[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Foto hier und auf der Startseite: Joe Dunckley @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Lärm und Luftschadstoffe sind die bekanntesten und am längsten diskutierte Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. In den vergangenen Jahren hat sich jedoch eine enorme Verbesserung der Luftqualität in deutschen Städten eingestellt. Die Einführung des Katalysators bei Otto-Pkw ab dem Jahr 1985 hat beispielsweise große Fortschritte gebracht. Kohlenmonoxid, Blei, Schwefeldioxid und Benzol sind heutzutage kein großes Problem mehr. Die aktuellen Immissionsgrenzwerte werden deutlich unterschritten.

Problematisch ist jedoch immer noch die Belastung mit Feinstaub (PM 10 / PM 2,5), Stickstoffdioxid (NO2) und Stickoxide (NOx). Luftreinhaltung in den Städten ist ein komplexes und sehr umfangreiches Problem. Neben dem Straßenverkehr tragen viele andere Emittenten wie die Industrie, private Haushalte und die Landwirtschaft zu Grenzwertüberschreitungen bei. Meterologische Einflüsse erschweren eine Minderung zusätzlich.

Bei den Stickstoffdioxiden hat sich das Problem in den letzten Jahren sogar noch verschärft. Durch eine Anpassung der verbrennungsmotorischen Abläufe bei Dieselmotoren sind die NO2-Belastungen in deutschen Städten sogar noch gestiegen. Dieses Dossier soll alle wichtigen Informationen über Luftschadstoffe im Verkehr, Umweltzonen und weitere Maßnahmen zur Reduktion von Feinstaub, NO2, NOx und weiteren Schadstoffen geben.

Erschienene Artikel

Umweltzonen in Deutschland – eine Einführung

Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr

Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung

Wie Dresden versucht, die Notwendigkeit einer Umweltzone zu verhindern

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

Die Auswirkungen der Innenstadt-Maut in Stockholm auf die Emissionen

[Fakt der Woche] Radfahrer in Städten inhalieren pro Atemzug Millionen von Feinstaubpartikeln

[Infografik] Die Wirkungen der unterschiedlichen Verkehrsmittel auf die Gesundheit

Messstationen und Messwerte

Auf der Webseite des Umweltbundesamtes sind die Werte aller Luftmessstationen in Deutschland abrufbar. Die Bundesländer betreiben auf ihrem Gebiet flächendeckend Messstationen. In Städten, Ballungsräumen, Gebieten mit hoher Verkehrsdichte und ländlichen Regionen ermitteln und überwachen sie die Luftqualität. Das Umweltbundesamt

Aktuelle Luftwerte in Deutschland:

u.a.

Stationsdatenbank der Luftmessstationen des Umweltbundesamtes

Liste der Umweltzonen in Deutschland

Liste der Luftreinhalte- und Aktionspläne in Deutschland

Empfehlenswerte Veröffentlichungen

Risikoberechnung zum Einfluss verkehrsbedingter Luftschadstoffe und Straßenverkehrslärm auf die Gesundheit exponierter Personen“, Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen, 2004

Baseline scenarios for the revision of the NEC Emission Ceilings Directive Part 1: Emission projections, Background document for the Conference on Air Pollution and Greenhouse Gas Emission Projection, Brüssel 2006

Feinstaubbelastung in Deutschland, Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, 2009

Feinstaub – Kleine Partikel mit großer Wirkung, FLUGS- Fachinformationsdienst, Ulrike Koller, GSF-Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit, ÖA-FLUGS Wissenschaftl. Beratung: Prof.Dr.Dr.H.-E.Wichmann, Direktor des GSF-Instituts für Epidemiologie, Mai 2005

Feinstaub durch Straßenverkehr – Bundespolitischer Handlungsbedarf, Stellungnahme des Sachverständigenrats für Umweltfragen, Juni 2005

Feinstaubproblematik und kommunale Verkehrsplanung, Burkhard Horn, Stadt Göttingen / Fachkommission “Verkehrsplanung” des Deutschen Städtetags, Erlangen 2005

Umweltzonen aus der Sicht des Gesundheitsschutzes, Prof. Dr. med. Dr. rer. nat. Erich Wichmann, Helmholtz Zentrum München Institut für Epidemiologie I, 2011

Feinstaub und NO2 Entwicklung und Validierung einer Methode zur immissionsabhängigen dynamischen Verkehrssteuerung, simuPlan, Dorsten; Institut für Energie- und Umwelttechnik, Duisburg; Stadt Hagen; im Auftrag des Umweltbundesamtes

[Video zum Wochenende] Der Kampf auf britischen Straßen: Autofahrer vs. Radfahrer

Der Kampf auf britischen oder auch deutschen Straßen wird ja von den Medien recht gerne aufgegriffen. Radfahrer gegen Autofahrer, Radfahrer gegen Fußgänger, Autofahrer gegen Fußgänger, Autofahrer gegen Autofahren und alle anderen möglichen Kombinationen werden gerne thematisiert und entsprechend aufbereitet den Zuschauern oder Lesern präsentiert.

In Deutschland hatte der SPIEGEL im September 2011 den “Straßenkampf” ausgerufen. Auch Bundesverkehrsminister Ramsauer versuchte, das Problem der “Kampfradler” anzugehen. Dabei lässt sich das Problem vereinfacht zusammenfassen: In jeder Gruppe – egal ob Pkw-Fahrer, Radfahrer oder Fußgänger – gibt es leider einen geringen prozentualen Anteil, der sich rücksichtslos verhält und Regeln missachtet.

Beim Radverkehr kommt noch erschwerend hinzu, dass er flächendeckend wächst und die Strukturen sich noch nicht entsprechend auf den neuen Verkehrsteilnehmer eingestellt haben. Dies lässt sich zum einem im Bereich Infrastruktur als auch im Bereich des Umgangs miteinander feststellen. “safety in numbers” stellt die Hypothese auf, dass die Zahl der Verkehrstoten mit zunehmendem Auftreten einer Verkehrsart sinkt (Beispiele). Ähnliches dürfte sich auch beim Stress- und Aggressionslevel feststellen lassen.

In Großbritannien hat BBC One am Mittwoch die Dokumentation “The War on Britain’s Roads” gezeigt, in der die Rücksichtslosigkeit des Radverkehrs dargestellt wurde. Dazu wurden sehr viele Youtube-Videos zusammengeschnitten und mit zusätzlichen Informationen angereichert. Vorab muss man festhalten, dass die Dokumentation äußerst stark diskutiert wird, da einige Situationen aus dem Zusammenhang gerissen und falsch dargestellt wurden.  Einige Ausschnitte hat der Guardian zusammengestellt:

So wurden beispielsweise Szenen des äußerst rücksichtslosen und in meinen Augen bescheuerten “Stunt-Radfahrers” Lucas Brunelle (jedenfalls für seine Stunt-Videos im öffentlichen Verkehrsraum) als Verhalten eines normalen Fahrradkuriers in London dargestellt. Zwei weitere Radfahrer, die Videomaterial zur Verfügung gestellt haben, sind nicht mit dem Kommentar und dem Kontext einverstanden, in den sie gesetzt wurden.

Ausschnitt aus London Calling von Lucas Brunelle:

Der britische Abgeordnete Ian Austin äußerte sich wie folgt zu der Dokumentation: 

I think it’s dangerous to promote this culture of confrontation on the roads. It makes cycling more dangerous. The image of cycling the show presents doesn’t really represent what it’s like for most people in Britain. If that’s the impression motorists get of Britain’s cyclists it’s not going to help road users treat each other with respect.

Mehrere Radfahrorganisationen haben sich ebenfalls kritisch geäußert. So sagte Charlie Lloyd von der London Cycling Campaign dem Guardian:

The programme’s integrity is destroyed by the use of six-year-old commercial video footage of professional cyclists doing reckless stunts, endangering themselves and everyone else. Showing this as real behaviour is as false as presenting a James Bond car chase as how average people drive to work. The programme makers chose to fan the flames of aggression on the roads, that can only increase the risk for all of us.

The War on Britain’s Roads online sehen

Um das heutige Video zum Wochenende in ganzer Länge sehen zu können, sind einige Vorbereitungen notwendig. Die BBC hält die Dokumentation noch für drei Tage in ihrem iPlayer bereit, der allerdings nur mit einer britischen IP-Adresse abgerufen werden kann. Diese kann man sich recht einfach über einen sogenannten VPN-Tunnel besorgen. Der VPN-Anbieter Easy Hide IP lässt sich für drei Tage umsonst nutzen, eine vorherige Anmeldung ist nicht notwendig (meine Empfehlung). Eine andere Möglichkeit ist der VPN-Anbieter Unblock-US, der für sieben Tage kostenlos genutzt werden kann, jedoch vorab eine Registrierung und bei der Einrichtung ein paar zusätzliche Schritte benötigt.

“The War on Britain’s Roads” im BBC iPlayer:

Die BBC und das Filmstudie Leopard Films haben eine einseitige und hysterisch anmutende Dokumentation gedreht bzw. in Auftrag gegeben. Es gibt eigentlich kein Grund, das Fahrverhalten von “Stunt-Radfahrern” mit den normalen Verhältnissen auf britischen Straßen gleichzusetzen. Ohne Kenntnis dieses Fakts erscheinen britische Radfahrer als rüpelhafte, rücksichtslose Chaoten, denen man dringend Einhalt gebieten sollte. 

Das erste Opfer auf britischen Straßen war anscheinend die Wahrheit. Fragt sich nur, wieso die BBC so etwas nötig hat…

Weitere Reaktionen in britischen Medien  und Blogs:

The Independent: Cyclists hit out at depiction of the war on Britain’s roads in BBC documentary

Mail Online: ‘I’d happily run him over': Cyclist who took part in controversial BBC documentary inundated with hate messages and death threats

road.cc: Truth the first casualty in BBC’s War on Britain’s Roads?

Guardian: Cycling groups and MPs condemn BBC1 documentary about road users und BBC cycling documentary is ‘irresponsible’, says MP

London Cyclist: BBC’s new documentary: “The War On Britain’s Roads” – war? really?

Telegraph: The War on Britain’s Roads, review

THE WEEK: ‘War’ on Britain’s roads? BBC cycling doc starts fiery debate

Schwimmroboter – Die kommende Revolution im Seeverkehr?

Bereits kleine technologische Neuheiten können bereits in wenigen Jahren zu einer massiven Veränderung unseres Lebens, der Gesellschaft und auch des Verkehrsbereichs führen. Nur sehr wenige haben zu Beginn des 21. Jahrhunderts an soziale Netzwerke und Smartphones gedacht – heute sind sie kaum noch aus unserem Tagesablauf wegzudenken.

Foto: Liquid Robotics

Wer an Fortschritt glaubt, kann bereits aus kleinen technischen Erfolgen Trends für die Zukunft ableiten. Anfang der Woche musste ich beim Lesen eines Artikels auf der Webseite der BBC kurz zucken: Der Schwimmroboter PacX Wave Glider hat nach einem Jahr die 16.668 Kilometer lange Strecke von San Francisco nach Australien zurückgelegt.

Der vom amerikanischen Unternehmen Liquid Robotics entwickelte Roboter soll in Zukunft der Erforschung der Meere dienen. Vollkommen autark soll er Daten sammeln und die Forschung in den Bereichen Klima, Strömungslehre, usw. voranbringen.

Die zur Fortbewegung und zum Betreiben der Messgeräte notwendige Energie wird zu 100 Prozent regenerativ erzeugt. Die Bewegungen der Wellen und die Sonne sind zum Betreiben des Roboters vollkommen ausreichend.

Aufbau des PacX Wave Gliders – Grafik: Liquid Robotics Inc.

Jeder Roboter besteht aus zwei Teilen. Der obere Teil, der die Form eines Surfboards hat, ist über ein Kabel mit dem unteren Teil verbunden. An diesem befinden sich mehrere Flossen, das Ruder und ein Kiel. Durch die Wellenbewegung und den damit zusammenhängenden Wasserwiderstand werden die Flossen bewegt und Energie erzeugt.

Es entsteht ein vollautonomes Wasserfahrzeug, das nicht von fossilen Brennstoffen abhängig ist und keinen technisch aufwendigen Antriebsstrang besitzt.

Zunächst einmal ist der PacX Wave Glider eine enorme Erleichterung in der Ozeanforschung. Statt monatelang eine Crew auf einem Boot Proben nehmen zu lassen, kann der Roboter vollkommen autonom agieren. Wenn man die Idee dieses Schwimmroboters jedoch weiterdenkt, wäre auch ein Einsatz im Seetransport denkbar. So könnten zunächst kleinere Schiffe mit diesem Antriebssystem ausgestattet werden und 100 Prozent regenerativ Güter von A nach B verteilen. Durch den vollautonomen Betrieb könnte die Sicherheit im Seeverkehr steigen und die Effizienz globaler Warenströme gesteigert werden. Transporte von 10 TEU oder sogar weniger könnten effizient und zeitnah über die Weltmeere oder in Häfen abseits der großen Schifffahrtsrouten und mit entsprechend niedriger Frequenz durchgeführt werden. Denkbar wäre auch eine Kombination mit Solarsegeln, Solardecks mit konventionellen Segeln oder Winddrachen.

Aber auch ohne den autonomen Aspekt ist es durchaus eine charmante Idee die zwei Energiequellen zu nutzen, denen ein Schiff ständig ausgesetzt ist: den Wellen und der Sonne.

Innenstadtmaut in London, Mailand und Stockholm – eine Übersicht

Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.

Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.

Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.

Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt.

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[Video zum Wochenende] Kuala Lumpur in Bewegung

Kuala Lumpur. Die Haupstadt Malaysias ist nicht nur politisches, sondern auch kulturelles und wirtschaftliches Zentrum des Landes. Auf 243 Quadratkilometern leben etwa 1,6 Millionen Menschen, im gesamten Agglomerationsraum Klang Valley 7,2 Millionen. Die Einwohnerdichte im Stadtgebiet beträgt etwa 6569 Einwohner / km2. In Kuala Lumpur sind etwa drei Millionen Pkw zugelassen (1,89 Kfz/Einwohner).

Wie in vielen anderen asiatischen Großstädten ist Stau und eine massive Überlastung des Straßennetzes ein großes Problem. Zwar existieren mehrere öffentliche Verkehrssysteme, diese sind aber entweder kaum ineinander integriert oder erschließen nur einen Bruchteil der Stadtfläche. Das Busnetz kann die Anforderungen einer modernen Millionenstadt ebenfalls nicht erfüllen. Stau ist an der Tagesordnung. Dabei sind die Probleme zum großen Teil hausgemacht.

Im Jahr 2008 fuhren 1,462 Millionen Fahrzeuge am Tag in den unmittelbaren Innenstadtbereich. 2,381 Millionen Fahrzeuge fuhren von außerhalb in das Stadtgebiet. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit waren 70 Prozent der Fahrzeuge mit nur einer Person besetzt, in den Spitzenstunden am Abend lag der Wert bei 65 Prozent.

Stau in Kuala Lumpur zur Hauptverkehrszeit – Foto: wajakemek | rashdanothman @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Um das Verkehrsproblem, dessen Grundlage in den sechziger Jahren durch den massiven Ausbau des Straßennetzes und der Schaffung einer autogerechten Stadt gelegt wurde, Herr zu werden, führte man in den achtziger Jahren ein Minibus-Angebot nach dem Vorbild Hong Kongs ein. Dieses lief allerdings vollkommen aus dem Ruder. Heutzutage verursachen Taxis und Minibusse einen Großteil des Staus in der Stadt.

Ebenfalls gescheitert ist der staatlich verordnete Zusammenschluss mehrerer Busunternehmen in den neunziger Jahren. Duch entsprechende Anordnungen wurden acht Unternehmen zu zwei größeren Einheiten verschmolzen. Auch dieser Plan scheiterte. Heute befördern 14 Busunternehmen auf Kuala Lumpurs Straßen Fahrgäste.

Derzeit versucht die Stadtregierung mit dem Aufbau eines leistungsfähigen Schienenpersonennahverkehrs den chaotischen Zuständen Herr zu werden. Es ist aber jetzt schon absehbar, dass durch mangelhafte Planung (keine Verzahnung der Angebote) und einem hochdefizitären Betrieb das Problem nicht gelöst werden wird.

In Kuala Lumpur kann man sehr gut lernen, dass ein urbanes Gesamtverkehrssystem und dessen Bau / Betrieb ein hochdynamischer Prozess ist, der relativ schnelle und auch innovative Strategien benötigt. Durch einen neuen Masterplan soll nun versucht werden, den Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 25 Prozent zu erhöhen. Im Jahr 2009 waren 84 Prozent des Verkehrs privater Art und nur 16 Prozent öffentlich.

Modal Split im Großraum Kuala Lumpur – Aus: ENERGY USE IN THE TRANSPORTATION SECTOR OF MALAYSIA, CONSULTANCY UNIT UNIVERSITY OF MALAYA, UNIVERSITY OF MALAYA, Mai 2005

Verkehrstechnisch ist Kuala Lumpur mit einer Schnellbahn (KLIA Ekspres) direkt an den internationalen Flughafen Kuala Lumpur in Sepang angebunden. Die 57 Kilometer lange Fahrt dauert exakt 28 Minuten. Die Züge verkehren im 15- bzw. 20-Minuten-Takt. Acht Züge verkehren als direkte Expresszüge ohne Zwischenhalt,vier Commuter-Rail-Service-Züge halten an den drei Zwischenhalten Bandar Tasik Selatan, Putrajaya und Salak Tinggi.

KLIA ekspres – Foto: Randwick @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Neben der Flughafenverbindung existieren noch zwei herkömmliche Stadtbahnsysteme und eine aufgeständerte Einschienenbahn. Hinzu kommen noch diverse Lokalzüge. Äußerst problematisch ist die fehlende Integration. Da die Systeme meistens von unterschiedlichen Unternehmen betrieben werden, existiert kein einheitliches Tarifsystem noch werden Fahrscheine gegenseitig anerkannt. In jüngster Vergangenheit wurden jedoch Verträge für die Akzeptanz von Touch ‘n Go-Smartcards, die eigentlich zum Bezahlen der Autobahnmaut gedacht sind, unterzeichnet. Diese gelten nun bei der LRT, Monorail, RAPID KL BUS und KTM Commuter. 

Zum Umsteigen müssen jedoch oftmals mehrere hundert Meter zwischen zwei Stationen unterschiedlicher Betreiber zurückgelegt werden. Bis zu einer vollständigen Integration der einzelnen Systeme dürften wohl noch einige Jahrzehnte vergehen.

Ausbau der Stadtbahn (LRT)

In den vergangenen Jahren wurde die Kelana Jaya Line von Kelana Jaya nach Putra Heights und die Ampang Line von Sri Petaling nach Putra Heights via Puchong verlängert. Der Plan sieht auch den Bau einer neuen Stadtbahn-Linie zwischen Kota Damansara nordwestlich von Kuala Lumpur und Cheras vor, das im Südosten von Kuala Lumpur liegt.

Im Juni 2010 hat Premierminister Dato ‘Seri Najib Tun Razak den Bau von drei Mass Rapid Transit Linien bekannt gegeben. Geplant sind Strecken von Sungai Buloh nach Cheras, von Sungai Buloh nach Serdang und eine Ringlinie um die Stadt herum. Die Strecken sollen zwischen 180 und 200 Kilometer lang sein und zwei Millionen Fahrgäste am Tag befördern können. Der Bau soll etwa 36 Milliarden Malaysische Ringgit, umgerechnet 9,1 Milliarden Euro, kosten.

Kuala Lumpur Monorail

Die Kuala Lumpur Monorail (bekannter als KL Monorail) ist eine aufgeständerte Einschienenbahn und wurde 2003 eröffnet. Sie bedient auf einer 8,6 km langen, zweispurigen Strecke elf Haltestellen in der Innenstadt. Die Strecke verläuft hufeisenförmig vom Hauptbahnhof Kuala Lumpur Sentral über süd- und nordöstliche Teile der Innenstadt zum Endbahnhof Titiwangsa. Neben den beiden Endhaltestellen kann an zwei weiteren Bahnhöfen in die Stadtbahnen Ampang Line (Star LRT) und Kelana Jaya Line(Putra LRT) umgestiegen werden. Der Bau hat umgerechnet 290 Millionen Euro gekostet.

Im Jahr 2007 ging die Monorail in das Eigentum des Staates über. Der bsiherige Eigentümer, die KL Infrastructure Group, musste wegen hoher Verluste aufgrund der hohen Kapitalkosten Insolvenz anmelden. Ein Ausbau der Monorail war angedacht, wurde dann aber verworfen. Derzeit werden die Haltestelle für Züge aus vier Wagen verlängert. Zur Zeit ist ein aus zwei Wagen bestehender Zug für maximal 158 Fahrgäste zugelassen.

Quellen / Informationen:

Alpkokin, P., Hayashi, Y., Black, J., & Gercek, H. (2005). Polycentric Employment Growth and Impacts on Urban Communting Patterns: Case Study of Istanbul Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, 3835 – 3850.

Cervero, R. (2006). Office Development, Rail Transit, and Commuting Choices. Journal of Public Transportation, Vol. 9(5).

Glaeser, E. L., & Kahn, M. E. (2003). Sprawl and Urban Growth, Disscussion Paper (Vol. 2004). Harvard University: Harvard Institute of Economic Research.

Schwarcz, Stacey (2003): Public Transportation in Kuala Lumpur, Malaysia, MIT, Boston

Ir. LEONG SiewMun (o.J.): Leap-froging Public Transport Improvement in Kuala Lumpur City through NKRA

Syra Maidin, Jamilah Mohamad (2011): Re-Thinking Urbanism for Kuala Lumpur Conurbation: Live Work and Travel Easil;

[TEDx] Prof. Jonas Eliasson über die Folgen der Citymaut Stockholm

Jonas Eliasson, Professor für Transport Systems Analysis (auf Deutsch so etwas wie Verkehrssystemtheorie) an der Königlich Technischen Hochschule Stockholm hat einen wirklich tollen Vortrag über Stauvermeidung in Städten mittels Innenstadt-Maut gehalten.

Eliasson war Projektleiter für das Systemdesign der Citymaut in Stockholm und Leiter der Ex-ante-Evaluierung. Zudem leitete er die Expertengruppe, die mit der Ex-post-Evaluierung beauftragt war, und verantwortete die Kosten-Nutzen-Analyse.

Am Beispiel der schwedischen Hauptstadt Stockholm lässt sich relativ gut nachweisen, welchen Einfluss eine Innenstadt-Maut auf die Verkehrsmenge hat. In einer Testphase vom 3. Januar 2006 bis zum 31. Juli 2006 wurde eine Tageszeit-abhängige Maut zwischen 1,10 und 2,20 Euro erprobt. Diese war sowohl bei Einfahrt in als auch bei Ausfahrt aus dem Mautgebiet zu entrichten. Maximal müssen 60 Kronen (rund 6,65 Euro) pro Tag und Fahrzeug bezahlt werden.

Für die Mauterhebung werden die Nummernschilder an den Einfahrtstraßen registriert. Der zu zahlende Betrag muss innerhalb von 14 Tagen bezahlt werden. Die jeweilige Summe kann im Internet eingesehen, telefonisch abgefragt oder an sonstigen Zahlstellen erfragt werden. Neben der Online-Zahlung sind auch eine Zahlung mittels Bankeinzug oder an Kiosks (Pressbyrån und 7-Eleven) möglich. Weitere Informationen zum Citymaut-Versuch inkl. Geltungsbereich und genaue Tarifierung finden sich hier.

Nach der sechsmonatigen Erprobung wurden 23 % weniger Cordonübertritte (15,5 % weniger gefahrene Kilometer innerhalb des Cordons) sowie 13 % weniger Feinstaubemissionen in der Innenstadt gemessen.

Am 17. September 2006 stimmten 53,1 Prozent der Bürger Stockholms in einem Referendum für die dauerhafte Einführung von Straßenbenutzungsgebühren (wörtlich trängselskatt, Ballungssteuer).

Im Zeitraum Ende Juli 2006 bis zur Wiedereinführung der Maut am 01. August 2007 stieg die Verkehrsmenge wieder auf urspüngliche Werte an und sank erst wieder mit der Mauteinführung. Durch die zeitweise Aussetzung der Maut ließ sich nachweisen, dass der Steuerungseffekt recht groß ist und Autofahrer ihr Verhalten recht schnell adaptieren.

You shouldn’t try to tell people how to adapt. You should just nudge them in the right direction.

– Jonas Eliasson

Literatur

Gullberg Anders ; Isaksson Katarina ; Eliasson Jonas ; Henriksson Greger: Congestion Taxes in City Traffic : Lessons Learnt from the Stockholm Trial, Nordic Academic Press 2009

Schlußstrich

Das Automobil ist schuld an der Immobilität.
Dr. Fritz P. Rinnhofer

About

In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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