[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
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Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung

Dies ist ein Gastartikel von Paul Balzer. Er betreibt einen sehr empfehlenswerten Blog über Fahrzeugtechnik. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte. Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Aufgrund der oftmals schlechten Luftqualität und strikten Grenzwerten seitens der EU (siehe auch Umweltzonen in Deutschland – eine Einführung) führen deutsche Städte Umweltzonen ein, welche Fahrzeuge mit roten oder gelben Plaketten aussperren.

Doch macht dieses Instrument eigentlich Sinn?

Feinstaubbelastung in Städten

Das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI hat in den Jahren 2001 – 2003 die PM10 Belastung in den deutschen Städten Frankfurt, Karlsruhe, Mannheim und Stuttgart gemessen und miteinander verglichen. Die Partikelmasse (PM) ist ein Messwert für die Bestimmung der Luftqualität. Der gängige limitierte Wert ist PM10, deren aerodynamischer Durchmesser weniger als 10 Mikrometer (10 µm) beträgt.

Feinstaubbelastung (PM10) zwischen 2001 und 2003 für die Städte FR=Frankfurt, KA=Karlsruhe, MA=Mannheim und S=Stuttgart. Rot gestrichelt=Grenzwert
Quelle: Vorlesung “Modellierung und Simulation” von Dr. Matthias Klingner, Fraunhofer IVI Dresden

Auffällig ist, dass die Belastungen und die damit verbundenen Grenzwertüberschreitungen in allen vier getesteten Städten ungefähr zur gleichen Zeit auftraten. Dies bedeutet, dass entweder unabhängig von der Stadt und dem Tag in allen Städten ungewöhnlich viele Fahrzeuge mit starken Feinstaubemissionen zur gleichen Zeit fuhren oder es eine gemeinsame Variable gibt, deren Auftreten sich in allen Städten zeitlich überlagert.

Klimadaten und Feinstaubbelastung

Das Wetter hat auf die Feinstaubbelastung eines Ortes einen größeren Einfluß, als man zunächst annehmen möchte. Je nach Windrichtung, Windstärke und Temperatur verbleiben die Staubteilchen am Emissionsort oder dessen unmittelbarer Umgebung oder sie gelangen an andere Orte. Im Winter kommt es zudem zu sogenannten austauscharmen “Inversionswetterlagen”, in denen der Feinstaub nicht aus einer Stadt heraustransportiert wird.

Dies lässt sich auch in folgendem Diagramm erkennen:

Darstellung: Dunkelrot=niedrige Feinstaubbelastung und weiß=hohe Feinstaubbelastung für 730 Tage in 1/2h Ryhtmus gemeinsam mit relativer Luftfeuchte, Temperatur und Niederschlag.
Quelle: Vorlesung “Modellierung und Simulation” von Dr. Matthias Klingner, Fraunhofer IVI Dresden

Neben den Partikelwerten werden in den Messstationen auch Wetterdaten wie Luftdruck, Luftfeuchte, Temparatur, usw. erhoben. Die folgende Darstellung zeigt farblich die Feinstaubbelastung über 2 Jahre (horizontal) und in 1/2h-Auflösung (von oben nach unten), wobei dunkelrot eine geringe Belastung und weiß eine sehr starke Belastung darstellt.

Bezieht man die Klimadaten relative Luftfeuchte, Temperatur und Niederschlag in die Analyse mit ein, so lässt sich eine hohe Korrelation zwischen den Klimadaten und der Feinstaubbelastung erkennen. Durch die lange Beobachtungsdauer und die gute Auflösung (1/2h Rythmus) sind diese Daten valide und können für eine qualifizierte Bewertung verwendet werden.

Desweiteren ist auffällig, dass die Feinstaubbelastung sehr stark von der Temperatur abhängt. Erwärmt sich die Luft um ein paar Grad (beispielhaft Temperaturdifferenz zwischen 5 Uhr und 13 Uhr), so verändert sich die Feinstaubbelastung massiv (siehe nachfolgende Abbildung links). Eine stärkere Verkehrsbelastung an der Messstation konnte im gleichen Zeitraum jedoch nicht festgestellt werden (siehe Abbildung rechts).

Links: Gemittelte PM10-Tagesgänge (48 Halbstundenwerte) aller Tage mit entsprechender Temperatur (blau) sowie Temperaturdifferenz nach Klassenbildung (z.B. rot=5…7.5°C wärmere Tage als blau) sowie rechts: an den gleichen Tagen ermittelte durchschnittliche PKW-Verkehrsbelastung

Der Knick um die Mittagszeit lässt sich damit erklären, dass sowohl der horizontale als auch der vertikale Luftaustausch zu dieser Zeit am größten ist. Die Luft wird in den oberen Höhenlagen “gereinigt”. Wärme selbst verbessert die Feinstaubprobleme, im Sommer gibt es keine, da die Mischungsschichthöhe deutlich über der im Winter liegt. Ganz schlecht sind kalte Wintertage mit hoher Sonneneinstrahlung, wenig Luftbewegung und Inversionswetterlagen.

Fraunhofer Feinstaubmodell zur Vorhersage der Feinstaubbelastung

Bislang wissen Kommunen nur in den seltensten Fällen, wie sich die Feinstaubbelastung in einem 24-Stunden-Zeitraum entwickeln wird. Mit Hilfe einer Prognose wäre es möglich, mögliche grenzwertüberschreitungen frühzeitig zu erkennen und dynamisch zu reagieren. Denkbar wären beispielsweise Einfahrverbote für gewisse Fahrzeugtypen, den Schwerlastverkehr oder die Sperrung bestimmter Straßenabschnitte für den gesamten Verkehr. Mit einem solchen Modell würden Fahrzeuge nicht wie heute üblich, generell ausgesperrt werden, sondern nur bei entsprechender Notwendigkeit.

Da die Modellierung der Gesamtsituation extrem Nichtlinear und auch teilweise die Zusammenhänge unbekannt sind, entschied sich das Fraunhofer dazu das Modell mittels Neuronaler Netzwerke abzubilden und mit den vorhandenen Messungen zu trainieren 1.

Die Zuverlässigkeit und Güte des Modells konnte durch folgenden Vorhersageverlauf nachgewiesen werden:

orhersage (grün) und tatsächlicher Feinstaubbelastungsverlauf (blau) des Fraunhofer Feinstaubmodells
Quelle: Klingner, M.; Sähn, E.: Prediction of PM10 concentration on the basis of high resolution weather forecasting. Meteorologische Zeitschrift, Volume 17, Number 3, June 2008, pp. 263-272

Verkehrsbelastung hat kaum Auswirkung auf Feinstaubbelastung

Das Modell bezieht Klimadaten mit ein und sagt die Feinstaubbelastung voraus. Es ist auffällig, dass die Anzahl der passierenden Fahrzeuge kaum relevant ist. Daher sind kurzfristige Maßnahmen, wie die Einführung einer Umweltzone, eher als sinnfrei anzusehen. Wenn man bedenkt, dass mittlerweile 1L/100km Kraftstoff benötigt wird um die Abgasnachbehandlung betreiben zu können, das Fahrzeuggewicht dementsprechend steigt, ist es umso fraglicher, ob wir da die richtigen Maßnahmen ergreifen. Herr Dr. Klingner, Institutsleiter der Fraunhofer IVI, formuliert es politisch korrekt mit:

[…] dabei das Verhältnis zwischen Aufwand und Wirkung bei der Umsetzung von Maßnahmen im Rahmen von Luftreinhalteplänen zu wahren […]

Was er damit vermutlich sagen möchte: Man sollte keine sinnlosen, kurzfristigen Aktionen starten, welche offensichtlich kaum/keine Wirkung haben. Das Aussperren von Fahrzeugen mit gelber oder roter Plakette hat mitunter keine Auswirkung (man berechnete eine Verringerung um 4% auf die Feinstaubbelastung) aber drangsaliert viele Gewerbetreibende und Besucher von Innenstädten. Sogar das vollständige Aussperren von allen Fahrzeugen ist ein Aktionsplan der genutzt wird.

[Update: 15.11.2012 – Diagramm eingefügt]

Hauptverursacher des anthropogenen (vom Menschen verursachten) Anteils am Feinstaub in Deutschland um 2001 (laut Bundesumweltministerium und ergänzender Quellen), Datengrundlage http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub

Durch die Umweltzone, welche ja trotzdem alle Fahrzeuge mit grüner Plakette passieren lässt, kann nur der 14% Anteil des 32% Anteils, also insgesamt nur knapp 5%, reduziert werden. Andere Zahlen aus anderen Quellen nennen ähnliche Größenordnungen für das Reduzierungspotential. Es wurde sich bewusst auf die Datengrundlage Wikipedia bezogen, da dort eine gewisse Unabhängigkeit gewahrt wird.

[/Update]

In der Studie “Möglichkeiten und Grenzen verkehrsbeschränkender Maßnahmen zur Einhaltung der zulässigen PM10-Tagesgrenzwerte in der Stadt Ulm”, welche von der IHK Ulm in Auftrag gegeben wurde, sank die Wahrscheinlichkeit die Grenzwerte an mehr als 35 Tagen im Jahr zu überschreiten von 99.9% (ohne Umweltzone) auf 99.8% (mit Umweltzone).

Fazit

Natürlich sind leisere, verkehrsberuhigte und/oder fußgängerfreundlichere Städte angenehmer. Aber darum soll es an dieser Stelle nicht gehen. Problematisch ist vor allem die Wahl unserer Maßnahmen und Werkzeuge. Mit viel (Verwaltungs)Aufwand werden Umweltzonen geschaffen, Fahrzeuge ausgesperrt und Kosten, beispielsweise für Partikelfilter, verursacht, ohne dass dies eine signifikante Auswirkung auf die Feinstaubbelastung und die Luftqualität in den Innenstädten hat. Das ist schade, denn man könnte das Engagement ja auch in eine sinnvolle Richtung bündeln.

Zusammenfassend kann man sagen:

Das Wetter bestimmt weitgehend die Feinstaubbelastung, weil es die Luft mehr oder weniger umwälzt.

Nicht der LKW und schon gar nicht der PKW.

Wie man hört waren die EU Kommissare nicht sehr interessiert an den Ergebnissen, denn sie würden das bisherige in Frage stellen. Zumindest wurde erreicht, dass die Grenzwerte für Jahresdurchschnittswerte wieder etwas gelockert wurden. Das Fraunhofer IVI ist seither allerdings nicht mehr mit der Modellierung solcher Sachverhalte betraut worden.

Vielen Dank an Elke Sähn vom Fraunhofer IVI für die wissenschaftliche Beratung zu diesem Artikel.

Umweltzonen in Deutschland – eine Einführung

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Es gibt nur wenige verkehrs- bzw. umweltpolitischen Maßnahmen in Deutschland, die so umstritten sind wie die Umweltzone. Da der Kfz-Verkehr zur Belastung der Luft mit Feinstaub in Innenstädten besonders stark beiträgt, richten zahlreiche deutsche Städte Umweltzonen mit dem Ziel ein, die Luftqualität in diesen Zonen zu verbessern und die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen.

Deutsche Städte mit Umweltzonen (Stand: Januar 2012) – Grafik: Markus Baumer @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 2.0

Mehr als 43 Städte und Gemeinden, wobei sich darunter auch – als eine Zone gezählt – die Umweltzone Ruhrgebiet mit den Städten Bochum, Bottrop, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Gladbeck, Herne, Herten, Mülheim, Oberhausen, Recklinghausen befindet, haben mit Stand November 2012 eine Umweltzone eingerichtet. Zur Zeit wird die Neueinführung oder Ausweitung in acht Städten und Gemeinden geplant. Insgesamt existieren in über 300 Gemeinden aus elf Ländern Europas Umweltzonen.

Die rechtlichen Grundlagen

Rechtsgrundlage für die Umweltzonen sind die europäischen Richtlinien zur Luftqualität (96/62/EG und 2008/50/EG) und zu den Grenzwerten (1999/30/EG), die durch die Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge mit der Ermächtigungsgrundlagen durch § 40 Abs. 3 Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie durch die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in nationales deutsches Recht übernommen wurden. Seit dem 1. März 2007 gilt die Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (35. BImSchV), laut der Kfz je nach Schadstoffklassen mit farblich unterschiedlichen Plaketten gekennzeichnet werden müssen.

Seit dem 1. Januar 2005 gelten europaweit Grenzwerte für Feinstaub. Als Grenzwerte für Feinstaub der Korngröße kleiner als 10 Mikrometer (PM10) sind ein Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m3) und ein Tagesmittelwert von 50 µg/m3 festgelegt. Um den möglichen negativen Einfluss des Wettergeschehens durch Inversionswetterlagen zu berücksichtigen, darf der Tagesmittelwert von 50 µg/m3 an 35 Tagen pro Kalenderjahr überschritten werden. 

Überschreitungen 2012 (Stand: 11.11.2012)

In diesem Jahr haben den Grenzwert bereits folgende Messstationen überschritten (Anzahl der Überschreitungstage in Klammer):

  • Herne, Recklinghauser Straße (64)
  • Stuttgart, Am Neckartor (54)
  • Gelsenkirchen, Kurt-Schumacher-Straße (53)
  • Reutlingen, Lederstraße Ost (44)
  • Oberhausen, Mülheimer Straße 117 (42)
  • Duisburg-Bruckhausen (37)
  • Dortmund Brackeler Straße (36)
  • Leipzig-Mitte (36)
  • kurz davor: Essen, Gladbecker Straße (35)
  • kurz davor: Schwerte, Hörder Straße (35)
  • kurz davor: Halle/Paracelsusstraße (35)
Die Folgen der Überschreitung

Werden die Grenzwerte überschritten muss gemäß § 47 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 

  • ein Luftreinhalteplan erstellt werden, der Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt, und
  • zusätzliche, kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen in Form von Aktionsplänen angeordnet werden, die mittelfristig wirksam werden. 

Die zuständigen Behörden müssen dabei nachweisen, das sie alle zur Verfügung stehenden Mittel der Luftreinhaltepolitik ausgeschöpft haben. Aus diesem Grund werden auch recht viele Umweltzonen eingerichtet. Ebenfalls wichtig, aber meistens ignoriert wird, dass Ausbaumaßnahmen unzulässig sind, wenn sie zu einer Überschreitung führen und die Grenzwerte mit den Mitteln des Luftreinhalteplans nicht eingehalten werden können.

Interessanterweise wird nicht zwingend eine absolute Einhaltung der Grenzwerte verlangt. Es reicht bereits aus, wenn die Kommunen bei Unmöglichkeit der Vermeidung Maßnahmen wenigstens zur Verminderung der Grenzwertüberschreitungen treffen.

Pro Überschreitungstag kann die EU Strafen in Höhe von bis zu 50.000 Euro verhängen.

Einführung Partikel

Partikel, die direkt und indirekt dem Verkehr zuzurechnen sind, entstehen aus Verbrennung und thermischen Prozessen (direkt und indirekt) sowie aus Abrieb (Reifen, Bremsen, Getriebe) und Aufwirbelung. Der Anteil des Verkehrs an den in der Luft befindlichen Partikels beträgt je nach Betrachtungsgebiet 17 – 85%. In Gesamtdeutschland verursacht der Verkehr 17 – 30 Prozent der PM10-Emission, der Rest stammt aus Industriebetrieben, Heizungen, Kraftwerke, Landwirtschaft, usw. In Städten trägt der Verkehr zu 25 – 55 Prozent zu den PM10-Emissionen bei, im Bereich einer Straße zu 35 – 85 Prozent.

In Berlin hat der Straßenverkehr einen Anteil von 34 % an den Feinstaubemissionen, während die sonstigen Quellen 41% verursachen:

Anteile verschiedener Verursacher an den Feinstaubemissionen in Berlin 2002 – Aus:Anlass und rechtliche Rahmenbedingungen Die Luftqualität in Berlin — Situation, Probleme, Ursachen — Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung — Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005 – 2010 — August 2005

Viele Partikel- und Schwebstoffe haben einen Einfluss auf die menschliche Gesundheit. Viele von ihnen sind karzinogen. Des Weiteren wirken die meisten Partikel wie elementarer oder organischer Kohlenstoff erwärmend auf die Atmosphäre.

Partikelmasse, Partikelzahl, Partikeldurchmesser oder Partikeloberfläche?

Partikel lassen sich mit Hilfe verschiedener Kenngrößen messen und bestimmen. Dabei ist die Wirkung und Gesundheitsgefahr durchaus unterschiedlich. Die Wirkung von Partikeln korreliert laut Studien eher mit der Oberfläche und der Partikelanzahl. Heutige Grenzwerte werden allerdings in Partikelmasse angegeben. Durch eine Aufspaltung mittels Filter o.ä. kann die Masse jedes einzelnen Partikels verringert werden, die Anzahl steigt jedoch. Problematisch ist, dass kleinere Partikel viel weiter in den Organismus eindringen können, als dies größere Partikel wie PM1 können. Aus diesem Grund wäre ein gesetzlicher Grenzwert für die Partikelanzahl wünschenswert.

Was bestimmt eigentlich die Schadstoffemission auf einer Straße?

Die Schadstoffemissionen wird durch verschiedene Parameter bestimmt. Dies sind zum einen die Verkehrsstärke, also wie viele Fahrzeuge einen Streckenabschnitt befahren, der Lkw-Anteil, die Straßenkategorie (Fahrgeschwindigkeit, Fahrzustände, Kaltstartanteile) und die Flottenzusammensetzung (Anteil Dieselfahrzeuge, Kat-Fahrzeuge usw.). 

Die Verkehrsstärke beeinflusst die Schadstoffemissionen zunächst proportional, steigt aber bei Stop-and-Go-Verkehr überproportional an. Ein zunehmender Lkw-Verkehr erhöht die Belastung mit Stickoxiden (NOx) und Ruß. Beide Stoffe werden von Pkw im Vergleich zu Lkw nur zu einem Zwanzigstel oder geringer ausgestoßen.

Die Einflussgrößen Verkehrsstärke und Lkw-Anteil lassen sich am Beispiel einer innerörtlichen, ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße erklären:

Abhängigkeit der NOx-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 10

Auf der Abszisse ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) an einem Werktag abgetragen. Als Verkehrsstärke bezeichnet man die Anzahl der Verkehrselemente eines Verkehrsstromes je Zeiteinheit an einem Querschnitt (lokale Beobachtung). Bei der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke wird diese über einen ganzen Tag ermittelt. 

Auf der Ordinate ist der Lkw-Anteil über 2,8 Tonnen am Gesamtverkehrsstrom aufgezeichnet. Man erkennt, dass bei einer geringen Verkehrsstärke über den Tag von beispielsweise nur 2.500 Kraftfahrzeugen ein Scherlastverkehrsanteil von 11 Prozent bereits eine stärkere Belastung hervorruft. Besonders stark belastet sind Straßen mit einer Verkehrsstärke von 15.000 Fahrzeugen und einem Lkw-Anteil von über 11,5 Prozent. Hier wird bis zu ein Kilogramm NOx innerhalb einer Stunde auf einem Kilometer Strecke emittiert. Stark belastete Straßen mit einem DTV von > 15.000 Kfz sind beispielsweise Bundesautobahnen und in Städten viele Hauptstraßen.

Straßen mit mittlerer Verkehrsstärke (DTV 5000 – 15000 Kfz) sind die meisten Landes- und Bundesstraßen und von den Ortsstraßen die meisten Hauptstraßen zuzurechnen. Die meisten Kreisstraßen, viele Landesstraßen und in Ortschaften die meisten Anliegerstraßen weisen eine DTV von 300 bis 5000 Kfz auf.

Abhängigkeit der Ruß-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 10

Die Ruß-Emissionen sind in hohem Maße vom Lkw-Verkehr abhängig. Bei vollständigen Fehlen des Lkw-Verkehrs werden bis zu einer Verkehrsstärke von 13.000 Kfz / Tag nur 4,0g/(km*h) emittiert. Die Belastungen steigen mit wachsendem Lkw-Verkehr stark an, die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) hat nur einen geringen Einfluss auf die Rußemissionen. Je höher der Anteil der Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter ist, desto höher ist auch die Rußbelastung. In den vergangenen Jahren konnte die Rußemission von Dieselmotoren durch verbesserte Verbrennungstechnik erheblich verringert werden. Hinzu kommt der Einbau von Partikelfiltern, die jedoch besonders bei den gesundheitlich relevanten Feinstpartikeln nur unzureichend arbeiten.

Abhängigkeit der Ruß-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 11

Da Benzol hauotsächlich durch Abgase von Benzinmotoren freigesetzt wird, hat der Lkw-Anteil am Verkehr faktisch keinen Einfluss. Die Benzolbelastung wird hauptsächlich durch die Verkehrsstärke bestimmt. Für die Benzol-Emissionen sind zudem die Kaltstartanteile von Bedeutung. 

75 Prozent der Benzol-Emissionen gehen auf Kraftfahrzeuge zurück. Der Benzolanteil des Motorenbenzins ist ab dem Jahr 2000 europaweit nach DIN EN 228 auf maximal ein Volumenprozent begrenzt worden; der Durchschnitt im Jahre 2003 betrug ~0,7 Volumenprozent. Die durchschnittliche Belastung der Bevölkerung beträgt im Mittel zirka 2 µg/m3 Luft, dieser Wert kann je nach Umgebung jedoch wesentlich höher sein. Zwischen 1997 bis 2005 reduzierte sich sowohl an den städtischen, verkehrsnahen Messstationen als auch an den städtischen Hintergrundstationen die Benzolbelastung erheblich, so dass schon im Jahr 2005 die erst seit dem Jahr 2010 geltenden Grenzwerte von 5 µg/m³ unterschritten wurden.

Einfluss von Geschwindigkeit und Ausbauzustand der Straße

Die Feinstaubbelastung wird nicht nur durch die Anzahl und Art der Fahrzeuge bestimmt, sondern auch durch die Fahrgeschwindigkeit und die Anzahl der Brems- und Beschleunigungsvorgänge.

Geschwindigkeitsniveau und Geschwindigkeitsverlauf auf konventionellen Straßen werden vor allem durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit, den Ausbauzustand, die Verkehrsstärke (volle Straßen sind meistens langsamer) und den Abstand der Knotenpunkte, d.h. Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen oder mit Vorfahrtsregelungen/ Rechts-vor-Links-Regelung versehenen Kreuzungen, bestimmt. Auf derselben Straßenkategorie, zum Beispiel eine Hauptverkehrsstraße mit 50 km/h Höchstgeschwindigkeit, können durchaus unterschiedliche Geschwindigkeiten gefahren werden. So ist die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit im Innenstadtbereich durch Parksuchverkehr, ein höheres Verkehrsaufkommen und das häufigere Auftreten konfliktierender Verkehrsströme (Abbieger) viel geringer als beispielsweise auf Ausfallstraßen. Probelmatisch ist jedoch, dass die Feinstaubbelastungen bei großen Schwankungen im Geschwindigkeitsverlauf (häufiges Bremsen und Beschleunigen) höher sind als bei gleichmäßigem Verkehrsfluss. Dies bedeutet aber im Umkehrschluss nicht, dass der Verkehr aus Umweltschutzgründen immer möglichst flüssig fließen soll. Eine Diskussion dieses Sachverhaltes ist vielschichtiger.

Denn: “Flächenhafte und in ein Gesamtkonzept eingebundene Verkehrsberuhigungsmaßnahmen führen zu einer Verstetigung der Geschwindigkeitsverläufe und damit bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit überwiegend auch zu niedrigeren Schadstoffemissionen.” 1 Dies lässt sich auch in den folgenden Diagrammen ablesen:

Spez. HC-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 13

Aus der Abszisse ist die Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h abgetragen, auf der Ordinate die Kohlenwasserstoff (HC)-Emission in g/km. Man erkennt, dass eine Geschwindigkeit von etwa 75 km/h die geringste HC-Emission hervorruft. Höhere und insbesondere niedrigere Geschwindigkeiten erhöhen die HC-Emission in g/km. Die Werte wurden am Beispiel eines Pkw mit Ottomotor und geregeltem 3-Wege-Katalysator bestimmt. Die Verkehrsberuhigung von Straßen hat bei Fahrzeugen mit Ottomotor keine positive Bedeutung.

Ein stetiger Verkehrsfluss mit relativ hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten kann die Kohlenwasserstoff-Emissionen des Verkehrs durchaus senken. Allerdings ist hier zu beachten, dass einen höhere Geschwindigkeit bei gleichbleibendem Reisezeitbudget eine höhere Fahrweite ermöglicht und dadurch die Einspareffekte durch den induzierten Mehrverkehr oftmals aufgefressen werden.

Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor (EURO I) sieht die Grafik folgendermaßen aus:

Spez. HC-Emissionen eines Diesel-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 13

Der Graphenverlauf zwischen den Fahrzeugen mit Diesel- und Ottomotor sind in etwa gleich. Zu beachten ist jedoch, dass die Ordinatenachse beim Dieselfahrzeug anders skaliert ist. Ein Dieselfahrzeug emittiert auf den Kilometer weniger Kohlenwasserstoffe als ein vergleichbares Benzinfahrzeug. Hinzu kommt, dass flächendeckende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen einen positiven Effekt haben und die HC-Emission bei geringen Fahrgeschwindigkeiten auf das Niveau eines Fahrzeugs, das etwa 60 km/h fährt, verringern können.

Bei Stickoxid-Emissionen ist der Effekt umgekehrt. Mit wachsender Geschwindigkeit steigen auch die NOx-Emissionen an. Das Minima befindet sich in etwa bei 50 km/h oder knapp darunter. Durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen lassen sich die NOx-Emissionen enorm verringern. Zu beachten ist jedoch, dass die Abszisse bei 0,1 g/km beginnt und dann in 0,5 Gramm-Schritten steigt.

Spez. NOx-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 14

Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor verläuft der Graph ähnlich:

Spez. NOx-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 14

Beachtet werden muss jedoch die Skala der Abszisse, die erst ab 0,3 g/km beginnt und damit im Vergleich mit dem Fahrzeug mit Ottomotor um den Faktor 3 höher liegt. Bei sehr niedrigen und sehr hohen Geschwindigkeiten ist der NOx-Ausstoß am größten. Das Minimum liegt bei etwa 65 km/h. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können die NOx-Emissionen verringern, liegen aber dennoch im Vergleich zum Benzinmotor um ein Vielfaches höher.

Eine Wirkungsanalyse der einzelnen Maßnahmen zur Reduktion von Feinstaub, NOx, SOx und Benzol folgt in den nächsten Tagen.

  1. Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 12
[Infografik] Die Wirkungen der unterschiedlichen Verkehrsmittel auf die Gesundheit

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Die Robert Wood Johnson Foundation, die größte philanthropische Stiftung in den USA, die sich ausschließlich dem Gesundheitswesen und der Pflege widmet, hat eine Infografik über die Wirkungen des Verkehrs auf unsere Gesundheit veröffentlicht. Der Fokus liegt dabei auf den Wechselwirkungen zwischen motorisierten Individualverkehr, dem öffentlichen Verkehr, dem Zugang zu Haltestellen, Verkehrsunfällen und unserer Gesundheit.

Einige Fakten aus der Infografik:

  • Nutzer des Öffentlichen Personennahverkehrs laufen im Durchschnitt 19 Minuten zur / von der Haltestelle
  • Länder mit einer niedrigen Zahl an übergewichtigen Menschen haben einen höheren Anteil von Pendlern, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit gelangen.
  • Das Risiko übergewichtig zu werden, steigt mit jeder Meile (~ 1,6 Kilometer), die im Auto zurückgelegt wird, um sechs Prozent und sinkt für jede Meile Fußweg um fünf Prozent,
  • Lange Wege zur Arbeit verursachen jedes Jahr Kosten in Höhe von 100 Milliarden Dollar durch den höheren Kraftstoffverbrauch und niedrigere Produktivität
  • Durch strenge Vorschriften für die Beförderung von Kindern und die Durchsetzung der Gurtpflicht, konnte die Zahl der Verkehrstoten in den USA um 25 Prozent (Basis: 2005) reduziert werden.

Das Thema Gesundheitsfolgen durch Verkehr war auch schon mehrmals Thema in diesem Blog. Hierzu seien die Artikel “Gesundheitsschädlich: Autofahren macht fett und träge“, “Bundesratsinitiative: SPD und CDU wollen Radhelmpflicht für Kinder” und “[Fakt der Woche] Radfahrer in Städten inhalieren pro Atemzug Millionen von Feinstaubpartikeln” empfohlen.

Die Stiftung plädiert dafür, dass wir in Zukunft die Auswirkungen auf die Gesundheit mit in die Planungsvorbereitung und die Planung einfließen lassen sollten. Bereits heute fallen Gesundheitskosten in Milliardenhöhe für unsere Wohlstandkrankheiten wie Diabetes und Herzinfarkte an. Diese sind zu einem nicht geringen Teil durch unser Mobilitätsverhalten beeinflusst. Wir sollten darüber nachdenken, ob wir der Empfehlung der Robert Wood Johnson Foundation folgen sollten.

Infografik: Wechselwirkungen zwischen Verkehr und Gesundheit – Robert Wood Johnson Foundation

[Vortrag] Heiner Monheim zu urbanen Seilbahnsystemen

Im September 2012 habe ich einen Vortrag in Koblenz zum Thema “Wunderlösung Elektromobilität?” (Aufnahme und Transkript) gehalten. Im Rahmen der Vortragreihe “Koblenz – grüne Stadt am Wasser” sprach auch Prof. em. Dr. Heiner Monheim, Uni Trier, über urbane Seilbahnsysteme. Freundlicherweise gestattete er mir die Veröffentlichung des Mitschnitts.

Herr Prof. Monheim beschäftigt sich schon seit mehreren Jahrzehnten im Rahmen seiner ehemaligen Lehrtätigkeit intensiv mit Verkehr und setzt sich sehr stark für umweltfreundliche und stadtverträgliche Verkehrskonzepte und Planungsstrategien ein. Monheim ist unter anderem Mitbegründer des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und seit März 2012 Stellvertreter des Bundesvorsitzenden beim Fahrgastverband Pro Bahn (siehe auch Wikipedia).

In Koblenz hat Prof. Monheim über urbane Seilbahnsysteme gesprochen, die auch schon in diesem Blog Thema eines Gastbeitrages waren. Insbesondere die Beispiele für mögliche und vor allem sinnvolle Anwendungen in Deutschland im letzten Viertel des Vortrags lassen die Seilbahn als urbanes Verkehrsmittel durchaus konkurrenzfähig wirken.

Herr Monheim hat auch einen recht speziellen Vortragsstil, der mitunter sehr packend und plastisch wirkt. Auf jeden Fall ist er nicht als Mann der leisen Töne bekannt…

Folien

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[Video zum Wochenende] New York in Bewegung – Tag und Nacht

Philip Stockton von der Kreativagentur Barbarian Group hat ein großartiges Zeitraffer-Video von New York erstellt, das verschiedene Orte tagsüber und nachts zeigt. Das Video hat sich kurz nach Veröffentlichung viral im Internet ausgebreitet und wurde von einigen größeren US-Medien und Webseiten empfohlen (The Verge, CBS). Es ist also möglich, dass einige das Video bereits gesehen haben. Ich glaube aber, dass die Eindrücke und der Unterschied zwischen Tag und Nacht mit den tollen Lichtunterschieden so beeindruckend sind, dass es hier einen Platz verdient hat.

Stockton hat etwa zwei bis drei Monate für die Fertigstellung des Videos gebraucht. Die Aufnahmen an den verschiedenen Orten haben jeweils vier bis acht Stunden (Tag und Nacht) gedauert. Die Einzelszenen wurden mittels Rotoskopie-Techniken gegenübergestellt und zu einem Video verbunden.

Zu sehen sind im Video die folgenden Orte:

  1. Weehawken Waterfront Park, New Jersey
  2. Dream Hotel, Midtown
  3. Manhattan River Bridge, East River
  4. South 1st Street, Williamsburg
  5. East 1st Street, East Village
  6. East Broadway, Chinatown
  7. The Reservoir, Central Park
  8. East 2nd Street, East Village
  9. Macneil Park, College Point
  10. East Houston Street, East Village
  11. Williamsburg Bridge, Lower East Side
  12. Skillman Avenue, Williamsburg

[Dossier] Zahl der Verkehrstoten weltweit

Als zusätzliche Information zum Artikel “Verkehrsunfälle – der moderne Killer” finden Sie hier eine Aufstellung über die Unfallzahlen verschiedener Länder (Liste anzeigen).

Fotografie von Rupert Ganzer @ FlickrCreative Commons

Hintergrundinformationen

Daten

Die dargestellten Daten basieren auf eigenen Angaben der 178 teilnehmenden Staaten / Regionen. Diese wurden in einem standardisierten Verfahren durch die WHO im Jahr 2008 erhoben. Die unterschiedliche Verwaltungsstruktur der Länder bringt es mit sich, dass den Daten einiger Länder (z.B. Deutschland, Frankreich, etc.) ein höheres Maß an Glaubwürdigkeit zuzutrauen ist als Daten aus Ländern, deren Verwaltung und zentrale Datenerfassung, z.B. Afghanistan, Tschad, etc. schlechter ausgebaut ist.

Des Weiteren sind die Zahlen aus großen Flächenstaaten mit größeren abgelegenen Regionen sowie Krisengebiete nur begrenzt belastbar.

Die erhobenen Daten wurden auf regionaler Ebene auf Vollständigkeit, Konsistenz und logische Zusammenhänge validiert und im WHO-Sitz in Genf weiter datentechnisch bearbeitet, ausgewertet und zur Erstellung dieser Studie verwendet.

Die Daten bezüglich Bevölkerung und Einkommen stammen von den Vereinten Nationen sowie der Weltbank.

Des Weiteren wurden folgende Daten verwendet:Modellierung

Für die Erstellung eines Modells zur Berechnung und Vorhersage von Straßenverkehrstoten auf den Straßen der jeweiligen Länder wurden zwei Ländergruppen gebildet. Die erste Gruppe umfasst 37 Länder mit hohem Einkommen (BIP pro Kopf 11.456 Dollar und mehr), 36 mit mittlerem Einkommen (BIP pro Kopf 936 Dollar bis 11.456 Dollar) und zwei Länder mit niedrigem Einkommen (BIP pro Kopf 935 Dollar und weniger).In diesen Ländern werden mehr als 85 Prozent aller Todesfälle behördlich registriert, von denen weniger als 30% eine unbekannter Todesursache haben.

Die Daten dieser Länder wurden für die Berechnung eines negativen Binominalmodells verwendet. Eine Schätzung von Daten fand nicht statt.

Die zweite Ländergruppe umfasst drei Länder mit hohem Einkommen, 48 mit mittlerem und 43 mit niedrigem Einkommen. In diesen Ländern wurden entweder weniger als 85% aller Todesfälle registriert oder die Todesursache blieb in mehr als 30 Prozent der Fälle unbekannt. Für diese Länder wurden die jeweiligen Daten mit dem entwickelten Modell und einem Konfidenzintervall von 90 Prozent geschätzt.

Für die endgültige Modellierung wurden folgende Variablen genutzt:

Yj: Sterblichkeit im Straßenverkehr
Ej: Expositionsfaktor
Rj: Risiko- und Präventionsfaktor
Mj: Migrationsfaktor
Ij: Bruttonationaleinkommen

Es ergibt sich folgende Funktion aus oben genannten unabhängigen Variablen:

Yj= f (Rj, Mj, Ij, Ej)

Der Zusammenhang wird in einer nichtlinearen Funktion abgebildet. Die Anzahl der Todesfälle (Yj) ist eine nicht-negative ganzzahlige Zahl. Diese wird normalerweise in einer Poisson-Regression oder einer Regression basierend auf der Poisson-Verteilung abgebildet. Das üblicherweise genutzte Regressionsmodell würde die Variable Y als Poisson-Variable nutzen. Im Regressionsmodell ist der Mittelwert der Varianz als Bedingung für die erklärende Variable ähnlich. Bei der in der Studie verwendeten Daten traf dieses jedoch nicht zu. Daher konnte keine Poisson-Verteilung genutzt werden.

Aus diesem Grund wurde ein negatives binominales Regressionsmodell verwendet in dem die Annahme einer abhängigen Variable und der spezielle Fall der Poissonverteilung erfüllt wurde.

Methodische Unterschiede

178 Länder nahmen an der Studie teil. Die meisten von ihnen wandten ein standardisiertes Verfahren der WHO an. In acht Ländern (Australien, Deutschland, Kasachstan, Puerto Rico, St. Vincent und die Grenadinen, Singapur, die Ukraine und Usbekistan) wurden die Daten durch die nationalen Datenkoordinatoren gesammelt.

In der WHO-Region “Östlicher Mittelmeerraum” wurden die Daten durch die nationalen Datenkoordinatoren in persönlichen Gesprächen mit den jeweiligen Verantwortlichen erhoben.

Terminologie und Interpretation

Die folgenden Begriffe sind wichtig um die Statistiken richtig lesen zu können:

Die jeweiligen Straßenkategorien (Gemeinde- / Stadtstraßen, Außerortsstraßen und Autobahnen) unterscheiden sich von Land zu Land. Die Angaben des jeweiligen Landes basieren auf den landestypischen Einteilungen der Straßen in die jeweiligen Straßenkategorien. Sie sind daher bautechnisch sowie straßenverkehrsrechtlich unterschiedlich zu bewerten. Die jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzungen sind daher nicht ohne Weiteres von einem Land auf das andere übertragbar.

Der Durchsetzungsgrad wurde zuerst in Einzelbefragungen erhoben. Die Befragten bewerteten die Effektivität der Umsetzung der jeweiligen Regelungen aufgrund ihres professionellen Hintergrunds oder ihrer Wahrnehmung. Die Skala reicht von 0 (nicht effektiv) bis 10 (höchst effektiv). Danach versuchten die Befragten Einigung über den landesweiten Wert zu erzielen. Viele der Befragten empfanden die Festlegung auf einen landesweit gültigen Wert als schwer, da der Durchsetzungsgrad innerhalb eines Landes von Region zu Region schwankt. Dies macht die Erstellung eines national gültigen Werts schwierig.

Die Wichtigkeit einer effektiven Durchsetzung lässt sich am Beispiel von Alkoholobergrenzen sehr einfach verdeutlichen. Es ist für die Implementierung fixer Alkoholgrenzwerten zwingend notwendig, dass die Polizei des jeweiligen Landes Atemalkoholkontrollen durchführt und Kontrollpunkte einrichtet, um die nationalen Gesetze effektiv durchzusetzen.

Die Blutalkoholwerte (Promillegrenzen) beziehen sich auf die maximale Menge an Alkohol, die rechtlich erlaubt ist. Länder mit einem allgemeinen Alkoholverbot wurden mit einer 0,00-Promillegrenze aufgeführt.

Das verpflichtende Tragen eines Motorradhelmes wurde als “verpflichtend für alle (Mit-)Fahrer” gewertet, wenn sowohl Fahrer als auch Mitfahrer (Kinder wie Erwachsene) verpflichtet sind einen Helm zu tragen. Ausnahmen vom Gesetz aufgrund religiöser, medizinischer oder anderer Gründe werden durch die Angabe “mit Ausnahmen” gekennzeichnet.

Falls Daten durch die jeweiligen Länder nicht zur Verfügung gestellt wurden / werden wollten, werden diese Variablen mit der Angabe “keine Angaben / Data not available / nicht vorhanden” gekennzeichnet.

Präsentation der Daten

Die Länderprofile umfassen Daten über die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten, die von den Ländern selbst mitgeteilt wurden.  Diese Daten sind nicht zwingend miteinander vergleichbar, da unterschiedliche Definitionen und Zeiträume zugrunde liegen.

Aufgrund von Rundungsungenauigkeiten kann es vorkommen, dass sich die Toten nach Verkehrsart nicht immer zu 100 Prozent addieren. Manche Länder klassifizieren aufgrund unterschiedlicher Definitionen die Verkehrstoten nach der Verkehrsart, die für den Verkehrsunfall verantwortlich ist. Daher sind in diesen Ländern “weiche” Verkehrsarten wie Fußgänger und Radfahrer statistisch unterrepräsentiert.

Die Trendgraphen unterscheiden sich hinsichtlich der auf der Ordinatenachse abgetragenen Daten. Grafiken mit grünem Hintergrund bilden die Straßenverkehrstoten je 100.000 Einwohner ab. Grafiken mit blauem Hintergrund zeigen die absolute Menge an Straßenverkehrstoten. Die Trendverläufe werden zum frühesten Zeitpunkt ab 1970 abgebildet.

Die Zahl der gemeldeten Fahrzeuge umfasst nur die behördlich bekannten Fahrzeuge. In einigen Ländern ist die Mehrheit der Fahrzeuge nicht ordnungsgemäß bei den Behörden gemeldet. Wegen Rundungsfehlern addieren sich diese nicht immer zu 100%.

Die komplette Studie können Sie hier herunterladen.

Zahl der Verkehrstoten weltweit nach Ländern (wird laufend aktualisiert)

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Schlußstrich

Fahrer sind sicherer, wenn die Straßen trocken sind – Straßen sind sicherer, wenn die Fahrer trocken sind
Sam Ewing

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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