[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!

Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

Jetzt mitmachen und Fragen stellen!

[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Mobilität zum Anziehen – Das XOR-Exoskelett (Designstudie)

Der indische Transportdesign-Student Bimal Rajappan hat für seine Masterthesis am Industrial Design Centre (IDC) des IIT Bombay ein sehr neuartiges und innovatives Verkehrsmittel entworfen. Das XOR-Exoskelett ist ein Individualverkehrsmittel für die Kurzstrecke, das sich sowohl in heutige Strukturen einpasst als auch aus ihnen herausbricht.

Foto: Bimal Rajappan

Ein Exoskelett ist eine Art Rüstung, welche die natürlichen Bewegungen des Körpers unterstützt und verstärkt.

Es besteht aus zwei selbstausgleichenden Rädern mit Elektromotor und zwei an den Armen angeschlossenen Steuergeräten. Gesteuert werden die beiden übergroßen “Rollschuhe” mittels Körperbewegungen und zwei Tasten zur Geschwindigkeitskontrolle.

Bild: Bimal Rajappan

Weiterlesen ->

[Video zum Wochenende] Banglalore in Bewegung

Bangalore ist mit über 8,4 Millionen Einwohnern die drittgrößte Stadt Indiens. Und einer der wichtigsten Standorte der indischen IT- und Luft- und Raumfahrtindustrie.

Verkehrlich und infrastrukturell hat Bangalore mit den gleichen Problemen wie fast jede andere indische Stadt zu kämpfen. Durch den großen Bevölkerungszuwachs arbeitet die für eine Stadt essenziell wichtige Infrastruktur an oder sogar über der Belastungsgrenze. Die Straßen sind im schlechten Zustand und können die Masse an Fahrzeugen kaum bewältigen. Busse sind oft überfüllt. Zudem entsprechen sie meistens nicht dem aktuellen Stand der Technik und sind entsprechend gefährlich. Hinzu kommt noch eine Armada von Motorrollern und Autorikschas, die die Stadt ebenfalls in Geiselhaft genommen haben.

Stau gehört zum Stadtbild. Hinzu kommt noch eine massive Luftverschmutzung, die zum einen direkt vom Verkehr und zum anderen indirekt vom Verkehr verursacht wird. Durch die schlechten Straßenverhältnisse und das überlastete Straßennetz ist es nicht möglich, eine leistungsfähige Müllabfuhr aufzubauen. Daher wird der Müll oftmals an Ort und Stelle am Straßenrand verbrannt, was insbesondere bei Plastikmüll zu einer massiven Luftverschmutzung führt.

Luftverschmutzung und Verkehrsprobleme in Bangalore haben ein Ausmaß erreicht, das die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Stadt ernsthaft bedroht. Einige IT-Firmen erwogen aufgrund dessen eine Abwanderung nach Hyderabad, bislang ist das Wachstum der Stadt jedoch ungebrochen.

Die Metro Bangalore

Am 20. Oktober 2011 wurde die Metro Bangalore eröffnet, die man auch am Anfang des Videos sieht. Derzeit ist ein 6,7 Kilometer langer Abschnitt mit sechs Bahnhöfen in Betrieb. Bis 2014 soll das Netz auf zwei Linien mit einer Gesamtlänge von 42,3 Kilometern und 40 Bahnhöfen erweitert werden (Ausbaustufe 1). Davon verlaufen 8,8 Kilometer unterirdisch und 33,5 Kilometer oberirdisch. Sieben der 40 Bahnhöfe befinden sich ebenfalls unter der Erde. Die Kapazität soll bei 80.000 Passagieren pro Tag liegen. Betrieben wird die U-Bahn zwischen 6 und 22 Uhr mit einem Zehn-Minuten-Takt zwischen 8 und 20 Uhr und einem 15-Minuten-Takt in den Randzeiten.

An den sechs bisher eröffneten Bahnhöfen stehen Radabstellmöglichkeiten für jeweils 100 Fahrräder zur Verfügung. Das Abstellen kostet für die ersten vier Stunden 0,02 US-Dollar und für den ganzen Tag 0,09 US-Dollar. An den Stationen Baiyappanahalli und Swami Vivekananda Road existieren zudem Pkw-Abstellmöglichkeiten für 0,36 USD (4 Stunden) bzw. 0,91 USD (ein Tag).

Die Fahrpreise

Die Fahrpreise schwanken zwischen 10 Rupien (0,15 Euro) und 15 Rupien (~0,22 Euro). Das Pro-Kopf-Einkommen in Indien betrug 2010/2011 circa 1.027 Euro. Uni-Absolventen erhalten in Bangalore ein Durchschnittseinstiegsgehalt von umgerechnet 3.500 Euro. Ärmere Bevölkerungsschichten verdienen jedoch weitaus weniger. Große Teile der Bevölkerung müssen mit weniger als einem Dollar am Tag auskommen.

Laut mehrerer Indienforen betragen die Lebenshaltungskosten in Bangalore zwischen 25.000 und 30.000 Rupien / Monat, etwa 360 – 430 Euro. Für Rikschafahrten fallen im Monat durchschnittlich 2000 Rupien an (~ 29 Euro).

In vielen Großstädten Asiens und Indiens wurden in den vergangenen Jahren U-Bahnen errichtet, die von großen Teilen der Bevölkerung aufgrund ihres geringen Einkommens nicht genutzt werden können (bestes Beispiel: Dhaka). Durch die Wirtschaftskraft Bangalores kann zumindest ein Teil der Bevölkerung die U-Bahn nutzen, während der Großteil weiterhin auf Autorikschas, Fahrräder, unsichere Busse oder die Füße angewiesen bleibt.

Bezahlt wird mittels kontaktloser Smartcard oder Wertmarken mit NFC-Chip. Letztere sind für Einzelfahrten gültig. Smartcards können in verschiedenen Ausführungen gekauft werden. Meistens sind sie nicht wiederaufladbar und werden nach “Entleerung” wieder zurückgegeben. Es gibt einen Tag gültige Karten, die entweder in U-Bahnen und klimatisierten Bussen oder in U-Bahnen und unklimatisierten Bussen (natürlich günstiger) genutzt werden können. Hinzu kommen Smartcards, die 10, 20 oder 30 Fahrten ermöglichen. Die Smartcard Varshik kann für 100 Rupien (~1,45 Euro) erworben werden und ein Jahr lang mit Beträgen zwischen 50 (~0,72 €) und 1.500 Rupien (~ 21,66 €) aufgeladen werden. Der Fahrpreis wird mit 15 Prozent rabattiert.

Rollmaterial

U-Bahnzug in Bangalore – Foto: Ashwin Kumar @ FlickrCC BY-SA 2.0

Als Rollmaterial dienen drei Wagen lange U-Bahn-Züge, der von einem Konsortium der Unternehmen BEML (Wagenkasten), Mitsubishi (Antrieb) und Hyundai Rotem (Endmontage) hergestellt wird. Für Ausbaustufe 1 werden insgesamt 150 Zuggarnituren mit einer Kapazität von maximal 1.000 Fahrgästen geliefert. Das Streckennetz ist in Normalspur von 1435 mm ausgeführt. Die U-Bahn-Züge sind klimatisiert und mit WLAN-Zugang ausgestattet. Die Vorder- und Endwagen sind angetrieben, der Mittelwagen ist antriebslos. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Im Durchschnitt fährt die Metro Bangalore 32 km/h.

Stromversorgung

Die Stromversorgung erfolgt über eine Stromschiene mit 750V Gleichstrom 66/33 kV. Die Stromversorgung wird durch die ABB Group geplant und errichtet. 

Zugsicherungstechnik

Die Zugsicherungstechnik wird von Konsortium Alstom Project India Limited für 102 Millionen Dollar errichtet. An dem Konsortium sind die Unternehmen Alstom Transport SA, Thales Group Portugal S A und die  Sumitomo Corporation beteiligt.

Netzplan der Metro Bangalore (Ausbaustufe 1 und 2, die etwa 2017-2018 erreicht werden sollen) – Doc.aneesh @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Ausbaustufe 1

Der Beschluss eine U-Bahn in Bangalore zu bauen, wurde bereits 1993 getroffen. Damals wurde der Bau als Public Private Partnership-Projekt geplant. Diese Entscheidung führte zu 13 Jahren Stillstand. Im Vergleich dazu hatte die ebenfalls neu gebaute U-Bahn in Delhi, die nicht als PPP-Projekt geplant wurde, diese Probleme nicht. Dies führte im Jahr 2003 zu der Entscheidung, die Metro Bangalore doch nicht als PPP-Projekt zu planen und zu betreiben. Der Bau begann vier Jahre später im Jahr 2007.

Der Verzögerung vorausging ein Regierungswechsel und eine Diskussion  im Jahr 2003, ob und in welcher Form die U-Bahn gebaut werden soll. Bereits im April 2006 war absehbar, dass die ursprünglich projektierten Kosten von 977,4 Millionen Dollar nicht einzuhalten seien. Durch die Verzögerungen stiegen die Baukosten noch vor Baubeginn auf 2,1 Milliarden Dollar.

Am 24. Juni 2006 legte der indische Premierminister Manmohan Singh den Grundstein. Am 15. April 2007 nahm Navayuga Engineering die Bauarbeiten für den Streckenabschnitt zwischen M.G. Road und Baiyyappanahalli auf.

Die Eröffnung des 6,7 Kilometer langen Abschnitts der violetten Linie mit sechs Bahnhöfen fand am 20. Oktober 2011 statt, anderthalb Jahre nach dem ursprünglichen Eröffnungstermin im März 2010.

In den ersten drei Tagen nutzten 169.019 Fahrgäste die neue U-Bahn (Monatsübersicht Fahrgäste und Einnahmen Oktober – November 2011). Zurzeit nutzen im Durchschnitt 24.968 Fahrgäste / Tag die Metro Bangalore.

Die grüne Linie soll Ende 2012 eröffnet werden. Die fehlenden 11,4 Kilometer der violetten Linie und ein Reststück der grünen Linie folgen März – Juni 2013.

Ausbaustufe 2

Ausbaustufe 2 soll direkt an Ausbaustufe 1 angeschlossen werden und das Netz nochmals um zwei Linien, 72,095 km Strecke und 61 Stationen ausweiten. Die 4,78 Milliarden teure Ausbaustufe soll von 2014 – 2017 dauern und den Straßenverkehr um 35 Prozent reduzieren. Im Jahr 2017 soll die Metro Bangalore 102 Bahnhöfe und 114,4 Kilometer Strecke umfassen.

Die Kosten der zweiten Ausbaustufe sollen 4,78 Milliarden Dollar betragen.

Ein paar Gedanken zu den derzeitigen Kraftstoffpreisen

Ich glaube, es gibt derzeit viele Orte, an denen wir lieber wären als an Tankstellen. Wieder einmal lauern Journalisten Autofahrern auf, um ihre empörten Statements über die unverschämten Kraftstoffpreise aufzunehmen. Schuld an der Misere sind der Staat mit seinen übertriebenen Steuern auf Kraftstoffe (Ökosteuer!), Spekulanten und die Ölmultis, die sich ihren Gewinn in die Tasche stecken und den Autofahrer an der Tankstelle immer weiter schröpfen. Reflexartig fordern der ADAC, der Bundesverband mittelständische Wirtschaft (BVMW) und die FDP die Erhöhung der Pendlerpauschale. Spätestens Ostern dürfte die Empörungswelle ihren Höhepunkt erreicht haben.

Keine Frage: Ich verstehe den Ärger derjenigen, die auf das Auto angewiesen sind. Allerdings stellt sich mir die Frage, ob wir das Zeitalter des billigen Öls nicht schon längst verlassen haben. Wir haben es nur nicht gemerkt. Erdöl ist ein endlicher Rohstoff, von dessen Existenz wir unseren Wohlstand sehr stark, wenn nicht sogar zu stark, abhängig gemacht haben.

Anstatt weiter über den Status quo zu klagen, sollten wir lieber diese Energie in die Entwicklung neuer Lösungsansätze investieren. Dazu muss man allerdings das Grundproblem – das Ende des billigen Öls – akzeptieren und verstehen.Ich möchte nun kurz darlegen, wieso Erdöl und damit auch Benzin und Diesel zurzeit so viel kosten. Und man persönlich dagegen machen kann.

Weiterlesen ->

Drei Konzepte für den Radweg der Zukunft

Die Weiterentwicklung von Infrastruktur und Verkehrsbauwerken ist immer recht schwierig. Eine Straße wird auch in Zukunft sehr viel Ähnlichkeit mit den Straßen haben, die wir heute kennen. Maximal lässt sich eine Straße noch in irgendeiner Form für die Energieerzeugung nutzen. Auch die Schienenwege der Zukunft werden aller Voraussicht nach aus zwei Stahlschienen und mehreren Schwellen bestehen. Auch wenn sich sicherlich, wie in der Vergangenheit auch, die Schienengeometrie, die Befestigung und der Unterbau verändern wird.

Weitaus mehr Innovations- und Veränderungspotenzial steckt in Radwegen. Radverkehrsinfrastruktur ist an sich sehr simpel und hat sehr viele Überschneidungen mit dem herkömmlichen Straßenbau. Dennoch gibt es eine Möglichkeiten, Radwege (in welcher Form auch immer) weiterzuentwickeln.

SkyCycle in London – Bild: Sam Martin/Exterior Architecture

Vor einigen Tagen hat der Landschaftsarchitekt Sam Martin ein interessantes Radwegekonzept für die britische Hauptstadt London veröffentlicht. Es wird geschätzt, dass im Jahr 2020 1,5 Millionen Fahrten am Tag mit dem Fahrrad in London zurückgelegt werden. Zum Status quo bedeutet dies eine Verdreifachung des Radverkehrs (heute: 500.000 Fahrten / Tag). Dies stellt die Stadt natürlich vor ganz neue Herausforderungen. Insbesondere die Raumaufteilung wird wegen der Endlichkeit der verfügbaren Fläche immer mehr zu einem Problem. Natürlich kann man anderen Verkehrsteilnehmern Fläche “entziehen”, was nichts anderes bedeutet, als dass man Stellfläche für parkende Fahrzeuge oder eine Fahrbahnspur in einen Radweg umwandelt. Jedoch besteht diese Möglichkeit aber auch nicht immer dort, wo es nötig wäre. Die einzige Möglichkeit, die oftmals bleibt, ist ein Ausweichen unter oder über die Erde.

Die Idee von aufgeständerten Radwegen ist dabei nicht neu. Horace Dobbins hat bereits 1897 eine Strecke von Pasadena nach Los Angeles gebaut.

California Cycleway im Jahr 1900 – Foto: public domain

Der SkyCycle in London

SkyCycle ist ein Netz von aufgeständerten Radwegen, die entlang der Hauptverkehrsstraßen Londons verlaufen. Es wäre nicht nur eine Lösung für das Platzproblem, sondern würde dem Radverkehr auch eine völlig neue Bedeutung im städtischen Raum verleihen. Auch würde der Luftwiderstand sinken, sodass der Effizienzgrad der Kraftumwandlung in Vortrieb um bis zu 90 Prozent steigen kann. Somit wären auch für untrainierte Radfahrer Fahrgeschwindigkeiten von 40 km/h möglich, mit Elektroantrieb entsprechend mehr.

Um den Zeitgewinn und die Baukosten gegenzufinanzieren, soll von jedem Nutzer eine Nutzungsgebühr in Höhe von einem Pfund erhoben werden. 

Der Veloway in Melbourne

Ein recht ähnliches Konzept könnte in der australischen Stadt Melbourne umgesetzt werden werden. Der Veloway soll die Northbank mit den Docklands verbinden. Er soll auf eine Länge von zwei Kilometern an eine bestehende auf einem Viadukt geführte Eisenbahnstrecke angehängt werden. Der Bau soll 24 Millionen australische Dollar, umgerechnet etwa 19,3 Millionen Euro, kosten.

Die Problematik an den Konzepten

Allerdings besteht bei Konzepten dieser Art natürlich das Problem, dass ein großer Vorteil des Radverkehrs, der einfache Zugang, verhindert wird. Das Fahrrad hat den Vorteil, dass ich mein Ziel meistens direkt anfahren kann, ohne große Umwege in Kauf nehmen zu müssen. Ebenso entfällt die Suche nach einem Parkplatz und der (Fuß-)Weg vom Parkplatz zum Ziel (und umgekehrt). Aufgeständerte Radwege haben jedoch nur einzelne Zu- und Abgangsmöglichkeiten, sodass durchaus Umwege in Kauf genommen werden müssten. Die Einfachheit geht verloren. Für längere Fahrten ist diese Form des Radwegs sicherlich interessant, auch wenn die letztliche Umsetzung fraglich ist.

Problematisch dürften auch die raltiv hohen Baukosten je Kilometer sein. Die Opportunitätskosten des Kapitals, also letztendlich die Frage “Was könnte man mit dem Geld sonst noch machen?” steht ebenfalls im Raum. Statt für ein oder zwei Kilometer Radweg einen zweistelligen Millionenbetrag aufzuwenden, könnte man mit diesen finanziellen Mitteln mehrere Kilometer konventionelle Radwege bauen und Lücken im Netz schließen. Zum Vergleich: Ein Kilometer Radweg kostet je nach Ausführung um die 200.000 Euro.

Von fest zu variabel

Radwege müssen aber auch nicht zwingend ein fest installiertes Verkehrsbauwerk sein. Man kann Radwege sogar virtuell darstellen. Das nun vorgestellte Konzept soll allerdings kein Radweg an sich sein, sondern die Sicherheit von Radfahrern in der Nacht erhöhen. Das amerikanische Unternehmen XFire hat eine spezielle Rückleuchte entwickelt, die mittels Laser eine Art Radweg hinter dem Radfahrer erzeugt und somit die Sichtbarkeit des Radfahrers erhöhen soll.

Der Laser-Radweg kann auf eine Entfernung von über anderthalb Kilometern erkannt werden und ist auch im Kegel von Scheinwerfern und Straßenlaternen erkennbar. Ob es die Verkehrssicherheit wirklich erhöht, müssen wir sehen…

[Fakt der Woche] Produktionskosten des Chevrolet Volt

Der Chevrolet Volt ist das erste serienmäßig produzierte Elektroauto des amerikanischen Autoherstellers General Motors. Wobei dies eigentlich nicht ganz stimmt: denn der Volt ist eigentlich kein reines Elektroauto, sondern ein Plug-In Hybridfahrzeug. Denn durch die Nutzung eines kleinen Verbrennungsmotors, der einen Generator antreibt, der die Akkus lädt, kann die Reichweite des Fahrzeugs um ca. 500 km vergrößert werden. Daher beschreibt GM den Volt auch als Elektrofahrzeug mit “Reichweitenverlängerung”. Im reinen Elektrobetrieb hat der Volt eine Reichweite von etwa 60 Kilometern.

Der Volt lag dem ehemaligen Vize-Präsidenten von General Motors, Robert “Bob” Lutz, besonders am Herzen. Dieser hoffte, den Volt für unter 30.000 Dollar anbieten zu können. Aufgrund von Kostensteigerungen, die während der Planungsphase immer ersichtlicher wurden, wurde klar, dass dieser Preis nicht gehalten werden konnte. Zu kaufen ist der Volt in den USA für ungefähr 41.000 Dollar, etwa 32.000 Euro.

Aber was hat den Volt so teuer gemacht? Und wie hoch sind eigentlich die Produktionskosten?

Steven L. Rattner, Ex-Autoberater der US-Regierung, der von Obama mit der Restrukturierung General Motors beauftragt worden war, hat dieses Geheimnis in seinem neuen Buch “Overhaul” gelüftet. Er schreibt: “Zumindest in den ersten Jahren wird der Bau jedes Chevrolet Volt 40.000 Dollar kosten (ohne Forschungs- und Entwicklungskosten).”

Anteil der einzelnen Bauteile eines Elektroautos am Gesamtpreis – Bosch (Automobil Entwicklung 4/2010; Bain 2010/MMC 2010; H. Naunheimer (ZF) 2009; Wirtschaftswoche 48/2010 S. 46ff.; Darstellung: eigene

Viele Komponenten wurden für den Volt neu entwickelt. Dies treibt die Kosten hoch. Besonders teuer ist die Batterie, deren Kosten auf 8.000 – 10.000 Dollar geschätzt werden.

Laut Berechnungen von Bosch, Bain und Naunheimer entfallen durchschnittlich 38% der Gesamtkosten eines Elektroautos auf die Batterie. Insgesamt sorgt der Elektroantrieb (inkl. Getriebe, etc.) für 57,9% der Produktionskosten.

Bei einem Verkaufspreis von 41.000 Dollar verdient GM folglich an jeder verkauften Einheit nur 1.000 Dollar. Mit einem Cadillac Escalade oder GMC Denali macht GM im Vergleich 15.000 Dollar Gewinn pro verkaufter Einheit. Der betriebswirtschaftliche Erfolg des Volt scheint auch deswegen in weiter Ferne, weil alleine eine Million Autos verkauft werden müssten, um die Entwicklungskosten des Volt in Höhe von einer Milliarde Dollar wieder einzunehmen.

Betriebswirtschaftlich lohnt sich der Bau für GM also kaum. Allerdings lässt sich auf die für den Volt entwickelte Technologie aufbauen. Somit können andere Automodelle mit dieser Technologie ausgestattet werden, sodass sich die Entwicklungskosten durch weitere Automodelle schneller amortisieren. Sollten Produktionsvolumen in einer bestimmten Größenordnung entstehen, sollten die Preise für die Komponenten und die Batterie stark sinken. Somit ist der Volt für GM eine Art Wegbereiter, andere Elektroautomodelle günstiger produzieren zu können.

Des Weiteren ist die Entwicklung des Volt eine Imagefrage. GM galt lange Zeit als rückständig (und ist dies in großen Teilen noch, wenn man sich die Produktpalette genauer anschaut). Mit dem Volt soll dem Unternehmen ein umweltfreundlicher, innovativer Anstrich gegeben werden.

Aktualisierung – 11.09.2012

Neue Schätzungen von Analysten und Branchenkennern, die von Reuters zusammengestellt wurden, beziffern die Kosten jedes Chevrolet Volt auf etwa 89.000 US-Dollar. Der Verkaufspreis liegt je nach Ausstattungsvariante und Rabattaktionen zwischen 31.000 – 39.000 US-Dollar. Somit soll General Motors mit der Produktion jedes Chevrolet Volts etwa 50.000 US-Dollar je Fahrzeug verlieren. 

Der Vice President der weltweiten Produktpalette und ehemalige Entwicklungsleiter des Volt, Doug Parks, bestätigte, dass General Motors mit dem Volt keinen Gewinn mache: 

(The Volt) eventually will make money. As the volume comes up and we get into the Gen 2 car, we’re going to turn (the losses) around.

Aber auch hier muss man die Zahlen ein wenig relativieren. Der Chevrolet Volt ist ein Fahrzeug, von dem relativ wenige Stückzahlen abgesetzt werden. Das Absatzziel seitens GM liegt bei vergleichsweise geringen 40.000 Fahrzeugen / Jahr, die allerdings nicht erreicht werden. Dem gegenüber stehen Entwicklungskosten in Höhe von 1,2 Milliarden Euro. Dies lässt die Stückkosten im Vergleich zu anderen Fahrzeugen der Konkurrenz in die Höhe schnellen. Oft vergessen wird dabei jedoch eines: Die Technologie, die General Motors durch die Entwicklung des Volt gewonnen hat, findet sich natürlich auch in anderen Fahrzeugen des Konzerns wieder. Und wird natürlich auch für die zweite Generation des Volt genutzt werden. An dieser Stelle wird die von Reuters und den Analysten angestellte Rechnung falsch, da der Chevrolet Volt mit überproportional hohen Kosten bedacht wird, die so de facto aber nicht existieren.

Dabei geben dieselben Analysten sogar ebenfalls an, dass die reinen Produktionskosten eines Volt zwischen 20.000 – 32.000 Dollar je Fahrzeug liegen. Ein Wert, der unterhalb des Verkaufspreises liegt. Theoretisch könnten die Entwicklungskosten je Fahrzeug bei einem Basispreis von 39.995 Dollar folglich zwischen 19.995 Dollar und 7.995 Dollar liegen, ohne dass General Motors einen Verlust machen würde. Dafür müsste man aber unterstellen, dass GM mit dem Volt nicht nur Erfahrungen sammeln und Technologie entwickeln, sondern auch einen Gewinn erzielen möchte.

Stellt sich nur die Frage, wieso General Motors die falschen Behauptungen nicht mit Zahlen belegt, sondern nur von “grob irreführenden Zahlen” spricht.

[Interviews] Elon Musk, der Serienpionier: Paypal, SpaceX und Tesla Motors

Elon Musk ist sicherlich einer der interessantesten US-Seriengründer, der zudem noch einen großen Einfluss auf den Verkehr der Zukunft hat. Musk hatte seinen bislang größten Erfolg mit dem erfolgreichen Verkauf des von ihm gegründeten Onlinebezahlanbieters Paypal an Ebay. Zuvor verkaufte er bereits das von ihm gegründete Unternehmen Zip2 an Compaq. Seine interessanteren Investments hat er allerdings in den vergangenen zehn Jahren getätigt.

Zwei seiner aktuellen Projekte sind SpaceX und Tesla Motors

SpaceX wurde von Musk im Jahr 2002 gegründet und ist seit 2008 das erste Unternehmen, dem es gelang, mit einer vollständig privat finanzierten Flüssigtreibstoffrakete den Orbit zu erreichen. Im Dezember 2008 wurde ein Vertrag zwischen SpaceX und der NASA über 1,6 Milliarden US-Dollar für zwölf Versorgungstransporte zur Internationalen Raumstation ISS unterzeichnet. Dabei sollen insgesamt 20 Tonnen Fracht mit Falcon-9-Raketen zur ISS geliefert werden.

Tesla Motors wurde 2003 von Elon Musk, Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Jeffrey B. Straubel und Ian Wright gegründet, mit dem Ziel die elektrische Automobilität einem breiten Publikum zu ermöglichen. Seit 2008 ist der Tesla Roadster auf dem Markt. Der Roadster ist ein Elektroauto mit 6831 Laptop-Lithium-Ionen-Akkus als Energiespeicher und einer Reichweite von über 340 Kilometern mit nur einer Ladung. Seit Juni 2012 werden die ersten Exemplare des Nachfolgemodells, das Model S, an die Kunden ausgeliefert. Im Tesla Model S sind 8000 Laptop-Lithium-Ionen-Akkus verbaut, die je nach gefahrener Geschwindigkeit eine Reichweite von 480 Kilometern ermöglichen sollen.

Nun soll aber Tesla nicht im Mittelpunkt dieses Artikels stehen, sondern Elon Musk. Grund sind zwei Interviews, die nicht nur an der Oberfläche kratzen und auf die ich über Treehugger gestoßen bin. Das eine schriftliche Interview wurde von Sebastian Blanco auf Autoblog.com geführt, und das Zweite von Kevin Rose, Gründer von Digg.com, der nun bei Google Ventures angestellt ist:

Schlußstrich

[The automobile] will never, of course, come into as common use as the bicycle.
The Literary Digest, 1899.

About

In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

Artikel der letzten 6 Monate (Gesamtes Archiv)

Oder wählen Sie einen bestimmten Monat aus:

Feeds à la carte

RSS-Feed für alle Beiträge
RSS-Feed für alle Kommentare

Um den RSS-Feed einer einzelnen Kategorien zu abonnieren, müssen Sie nur das Wort "feed" anhängen. Die RSS Feedadresse lautet also:

http://www.zukunft-mobilitaet.net/kategoriename/feed/

Linktipp / Sachdienlicher Hinweis

Sie haben einen interessanten Link, Bericht oder eine andere online verfügbare Quelle gefunden? Dann schreiben Sie uns doch bitte.

Über Zukunft Mobilität

Archiv
Datenschutzerklärung
Spread the web!
Impressum

Ein herzliches Danke an die Plugin-Entwickler der hier eingesetzten Plugins!

Theme originally made by Fearless Flyer | Wir lieben Wordpress

blogoscoop Blogverzeichnis - Blog Verzeichnis bloggerei.de Blogtraffic


nach oben ↑