Zwar gab es gestern bereits eine ganze Reihe Videos, allerdings hat mich Designer und “City-Denker” Adam Greenfield derart nachhaltig beeindruckt, dass ich heute nochmals nachlegen muss.

Adam Greenfield ist Schriftsteller, Designer und “City-Denker”. Außerdem ist er Gründer und Geschäftsführer von Urbanscale, einem Unternehmen, das Interfaces und Systeme für vernetzte Städte entwickelt. Des Weiteren ist er Autor der Bücher “Everyware: The dawning age of ubiquitous computing*” und “Urban Computing and its Discontents” (Co-Autor). Er schreibt derzeit an seinem neuen Buch “The City Is Here For You To Use: Urban form and experience in the age of ubiquitous computing”, das Ende dieses Jahres erscheinen soll.

Das Video ist das Rohmaterial eines Videos, dass Adam Greenfield mit Blinkenlichten für die Ausgabe S03E01 des Elektronischen Reporters zum Thema Städte, Anonymität und Hedonisten geführt hat. Es ist daher unübersetzt und er setzt bei zwei, drei Themen nochmals an. Das soll aber den Informationsgehalt nicht trüben, schließlich spricht er beinahe 30 Minuten über denkende Städte, Post-Privacy und die Forderung, “dass der Datenstrom den diese Systeme erzeugen, offen und für jedermann zugänglich ist. Warum fordern wir das? Wir fordern das, damit der Wert, der in diesen Daten enthalten ist, nicht verschlossen bleibt und in das Eigentum von irgendjemand übergeht. Egal ob es sich dabei um eine Behörde oder um ein Unternehmen handelt.” (weiterlesen …)

Kurz vor meinem Urlaub fand in Marseille die diesjährige Lift France-Konferenz statt. Lift-Konferenzen beschäftigen sich hauptsächlich mit den Effekten, die digitale Technologien und das Internet auf die Gesellschaft haben.Interessanterweise dringen digitale Technologien auch immer weiter in den Verkehrssektor vor. Sei es die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger zur Bildung multimodaler Transportketten, die Analyse von Straßenverhältnissen zur Stauvermeidung oder noch einen Schritt weiter, die Vernetzung von alles mit jedem zu sogenannten MESH-Netzwerken.

Auf dieser Konferenz wurden sehr interessante Vorträge und eine sehr interessante Keynote zu den Themen Stadtentwicklung und Verkehr vor dem Hintergrund der digitalen Entwicklung(smöglickeiten) gehalten. Wir möchten bessere Städte haben. Sie sollen grüner, sicherer, dynamischer und leichter erreichbar sein. Um dies zu erreichen, reichen großartige Ingenieurskunst und zielstrebige Planungen nicht aus. Heutzutage versuchen wir allerdings mit genau diesen Mitteln eine “intelligente Stadt” zu schaffen, die all die gewünschten Eigenschaften besitzt. Wir werden vermutlich scheitern.

Was wir brauchen, sind Vertrauen und enge Zusammenarbeit, eine gerechte Aufteilung der vorhandenen städtischen Ressourcen (Hardware, Software, Informationen), gegenseitige Rücksichtnahme und das Hören auf die Bedürfnisse anderer, ein Umfeld, welches Innovationen zulässt und weiterentwickelt, eine belastbare politische Umsetzung und vieles vieles mehr.  (weiterlesen …)

Im Juli Bay Area Rapid Transit (BART) das renommierte Designerstudio BMW Designworks USA mit der Ausarbeitung der “Fleet of the Future”. Mit der neuen und verbesserten Zuggeneration sollen die alten Züge ersetzt werden, die zum Teil schon seit 1972 im Einsatz sind. BART ist ein teilweise U-Bahn-, teilweise S-Bahn-ähnliches Nahverkehrsystem, das die größten Orte in der Bucht von San Francisco in Kalifornien miteinander verbindet und pro Tag etwa 340.000 Fahrgäste befördert.

Status Quo: ein zweckmäßiger aber nicht sehr ansehnlicher BART-Zug – lensovet @ Wikimedia Commons - CC BY-NC-SA 3.0

Die neuen Züge sollen komfortabler, energieeffizienter und umweltfreundlicher sein. BMW Designworks, die unter anderem bereits die neuen U-Bahnen für das Warschauer U-Bahnnetz entworfen haben, ist damit beauftragt worden, ein neues Außendesign und die wichtigsten Innendesignelemente (Sitze, Handläufe, Beleuchtung, etc.) sowie die Fahrerkabine zu entwerfen.

Designvorschlag von Designworks USA für die neuen U/S-Bahnen in San Francisco

Neue Features sind Informationsbildschirme in jedem Wagen, Fahrradständer, optische (“Blinkleuchte”) und akustische Signale (“Piepsen”) beim Schließvorgang der Türen, eine dritte Tür in jedem Wagen, usw.

Da die neuen Züge in Zusammenarbeit mit den Fahrgästen entworfen werden sollen, hat Designworks USA nun die ersten Entwürfe veröffentlicht. Über diese kann auf der offiziellen BART-Webseite abgestimmt werden.

Konzept A

Konzept A ist ein klassisch und effizient designter U-Bahnwagen, der den typischen Ansprüchen eines Pendlers genügen soll.

Konzept A besitzt folgende Eigenschaften:

• 56 Sitzplätze in den Wagen mit Führerstand, 68 Sitzplätze in den restlichen Wagen
• abwischbare, leicht zu reinigende Sitze
• Bequeme Sitze mit Armlehne in der Mitte
• Fenstersitze sind mit Kopfstützen versehen
• leicht zu säubernder, langlebiger und rutschfester Boden
• digitale Informationsanzeigen (Zielanzeiger, nächste Haltestelle, Umsteigemöglichkeiten) an der Decke über dem Gang
• Griffe an den Rückenlehnen
• Haltegriffe an den Türen
• Fahrradstellplätze in einigen Wagen

Konzept B

Konzept B ist ein offener, luftiger und loungeartiger U-Bahnwagen. Er ist dominiert von gedeckteren Farben, die Ruhe und Gemütlichkeit ausstrahlen.

Konzept B besitzt folgende Eigenschaften:

• Informelle, loungeartige Sitzanordnung in der Mitte jedes Wagens
• “traditionelle” Bestuhlung am Ende der Wagen
• keine Kopfstützen
• die digitalen Anzeigen sind größer und über den Sitzen angebracht
• alle weiteren Eigenschaften sind identisch mit Konzept A

Konzept C

Konzept C ist funktional aber dennoch kunstvoll entworfen. Moderne Designelemente beweisen hier ihre Alltagstauglichkeit und stehen für ein verspielteres Image.

Konzept C besitzt folgende Eigenschaften:

• kunstvollere, wellenförmige Sitze
• keine Kopfstützen
• ineinander verschwungene Haltestangen
• die digitale Anzeigen befinden sich über den Türen
• in einigen Wagen sind an den Enden spezielle Fenster angebracht, die Kinder Tunnelwände und Schienen während der Fahrt betrachten lassen (auf dem Bild nicht zu sehen)
• alle weiteren Eigenschaften sind identisch mit Konzept A

Jetzt ist ein bisschen Vorstellungskraft gefragt: Was wäre wenn Menschen wie Nicolas Joseph Cugnot, Carl Benz, Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler), Wilhelm Maybach, Siegfried Marcus und später viele andere nicht gelebt und das Automobil, so wie wir es heute kennen, entwickelt hätten? Welche Ideen und Vorstellungen haben die Menschen heute? Welchen Bedarf versuchen wir zu decken? Den Wunsch nach grenzenloser Freiheit oder den Wunsch nach einem ökologischen und günstigen Fortbewegungsmittel?

Dies alles sind Fragen, den sich Autoentwickler und Designer tagtäglich stellen sollten (und soweit ich weiß machen dies auch viele).Der schwedische Designer Robert Hagenstrom hat sich in die preautomobile Zeit versetzt und versucht ein Fahrzeug zu entwickeln, das als absolute Neuheit in die heutige Zeit passen würde. Nicht nur Designtechnisch, sondern auch mit der neuesten grünen Technologie und den Begriff der Nachhaltigkeit fest im Blick behaltend, hat Hagenstrom sein Konzeptfahrzeug mit dem wohlklingenden Namen “Urban Flow” entworfen.Ein Straßennetz, in dem Ampeln, Parkplätze und die Straßen selbst mit umweltfreundlich erzeugter Energie – wie Solarenergie – versorgt werden, dürfte auch dazu befähigt sein die auf ihm fahrenden Fahrzeuge mit ausreichend Energie zu versorgen. Aber nicht nur Fragen wie eine saubere Antriebstechnologie sind wichtig, sondern auch Fragen der Verkehrssicherheit, der minimalen Kosten und der Einfachheit bei gleichzeitig möglichst hohem Komfort.

In der Mobilitätsforschung wird in einer PKW-freien Welt ein komplett anderes Mobilitätsverhalten unterstellt. Es würde auf Partizipation und Kollektivverhalten basieren. Der private PKW-Besitz würde nicht existieren – das System wäre vollständig nachfrageinduziert, d.h. letztendlich handelt es sich bei diesem Konzept um eine Art ständiges und überall verfügbares Carsharing-Programm, dessen Zugangsschwelle sehr niedrig gehalten ist.

Urban Flow reflektiert dennoch den individuellen Mobilitätsbedarf jedes Einzelnen und operiert gleichzeitig in einem Umfeld der Massenbewegung, sozial und sensibel gegenüber dem unmittelbaren Umfeld.

Der ständige Austausch zwischen den Fahrzeugen spannt ein soziales Netzwerk, das nicht nur Informationen sondern auch Emotionen transportieren kann. Und schließlich ist Mobilität ja etwas mehr als der reine Verkehr.

Das Problem einiger der hier vorgestellten Designstudien ist die eher fragwürdige Alltagstauglichkeit. Es ist daher Zeit für ein bisschen mehr Realismus statt Utopismus.

Ausreichend Realitätssinn hat in meinen Augen Icona Shanghai mit ihrer Konzeptstudie E3WM (Electric 3 Wheel Mobile) bewiesen. Mit wachsenden Verkehrsströmen mit all den damit verbundenen Problemen geht der globale Trend – insbesondere in Städten – hin zu kleineren Einheiten, seien es nun Microcars oder Zweiräder. (weiterlesen …)

Ich habe ein bisschen in meinem Archiv gewühlt und einige interessante Zahlen bezüglich Fahrzeugen mit Elektromotor und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gefunden, die ich nun kurz gegenüberstellen möchte. Ich werde diese Grafiken auch nicht ausführlich kommentieren, da ich glaube, dass diese für sich selbst “sprechen”. Und ein bisschen selber denken ist sicherlich auch nicht verkehrt. Nichtsdestotrotz würde ich mich natürlich über einige Gedanken meiner Leser in den Kommentaren freuen.

Unser kleiner Marktbericht zum Elektrofahrzeugmarkt in Deutschland

• Politisch gewollte Zahl von Elektroautos im Jahr 2020
• Welchen Aufschlag sind PKW-Besitzer bereit für ein Elektroauto zu bezahlen?
• Was ist die geforderte Mindestreichweite eines Elektroautos?

• Prognose: Weltweit produzierte PKW nach Antriebstechnik im Jahr 2010, 2020 und 2030
• Prognose: Anzahl in Deutschland zugelassener Fahrzeuge mit Elektroantrieb im Jahr 2020

• Gegenüberstellung der Subventionsprogramme für eine Förderung der Elektromobilität in verschiedenen Ländern
• Subventionsforderungen der Nationalen Plattform Elektromobilität
• Zustimmungswerte in der Bevölkerung für eine Förderung von Elektroautos durch den Staat

• Was spricht derzeit gegen die Anschaffung eines Elektroautos?
• Ein Hindernis: die mangelhafte Aufklärung der Bevölkerung
• Voraussetzungen für den Kauf eines Elektroautos

• Prognostizierte Produktionszahlen von Elektroautos weltweit im Jahr 2015

• Welche Auswirkungen hat das Elektroauto auf den deutschen Arbeitsmarkt?

(weiterlesen …)

Siemens hat vor kurzem das Modell einer neuen U-Bahn für die Londoner Piccadilly und Bakerloo-Linien vorgestellt.Weitere Bilder: Bild 1 | Bild 2 | Bild 3 (Aufgrund von Urheberrechtsfragen leider nicht direkt einbindbar.)

Das von Siemens vorgestellte Design besticht vor allem durch seine markante und sehr modern wirkende Fahrerkabine. Ein Teil der Londoner U-Bahnlinien sind (Central Line, Victoria Line) oder werden (Metropolitan, District, Circle, Hammersmith & City) für den automatischen Fahrbetrieb ausgerüstet (ATC, automatic train control: Der Zug bremst und beschleunigt selbsttätig unter Rechnerkontrolle). Die Fahrer haben nur noch die Aufgabe, die Züge abfahrbereit zu machen, den Aus- und Einstiegsprozess zu überwachen und bei Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf einzugreifen.

Das Konzept kann im Vergleich zum derzeit im Bau befindlichen 2009 Tube Stock elf Prozent mehr Fahrgäste befördern. Aufgrund der geringen Tunneldurchmesser ist eine solche Kapazitätssteigerung bemerkenswert.Diese ist aber auch dringend notwendig, betrachtet man sich einmal folgende Grafik, die ich einer Präsentation von Mike Brown, Managing Director London Underground & London Rail, entnommen habe. Heute befördert die Londoner U-Bahn eine Milliarde Fahrgäste im Jahr. Bis 2014 soll sich die Zahl der Fahrgäste auf 1,2 Milliarden / Jahr erhöhen, für 2020 wird jeden Tag mit einer zusätzlichen Million Fahrgäste, auf Basis des Jahres 2010, gerechnet. An Werktagen befördert die London Tube bereits heute 3,4 Millionen Fahrgäste. In den letzten sieben Jahren sind die Passagierzahlen bereits um 16% gestiegen, in den letzten 15 Jahren waren es 40%. Und nächstes Jahr steht mit den Olympischen Spielen eine große Belastungsprobe ins Haus.

Bautechnisch lässt sich die Kapazität des ältesten U-Bahnnetzes der Welt kaum oder gar nicht erhöhen. Alte und wartungsintensive Fahrzeugflotten sind ebenfalls ein teures und zeitraubendes Hindernis bei der Verbesserung des Angebots.

Das Londoner U-Bahnnetz wird derzeit von mehreren Zugtypen befahren, von denen einige Züge noch aus dem Jahr 1967 stammen. Aufgrund ihres Alters ist diese Baureihe zur Ausmusterung vorgesehen und soll durch den 2009 Tube Stock ersetzt werden. Diese Baureihe befindet sich derzeit im Bau und wird von Bombardier gefertigt. Der 2009 Tube Stock wird ebenfalls wieder für Automatic Train Operation (automatisierter Fahrbetrieb) ausgestattet sein.

London Underground 2009 Tube Stock – Paul Birpitt @ Flickr – Creative Commons

Durch den von der britischen Regierung und der Stadt London beschlossenen “Tube Upgrade Plan” werden bis 2030 mehr als 16 Milliarden Pfund (~ 18 Milliarden Euro) in die Londoner U-Bahn investiert. Der Plan setzt folgende Prioritäten: Reduzierung der Verspätungen, Einbau neuer Aufzüge und Rolltreppen, mehr Sauberkeit und Sicherheit sowie eine neue Station beim neuen Wembley-Stadion. Die Kapazität einzelner Linien wird erhöht; so werden in Zukunft zum Beispiel auf der Victoria Line 33 statt 28 Züge pro Stunde verkehren.

London Underground 1973 Stock in der Station Ickenham – Oxyman – Creative Commons

Ein Teil der Investmentstrategie sind neues Rollmaterial. Die neuen Züge sollen Doppeltüren für einen schnelleren Ein- und Aussteigeprozess haben. Die Kapazitätssteigerung wird vor allem durch den Wegfall der Wagenübergänge erreicht (d.h. es wird ein durchgängiger Zug sein). Durch den Einsatz von Klappsitzen soll die Kapazität in der Hauptverkehrszeit erhöht werden.

Für einen höheren Fahrgastkomfort werden die neuen U-Bahnen klimatisiert und niederflurig sein .

Passiv gesteuertes Laufdrehgestell (links) und passiv gesteuertes Triebdrehgestell (rechts)

Aufgrund der Leichtbauweise aus Aluminiumteilen wiegt das SIEMENS-Konzept 30 Tonnen weniger als die neuen Bombardier-Züge der 2009er Baureihe. Dadurch reduziert sich der Energieverbrauch je Passagierkilometer auf 0,26 kWh / Pax km (bisher eingesetzte Züge: 0,42 kWh / Pax km). Dies entspricht einer höheren Energieeffizienz von 17 Prozent. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis (englisch: BCR Benefits-Cost-Relation) der neuen Züge soll bei 1,33 liegen. Das bereits in Dienst gestellte Rollmaterial weist ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,03 auf.

Die Kosten der benötigten Züge würden bei 890 Millionen Pfund (etwa eine Milliarde Euro) liegen. Dieselbe Anzahl Züge des alten Typs würde 1,21 Milliarden Pfund (1,35 Milliarden Euro) kosten. Natürlich ist von Seiten Transport for London noch keine Entscheidung bezüglich neuer Züge getroffen werden. Das Verfahren wird wohl 2012 beginnen.

Nichtsdestotrotz hat Siemens bereits jetzt die Messlatte sehr hoch gelegt. Mal schauen, was potentielle Mitbewerber in petto haben.