[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Interviews] Elon Musk, der Serienpionier: Paypal, SpaceX und Tesla Motors

Elon Musk ist sicherlich einer der interessantesten US-Seriengründer, der zudem noch einen großen Einfluss auf den Verkehr der Zukunft hat. Musk hatte seinen bislang größten Erfolg mit dem erfolgreichen Verkauf des von ihm gegründeten Onlinebezahlanbieters Paypal an Ebay. Zuvor verkaufte er bereits das von ihm gegründete Unternehmen Zip2 an Compaq. Seine interessanteren Investments hat er allerdings in den vergangenen zehn Jahren getätigt.

Zwei seiner aktuellen Projekte sind SpaceX und Tesla Motors

SpaceX wurde von Musk im Jahr 2002 gegründet und ist seit 2008 das erste Unternehmen, dem es gelang, mit einer vollständig privat finanzierten Flüssigtreibstoffrakete den Orbit zu erreichen. Im Dezember 2008 wurde ein Vertrag zwischen SpaceX und der NASA über 1,6 Milliarden US-Dollar für zwölf Versorgungstransporte zur Internationalen Raumstation ISS unterzeichnet. Dabei sollen insgesamt 20 Tonnen Fracht mit Falcon-9-Raketen zur ISS geliefert werden.

Tesla Motors wurde 2003 von Elon Musk, Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Jeffrey B. Straubel und Ian Wright gegründet, mit dem Ziel die elektrische Automobilität einem breiten Publikum zu ermöglichen. Seit 2008 ist der Tesla Roadster auf dem Markt. Der Roadster ist ein Elektroauto mit 6831 Laptop-Lithium-Ionen-Akkus als Energiespeicher und einer Reichweite von über 340 Kilometern mit nur einer Ladung. Seit Juni 2012 werden die ersten Exemplare des Nachfolgemodells, das Model S, an die Kunden ausgeliefert. Im Tesla Model S sind 8000 Laptop-Lithium-Ionen-Akkus verbaut, die je nach gefahrener Geschwindigkeit eine Reichweite von 480 Kilometern ermöglichen sollen.

Nun soll aber Tesla nicht im Mittelpunkt dieses Artikels stehen, sondern Elon Musk. Grund sind zwei Interviews, die nicht nur an der Oberfläche kratzen und auf die ich über Treehugger gestoßen bin. Das eine schriftliche Interview wurde von Sebastian Blanco auf Autoblog.com geführt, und das Zweite von Kevin Rose, Gründer von Digg.com, der nun bei Google Ventures angestellt ist:

VW eT!: Elektrisch angetriebenes Zustellfahrzeug für die Deutsche Post

Die Volkswagen Konzernforschung, die Deutsche Post und die Hochschule für Bildende Künste Braunschweig haben sich Gedanken über die Anforderungen an ein modernes Zustellfahrzeug für die Post und andere Unternehmen gemacht, die Güter in einem Stadtgebiet feinverteilen. Herausgekommen ist eine Konzeptstudie mit dem Namen VW eT!, der eng an das frühere Postzustellfahrzeug Fridolin erinnert. Dieser Kastenwagen auf Basis des VW Käfer wurde von 1964 bis 1974 bei Westfalia gebaut. Die Studie wurde vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert.

Zustellfahrzeug Volkswagen 147 “Fridolin” der Bundespost aus dem Jahr 1972 – Fotograf: Hasse A, Hasse Aldhammer - CC BY-SA 3.0

Die herausragendste Eigenschaft des VW eT! ist sicherlich das große Ladevolumen bei äußerst kompakten Maßen. 4,1 Kubikmeter Stauraum finden Platz auf gerade einmal 4,09 Meter Länge. Zum Vergleich: der aktuelle Volkswagen Polo V ist 3,97 Meter lang.Vor dem Hintergrund steigender Preise für konventionelle Kraftstoffe sowie einer hohen Luftverschmutzung in vielen Städten und den damit verbunden stärkeren Grenzwerten werden alternative Antriebe insbesondere für die Logistikbranche immer interessanter. (siehe auch das Konzept “Follow me”

Foto: Volkswagen

Der Elektroantrieb soll den Volkswagen eT! dabei aber nicht nur lokal emissionfrei durch die Stadt bewegen, sondern mit den verwendeten zwei Radnaben-Elektromotoren mit einer Leistung von 96 kW auch eine maximale Bewegungs- und Wendefreiheit bieten sowie die optimale Nutzung des Fahrzeuginnenraumes zulassen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 110 Stundenkilometern angegeben. Die 32,1 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie soll für eine Reichweite von 100 Kilometern ausreichen.

Foto: Volkswagen

Eine in zwei Stufen elektrisch öffnende Schiebetür auf der Beifahrerseite soll dem Zusteller den schnellen Zugriff auf Pakete oder ähnliches vom Gehweg aus ermöglichen. Natürlich ist ein Zugriff durch die Hecktüren ebenfalls möglich.

Foto: Volkswagen

Zur Erleichterung der Arbeit für Postzusteller und Kurierfahrer kann der eT! in bestimmten Situationen teilautomatisch betrieben werden. Der Wagen folgt dem Zusteller dabei automatisch von Haus zu Haus (“Follow me”) oder fährt auf Befehl zum Zusteller (“Come to me”). Die maximale Höchstgeschwindigkeit in diesem Fahrmodus beträgt sechs Stundenkilometer. Als Alternative lässt sich der Volkswagen eT! Transporter auch von einem Stehsitz auf der Beifahrerseite über einen Drive Stick steuern, so dass der Fahrer sich auf der Gehwegseite befindet und die Laufwege um das Fahrzeug herum minimiert werden. Dies verringert die Zustellzeit für Pakete und Briefe und erhöht die Wirtschaftlichekti der personal- und zeitintensiven Zustellungsprozedur.

Foto: Volkswagen

Die Reaktionen in den Kommentarspalten vieler Autozeitschriften sind oftmals positiv. Natürlich existieren im Logistik- und Zustellbereich andere Anforderungen wie Wirtschaftlichkeit, Wartungsarmut und Zuverlässigkeit. Dennoch ist der Volkswagen eT! eine interessante Studie, die einen Eindruck davon vermittelt, wie wir uns die Verteilung von Gütern im Innenstadtbereich in einigen Jahren vorstellen könnten.

Aktualisierung – 10.09.2012

Das Forschungskonzept eT wird von Volkswagen Nutzfahrzeuge auf der IAA 2012 ausgestellt. Laut Volkswagen stellt das Fahrzeugkonzept das momentan maximal machbare Technologie-Niveau für Elektrofahrzeuge im gewerblichen Bereich dar.

[Vortrag] Mobilität der Zukunft in unseren Städten und auf dem Land – Chancen und Herausforderungen

Am 11. Juli habe ich in Nienburg (Weser) einen Vortrag zum Thema “Mobilität von morgen – Chancen und Herausforderungen” gehalten. Er war Teil der Veranstaltungsreihe “Herausforderung Zukunft”, einer Veranstaltungsreihe zum Thema Klimawandel und Energiewende.

Der folgende Vortrag beschreibt Trends und Entwicklungen im Verkehrsbereich. Sowohl auf dem Land als auch in der Stadt. Auf der einen Seite wachsen asiatische und afrikanische Städte sehr stark und müssen massiv in ihre Infrastruktur investieren.

Auf der anderen Seite nimmt die Bevölkerungszahl in Europa und Deutschland ab. Manche Landstriche werden in einigen Jahren fast vollständig entvölkert sein. Dies stellt uns ebenfalls vor große Herausforderungen. Wie wollen wir in Zukunft unsere Infrastruktur finanzieren und ausbauen, wenn vergleichsweise weniger Menschen diese nutzen? Wie sollen ältere Menschen zum Arzt oder zum Einkaufen gelangen? Wie wollen wir die externen Effekte des Verkehrs, Lärm, Feinstaub und CO2-Emissionen verringern und die Umweltverträglichkeit des Verkehrs erhöhen?

Ich habe versucht mit diesem Vortrag einige Antworten auf diese Fragen zu geben. Ich hoffe, dies ist mir gelungen.

Der Vortrag kann hier angehört und auch heruntergeladen werden. Die Folien stehen hier zum Download bereit. Folien und Vortrag stehen wie immer unter CC BY-SA 3.0 de-Lizenz

Transkript:

Willkommen! Ich habe am 11. Juli in Nienburg einen kleinen Vortrag gehalten zum Thema “Mobilität von morgen – Chancen und Herausforderungen”. Leider gab es damals keinen offiziellen Mitschnitt und mein privater Mitschnitt hat auch nicht so funktioniert, wie ich mir das vorgestellt habe. Deswegen habe ich beschlossen, den Vortrag nochmal einzusprechen und dann online zu stellen. 

Der Vortrag wurde vor normalem Publikum ohne Verkehrshintergrund gehalten und sollte maximal 20 Minuten dauern. Die verwendeten Folien können unter www.zukunft-mobilitaet.net/vortraege heruntergeladen werden. 

So, nun geht es los. 

Wenn wir über die Zukunft von Mobilität sprechen wollen, müssen wir erst einmal klären was ist eigentlich Mobilität. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden Verkehr und Mobilität meistens gleichwertig benutzt, was ein bisschen unsauber und auch teilweise ein bisschen problematisch sein kann. Im Allgemeinen beschreibt der Begriff Mobilität nur die Möglichkeit bzw. die Fähigkeit der Menschen, die von ihm gewünschten Ziele zu erreichen. Und dabei ist es aber erst mal völlig egal, auf welche Weise sie ihr Ziel erreichen. Das bedeutet, wenn man über Mobilität redet geht es nicht darum welches Fahrzeug man benutzt, welches Verkehrsmittel man benutzt, sondern es geht immer darum sind die Menschen fähig von A nach B zu kommen. Sind sie fähig von ihrer Wohnung aus zum Einkaufen, zur Arbeit, zur Schule, zu ihren kulturellen Aktivitäten oder eben zu den Orten zu den sie gelangen möchten, zu kommen. Verkehr auf der anderen Seite ist eigentlich das Werkzeug um das Mobilitätsbedürfnis zu erfüllen. Man kann also Mobilität nicht mit Verkehr gleichsetzen, denn mit demselben Mobilitätsgrad, also der realisierten Mobilität, kann viel oder wenig Verkehr verbunden sein. Je lokaler und dezentraler die Strukturen sind, desto mehr Mobilität habe ich als Einzelner und dazu muss man nicht einmal das Angebot eines sogenannten Mobilitätsanbieters wie sich ja zum Beispiel die Deutsche Bahn oder viele Automobilhersteller mittlerweile nennen, nutzen. Meistens bieten diese ganzen Mobilitätsanbieter gar keine Mobilität an, sondern eben eine Verkehrsdienstleistung. Und möchte jemand ein hohes Maß an Mobilität anbieten oder Mobilität sicherstellen, so bietet man den Menschen eigentlich eher die Wahl zwischen besonders vielen Verkehrsdienstleistungen an. Dies ist sehr wichtig, wenn man über die Zukunft von Mobilität reden möchte, weil man muss immer diesen Unterschied im Hinterkopf behalten. 

Wichtig ist auch die Differenzierung zwischen Verkehr bzw. Mobilität in der Stadt oder auf dem Land. In Städten haben wir vollkommen andere Strukturen, andere Bevölkerungsdichten und damit auch ein anderes Angebot. Wenn wir über Mobilität in der Zukunft reden, müssen wir wirklich einen Unterschied machen, zwischen den dörflichen Strukturen und den städtischen Strukturen. Zunächst möchte ich einmal auf Mobilität oder die Zukunft unseres Verkehrs in unseren Städten eingehen und dabei auch ein bisschen weiter differenzieren. Nicht jede Stadt ist mit anderen Städten vergleichbar. Städte in Asien sehen ganz anders aus als Städte in Europa. Städte in den USA haben eine viel größere Fläche bei gleicher Einwohnerzahl als europäische Städte. Städte in Asien und Afrika verzeichnen ein massives Wachstum mit bis zu 100 Millionen Einwohnern in einem Ballungsraum. Von daher muss man auch sehr stark differenzieren, über welche Städte man hier redet. 

Wenn wir kurz einmal die asiatischen Megacities betrachten, stellen wir uns immer die Skyline von Hong Kong oder Shanghai vor und sehen gar nicht die ganzen Probleme dahinter. Auf Folie 5 kann man ein sehr schönes Bild von einer glitzernden Skyline Hong Kongs sehen, auf Folie sechs sieht man dann die ganzen Verkehrsprobleme, die dahinter stehen. Sehr viel Fußverkehr, sehr viel Autoverkehr, Stau, massive Überfüllung der Städte und der Straßenzüge. Die Vereinten Nationen rechnen damit, dass wir bis 2050 über neun Milliarden Menschen auf diesem Planeten sein werden. Und davon lebt der Großteil in den Städten. Das 21. Jahrhundert wird auch als Jahrhundert der Städte bezeichnet. 2005 lebten 3,2 Milliarden Menschen oder eben 50 Prozent der Weltbevölkerung in Städten, bis 2030 wird der Verstädterungsgrad auf 60 Prozent steigen. Das bedeutet, fünf Milliarden Menschen werden in den Städten leben und in den kommenden Jahrzehnten werden ungefähr 1,8 Milliarden neue Stadtbewohner hinzu kommen. Und dies bedeutet natürlich eine große Belastung für die Verkehrssysteme in diesen Städten. Vor allem wenn man bedenkt, dass diese Wachstumsraten vor allem in asiatischen Städten auftreten werden, die bereits heute sehr große Probleme haben, ihre Bevölkerung mobil zu halten. 

Dies ist natürlich ein gutes Thema. Menschen wollen und müssen mobil sein. Auch in Asien werden wir massive Wachstumsraten im Verkehr erleben und wenn man sich einmal die Entwicklungsperspektiven anschaut, dann erkennt man, dass Russland, China, Indien, Brasilien die großen Staaten sind, in denen ein massives Verkehrswachstum stattfindet. In Deutschland erkennen wir eher eine stagnierende Verkehrsnachfrage. Das ist vor allem der Demographie und der Abnahme der Bevölkerung geschuldet, die wir in den nächsten Jahrzehnten auch sehen werden, was aber wieder andere Probleme hervorruft. In China und Indien dürfte sich die Zahl der Personenkilometer vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2025 mehr als verdreifachen. Sehr große Steigerungsraten erkennt man vor allem im Pkw-Verkehr, also der motorisierte Individualverkehr, und in Indien auch im ÖPNV. Dies bringt natürlich ganz andere Probleme mit sich. Wenn man sich vorstellt, dass die drei-, vier-, fünf-fache Menge an Fahrzeugen in Asien unterwegs sein sollte, dürfte man sich auch vorstellen, dass die Nachfrage nach Treibstoffen viel höher liegt. Dies schlägt sich auch in den Motorisierungsgraden nieder. Im Jahr 2010 waren in Deutschland 510 Pkw je 1000 Einwohner zugelassen, in China beträgt diese Zahl 38 je 1000 Einwohner, in Indien sogar nur 12 Pkw je 1000 Einwohner, in den USA sind es 675 Pkw je 1000 Einwohner. Man kann sich also vorstellen, dass Indien und China und auch andere Entwicklungsländer einen sehr großen Nachholbedarf haben. Man kann sich aber auch auf der anderen Seite denken, dass diese Länder sehr stark besiedelt sind und bereits jetzt in den Städten nur sehr wenig freie Fläche verfügbar ist. Und in Peking, Shanghai und anderen Städten Asiens schon heute sehr große Verkehrsprobleme bestehen. Es ist daher sehr fraglich, ob China und Indien jemals den Motorisierungsgrad europäischer und amerikanischer Städte erreichen werden können. 

Betrachten wir nun Deutschland ein wenig genauer. Deutschland ist ja eigentlich eine Autonation. Allerdings muss man auch hier differenzieren zwischen Großstadt und Land. In Berlin haben 45 Prozent aller Haushalte gar keinen eigenen Pkw mehr, der Motorisierungsgrad beträgt nur 357 Pkw je 1000 Einwohner. Und es gibt auch andere Städte, wo nur noch zwei Drittel aller Haushalte überhaupt einen Pkw besitzen. Zum Beispiel Frankfurt (am Main), Düsseldorf, aber auch Bremen. Man kann sich vorstellen, dass in Städten wie München, Berlin und Frankfurt, die bereits jetzt sehr hohe Mieten haben und auch sehr dicht bebaut sind, nur wenig Raum für Fahrzeuge und Pkws zur Verfügung steht. Wenn ich jeden Monat nochmal hunderte Euro oder sogar 1.000 Euro für einen Stellplatz bezahlen muss, werde ich mir sehr wohl überlegen, ob ich nicht die Öffentlichen Verkehrsmittel nutze oder mit dem Fahrrad fahre. Wenn ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Angebot verfügbar ist, differenziere ich immer. Was kommt mich günstiger? Das eigene Auto oder wenn ich mir die Monats- oder Jahreskarte für Bus und Bahn kaufe? Ab einem gewissen Preisniveau sind Menschen sehr sehr empfindlich, was das angeht. Da tritt dann der Komfort und die Geschwindigkeit ein wenig zurück. Besonders hat man ja in manchen Städten zur Hauptverkehrszeit ein sehr großes Stauaufkommen und steht eher als zu fahren.  

Und das sind die zwei Haupttrends eigentlich in den Städten auf der Welt: Es gibt einige Städte in Asien, die massiv wachsen, massive Verkehrsprobleme haben und die in Zukunft auch weitere Probleme haben werden. Auf der anderen Seite dann Städte in Europa, die schon einen sehr hohen Motorisierungsgrad aufweisen, auch schon große Verkehrsprobleme haben und in denen die Verkehrsplaner und die Politik versucht, die Menschen vom Auto wegzubekommen und zum Umstieg auf die Öffentlichen Verkehrsmittel oder die Fahrräder zu bewegen.  

Aber was sind jetzt Trends, die global wirksam sind? 

Zum einen Nutzung statt Besitz. Man erkennt zunehmend, dass man nicht immer einen eigenen Pkw besitzen muss, sondern es auch Angebote wie Carsharing oder Ridesharing, Taxis, etc. gibt, die man nutzen kann. Hauptsächlich wird der ÖPNV und das Fahrrad genutzt und wenn es Wege, zum Beispiel zum Baumarkt oder zum Wocheneinkauf, die nur sehr schwer mit dem ÖPNV zu realisieren sind, steigt man um. Man nutzt Carsharingangebote und mietet sich für ein, zwei, drei Stunden eben ein Fahrzeug, fährt damit zum Einkaufen und bringt dies dann wieder zur Ladestation zurück. Die Menschen sind also ein wenig rationaler bei der Nutzung der Verkehrsmittel geworden. Auf der anderen Seite beobachtet man auch ein sehr starkes Wachstum des ÖPNV. In Asien wird massiv in den Ausbau der U-Bahn und Bus Rapid Transit-Systeme investiert. Was auch dringend notwendig ist, um diese große Masse an Menschen bewegen zu können. Aber auch in Europa sehen wir weiterhin einen Ausbau der Öffentlichen Verkehrssysteme. Es ist immer ein bisschen problematisch mit der Finanzierung, aber vor allem in den Städten besteht ein so großer Verkehrsbedarf, dass man einfach in den ÖPNV investieren muss. Man spricht ja zurzeit von der Renaissance der Straßenbahn. Vor allem in Frankreich, Spanien, Großbritannien, Osteuropa und den USA werden Straßenbahnsysteme auch ausgebaut. Städte wie Bordeaux, Nizza und auch Paris haben in den letzten Jahren massiv ihre Straßenbahnnetze ausgebaut. In den letzten zehn Jahre sind neue Straßenbahnsysteme in Alicante, Barcelona, Nottingham, Houston, Minneapolis, Nizza, Marseille und Santa Cruz und vielen anderen Städten aufgebaut worden. Aber auch in Deutschland. München hat sein Straßenbahnnetz erweitert und auch viele andere Städte planen derzeit die Erweiterung ihrer Straßenbahnnetze. Hamburg hat die politische Entscheidung getroffen, erst mal kein Stadtbahnsystem aufzubauen. Allerdings muss man sich natürlich fragen, wie lange diese Entscheidung Bestand haben wird und ich glaube schon, dass wir in zehn bis fünfzehn Jahren vielleicht eine Stadtbahn in Hamburg sehen werden. 

Ein weiterer Trend ist die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger miteinander. Vor allem die öffentlichen Verkehrsunternehmen setzen sehr stark darauf ihr Angebot mit Bikesharing, Carsharing und auch anderen Verkehrsmitteln wie der Bahn zu vernetzen. Apropos Bikesharing und Radverkehr. Der Radverkehr ist auch eine Verkehrsart, die massive Zuwachssteigerungen zu verzeichnen hat. Auch in deutschen Städten wie Berlin, München, Frankfurt sehen wir ein massives Wachstum des Radverkehr., Der Radfahrer wird auch immer öfters als Verkehrsteilnehmer auf unseren Straßen akzeptiert. Dies war in den letzten Jahren nicht immer der Fall, aber mittlerweile haben viele Kommunen sehr große Anstrengungen unternommen um die Radwegeinfrastruktur zu verbessern, auszubauen und Instand zu halten. Natürlich haben wir noch eine große Menge Arbeit vor uns, aber auch kleine Schritte sind schon mal Schritte in die richtige Richtung. 

Sehr interessant ist das auch in den USA die Radwegeinfrastruktur mittlerweile verbessert wird. Beispielsweise Houston hat mehrere Millionen Dollar bereit gestellt, um die Radwege Instand zu setzen bzw. das System auszubauen. Und auch Städte wie New York haben mittlerweile wirklich ein Radwegenetz, das den Namen verdient. 

Ein weiterer großer Trend im Verkehr ist die Multimodalität. Wir werden uns in Zukunft sehr genau überlegen, welches Verkehrsmittel für welchen Weg das Geeignetste ist. Das ist sehr einfach geworden durch Smartphones, Applications, Navigationslösungen, denen wir sagen können wir möchten von A nach B und uns wird automatisiert gesagt, fahr mit dem Fahrrad zur Haltestelle XY, dann nimmst du den Bus, dann steigt du da in die Straßenbahn um und dann läufst du noch zehn Minuten und dann bist du da. Wir versuchen auch sehr, Komplexität im System zu verringern, indem wir auch die Abrechnung vereinfachen. Heutzutage ist es ja leider so, dass es sehr viele Verkehrsverbünde, sehr viele unterschiedliche Tarife, Stundenkarten, Zeitkarten gibt und man in fremden Städten gar nicht oft weiß, welches Ticket jetzt das Geeignetste ist. Man versucht ein bisschen davon wegzukommen, indem man Smartcards, also so kleine Mobilitätskarten anbietet, die entweder kilometerabhängig das berechnen oder eben zeitabhängig und man wirklich den besten Tarif abgebucht bekommt. Hannover ist so eine Stadt. Da hat man eine Mobilitätskarte, legt diese einfach auf ein Lesegerät auf und das Lesegerät speichert den Weg, sucht automatisch den besten Tarif und die Kosten werden am Ende des Monats vom Konto abgebucht. Diese Karten lassen sich auch für Bikesharing, Carsharing oder auch die Taxifahrt nutzen. Und somit hat nur noch eine Monatsrechnung, die automatisiert vom Konto abgebucht wird und diese ganze Komplexität wie “Welches Ticket brauche ich jetzt? Ist das wirklich das Günstigste?”, das fällt weg.  

So, ein anderes Thema ist die Problematik, dass Verkehr nicht unbedingt angenehm ist für uns. Und sogar krank machen kann. In Städten haben wir ein sehr hohes Verkehrsaufkommen, das bedeutet im Umkehrschluss, dass wir in Städten uns eher von Verkehr belästigt fühlen und eher krank werden. Sehr problematisch sind Luftverschmutzung, Feinstäube, aber auch Lärm. Bei einer Umfrage des Umweltbundesamtes gaben 55 Prozent der Befragten an, dass sie sich in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt fühlen und elf Prozent fühlten sich sogar sehr stark belästigt. Hinter dem Straßenverkehr ist der Luftverkehr die bedeutendste verkehrsbedingte Ursache für Lärmbelästigung in Deutschland. Jeder Dritte fühlt sich von Fluglärm belästigt und von Schienenverkehr fühlt sich jeder fünfte in der Bevölkerung belästigt. Lärm ist auch ein sehr großes Problem, weil dadurch der Blutdruck steigt, wir uns gestresst fühlen, nicht mehr richtig schlafen können und sehr viele Leute dadurch beeinflusst sind. Besonders nachts, wenn es eigentlich um Regeneration geht. 

Problematisch in unseren Städten ist auch Feinstaub. Durch Partikelfilter werden die Feinstäube immer kleiner. Die Partikelgrößen werden immer kleiner und dringen dadurch immer weiter in den Körper vor und man findet Feinstaub mittlerweile auch in Regionen im Körper, in denen sie eigentlich gar nicht vorkommen sollten. Hinter der Blutschranke im Gehirn oder auch in feinsten Lungenäderchen. 

Zurzeit ist ja eine Antriebstechnologie in der Entwicklung, die gar keinen Feinstaub mehr emittiert. Jedenfalls lokal gesehen. Das Elektroauto. 

Man kann sich daher schon die Frage stellen, kann das Elektroauto uns retten oder die Probleme, die wir heutzutage in Städten haben, lösen? 

Ja, aber auch nur bedingt. Es kommt ganz darauf an, wie man Elektroautos bewertet. Betrachten wir die CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen ein bisschen genauer. Natürlich sind Elektrofahrzeuge lokal emissionsfrei. Der Strom kommt aus der Steckdose und es ist erst mal egal, wo dieser Strom hergestellt wird. Idealerweile natürlich aus regenerativen Energiequellen wie Wind, Wasser oder Sonnenenergie. Emissionstechnisch eher suboptimal sind Kohlekraftwerke, insbesondere Braunkohlekraftwerke und auch Gaskraftwerke. Man sollte bei der CO2-Effizienz auch immer eine Well-to-Wheel-Betrachtung durchführen. Das bedeutet, man betrachtet den kompletten Bau des Elektrofahrzuegs, die Nutzung und danach wieder die Verschrottung und das Recycling der Batterie. Und man darf nicht vergessen, dass das Elektrofahrzeug sehr CO2-intensiv in der Herstellung ist. Insbesondere die Batterie benötigt sehr viel Energie und auch das Schürfen Seltener Erden und die Weiterverarbeitung ist sehr energie- damit sehr CO2-intensiv.  

Ein weiteres Problem ist, wenn man wieder global das Problem betrachtet. Elektroautos stehen genauso im Stau. Elektroautos, die zurzeit auf dem Markt sind, benötigen dieselbe Fläche die ihre Zwillinge mit Verbrennungsmotor benötigen. Man muss sich überlegen, ob asiatische Städte denselben Grad an Motorisierung erreichen werden, den wir zurzeit in europäischen Städten haben.  

Alternative Antriebe werden aber dennoch insbesondere auf dem Land benötigt. Unsere Verkehrsmittel sind zurzeit sehr abhängig von Erdöl. Erdöl ist wie wir alle wissen, ein endlicher Rohstoff, bei dem man nicht genau weiß, wann die Fördermenge jetzt abfällt oder ob das schon geschehen ist. Man weiß allerdings, dass die Nachfrage weltweit nach Erdöl immer weiter steigt. Insbesondere die asiatischen Länder fragen immer mehr Erdöl nach und dadurch steigt auch der globale Marktpreis. Ich finde es immer recht problematisch, dass unsere Volkswirtschaft so abhängig von einem Energieträger. Man weiß auch nicht welche geopolitischen Zwischenfälle es jetzt in naher Zukunft geben dürfte. Der Irankonflikt ist ein Beispiel. Wenn wirklich ein Krieg ausbrechen sollte in der Straße von Hormuz, dann dürfte der Ölpreis ganz schnell durch die Decke gehen und wir werden ganz große Probleme haben, unser Wirtschaftswachstum und auch unsere Mobilität sicherzustellen. Um unsere Volkswirtschaft robuster gegen diese exogene Schocks zu machen, ist es daher sehr sinnvoll, das wir auf alternative Antriebe setzen, Elektromobilität fördern oder auch den Wasserstoffantrieb. Letztendlich ist es dem Elektrofahrzeug egal, woher der Strom kommt und den können wir in unserem Land erzeugen und uns daher von anderen Ländern unabhängiger machen. 

Ich hatte zu Beginn gesagt, dass wir sehr stark differenzieren müssen, zwischen der Stadt und dem ländlichen Raum. Der ländliche Raum besitzt ganz andere Strukturen, mit anderen Bevölkerungsdichten, einer anderen Verteilung von Start- und Zielpunkten. Und man darf auch nicht vergessen, dass Menschen sehr oft im Grünen leben wollen und morgens und abends dann jeweils zu ihrer Arbeitsstätte beziehungsweise nach Hause pendeln. Das bedeutet, das man zweimal am Tag sehr starke Verkehrsströme in eine Richtung hat. Aber zum ländlichen Raum zählen jetzt nicht nur Dörfer und einzelne Siedlungen, sondern auch kleinere und mittlere Städte bis ungefähr 300.000, 400.000, 500.000 Einwohnern. Mittel- und Oberzentren haben für den ländlichen Raum eine besondere Bedeutung. Weiterführende Schulen, Krankenhäuser, Therapeuten, Theater, Museen liegen oftmals nur noch in  den größeren Zentren und sich häufig auch nur motorisiert erreichbar. Und dies gilt auch schon für Arbeitsplätze und mancherorts leider auch schon für Grundschulen. in den letzten Jahren sind sehr viele Postfilialen, Bankfilialen, Metzger, Bäcker und kleine Lebensmittelläden auf den Dörfern geschlossen worden und sind nur noch in den größeren Städten anzutreffen. Insbesondere ältere Menschen haben mittlerweile Probleme ihre Bedürfnisse des täglichen Bedarfs zu decken. Die Teilnahme am Straßenverkehr ist für viele ältere Menschen recht gefährlich und anstrengend. Dies stellt uns vor ganz neue Herausforderungen. Insbesondere vor dem Hintergrund des demographischen Wandels und des Wegziehens vom Land in die Städte gibt es große Probleme. Oftmals ist man dann auf Bekannte oder die Familie angewiesen, die einen zum nächsten Arzt oder Supermarkt mitnimmt oder man muss das ÖPNV-Angebot in  Anspruch nehmen, das auf dem Land meistens nur sehr sporadisch ausgebaut ist. Die Städte werden tendenziell größer und jünger, der ländliche Raum immer älter und leerer.  

Insbesondere die Zahl der über 80järigen soll bis 2030 stark ansteigen. Im gesamten Bundesgebiet werden wir bis zum Jahr 2030 die 80-Millionen-Marke unterschreiten. Vor allem in Ostdeutschland werden Landkreise und Städte schrumpfen und die Bevölkerung rapide abnehmen. Einige Landkreise werden bis zu 20 Prozent ihres jetzigen Bevölkerungsstandes verlieren. Nur die Region um München, Berlin, im Südwesten und um Koblenz werden einen Bevölkerungsanstieg erfahren. Wir sollten uns daher die Frage stellen, welche Strukturen wollen und können wir uns in Zukunft noch leisten. Ist es sinnvoll, massiv das Autobahnnetz in Ostdeutschland auszubauen, wenn die Bevölkerungszahl in einigen Jahren viel geringer sein wird und damit auch der Verkehrsbedarf? Wie wollen wir zukünftig unsere Dörfer und die Dorfzentren gestalten. Wie sollen ältere Menschen zum Arzt, zum Einkaufen und zu ihren sozialen und kulturellen Aktivitäten gelangen? Schülerzahlen werden in den Dörfern massiv einbrechen. Wie wollen wir Schülerinnen und Schüler unterrichten in Zukunft? Soll es das Modell der Dorfschule noch geben? Möchten wir lieber zentralisierte Schulen und fahren jeden Morgen die Kinder in Schulbussen zur weiterführenden größeren Schule? Das alles sind Fragen, die wir uns in Zukunft stellen müssen. Mittel- und langfristig stellen sich Fragen wie werden sich demographischer Wandel und schlechte Infrastrukturausstattung verstärken und dazu führen, dass die verbleibende Bevölkerung abwandert? Oder werden Gemeinden anfangen mit Dumpingpreisen ihr Bauland zu verschachern und somit Suburbanisierung und den Mobilitätsbedarf verstärken? Oder werden Gemeinden und Städte mit sinkender Bevölkerung neue innovative Lösungen entwickeln und versuchen ihre Räume zu verdichten? 

Es ist auch recht problematisch, dass ein Haushalt im ländlichen Raum im Vergleich zu einem Haushalt in der Stadt, mehr für Verkehr ausgeben muss. Das bedeutet, die verfügbaren Mittel für Konsum sind geringer. Man kann also sagen, dass durch die langen Strecken und die hohe Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr letztendlich dem Einzelhandel real Schaden entsteht. Es stellt sich nur die Frage: Was kann man dagegen tun? 

Im ersten Schritt gehen die Dörfer schon selber indem sie lokale Strukturen wieder selber aufbauen, ihre Dorfkerne aufwerten und auch kleine Dorfläden gründen. Die Genossenschaftsform ist dafür sehr gut geeignet. Eine weitere Form für Mobilität im ländlichen Raum ist natürlich auch die Mitfahrgelegenheit, bzw. wenn Nachbarn sich zusammen tun und den Einkauf gemeinsam machen. Dadurch kann man aktiv eine Fahrt einsparen. Öffentliche Verkehrsunternehmen versuchen mit kleinen Fahrzeugen den Bedarf richtig zu decken. Ein weiteres Problem ist ja auf dem Land, dass der Schülerverkehr das Angebot des Öffentlichen Nahverkehrs definiert und nicht unbedingt der Arbeitnehmer oder der Rentner, der zum Einkaufen muss. Kleinere Siedlungen können sowieso nicht richtig mit dem ÖPNV erschlossen werden. Hier bieten sich Paratransit oder eine Verknüpfung des ÖPNV mit dem Taxi an. Die Bedienungsformen werden also flexibler werden. Und bei der Planung von neuen Baugebieten und der Ausweisung von neuen Gewerbegebieten sollten auch die Kosten für die verkehrliche Erschließung mit einfließen. Das bedeutet, man muss letztendlich den Anschluss des ÖPNV oder die Straßeninfrastruktur umlegen. Und auch im ländlichen Raum spielt die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel und Verkehrsträger eine wichtige Rolle. Beispielsweise könnte man das Fahrrad sehr gut in den ÖPNV integrieren, wenn auf dem Land an jeder Haltestelle abschließbare Fahrradboxen mit Stromanschluss für Pedelecs und eBikes vorhanden wären, könnte das Einzugsgebiet einer Haltestelle um ein Vielfaches gesteigert werden. Durch Applications und das Internet können sich auch Unbekannte zu gemeinsamen Fahrten treffen. Es wird auch in Zukunft sehr schwer sein, die Abhängigkeit des ländlichen Raums vom Auto zu verringern. Hier werden wir Trends wie autonomes Fahren besonders für Ältere sehen und auch alternative Antriebe werden in ländlichen Räumen eine sehr große Bedeutung haben. eCommerce und Güterverteilung werden in Zukunft auch auf dem Land an Bedeutung weiter gewinnen. Wenn ich nicht mehr fähig bin in die Stadt zu fahren zum Einkaufen, wieso lasse ich mir meine Güter nicht liefern? Daher werden wir auf dem Land vielleicht eine leichte Verschiebung im Wirtschaftsverkehr beobachten können. Das Ganze folgt dem Prinzip, wenn der Prophet nicht zum Berg kommen kann, muss der Berg eben zum Propheten kommen. Es wird auf jeden Fall auch in Zukunft mit großen Herausforderungen verbunden sein, den ländliche Raum mobil zu halten. Wir können den ländlichen Raum nicht vernachlässigen, da er sehr wichtig ist für unsere Strukturen und unseren Fokus nicht nur auf die Städte legen. Natürlich haben wir in Ballungsgebieten große Probleme, wir stehen vor großen Herausforderungen. Aber diese sind komplett anderer Natur als die Herausforderungen, denen wir auf dem Land gegenüberstehen. 

Wir sollten uns wirklich Gedanken darüber machen, wie wir die Menschen auf dem Land und in der Stadt mobil halten wollen. Und dafür müssen wir auf maßgeschneiderte Lösungen zurückgreifen. Ich hoffe, ich konnte Ihnen einen kleinen Überblick über die Chancen und Herausforderungen geben, denen wir in Zukunft im Verkehrssektor gegenüberstehen und wenn Sie Fragen haben, stehe ich natürlich zur Beantwortung derselben zur Verfügung. 

Vielen Dank!

Aktualisierung – 10.09.2012

Link zum Foliensatz aktualisiert

[Video] Fahrscheinloser Öffentlicher Personennahverkehr – Mein Vortrag bei der Piratenpartei Braunschweig

Am 31.05.2012 habe ich auf Einladung der Ratsfraktion der Piratenpartei Braunschweig einen Vortrag zum Thema “Fahrscheinloser Öffentlicher Personennahverkehr – ein Modell für Braunschweig?” gehalten. Da ich meine Vorträge (Übersicht) immer recht offen gestalte und auch versuche auf die Hintergründe und Funktionsweisen von Verkehr ein wenig näher einzugehen, ist der Vortrag und das dazugehörige Video mit etwas über zwei Stunden recht lang geworden.

Neben dem ÖPNV waren auch Parkraumbewirtschaftung, Best Case-Beispiele aus anderen Städten und die Weiterentwicklung des ÖPNV in Braunschweig Thema.

Der Foliensatz kann hier heruntergeladen werden (PDF) und steht unter CC BY-SA 3.0 de-Lizenz.

Die theoretischen Hintergründe und Erfahrungswerte aus anderen Städten sind hier zu finden:

Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?

Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?

Aktualisierung – 27.06.2012

In der Samstagsausgabe der Braunschweiger Zeitung vom 23.06.2012 ist auf einer fast kompletten Seite ein Artikel zu meinem Vortrag erschienen. Dieser kann hier online abgerufen werden: Stress-Test: Nulltarif in Bussen und Bahnen?

Ergänzend zu dem Artikel möchte ich folgende Anmerkungen machen (entsprechend ihres Vorkommens innerhalb des Artikels):

  1. Die genannten 50 Millionen Euro sind ein grober Richtwert, der keineswegs belastbar ist. Ich habe das aktuelle Defizit der Verkehrs-AG, die Aufwände für die bislang bestellte Leistung sowie eine Ausweitung der Fahrleistung um 20 bis 30 Prozent angenommen. Die realen Kosten können aber je nach Nachfrageveränderung höher oder niedriger liegen.
  2. Ich bin zwar im August für einen Vortrag in Zürich, allerdings zu einem anderen Thema und bei einem Privatunternehmen. Die Stadt und das Kanton Zürich planen derzeit keine Einführung eines fahrscheinlosen ÖPNV. Dies ist in Zürich aufgrund des exzellenten Öffentlichen verkehrsangebots auch nicht notwendig.
  3. Der im Artikel genannte Fahrgastzuwachs um 50 Prozent ist so nicht richtig. Hintergrund ist die Simpson-Curtain-Regel, mit der die Elastizität für ÖPNV-Nachfrage gemessen werden kann. Diese liegt normalerweise bei -0,3. Dies bedeutet, dass eine Verringerung der Fahrtkosten um 10 Prozent eine zusätzliche Nachfrage von drei Prozent induziert. Somit ergibt eine Reduktion des Fahrpreises auf Null Euro, also um 100 Prozent, theoretisch einen Nachfragezuwachs um 30 Prozent. Bei Versuchen diesen Effekt empirisch zu messen, wurde ein realer Nachfragezuwachs von im Schnitt etwa 50 Prozent gemessen 1. Dieser Wert wurde jedoch nur in einem begrenzten Gebiet in den USA (im Vergleich mit Europa schlechteres ÖPNV-Angebot) bestimmt und ist somit nicht ohne weitere Betrachtungen auf Europa, Deutschland oder Braunschweig übertragbar.

    In der belgischen Stadt Hasselt wurden innerhalb von zehn Jahren (1996 – 2006) Zuwachsraten über 1000 Prozent gemessen:

    Jahr
    Fahrgäste
    Prozentsatz
    1996360 000100%
    19971 498 088428%
    19982 837 975810%
    19992 840 924811%
    20003 178 548908%
    20013 706 6381059%
    20023 640 2701040%
    20033 895 8861113%
    20044 259 0081217%
    20054 257 4081216%
    20064 614 8441319%

  4. Die Hauptumsteigergruppe Fußgänger und Radfahrer wurde in Templin festgestellt. Die brandenburgische Stadt Templin ist mit einem Durchmesser von fünf Kilometern allerdings auch entsprechend klein. Bei größeren Entfernungen dürfte der Fuß- und Radverkehrsanteil, der umsteigen könnte, niedriger sein.

Aktualisierung – 10.09.2012

Link zum Foliensatz aktualisiert

  1. Hodge, D.C., Orrell III, J.D., & Strauss, T.R. (1994). Fare-free Policy: Costs, Impacts on Transit Service and Attainment of Transit System Goals. Report Number WA-RD 277.1. Washington State Department of Transportation
[Video zum Wochenende] Die Fahrrinne des Hafens von Houston im Zeitraffer

Die Fahrrinne des Hafens von Houston ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der USA. Sie verbindet den viertgrößten Hafen der USA mit dem Golf von Mexiko. Vom Umschlag her ist der Port of Houston der größte Hafen der USA. Er besitzt eine große Bedeutung für den Containerverkehr, die Petrochemie und den Fahrzeugimport und -export.

Die Fahrrinne gilt als einer der meistbefahrenen und schwierigsten Wasserwege weltweit. Jeden Tag befahren mehr als 50 Seeschiffe und 300 Lastkähne den Houston Ship Channel.

Foto: Louis Vest @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die Fahrrinne nutzt einen Teil des Flusses Buffalo Bayou und der Galveston Bay. Beide Gewässer wurden ausgebaggert und in ihrer Geschichte mehrfach vertieft und aufgeweitet. Der letzte Ausbau wurde 2005 abgeschlossen. Zurzeit ist die Fahrrinne 160 Meter breit, 14 Meter tief und 80 Kilometer lang. Damit kann sie auch von Suezmax-Tankern befahren werden. Neben der Hauptfahrrinne befinden sich zwei 10,5 Meter breite Übergangszonen mit einer befahrbaren Tiefe von 13,7 Metern nahe der Hauptfahrrinne und 3,5 Metern an den Außenkanten. Lastkähne mit geringerem Tiefgang können zudem die 61 Meter breiten Außenbereiche mit einer Tiefe von 3,5 Metern befahren. Insgesamt stehen der Schifffahrt somit 306 Meter zur Verfügung.

Foto: Houston/Galveston Navigation SafetyAdvisory Committee / Port of Houston

Hin und wieder befinden sich künstlich angelegte Inseln innerhalb des Flusslaufes, die aus dem ausgebaggerten Material aufgespült wurden. Sie dienen zum Schutz der Natur und als Brutstätte für viele Wasservögel. Dennoch sind der Buffalo Bayou und die Galveston Bay stark verschmutzt. So wurde Shell im Jahr 2008 wegen diverser Umweltvergehen von Umweltschutzverbänden verklagt, eine Studie der University of Texas deutete an, dass das Risiko für Kinder an Leukämie zu erkranken innerhalb eines 2 Meilen-Korridors um den Hoston Ship Channel 56 Prozent höher lag als im Landesdurchschnitt.

Entlang des Ufers reihen sich viele Terminals und Liegeplätze aneinander. Die wichtigsten öffentlichen Terminals umfassen Turning Basin, Barbours Cut und Bayport. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl privater Terminals, die vor allem von der Petrochemie genutzt werden (beispielsweise den ExxonMobil Baytown Komplex und den Deer Park Komplex).

Foto: Louis Vest @ Flickr - CC BY-NC 2.0

Seit einiger Zeit macht Louis Vest, einer der Hafenlotsen, unglaublich tolle Zeitraffervideos an Bord von in den Port of Houston einlaufenden und auslaufenden Schiffen.

Nationaler Radverkehrsplan 2020: Bund lässt Radverkehr durch die Kommunen fördern

Am 05. September 2012 das hat das Bundeskabinett den Nationalen Radverkehrsplan 2020 (PDF, 14 MB) beschlossen. Dieser tritt Anfang 2013 in Kraft und soll die Grundlage für die Radverkehrspolitik in Deutschland in den nächsten Jahren sein. Im neuen NRVP werden die Entwicklung des Radverkehrs bis 2020 skizziert und Empfehlungen an die Kommunen und Länder ausgesprochen.

Für die Jahre 2002 bis 2012 gab es bereits den ersten Nationalen Radverkehrsplan 2002 – 2012 (PDF, 909 kB). In diesem waren aber keine konkreten Maßnahmen und Ziele festgelegt, was genau für den Radverkehr erreicht werden soll. Daher lohnt es sich den zweiten Nationalen Radverkehrsplan ein wenig genauer zu betrachten und die letztendlichen Inhalte herauszukristallisieren.

Eine neue Straße ist nach zwei Jahren Bauzeit fertig. Mit einer nagelneuen Fahrbahnmarkierung. Leider hatten die Strassenmarkierungsmaler die Schablone “Radweg” zu Hause vergessen. - Foto: skinner08 @ FlickrCC BY-NC 2.0

Im Folgenden finden Sie die im NRVP 2020 genannten Ziele und Maßnahmen ohne bunte Bildchen und PR-Sprech. Die jeweilige Stelle im NRVP 2020 ist jeweils in Klammern angegeben. Die Lösungsstrategien für gesellschaftliche Akteure habe ich nicht mit herausgearbeitet, da diese nur bei einem kleinen Teil der Handlungsfelder eine Rolle spielen, meiner Meinung nach selbstverständlich sind und notfalls von jedem Einzelnen nachgelesen werden können.

Falls sich jemand nicht für die einzelnen Inhalte, sondern nur für mein Fazit interessieren sollte (was nicht empfohlen sei), gelangt hier direkt zum Ende des Artikels.

Möglicher Anteil des Radverkehrs im Jahr 2020 (Seite 11)

Laut Einschätzungen mehrere Fachleute für die mögliche Entwicklung des Radverkehrs in Deutschland wird das Erreichen folgender Gesamtverkehrsanteile bis zum Jahr 2020 für möglich gehalten 1:

  • Gesamtdeutschland: 15 Prozent
  • ländlicher Raum: Steigerung von heute 8 Prozent auf 13 Prozent
  • städtische Kommunen: Steigerung von heute 11 Prozent auf 16 Prozent

Insbesondere sollen bis 2020 große Zuwachsraten in Kommunen erzielt werden, die einen Radverkehrsanteil kleiner 10 Prozent aufweisen. Kommunen, die bereits heute einen hohen Radverkehrsanteil aufweisen, sollen in den nächsten Jahren verstärkt daran arbeiten, auch längere Wege attraktiv für die Fahrradnutzung zu machen.

Handlungskonzepte im Bereich Radverkehrsplanung und -konzeption (Seite 18ff.)

Auch irgendwie integriert geplant, aber nicht im ursprünglichen Sinne des Begriffs – Foto: the Magnificent Octopus @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

  • Integrierte und strategische  Radverkehrsplanung in Kommunen und auf Landesebene. Radverkehrsinfrastruktur soll nicht wie bisher Resultat der verfügbaren Mittel und / oder der verfügbaren Fläche sein. Oftmals entstehen Radwege nur dort, wo aus anderen Gründen Straßenbaumaßnahmen durchgeführt werden. (Seite 17)
  • stärkere Öffentlichkeitsarbeit / Kommunikation und Serviceleistungen für den Radverkehr (Seite 18)
  • Schaffung konsistenter und barrierefreier Radverkehrsnetze, die den Anforderungen des Radverkehrs entsprechen. Dabei sollen unterschiedliche Radfahrertypen und die mögliche Nutzung durch Cargobikes beachtet werden. (Seite 18)
  • Lokale Netze sollen zu regionalen und landesweiten Netzen verbunden werden, dazu soll die Abstimmung der Planung zwischen mehreren Kommunen verbessert werden. (Seite 19)

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 18 – 21):

  • Aufgabe des Bundes ist es, weiterhin Radwege an Bundesstraßen zu errichten und Lücken zu schließen. (Seite 19)
  • Der Bund wird zudem das vorhandene Wissen zum Thema Radverkehrskonzepte aufarbeiten und Kommunen und Ländern zur Verfügung stellen. (Seite 20)
  • Ein “Einsteiger-Paket” für Kommunen mit einem Radverkehrsanteil von unter 10 Prozent soll erste Schritte vor Ort und eine Zusammenstellung von Maßnahmenvorschlägen enthalten. (Seite 21) Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln sollen besonders gelungene Umsetzungskonzepte in den Kommunen gefördert werden. Auch die Länder sollen Förderkonzepte entwickeln. Der Austausch zwischen Städten mit kleinen und großen Radverkehrsanteilen soll intensiviert werden.

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 21):

  • Erstellung landesweiter Netzkonzepte
  • Systematische Förderung von Hauptrouten des Alltagsradverkehrs
  • Schaffung von Fördermöglichkeiten für die Erstellung von Radverkehrskonzepten und qualifizierten Netzplanungen

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 21):

  • Schaffung flächendeckender, bedarfsgerechter und sicherer Basisnetze für den Radverkehr. Steigerung der Netzdichte
  • Der Radverkehr soll in die Verkehrsentwicklungspläne aufgenommen werden und gleichwertig mit anderen Verkehrsmitteln berücksichtigt werden
  • Die Verbindung Radverkehr – ÖPNV soll in der Nahverkehrsplanung Berücksichtigung finden

Infrastruktur

Grundprinzipien für die Planung sicherer Führungsformen des Radverkehrs (Seite 24):

Folgende Punkte hängen nicht direkt mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2020 zusammen, sondern sind Prinzipien, welche sich aus den technischen Veröffentlichungen (z.B. RIN, RASt, ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) ableiten lassen.

  • Ausreichende und verkehrssichere Dimensionierung der einzelnen Entwurfselemente,
  • Sicherstellung des Sichtkontakts zwischen den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern,
  • kein Ausklammern von Problembereichen,
  • Gewährleistung von Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehr im Rahmen des Entwurfs,
  • Berücksichtigung der Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern,
  • Gewährleistung von Einheit von Bau und Betrieb auch bei den Radverkehrsanlagen

Herausforderungen und Grundsätze im Bereich Infrastruktur (Seite 25):

  • Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen bei Neu-, Um- und Ausbau
  • In Baustellenbereichen durchgängige und barrierefreie Führung des Radverkehrs (wenn möglich)
  • Finden alternativer Lösungen zum Bau von Radverkehrsanlagen an schwach belasteten Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen
  • Lösen von Kapazitätsproblemen an Kreuzungen
  • Schaffung von Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen und Bushaltestellen, in Innenstädten sowie bei Arbeitgebern und Behörden
  • Durchgängige und bundesweit weitgehend einheitliche Wegweisung

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 26):

  • Finanzierung von Bau und Erhaltung von Radwegen an Bundesstraßen in seiner Baulast (angemessener Stellenwert für Ortsdurchfahrten)
  • Förderung eines Modellprojekts zur Untersuchung von möglichen Einsatzbereichen von Schutzstreifen als alternative Lösung für schwach belastete Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen Außerorts
  • Weiterführung der Fortbildungsangebote der Fahrradakademie
  • Der Bund unterstützt die Erarbeitung technischer Regelwerke für eine Wegweisung für den Radverkehr
  • Verbesserung der Abstellsituation: Veröffentlichung guter Beispiele, Anstoßen innovativer Lösungen, Weitergabe vorhandener Erkenntnisse an die Kommunen

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 26/27):

  • Aus-, Um- und Neubau von Radwegen an Landesstraßen
  • größere Verantwortung für Finanzierung der kommunalen Infrastruktur mittels Förderprogramme
  • Schaffung von Standards für die Ausgestaltung der Wegweisung (bundesweite Koordination)
  • Einführung landesweiter Vorgaben für die Anzahl und Qualitätsstandards von Fahrradabstellanlagen bzw. Freigabe dieser Möglichkeit an die Kommunen, die dies in Ortssatzungen regeln

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 27):

  • Bei der Planung und dem Neu-, Aus- und Umbau von Radverkehrsanlagen soll der aktuelle Stand der Technik zum Einsatz kommen
  • Für die Dimensionierung sollen zukünftige Zuwächse zu Grunde gelegt werden
  • Kommunen werden aufgefordert, für eine ausreichende Ausstattung mit Fahrradabstellmöglichkeiten guter Qualität zu sorgen und dies durch Ortssatzung zu regeln (wenn keine Landessatzung existiert)
  • Der Einzelhandel, Unternehmen und Behörden sowie öffentliche und private Wohnungsbaugesellschaften sollen ausreichend Abstellmöglichkeiten zur Verfügung stellen

Verkehrssicherheit (Seite 28 ff.)

Straßen-Graffiti (vom ADFC aufgesprüht) – Foto: probek @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

91 Prozent aller Unfälle, an denen Rad fahrende beteiligt sind, ereignen sich Innerorts. Unfälle, die sich Außerorts ereignen, sind jedoch folgenschwerer. 40 Prozent aller Unfälle mit tödlichen Folgen geschahen Außerorts. Insbesondere ältere Menschen sind gefährdet: etwas über 50 Prozent aller getöteten Radfahrer waren über 65 Jahre alt.

Bei Unfällen zwischen Pkw und Fahrrad waren in 75 Prozent der Fälle die Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer hauptsächlich für den Unfall verantwortlich. Bei Unfällen zwischen Lkw und Fahrrad steigt die Zahl auf 79%. Bei Unfällen zwischen Radfahrern und Fußgängern tragen Radfahrer zu 61 Prozent die Hauptschuld. Auch bei Kollisionen mit Motorrädern war der Radfahrer überdurchschnittlich häufig der Hauptverursacher (59 %), 2

Fahren unter Alkoholeinfluss ist Innerorts die zweithäufigste Ursache bei von Radfahrerinnen und Radfahrern verschuldeten Unfällen. In diesem Bereich soll in Zukunft stärker überwacht und aufgeklärt werden. Die Promillegrenze soll nicht gesenkt werden.

 Besonders klasse finde ich die folgende Passage, die man in dieser Form und Klarheit nicht oft zu lesen bekommt: „Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.“ Nach einer Untersuchung der BASt 3 können dort, wo sich im Einzelfall Unfallauffälligkeiten zeigen, meist entwurftechnische Gegebenheiten festgestellt werden, die sich unfallbegünstigend ausgewirkt haben. (vgl. Seite 31)

Als weitere Ursachen für das Ausweichen auf Verkehrswege, die nicht für den Radverkehr zugelassen sind, werden zudem nicht nutzergerecht gestaltete oder zugeparkte Radwege sowie ein schlechter Radwegezustand genannt. Hinzu kommt eine Radwegeführung, die große Umwege bedeutet.

Um die Zahl der getöteten Radfahrer zu senken, sollen aufeinander abgestimmte Maßnahmen in den Bereichen Verhalten, Infrastruktur und Verkehrsregelung sowie Technik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene umgesetzt werden.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 32-34):

  • Kampagnen und Maßnahmen zur Aufklärung im Rahmen des Verkehrssicherheitsprogramms des Bundes
  • Maßnahmen zur Erhöhung der Helmtragequote, Nutzung fluoreszierender und reflektierender Materialen und Wartung des eigenen Fahrrades
  • Bund und Länder prüfen Möglichkeiten der Sanktionsverschärfung (Radfahrer aber auch Pkw-Verkehr wegen unzulässigem Parken / Halten auf Radwegen) (siehe auch diese Meldung beim NDR)
  • Untersuchung der Sicherheit des Radverkehrs im Rahmen einer Grundlagenstudie inkl. Untersuchung von Alleinunfällen und Auswirkungen von Pedelecs
  • Der Bund wird für die Straßen in seiner Baulast gegenüber den Ländern im Zuge der Auftragsverwaltung darauf hinwirken, dass das Straßenverkehrsinfrastruktur-Sicherheitsmanagement (Sicherheitsaudits, Streckenkontrollen durch Straßenmeistereien) konsequent angewendet wird, um sicherheitsrelevante Defizite bei Planung und Betrieb zu vermeiden bzw. zu beseitigen
  • Fortschreiben technischer Regelwerke und Rechtsgrundlagen auf Grundlage neuster Erkenntnisse der Verkehrssicherheit
  • Die Regelungen für die Ausrüstung von Fahrrädern (insbesondere Beleuchtung) sollen nutzerfreundlicher gestaltet und an den Stand der Technik angepasst werden.

 Aufgabe der Länder und Kommunen in diesem Bereich (Seite 34/35):

  • Analysen der Unfallschwerpunkte, Entwicklung von Strategien und Maßnahmenpaketen
  • Schaffung von Verkehrssicherheitsnetzwerken (Schulen, Polizei, Verwaltungen, etc.)
  • Konsequente Anwendung der Empfehlungen des technischen Regelwerkes für die grundlegenden Anforderungen an Dimensionierung und Führung der Radverkehrsinfrastruktur bei Neu-, Um- und Ausbau
  • Verkehrssicherheitsanalysen der bestehenden Infrastruktur und Sicherheitsaudits bei Neuplanungen
  • Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Straßen mit hohem Radverkehrsanteil ohne Radweg, Schaffung von Tempo 30- und verkehrsberuhigten Zonen

Kommunikation (Seite 36)

Die Kommunikation soll sowohl an die Öffentlichkeit gerichtet sein, als auch nach innen, also in die Verwaltungen, Polizeibehörden, usw. wirken.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 38/39):

  • Entwicklung einer Dachmarke
  • Bereitstellung einer übertragbaren Muster-Kampagne für Kommunen in Hinblick auf mehr Rücksichtnahme im Straßenverkehr
  • Zertifizierungssystem für fahrradfreundliche Kommunen in Zusammenarbeit mit den Ländern

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 39)

  • Entwicklung von Kampagnen, Wettbewerben, Zusammenarbeit in Arbeitsgemeinschaften
  • Schaffung einer Basis zur landesweiten Kommunikation in Sachen Radverkehr

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 39)

  • Landkreise als zentrale Anlaufstelle für Vernetzung und Koordinierung der Städte und Gemeinden
  • Dauerhafte Pressearbeit
  • Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger (Beispiel: Möglichkeit zum Melden von Schäden an der Radverkehrsinfrastruktur)

Fahrradtourismus und Sport

Zur Förderung des touristischen Radverkehrs müssen überregionale Radwegenetze besser verbunden, koordiniert und beschildert werden. Der Fokus soll nicht nur auf Ausweitung des Netzes, sondern auch auf der Erhöhung der Qualität bestehender Routen liegen. Internationalisierung von Fahrradverleihsystemen und Radroutenplanern. Gefordert sind auch bessere Mitnahmemodalitäten von Fahrrädern mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 44/45):

  • Bund wird sich für Ausbau und Erweiterung des „Radnetzes Deutschland“ einsetzen
  • Förderung einer Vereinheitlichung des Datenbestandes sowie der bundesweiten Vernetzung der Radroutenplaner
  • Grundlagenuntersuchung zum Fahrradtourismus in Deutschland

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 45):

  • Regionale Vernetzungsforen zur Koordinierung einer abgestimmten Entwicklung radtouristischer Angebote
  • Förderung eines besseren Datenbestandes für die mobile Nutzung (insb. Rad – ÖPNV)

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 45):

  • Durch Förderung des Radverkehrs können / sollen auch Potenziale für den Alltagsradverkehr aktiviert werden
  • Regionen mit hohem Radtourismusanteil: Mittelerhöhung im Bereich Erhaltung und Qualitätsverbesserung

Elektromobilität (Seite 46 ff.)

Herausforderungen

Pedelecs benötigen sichere und möglichst barrierefreie Abstellanlagen. Zudem entstehen Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur wegen der höheren Geschwindigkeit und durch Überholvorgänge unterschiedlich schneller Radfahrer.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 49):

  • Pedelecs sollen im Rahmen der Förderung der Elektromobilität berücksichtigt werden
  • Erarbeitung von Lösungen zur Einbindung von Pedelecs in Multimodale Verkehrsketten
  • Anpassung von Normen und Vorschriften
  • Bund setzt sich dafür ein, dass Ladesysteme vereinheitlicht und normiert werden
  • Prüfung, inwiefern die Ausbildung zum Fahrradmonteur angepasst werden soll

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 49):

  • Nachrüstprogramme für Abstellanlagen an Bahnstationen und Haltestellen

 

Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln (Seite 50 ff.)

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 52):

  • Setzt sich für Verbesserung der Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen ein. Dazu redet er mit der Deutschen Bahn und den Ländern (Modellvorhaben -> flächendeckend). Der Bund erwartet von den Eisenbahnverkehrsunternehmen, dass sie attraktive Mitnahmeangebote für Fahrräder anbieten
  • Gute Beispiele für Kombination von Radverkehr und ÖPNV werden vom Bund zusammengestellt und verbreitet.

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 52):

  • Finanzierung von Bahnhofsumbauten soll an die Schaffung von Bike-and-Ride-Anlagen gekoppelt werden
  • Auflegen neuer Bike-and-Ride-Programme
  • Realisierung von Fahrradstationen
  • Stärkerer Fokus auf Bedürfnisse des Radverkehrs bei Bestellung des ÖPNV-Angebots und der Bestellung neuer Fahrzeuge
  • Prüfung einer kostenlosen bzw. kostengünstigen Fahrradmitnahme im Rahmen der Verkehrsverträge mit ÖPNV-Anbietern

Aufgabe der Aufgabenträger des ÖPNV in diesem Bereich (Seite 52):

  • Einfacher und sicherer Zugang zu Bahnsteigen und Haltestellen
  • Nutzung der Nahverkehrspläne zur Schaffung optimaler Bedingungen für die Fahrradmitnahme sowie das Angebot an Abstellanlagen

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 52):

  • Entwicklung und Vermarktung verkehrsträgerübergreifender Mobilitätsangebote
  • Einführung eines kommunalen Mobilitätsmanagements
  • Schaffung optimaler Bedingungen für verkehrsträgerübergreifende Mobilitätsangebote

Mobilitäts- und Verkehrserziehung

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 56):

  • Der Bund wird sich im Rahmen verfügbarer Mittel unterstützend für die Verbreitung der vorhandenen Informationen, Erfahrungen und Materialien im Hinblick auf eine umfassende Mobilitäts- und Verkehrserziehung einsetzen
  • Erarbeitung von Informationsangeboten und Aufklärungsmaßnahmen für Erwachsene mit Kommunen und Ländern. Wiederbelebung des 7. Sinn oder einer ähnlichen Sendung

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 56):

  • Implementierung von Mobilitäts- und Verkehrserziehung in den Lehrplänen
  • Ausweitung auf den vorschulischen Bereich und Klassenstufen nach der Fahrradprüfung

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 56):

  • Gestaltung einer guten Infrastruktur für eine selbständige und sichere (Fahrrad-) Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Einrichtung von Tempo 30 vor Schulen.
  • Radverkehrstraining für ältere Menschen oder Menschen mit Migrationshintergrund

Die Hauptarbeit in diesem Bereich werden aber auch in Zukunft Kindertagesstätten und Schulen selbst leisten. Die Verkehrserziehung wird weiterhin in Zusammenarbeit mit der Polizei, den Verkehrswachten und anderen Organisationen durchgeführt.

Qualitäten schaffen und sichern (Seite 58 ff.)

Unter diesem Oberbegriff lassen sich die Bereiche Forschung und Innovation sowie die Wissensvermittlung an Menschen, die in den öffentlichen Verwaltungen, bei der Polizei, den Verbänden und in der Privatwirtschaft ständig und immer mit Fragen des Radverkehrs zu tun haben.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 59):

  • Weiterentwicklung des Fahrradportals zu einer Transferstelle zum gegenseitigen Erfahrungsaustausch. Aufbau einer Forschungsdatenbank.
  •  Bereitstellung von Finanzmitteln zur Grundlagenforschung
  • Weiterführung der Fahrradakademie, Ausbau des Angebots

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 59):

  • Finanzierung und Umsetzung eigener Forschungsvorhaben. Diese Forschung soll in das Fahrradportal eingebunden werden.

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 59):

  • Nutzung der Möglichkeiten zur Fort- und Weiterbildung kommunaler Akteure

Instrumente zur Förderung des Radverkehrs (Seite 61)

Aufgabe des Bundes im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Zusammenfassung bisher gemachter Erfahrungen und positiver Beispiele in einem Leitfaden, der an die Kommunen und Länder bereit gestellt wird.
  • Unterstützung der Ländernetzwerke als Koordinator und Moderator
  • Weiterführung aus Ausbau des Bund-Länder Arbeitskreises Fahrradverkehr und der Fahrradkommunalkonferenz
  • Benennung einer bzw. eines Beauftragten für den Radverkehr im Bundesverkehrsministerium
  • Gründung einer ressortübergreifenden Arbeitsgruppe zur Förderung des Radverkehrs innerhalb der Bundesregierung

Aufgabe der Länder im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr
  • Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen
  • Aufbau von interkommunalen Netzwerken und Förderung von Netzwerken auf Ebene der Kreise und Regionen

Aufgabe der Kommunen im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr (v.a. in Landkreisen)
  • Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen

Finanzausstattung (Seite 62)

Entschuldigung an dieser Stelle für den Politikersprech, aber ich kann das nicht in „normales“ Deutsch übersetzen.

Der Bund wird die Investitionsmittel für die Fahrradinfrastruktur unter der Voraussetzung seiner Finanzierungsverantwortung und der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel am Bedarf für den Neubau und die Erhaltung der Radverkehrsanlagen entlang von Bundesverkehrswegen ausrichten. Zur Ermittlung der erforderlichen Haushaltsmittel wird der Bund in Abstimmung und Zusammenarbeit mit den Ländern und Kommunen untersuchen, welcher Finanzbedarf für die Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur auf den verschiedenen Ebenen in den kommenden zehn Jahren notwendig ist.

Der Bund wird innovative Projekte zielgenauer und verstärkt fördern. Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln soll diese Förderung ergänzt werden um integrierte Modellvorhaben nach dem Leitbild „Radverkehr als System“ bzw. um sogenannte Leuchtturmprojekte, die in allen Bereichen der Radverkehrsförderung initiiert werden können (z.B. zu Radschnellwegen oder zu Fahrradabstellanlagen).

Die Länder sollen gleiche Fördermaßnahmen entwickeln insbesondere in den Bereichen Kommunikation und Service. Die vorhandenen Bagatellgrenzen sollen für eine Förderung kostengünstiger Maßnahmen abgeschafft oder deutlich gesenkt werden. Die Fördermittelvergabe soll mit einer Evaluation verbunden werden.

Regelmäßige Beobachtung – Monitoring (Seite 64)

Eine regelmäßige Beobachtung der Situation des Radverkehrs in Deutschland ist wichtig, um die Ist-Situation sowie weitere Entwicklungen einzuschätzen, die Maßnahmen der Radverkehrsförderung bei Bedarf anzupassen und um ggf. die Effektivität des Mitteleinsatzes überprüfen zu können. Diese Aufgabe haben Bund, Länder und Kommunen gleichermaßen.

Der Bund wird hierzu Eckdaten der Radverkehrsentwicklung regelmäßig alle zwei Jahre zusammenstellen und veröffentlichen. Zudem wird der Fahrrad-Monitor Deutschland weiterentwickelt und alle zwei Jahre durchgeführt.

Länder und Kommunen sollen eigene Monitoringsysteme entwickeln. Dabei soll eine Anpassung und Abstimmung der methodischen Grundsätze sowie der Datengrundlagen erfolgen. Länder und Kommunen sollen darüber hinaus eigene Befragungen und (automatische) Radverkehrszählungen initiieren, um zielgerichtet analysieren und planen zu können. Um Kurzzeitzählungen sinnvoll nutzen zu können, stellt der Bund ein in seinem Auftrag entwickeltes Hochrechnungsverfahren zur Verfügung.

Fazit

Für mich persönlich ist der Nationale Radverkehrsplan 2020 eine Enttäuschung. Wenn die oben aufgezählten Punkte die Programmatik für die nächsten acht Jahre sein sollen, haben wir uns nicht viel vorgenommen. Die meisten Vorhaben und Änderungen wären bei gutem Willen innerhalb von zwei Jahren umsetzbar, die Infrastrukturbaumaßnahmen einmal außen vor gelassen. Der Aufbau eines Zertifizierungssystems für radfreundliche Kunden, eine Novellierung der Ausstattungsregelungen für Fahrräder (insbesondere Licht), das in Auftrag geben einiger Grundlagenstudien sind alles keine Aufgaben, die personell und zeitlich einen großen Bedarf haben.

Die Hauptaufgaben, die im Nationalen Radverkehrsplan genannt sind, entfallen auf die Kommunen und zum Teil auf die Länder. Dies ist erst mal nicht anzuprangern, da vorrangig die Gemeinde- und Kreisstraßen vom Radverkehr genutzt werden. Dies bringt die Struktur unserer Straßennetze automatisch mit sich. Und wo die größere Nachfrage / Nutzung herrscht, besteht sicherlich der größere Ausbaubedarf. Allerdings macht  es sich Herr Ramsauer mit einem reinen Verweis auf die Nichtzuständigkeit für das Stadt-, Kreis- und Landesstraßennetz zu einfach.

Die Bereitstellung einer flächendeckenden Radwegeinfrastruktur bedeutet einen recht hohen Investitionsaufwand, auch wenn Radwege im Allgemeinen recht günstig zu haben sind. Eine echte Radverkehrsförderung durch Herrn Ramsauer wäre eine direkte Förderung des Radwegebaus gewesen, beispielsweise 50 Millionen Euro jedes Jahr bis 2020. Dies wurde aber vom Bundesverkehrsministerium kategorisch ausgeschlossen.

Stattdessen klopft man sich selber für die Radwege an Bundesstraßen auf die Schulter. Etwa die Hälfte des Bundesstraßennetzes ist heute mit begleitenden Radwegen ausgestattet, bei Landesstraßen sind es nur 25 Prozent, bei Kreisstraßen sogar nur 16 Prozent. Nun kann es aber nicht Sinn einer ganzheitlichen Planung und Förderung des Radverkehrs sein, wenn das überregionale Radwegenetz mehr oder minder gut ausgebaut ist und die kommunale Radwegeinfrastruktur nur lückenhaft und in schlechter Qualität vorhanden ist. Wenn Herr Ramsauer den Radverkehr wirklich nachhaltig fördern wollen würde, müsste er die Kommunen und Länder beim Ausbau unterstützen. An Städten wie Münster oder Freiburg sieht man, was mit ein bisschen gutem Willen und einer konsequenten Radverkehrsförderung möglich ist.

Als typischer Ramsauer, der gerne Kennzeichen-Scrabble spielt, ist man allerdings lieber stolz darauf, den Radverkehrsetat des Bundesverkehrsministeriums (Gesamtetat etwa 10 Milliarden Euro) von 100 Millionen Euro auf 60 Millionen Euro streichen zu können, da der Bund mit dem gut ausgebauten Radwegenetz an Bundes(wasser)straßen seine Aufgabe bereits erfüllt habe. Man hätte die nicht benötigten 40 Millionen Euro allerdings auch als Förderung an die Kommunen ausschütten können. Aber soweit denkt ein politisch installierter Verkehrsminister, der kein wahres Interesse an einer Förderung des Radverkehrs (ausgenommen ein paar bunte Bildchen) hat, nicht.

Immerhin scheint das Bundesverkehrsministerium medial den richtigen Spin hinbekommen zu haben. In den Medien ist nur die Rede von Ramsauer, der nun den Radverkehr fördert und gegen Kampfradler vorgeht. Letzteres kritisiert sogar die Gewerkschaft der Polizei.

Zudem sollte man wissen, dass die Verschärfung des Bußgeldkatalogs auch keine neue Idee des Bundesverkehrsministeriums ist. Die gemeinsame Arbeitsgruppe des Bundes und der Länder unter Federführung der Freien Hansestadt Hamburg beschäftigt sich mit der Verschärfung des Bußgeldkataloges bereits seit Monaten. Im Herbst dieses Jahres soll der neue Verwarngeld-Katalog vorliegen.

Und vielleicht sollte sich Herr Ramsauer den folgenden Satz der Bundesanstalt für Straßenwesen in sein Büro hängen:

Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.

Mit tun letztendlich nur die Wissenschaftler und Fachplaner leid, die sich an der Werbebroschüre “Nationaler Radverkehrsplan” beteiligen mussten.

  1. TU Dresden/Prof. Dr. Ing. Gerd-Axel Ahrens: Kurzgutachten “Expertenbasierte Potenzialanalyse Radverkehr”, Dresden 2011
  2. vgl. Statistisches Bundesamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr, 2010, Seite 9 – https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/UnfaelleZweirad5462408107004.pdf
  3. BASt (Hrsg.): Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, Bergisch-Gladbach 2009

Schlußstrich

Ich will eine andere Eisenbahnpolitik machen als meine acht Vorgänger, die ich vor mir hatte. Ich will die Eisenbahn zur Domäne der nächsten 20 Jahre entwickeln.
Der damalige Verkehrsminister Günther Krause (CDU) bei der Vorstellung der Bahnreform am 15. Juli 1992

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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