend ein extremes Maß an Mobilität – kaum noch jemand findet seine spezifischen Vorlieben für Job oder Sexualpartner an einem einzigen Ort befriedigt. Andererseits aber ist Mobilität immer noch dermassen unpraktisch, dass viele sich seufzend ins Kompromissdorf zurückziehen, irgendjemanden heiraten und nur noch mit dem Hund rausgehen. Das Grundproblem: Die Lebensqualität im Unterwegszustand ist unerträglich niedrig. (Wer das bestreitet, soll mal versuchen, auf Flughafensitzen zu schlafen, egal mit wem.) Aleks Scholz | Riesenmaschine.de am 24.10.2008
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
