[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Video zum Wochenende] Die Fahrrinne des Hafens von Houston im Zeitraffer

Die Fahrrinne des Hafens von Houston ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der USA. Sie verbindet den viertgrößten Hafen der USA mit dem Golf von Mexiko. Vom Umschlag her ist der Port of Houston der größte Hafen der USA. Er besitzt eine große Bedeutung für den Containerverkehr, die Petrochemie und den Fahrzeugimport und -export.

Die Fahrrinne gilt als einer der meistbefahrenen und schwierigsten Wasserwege weltweit. Jeden Tag befahren mehr als 50 Seeschiffe und 300 Lastkähne den Houston Ship Channel.

Foto: Louis Vest @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die Fahrrinne nutzt einen Teil des Flusses Buffalo Bayou und der Galveston Bay. Beide Gewässer wurden ausgebaggert und in ihrer Geschichte mehrfach vertieft und aufgeweitet. Der letzte Ausbau wurde 2005 abgeschlossen. Zurzeit ist die Fahrrinne 160 Meter breit, 14 Meter tief und 80 Kilometer lang. Damit kann sie auch von Suezmax-Tankern befahren werden. Neben der Hauptfahrrinne befinden sich zwei 10,5 Meter breite Übergangszonen mit einer befahrbaren Tiefe von 13,7 Metern nahe der Hauptfahrrinne und 3,5 Metern an den Außenkanten. Lastkähne mit geringerem Tiefgang können zudem die 61 Meter breiten Außenbereiche mit einer Tiefe von 3,5 Metern befahren. Insgesamt stehen der Schifffahrt somit 306 Meter zur Verfügung.

Foto: Houston/Galveston Navigation SafetyAdvisory Committee / Port of Houston

Hin und wieder befinden sich künstlich angelegte Inseln innerhalb des Flusslaufes, die aus dem ausgebaggerten Material aufgespült wurden. Sie dienen zum Schutz der Natur und als Brutstätte für viele Wasservögel. Dennoch sind der Buffalo Bayou und die Galveston Bay stark verschmutzt. So wurde Shell im Jahr 2008 wegen diverser Umweltvergehen von Umweltschutzverbänden verklagt, eine Studie der University of Texas deutete an, dass das Risiko für Kinder an Leukämie zu erkranken innerhalb eines 2 Meilen-Korridors um den Hoston Ship Channel 56 Prozent höher lag als im Landesdurchschnitt.

Entlang des Ufers reihen sich viele Terminals und Liegeplätze aneinander. Die wichtigsten öffentlichen Terminals umfassen Turning Basin, Barbours Cut und Bayport. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl privater Terminals, die vor allem von der Petrochemie genutzt werden (beispielsweise den ExxonMobil Baytown Komplex und den Deer Park Komplex).

Foto: Louis Vest @ Flickr - CC BY-NC 2.0

Seit einiger Zeit macht Louis Vest, einer der Hafenlotsen, unglaublich tolle Zeitraffervideos an Bord von in den Port of Houston einlaufenden und auslaufenden Schiffen.

Nationaler Radverkehrsplan 2020: Bund lässt Radverkehr durch die Kommunen fördern

Am 05. September 2012 das hat das Bundeskabinett den Nationalen Radverkehrsplan 2020 (PDF, 14 MB) beschlossen. Dieser tritt Anfang 2013 in Kraft und soll die Grundlage für die Radverkehrspolitik in Deutschland in den nächsten Jahren sein. Im neuen NRVP werden die Entwicklung des Radverkehrs bis 2020 skizziert und Empfehlungen an die Kommunen und Länder ausgesprochen.

Für die Jahre 2002 bis 2012 gab es bereits den ersten Nationalen Radverkehrsplan 2002 – 2012 (PDF, 909 kB). In diesem waren aber keine konkreten Maßnahmen und Ziele festgelegt, was genau für den Radverkehr erreicht werden soll. Daher lohnt es sich den zweiten Nationalen Radverkehrsplan ein wenig genauer zu betrachten und die letztendlichen Inhalte herauszukristallisieren.

Eine neue Straße ist nach zwei Jahren Bauzeit fertig. Mit einer nagelneuen Fahrbahnmarkierung. Leider hatten die Strassenmarkierungsmaler die Schablone “Radweg” zu Hause vergessen. - Foto: skinner08 @ FlickrCC BY-NC 2.0

Im Folgenden finden Sie die im NRVP 2020 genannten Ziele und Maßnahmen ohne bunte Bildchen und PR-Sprech. Die jeweilige Stelle im NRVP 2020 ist jeweils in Klammern angegeben. Die Lösungsstrategien für gesellschaftliche Akteure habe ich nicht mit herausgearbeitet, da diese nur bei einem kleinen Teil der Handlungsfelder eine Rolle spielen, meiner Meinung nach selbstverständlich sind und notfalls von jedem Einzelnen nachgelesen werden können.

Falls sich jemand nicht für die einzelnen Inhalte, sondern nur für mein Fazit interessieren sollte (was nicht empfohlen sei), gelangt hier direkt zum Ende des Artikels.

Möglicher Anteil des Radverkehrs im Jahr 2020 (Seite 11)

Laut Einschätzungen mehrere Fachleute für die mögliche Entwicklung des Radverkehrs in Deutschland wird das Erreichen folgender Gesamtverkehrsanteile bis zum Jahr 2020 für möglich gehalten 1:

  • Gesamtdeutschland: 15 Prozent
  • ländlicher Raum: Steigerung von heute 8 Prozent auf 13 Prozent
  • städtische Kommunen: Steigerung von heute 11 Prozent auf 16 Prozent

Insbesondere sollen bis 2020 große Zuwachsraten in Kommunen erzielt werden, die einen Radverkehrsanteil kleiner 10 Prozent aufweisen. Kommunen, die bereits heute einen hohen Radverkehrsanteil aufweisen, sollen in den nächsten Jahren verstärkt daran arbeiten, auch längere Wege attraktiv für die Fahrradnutzung zu machen.

Handlungskonzepte im Bereich Radverkehrsplanung und -konzeption (Seite 18ff.)

Auch irgendwie integriert geplant, aber nicht im ursprünglichen Sinne des Begriffs – Foto: the Magnificent Octopus @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

  • Integrierte und strategische  Radverkehrsplanung in Kommunen und auf Landesebene. Radverkehrsinfrastruktur soll nicht wie bisher Resultat der verfügbaren Mittel und / oder der verfügbaren Fläche sein. Oftmals entstehen Radwege nur dort, wo aus anderen Gründen Straßenbaumaßnahmen durchgeführt werden. (Seite 17)
  • stärkere Öffentlichkeitsarbeit / Kommunikation und Serviceleistungen für den Radverkehr (Seite 18)
  • Schaffung konsistenter und barrierefreier Radverkehrsnetze, die den Anforderungen des Radverkehrs entsprechen. Dabei sollen unterschiedliche Radfahrertypen und die mögliche Nutzung durch Cargobikes beachtet werden. (Seite 18)
  • Lokale Netze sollen zu regionalen und landesweiten Netzen verbunden werden, dazu soll die Abstimmung der Planung zwischen mehreren Kommunen verbessert werden. (Seite 19)

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 18 – 21):

  • Aufgabe des Bundes ist es, weiterhin Radwege an Bundesstraßen zu errichten und Lücken zu schließen. (Seite 19)
  • Der Bund wird zudem das vorhandene Wissen zum Thema Radverkehrskonzepte aufarbeiten und Kommunen und Ländern zur Verfügung stellen. (Seite 20)
  • Ein “Einsteiger-Paket” für Kommunen mit einem Radverkehrsanteil von unter 10 Prozent soll erste Schritte vor Ort und eine Zusammenstellung von Maßnahmenvorschlägen enthalten. (Seite 21) Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln sollen besonders gelungene Umsetzungskonzepte in den Kommunen gefördert werden. Auch die Länder sollen Förderkonzepte entwickeln. Der Austausch zwischen Städten mit kleinen und großen Radverkehrsanteilen soll intensiviert werden.

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 21):

  • Erstellung landesweiter Netzkonzepte
  • Systematische Förderung von Hauptrouten des Alltagsradverkehrs
  • Schaffung von Fördermöglichkeiten für die Erstellung von Radverkehrskonzepten und qualifizierten Netzplanungen

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 21):

  • Schaffung flächendeckender, bedarfsgerechter und sicherer Basisnetze für den Radverkehr. Steigerung der Netzdichte
  • Der Radverkehr soll in die Verkehrsentwicklungspläne aufgenommen werden und gleichwertig mit anderen Verkehrsmitteln berücksichtigt werden
  • Die Verbindung Radverkehr – ÖPNV soll in der Nahverkehrsplanung Berücksichtigung finden

Infrastruktur

Grundprinzipien für die Planung sicherer Führungsformen des Radverkehrs (Seite 24):

Folgende Punkte hängen nicht direkt mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2020 zusammen, sondern sind Prinzipien, welche sich aus den technischen Veröffentlichungen (z.B. RIN, RASt, ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) ableiten lassen.

  • Ausreichende und verkehrssichere Dimensionierung der einzelnen Entwurfselemente,
  • Sicherstellung des Sichtkontakts zwischen den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern,
  • kein Ausklammern von Problembereichen,
  • Gewährleistung von Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehr im Rahmen des Entwurfs,
  • Berücksichtigung der Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern,
  • Gewährleistung von Einheit von Bau und Betrieb auch bei den Radverkehrsanlagen

Herausforderungen und Grundsätze im Bereich Infrastruktur (Seite 25):

  • Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen bei Neu-, Um- und Ausbau
  • In Baustellenbereichen durchgängige und barrierefreie Führung des Radverkehrs (wenn möglich)
  • Finden alternativer Lösungen zum Bau von Radverkehrsanlagen an schwach belasteten Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen
  • Lösen von Kapazitätsproblemen an Kreuzungen
  • Schaffung von Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen und Bushaltestellen, in Innenstädten sowie bei Arbeitgebern und Behörden
  • Durchgängige und bundesweit weitgehend einheitliche Wegweisung

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 26):

  • Finanzierung von Bau und Erhaltung von Radwegen an Bundesstraßen in seiner Baulast (angemessener Stellenwert für Ortsdurchfahrten)
  • Förderung eines Modellprojekts zur Untersuchung von möglichen Einsatzbereichen von Schutzstreifen als alternative Lösung für schwach belastete Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen Außerorts
  • Weiterführung der Fortbildungsangebote der Fahrradakademie
  • Der Bund unterstützt die Erarbeitung technischer Regelwerke für eine Wegweisung für den Radverkehr
  • Verbesserung der Abstellsituation: Veröffentlichung guter Beispiele, Anstoßen innovativer Lösungen, Weitergabe vorhandener Erkenntnisse an die Kommunen

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 26/27):

  • Aus-, Um- und Neubau von Radwegen an Landesstraßen
  • größere Verantwortung für Finanzierung der kommunalen Infrastruktur mittels Förderprogramme
  • Schaffung von Standards für die Ausgestaltung der Wegweisung (bundesweite Koordination)
  • Einführung landesweiter Vorgaben für die Anzahl und Qualitätsstandards von Fahrradabstellanlagen bzw. Freigabe dieser Möglichkeit an die Kommunen, die dies in Ortssatzungen regeln

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 27):

  • Bei der Planung und dem Neu-, Aus- und Umbau von Radverkehrsanlagen soll der aktuelle Stand der Technik zum Einsatz kommen
  • Für die Dimensionierung sollen zukünftige Zuwächse zu Grunde gelegt werden
  • Kommunen werden aufgefordert, für eine ausreichende Ausstattung mit Fahrradabstellmöglichkeiten guter Qualität zu sorgen und dies durch Ortssatzung zu regeln (wenn keine Landessatzung existiert)
  • Der Einzelhandel, Unternehmen und Behörden sowie öffentliche und private Wohnungsbaugesellschaften sollen ausreichend Abstellmöglichkeiten zur Verfügung stellen

Verkehrssicherheit (Seite 28 ff.)

Straßen-Graffiti (vom ADFC aufgesprüht) – Foto: probek @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

91 Prozent aller Unfälle, an denen Rad fahrende beteiligt sind, ereignen sich Innerorts. Unfälle, die sich Außerorts ereignen, sind jedoch folgenschwerer. 40 Prozent aller Unfälle mit tödlichen Folgen geschahen Außerorts. Insbesondere ältere Menschen sind gefährdet: etwas über 50 Prozent aller getöteten Radfahrer waren über 65 Jahre alt.

Bei Unfällen zwischen Pkw und Fahrrad waren in 75 Prozent der Fälle die Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer hauptsächlich für den Unfall verantwortlich. Bei Unfällen zwischen Lkw und Fahrrad steigt die Zahl auf 79%. Bei Unfällen zwischen Radfahrern und Fußgängern tragen Radfahrer zu 61 Prozent die Hauptschuld. Auch bei Kollisionen mit Motorrädern war der Radfahrer überdurchschnittlich häufig der Hauptverursacher (59 %), 2

Fahren unter Alkoholeinfluss ist Innerorts die zweithäufigste Ursache bei von Radfahrerinnen und Radfahrern verschuldeten Unfällen. In diesem Bereich soll in Zukunft stärker überwacht und aufgeklärt werden. Die Promillegrenze soll nicht gesenkt werden.

 Besonders klasse finde ich die folgende Passage, die man in dieser Form und Klarheit nicht oft zu lesen bekommt: „Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.“ Nach einer Untersuchung der BASt 3 können dort, wo sich im Einzelfall Unfallauffälligkeiten zeigen, meist entwurftechnische Gegebenheiten festgestellt werden, die sich unfallbegünstigend ausgewirkt haben. (vgl. Seite 31)

Als weitere Ursachen für das Ausweichen auf Verkehrswege, die nicht für den Radverkehr zugelassen sind, werden zudem nicht nutzergerecht gestaltete oder zugeparkte Radwege sowie ein schlechter Radwegezustand genannt. Hinzu kommt eine Radwegeführung, die große Umwege bedeutet.

Um die Zahl der getöteten Radfahrer zu senken, sollen aufeinander abgestimmte Maßnahmen in den Bereichen Verhalten, Infrastruktur und Verkehrsregelung sowie Technik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene umgesetzt werden.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 32-34):

  • Kampagnen und Maßnahmen zur Aufklärung im Rahmen des Verkehrssicherheitsprogramms des Bundes
  • Maßnahmen zur Erhöhung der Helmtragequote, Nutzung fluoreszierender und reflektierender Materialen und Wartung des eigenen Fahrrades
  • Bund und Länder prüfen Möglichkeiten der Sanktionsverschärfung (Radfahrer aber auch Pkw-Verkehr wegen unzulässigem Parken / Halten auf Radwegen) (siehe auch diese Meldung beim NDR)
  • Untersuchung der Sicherheit des Radverkehrs im Rahmen einer Grundlagenstudie inkl. Untersuchung von Alleinunfällen und Auswirkungen von Pedelecs
  • Der Bund wird für die Straßen in seiner Baulast gegenüber den Ländern im Zuge der Auftragsverwaltung darauf hinwirken, dass das Straßenverkehrsinfrastruktur-Sicherheitsmanagement (Sicherheitsaudits, Streckenkontrollen durch Straßenmeistereien) konsequent angewendet wird, um sicherheitsrelevante Defizite bei Planung und Betrieb zu vermeiden bzw. zu beseitigen
  • Fortschreiben technischer Regelwerke und Rechtsgrundlagen auf Grundlage neuster Erkenntnisse der Verkehrssicherheit
  • Die Regelungen für die Ausrüstung von Fahrrädern (insbesondere Beleuchtung) sollen nutzerfreundlicher gestaltet und an den Stand der Technik angepasst werden.

 Aufgabe der Länder und Kommunen in diesem Bereich (Seite 34/35):

  • Analysen der Unfallschwerpunkte, Entwicklung von Strategien und Maßnahmenpaketen
  • Schaffung von Verkehrssicherheitsnetzwerken (Schulen, Polizei, Verwaltungen, etc.)
  • Konsequente Anwendung der Empfehlungen des technischen Regelwerkes für die grundlegenden Anforderungen an Dimensionierung und Führung der Radverkehrsinfrastruktur bei Neu-, Um- und Ausbau
  • Verkehrssicherheitsanalysen der bestehenden Infrastruktur und Sicherheitsaudits bei Neuplanungen
  • Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Straßen mit hohem Radverkehrsanteil ohne Radweg, Schaffung von Tempo 30- und verkehrsberuhigten Zonen

Kommunikation (Seite 36)

Die Kommunikation soll sowohl an die Öffentlichkeit gerichtet sein, als auch nach innen, also in die Verwaltungen, Polizeibehörden, usw. wirken.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 38/39):

  • Entwicklung einer Dachmarke
  • Bereitstellung einer übertragbaren Muster-Kampagne für Kommunen in Hinblick auf mehr Rücksichtnahme im Straßenverkehr
  • Zertifizierungssystem für fahrradfreundliche Kommunen in Zusammenarbeit mit den Ländern

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 39)

  • Entwicklung von Kampagnen, Wettbewerben, Zusammenarbeit in Arbeitsgemeinschaften
  • Schaffung einer Basis zur landesweiten Kommunikation in Sachen Radverkehr

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 39)

  • Landkreise als zentrale Anlaufstelle für Vernetzung und Koordinierung der Städte und Gemeinden
  • Dauerhafte Pressearbeit
  • Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger (Beispiel: Möglichkeit zum Melden von Schäden an der Radverkehrsinfrastruktur)

Fahrradtourismus und Sport

Zur Förderung des touristischen Radverkehrs müssen überregionale Radwegenetze besser verbunden, koordiniert und beschildert werden. Der Fokus soll nicht nur auf Ausweitung des Netzes, sondern auch auf der Erhöhung der Qualität bestehender Routen liegen. Internationalisierung von Fahrradverleihsystemen und Radroutenplanern. Gefordert sind auch bessere Mitnahmemodalitäten von Fahrrädern mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 44/45):

  • Bund wird sich für Ausbau und Erweiterung des „Radnetzes Deutschland“ einsetzen
  • Förderung einer Vereinheitlichung des Datenbestandes sowie der bundesweiten Vernetzung der Radroutenplaner
  • Grundlagenuntersuchung zum Fahrradtourismus in Deutschland

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 45):

  • Regionale Vernetzungsforen zur Koordinierung einer abgestimmten Entwicklung radtouristischer Angebote
  • Förderung eines besseren Datenbestandes für die mobile Nutzung (insb. Rad – ÖPNV)

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 45):

  • Durch Förderung des Radverkehrs können / sollen auch Potenziale für den Alltagsradverkehr aktiviert werden
  • Regionen mit hohem Radtourismusanteil: Mittelerhöhung im Bereich Erhaltung und Qualitätsverbesserung

Elektromobilität (Seite 46 ff.)

Herausforderungen

Pedelecs benötigen sichere und möglichst barrierefreie Abstellanlagen. Zudem entstehen Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur wegen der höheren Geschwindigkeit und durch Überholvorgänge unterschiedlich schneller Radfahrer.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 49):

  • Pedelecs sollen im Rahmen der Förderung der Elektromobilität berücksichtigt werden
  • Erarbeitung von Lösungen zur Einbindung von Pedelecs in Multimodale Verkehrsketten
  • Anpassung von Normen und Vorschriften
  • Bund setzt sich dafür ein, dass Ladesysteme vereinheitlicht und normiert werden
  • Prüfung, inwiefern die Ausbildung zum Fahrradmonteur angepasst werden soll

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 49):

  • Nachrüstprogramme für Abstellanlagen an Bahnstationen und Haltestellen

 

Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln (Seite 50 ff.)

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 52):

  • Setzt sich für Verbesserung der Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen ein. Dazu redet er mit der Deutschen Bahn und den Ländern (Modellvorhaben -> flächendeckend). Der Bund erwartet von den Eisenbahnverkehrsunternehmen, dass sie attraktive Mitnahmeangebote für Fahrräder anbieten
  • Gute Beispiele für Kombination von Radverkehr und ÖPNV werden vom Bund zusammengestellt und verbreitet.

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 52):

  • Finanzierung von Bahnhofsumbauten soll an die Schaffung von Bike-and-Ride-Anlagen gekoppelt werden
  • Auflegen neuer Bike-and-Ride-Programme
  • Realisierung von Fahrradstationen
  • Stärkerer Fokus auf Bedürfnisse des Radverkehrs bei Bestellung des ÖPNV-Angebots und der Bestellung neuer Fahrzeuge
  • Prüfung einer kostenlosen bzw. kostengünstigen Fahrradmitnahme im Rahmen der Verkehrsverträge mit ÖPNV-Anbietern

Aufgabe der Aufgabenträger des ÖPNV in diesem Bereich (Seite 52):

  • Einfacher und sicherer Zugang zu Bahnsteigen und Haltestellen
  • Nutzung der Nahverkehrspläne zur Schaffung optimaler Bedingungen für die Fahrradmitnahme sowie das Angebot an Abstellanlagen

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 52):

  • Entwicklung und Vermarktung verkehrsträgerübergreifender Mobilitätsangebote
  • Einführung eines kommunalen Mobilitätsmanagements
  • Schaffung optimaler Bedingungen für verkehrsträgerübergreifende Mobilitätsangebote

Mobilitäts- und Verkehrserziehung

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 56):

  • Der Bund wird sich im Rahmen verfügbarer Mittel unterstützend für die Verbreitung der vorhandenen Informationen, Erfahrungen und Materialien im Hinblick auf eine umfassende Mobilitäts- und Verkehrserziehung einsetzen
  • Erarbeitung von Informationsangeboten und Aufklärungsmaßnahmen für Erwachsene mit Kommunen und Ländern. Wiederbelebung des 7. Sinn oder einer ähnlichen Sendung

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 56):

  • Implementierung von Mobilitäts- und Verkehrserziehung in den Lehrplänen
  • Ausweitung auf den vorschulischen Bereich und Klassenstufen nach der Fahrradprüfung

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 56):

  • Gestaltung einer guten Infrastruktur für eine selbständige und sichere (Fahrrad-) Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Einrichtung von Tempo 30 vor Schulen.
  • Radverkehrstraining für ältere Menschen oder Menschen mit Migrationshintergrund

Die Hauptarbeit in diesem Bereich werden aber auch in Zukunft Kindertagesstätten und Schulen selbst leisten. Die Verkehrserziehung wird weiterhin in Zusammenarbeit mit der Polizei, den Verkehrswachten und anderen Organisationen durchgeführt.

Qualitäten schaffen und sichern (Seite 58 ff.)

Unter diesem Oberbegriff lassen sich die Bereiche Forschung und Innovation sowie die Wissensvermittlung an Menschen, die in den öffentlichen Verwaltungen, bei der Polizei, den Verbänden und in der Privatwirtschaft ständig und immer mit Fragen des Radverkehrs zu tun haben.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 59):

  • Weiterentwicklung des Fahrradportals zu einer Transferstelle zum gegenseitigen Erfahrungsaustausch. Aufbau einer Forschungsdatenbank.
  •  Bereitstellung von Finanzmitteln zur Grundlagenforschung
  • Weiterführung der Fahrradakademie, Ausbau des Angebots

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 59):

  • Finanzierung und Umsetzung eigener Forschungsvorhaben. Diese Forschung soll in das Fahrradportal eingebunden werden.

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 59):

  • Nutzung der Möglichkeiten zur Fort- und Weiterbildung kommunaler Akteure

Instrumente zur Förderung des Radverkehrs (Seite 61)

Aufgabe des Bundes im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Zusammenfassung bisher gemachter Erfahrungen und positiver Beispiele in einem Leitfaden, der an die Kommunen und Länder bereit gestellt wird.
  • Unterstützung der Ländernetzwerke als Koordinator und Moderator
  • Weiterführung aus Ausbau des Bund-Länder Arbeitskreises Fahrradverkehr und der Fahrradkommunalkonferenz
  • Benennung einer bzw. eines Beauftragten für den Radverkehr im Bundesverkehrsministerium
  • Gründung einer ressortübergreifenden Arbeitsgruppe zur Förderung des Radverkehrs innerhalb der Bundesregierung

Aufgabe der Länder im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr
  • Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen
  • Aufbau von interkommunalen Netzwerken und Förderung von Netzwerken auf Ebene der Kreise und Regionen

Aufgabe der Kommunen im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

  • Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr (v.a. in Landkreisen)
  • Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen

Finanzausstattung (Seite 62)

Entschuldigung an dieser Stelle für den Politikersprech, aber ich kann das nicht in „normales“ Deutsch übersetzen.

Der Bund wird die Investitionsmittel für die Fahrradinfrastruktur unter der Voraussetzung seiner Finanzierungsverantwortung und der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel am Bedarf für den Neubau und die Erhaltung der Radverkehrsanlagen entlang von Bundesverkehrswegen ausrichten. Zur Ermittlung der erforderlichen Haushaltsmittel wird der Bund in Abstimmung und Zusammenarbeit mit den Ländern und Kommunen untersuchen, welcher Finanzbedarf für die Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur auf den verschiedenen Ebenen in den kommenden zehn Jahren notwendig ist.

Der Bund wird innovative Projekte zielgenauer und verstärkt fördern. Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln soll diese Förderung ergänzt werden um integrierte Modellvorhaben nach dem Leitbild „Radverkehr als System“ bzw. um sogenannte Leuchtturmprojekte, die in allen Bereichen der Radverkehrsförderung initiiert werden können (z.B. zu Radschnellwegen oder zu Fahrradabstellanlagen).

Die Länder sollen gleiche Fördermaßnahmen entwickeln insbesondere in den Bereichen Kommunikation und Service. Die vorhandenen Bagatellgrenzen sollen für eine Förderung kostengünstiger Maßnahmen abgeschafft oder deutlich gesenkt werden. Die Fördermittelvergabe soll mit einer Evaluation verbunden werden.

Regelmäßige Beobachtung – Monitoring (Seite 64)

Eine regelmäßige Beobachtung der Situation des Radverkehrs in Deutschland ist wichtig, um die Ist-Situation sowie weitere Entwicklungen einzuschätzen, die Maßnahmen der Radverkehrsförderung bei Bedarf anzupassen und um ggf. die Effektivität des Mitteleinsatzes überprüfen zu können. Diese Aufgabe haben Bund, Länder und Kommunen gleichermaßen.

Der Bund wird hierzu Eckdaten der Radverkehrsentwicklung regelmäßig alle zwei Jahre zusammenstellen und veröffentlichen. Zudem wird der Fahrrad-Monitor Deutschland weiterentwickelt und alle zwei Jahre durchgeführt.

Länder und Kommunen sollen eigene Monitoringsysteme entwickeln. Dabei soll eine Anpassung und Abstimmung der methodischen Grundsätze sowie der Datengrundlagen erfolgen. Länder und Kommunen sollen darüber hinaus eigene Befragungen und (automatische) Radverkehrszählungen initiieren, um zielgerichtet analysieren und planen zu können. Um Kurzzeitzählungen sinnvoll nutzen zu können, stellt der Bund ein in seinem Auftrag entwickeltes Hochrechnungsverfahren zur Verfügung.

Fazit

Für mich persönlich ist der Nationale Radverkehrsplan 2020 eine Enttäuschung. Wenn die oben aufgezählten Punkte die Programmatik für die nächsten acht Jahre sein sollen, haben wir uns nicht viel vorgenommen. Die meisten Vorhaben und Änderungen wären bei gutem Willen innerhalb von zwei Jahren umsetzbar, die Infrastrukturbaumaßnahmen einmal außen vor gelassen. Der Aufbau eines Zertifizierungssystems für radfreundliche Kunden, eine Novellierung der Ausstattungsregelungen für Fahrräder (insbesondere Licht), das in Auftrag geben einiger Grundlagenstudien sind alles keine Aufgaben, die personell und zeitlich einen großen Bedarf haben.

Die Hauptaufgaben, die im Nationalen Radverkehrsplan genannt sind, entfallen auf die Kommunen und zum Teil auf die Länder. Dies ist erst mal nicht anzuprangern, da vorrangig die Gemeinde- und Kreisstraßen vom Radverkehr genutzt werden. Dies bringt die Struktur unserer Straßennetze automatisch mit sich. Und wo die größere Nachfrage / Nutzung herrscht, besteht sicherlich der größere Ausbaubedarf. Allerdings macht  es sich Herr Ramsauer mit einem reinen Verweis auf die Nichtzuständigkeit für das Stadt-, Kreis- und Landesstraßennetz zu einfach.

Die Bereitstellung einer flächendeckenden Radwegeinfrastruktur bedeutet einen recht hohen Investitionsaufwand, auch wenn Radwege im Allgemeinen recht günstig zu haben sind. Eine echte Radverkehrsförderung durch Herrn Ramsauer wäre eine direkte Förderung des Radwegebaus gewesen, beispielsweise 50 Millionen Euro jedes Jahr bis 2020. Dies wurde aber vom Bundesverkehrsministerium kategorisch ausgeschlossen.

Stattdessen klopft man sich selber für die Radwege an Bundesstraßen auf die Schulter. Etwa die Hälfte des Bundesstraßennetzes ist heute mit begleitenden Radwegen ausgestattet, bei Landesstraßen sind es nur 25 Prozent, bei Kreisstraßen sogar nur 16 Prozent. Nun kann es aber nicht Sinn einer ganzheitlichen Planung und Förderung des Radverkehrs sein, wenn das überregionale Radwegenetz mehr oder minder gut ausgebaut ist und die kommunale Radwegeinfrastruktur nur lückenhaft und in schlechter Qualität vorhanden ist. Wenn Herr Ramsauer den Radverkehr wirklich nachhaltig fördern wollen würde, müsste er die Kommunen und Länder beim Ausbau unterstützen. An Städten wie Münster oder Freiburg sieht man, was mit ein bisschen gutem Willen und einer konsequenten Radverkehrsförderung möglich ist.

Als typischer Ramsauer, der gerne Kennzeichen-Scrabble spielt, ist man allerdings lieber stolz darauf, den Radverkehrsetat des Bundesverkehrsministeriums (Gesamtetat etwa 10 Milliarden Euro) von 100 Millionen Euro auf 60 Millionen Euro streichen zu können, da der Bund mit dem gut ausgebauten Radwegenetz an Bundes(wasser)straßen seine Aufgabe bereits erfüllt habe. Man hätte die nicht benötigten 40 Millionen Euro allerdings auch als Förderung an die Kommunen ausschütten können. Aber soweit denkt ein politisch installierter Verkehrsminister, der kein wahres Interesse an einer Förderung des Radverkehrs (ausgenommen ein paar bunte Bildchen) hat, nicht.

Immerhin scheint das Bundesverkehrsministerium medial den richtigen Spin hinbekommen zu haben. In den Medien ist nur die Rede von Ramsauer, der nun den Radverkehr fördert und gegen Kampfradler vorgeht. Letzteres kritisiert sogar die Gewerkschaft der Polizei.

Zudem sollte man wissen, dass die Verschärfung des Bußgeldkatalogs auch keine neue Idee des Bundesverkehrsministeriums ist. Die gemeinsame Arbeitsgruppe des Bundes und der Länder unter Federführung der Freien Hansestadt Hamburg beschäftigt sich mit der Verschärfung des Bußgeldkataloges bereits seit Monaten. Im Herbst dieses Jahres soll der neue Verwarngeld-Katalog vorliegen.

Und vielleicht sollte sich Herr Ramsauer den folgenden Satz der Bundesanstalt für Straßenwesen in sein Büro hängen:

Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.

Mit tun letztendlich nur die Wissenschaftler und Fachplaner leid, die sich an der Werbebroschüre “Nationaler Radverkehrsplan” beteiligen mussten.

  1. TU Dresden/Prof. Dr. Ing. Gerd-Axel Ahrens: Kurzgutachten “Expertenbasierte Potenzialanalyse Radverkehr”, Dresden 2011
  2. vgl. Statistisches Bundesamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr, 2010, Seite 9 – https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/UnfaelleZweirad5462408107004.pdf
  3. BASt (Hrsg.): Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, Bergisch-Gladbach 2009
[TEDxMission] Warren Karlenzig über Städte als Triebfeder für mehr Nachhaltigkeit

Warren Karlenzig, Präsident von Common Current, hat in den letzten Jahren mit mehreren Ländern, Unternehmen, Städten, Institutionen, internationalen NGOs und dem Staat Kalifornien Nachhaltigkeitsstrategien und Verfahren zur Nachhaltigkeits-Operationalisierung erarbeitet. Durch seine Arbeit mit dem Weißen Haus, den Vereinten Nationen, dem Asian Institute for Energy, uvm. gilt er als einer der Top 10 Experten für städtische Nachhaltigkeit(sstrategien). Er ist zudem Autor des “How Green is Your City? The SustainLane US City Rankings” (New Society, 2007) und der Blaupause für nachhaltiges, bezahlbares Wohnen (Global Green USA, 1999).

Am 21. August 2012 hat er bei TEDxMission in San Francisco einen Vortrag über Social Media und kollaborative Systeme gehalten. In Zusammenarbeit mit intelligenter Infrastruktur und geocodierten Daten soll das Leben in den Städten durch diese Systeme verbessert werden. Städte sollen zum Hauptantrieb für mehr Nachhaltigkeit auf diesem Planeten werden. Städte werden die auf sie zukommenden Herausforderungen mit einem schnellen Umbau der Systeme meistern. Helfen werden dabei Crowdsourcing, virtuelle und physische Gemeinschaften sowie transparente Märkte mit voll eingepreisten Kosten für Emissionen und Rohstoffverbrauch. Mit diesen Werkzeugen sollen Städte auch den Übergang zu einer kohlenstoffarmen Mobilität schaffen. Zusammen mit sauber erzeugter Energie und nachhaltig erzeugter Nahrung und Wasser sollen eine hohe Lebensqualität, lebenslanges Leben und eine lebendige grüne Wirtschaft möglich sein.

Da man glücklicherweise mit Verkehrsdaten eine Menge toller Sachen anstellen kann, hat sich Karlenzig in der ersten Hälfte seines äußerst interessanten Vortrags stark auf den Verkehr konzentriert. 

[Video zum Wochenende] Eine Fahrt mit dem Rad nach London

Dieses Video zeigt nichts anderes als einen einzelnen Mann, der morgens mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt. Rueben ADs Video ist allerdings so großartig geschnitten, dass es wirklich Spaß macht ihm sechs Minuten lang beim Fahrrad fahren in London zuzusehen. Gedreht wurde das Filmmaterial in allen vier Jahreszeiten 2011-2012. Zu sehen sind unter anderem Ealing – Acton – Shepherd’s Bush, Notting Hill – Hyde Park – The Mall und Trafalgar Square- Embankment – Aldgate.

Definitiv eines der besten Point-of-View-Radvideos…

Insurance Institute for Highway Safety entwickelt neuen Crashtest mit geringer seitlicher Überdeckung (mit in Deutschland kontrovers diskutierten Ergebnissen)

Am 14. August hat das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), ein Institut der US-Automobilversicherer, seinen Bericht über “Small Overlap Crashtests” (deutsch: Crashtests mit geringer seitlicher Überdeckung) vorgestellt (Pressemitteilung). Zum ersten Mal wurden in den USA Crashtests mit 64,4 km/h Geschwindigkeit und 25 Prozent Überlappung auf ein feststehendes Hindernis durchgeführt. Die Art von Unfällen wird vom IIHS bereits seit einigen Jahren als Real-Crashfall eingestuft und intensiv untersucht 1. Bisher haben sich Kollisionen mit einer starren Barriere allerdings als nicht zwingend realitätsgenau erwiesen. Daher besteht in diesem Bereich weiterer Forschungsbedarf, der durch den nun erfolgten Crashtest weiter geschlossen werden sollte. Leider ist dies in der medialen Empörung etwas untergegangen.

Im Rahmen des “Small Overlap Crashtest” wurden einige Fahrzeuge deutscher Fahrzeugbauer als mangelhaft eingestuft. Vermengt mit der Pressearbeit der Automobilhersteller wurde in Folge das Bild gezeichnet, dass diese Art von Unfällen unrealistisch einstuft. Der Testaufbau sei daher nicht zwingend sicherheitsrelevant. “Der Test entspricht nicht dem realen Unfallgeschehen, ein Zusammenstoß auf Scheinwerfer-Breite ist statistisch nach unseren Daten nicht signifikant” – so ein Mercedes-Sprecher im Spiegel Online-Interview. Zudem wurde Kritik geäußert, dass nahezu kein Fahrzeug von General Motors oder anderer US-Autobauer getestet worden sei und dieser Crashtest nur das Ziel habe, deutsche Automobilhersteller zu schädigen und die US-Autobranche indirekt zu unterstützen. 

Ob dies nun wirklich das Ziel des IIHS war, soll jeder für sich selbst entscheiden. Ich möchte nur darauf hinweisen, dass derzeit einige neue Crashtestkonfigurationen für Kollisionen mit geringer seitlicher Überdeckung in Entwicklung sind (u.a. auch NHTSA) und die Planungen für den vom IIHS durchgeführten Crashtest bereits im Jahr 2009 begonnen wurden. Welche Fahrzeuge aus welchen Gründen für den Test herangezogen wurden, ändert erst mal nichts an den Ergebnissen.

[Ergänzung vom 01.09.2012]

Die Folgen von Unfällen mit geringer seitlicher Überdeckung werden in Deutschland bereits seit einigen Jahren von Professor  Dipl.-Ing. Peter Schimmelpfennig und Dipl.-Ing. Wolfram Kalthoff von der crashtest-service.com GmbH in Münster erforscht. Der Crashtest ist aus konkreten Fällen der Unfallrekonstruktion entstanden und könnte in bestehende Prüfvorgänge eingebunden werden. Im Rahmen der Untersuchung wurde eine Sicherheitsstoßstange für Personenkraftwagen entwickelt, “die jeweils an den Längsträgern des Fahrzeuges, an der Fahrzeugfront bzw. dem Fahrzeugheck angeordnet ist. Sie ist im Übergang zur Fahrzeugseite abgerundet gestaltet und reicht im lateralen Bereich von der Front bis zur Vorderkante des Vorderrades und von dem Heck bis zur Hinterkante des Hinterrades. Die Breite der Stoßstange zwischen den seitlichen Flanken schließt die Spurbreite ein, so daß diese Flanken im Kollisionsfall die Räder seitlich abdecken. Die Höhe der Stoßstange deckt nach unten hin die Achse der Räder und nach oben etwa 80% der Höhe der Frontmaske des Fahrzeuges ab. Die Sicherheitsstoßstange ist ein struktursteifes Bauteil, das in sich nicht deformierbar ist, sondern auftreffende Kräfte in den Deformationsbereich des Fahrzeuges weiterleitet bei gleichzeitig glatter Oberfläche, die einen Abgleiteffekt unterstützt.” (Zusammenfassung Deutsches Patent- und Markenamt)

Disclosure: Aufmerksam wurde ich auf die Entwicklung durch eine Mail von Prof. Schimmelpfennig, verbunden mit einer Einladung auf den Crashteststand in Münster, die ich angenommen habe.

[/Ergänzung]

Sollten die Crashtestergebnisse mit realen Unfallfolgen übereinstimmen, dürfte dieser Crashtest in das Standardtestreportoire aufgenommen und somit auch Fahrzeuge US-amerikanischer Hersteller diesem Test unterzogen werden. In den nächsten Crashtests sollen unter anderem Fahrzeuge der Automobilhersteller Ford und GM getestet werden. Bislang testet die NHTSA nur Frontalkollisionen mit 100 Prozent Aufprallfläche.

In einer 2009 durch die IIHS durchgeführten Studie 2 waren Unfallkonstellationen mit geringer seitlicher Überdeckung für 25 Prozent aller Unfälle mit tödlichen oder schweren Verletzungen ursächlich. Dieser Unfalltyp ist regelmäßig Ursache bei schweren Verletzungen der Insassen auf den Vordersitzen. Weitere 24 Prozent waren Unfälle mit größerer seitlicher Überdeckung. Die Kollisionsgeschwindigkeiten sind auf Landstraßen jedoch oftmals höher als bei den nun durchgeführten Crashtests, sodass diese Ergebnisse nicht vollständig die realen Unfallmuster abdecken.

Eine Studie des Medical College of Wisconsin 3 wies bei Unfällen mit geringer seitlicher Überdeckung ein erhöhtes Verletzungsrisiko für den Kopf- und Brustbereich, für die Wirbelsäule, die Hüfte und das Becken nach. Diese Verletzungsmuster konnten häufig auf zweistreifigen Landstraßen ohne Mittelstreifen sowie bei Kollisionen mit Bäumen und Pollern festgestellt werden.

Wer sich etwas weiter in diese Thematik der Kollisionen mit geringer seitlicher Überdeckung einlesen möchte, dem seien an dieser Stelle die folgenden Berichte / Studien empfohlen:

O’Neill, B.; Lund, A.K.; Zuby, D.S.; Preuss, C.A.1994. Offset frontal impacts – a comparison ofreal-world crashes with laboratory tests. Proceedings of the 14th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Paper no. 94-S4-O-19. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Eichberger, A.; Schimpl, W.; and Fellner, B. 2008. Development of a crash test configuration for car-to-car frontal collisions with small lateral overlap. Conference Proceedings of the 17th Annual EVU Congress. Graz, Austria: European Association for Accident Research and Analysis (EVU).

Stephan, W.; Bernd, F.; Wilhelm, B.; and Hermann, S. 2001. Sliding collisions in case of frontalcrash with small lateral offset. Graz, Austria: Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik. (Download)

Wieso sind Crashtests mit geringer seitlicher Überdeckung sinnvoll?

Bei Frontalcrashtests wie sie beispielsweise von Euro-NCAP oder US-NCAP durchgeführt werden ist immer mindestens ein Fahrzeuglängsträger betroffen, der die kinetische Energie in Deformationsenergie umwandelt (siehe auch Unterschied zwischen den Crashtestarten). Insbesondere der Motorblock nimmt einen Großteil der Energie auf. Bei seitlich überdeckten Zusammenstößen sind solche Energieabsorptionselemente nicht vorhanden, wodurch es zu starken und mitunter auch gefährlichen Verformungen kommt. Die größte Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen hat die Sicherheitsfahrgastzelle.  Durch die Kombination aus Sicherheitszelle und Knautschzone wird die Bewegungsenergie eines Aufpralls durch Verformung teilweise absorbiert und so die auf die Fahrgastzelle einwirkende Energie minimiert. Bei Unfällen mit seitlicher Überdeckung fehlt die stabilisierende Wirkung des Fahrzeugkäfigs. Die größte Energie wirkt auf die Stoßstange, den Kotflügel und die Vorderräder. Da all diese Fahrzeugelemente eher weich konzentriert sind, kommt es durch die Bewegungsenergie des Aufpralls zu großen Verschiebungen. So können die Reifen in den Fußraum geschoben werden, wo schwere Verletzungen der Beine und Füße entstehen können. Ein weiteres Problem ist die erhöhte Gefahr in einem Fahrzeug eingeklemmt zu werden.

Um die Sicherheit weiter zu erhöhen, muss der untere Bereich der Fahrgastzelle weiter verstärkt und die Energie absorbierenden Elemente der Knautschzone verbreitert werden.

Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen werden mit einer Barriere nach ECE R94 überprüft. Die Aufprallgeschwindigkeit beträgt 112 km/h (zwei Fahrzeuge mit je 56 km/h Geschwindigkeit) und einem seitlichen Überdeckungsgrad von 17 Prozent. Der Aufprall geschieht frontal (Aufprallwinkel: 0°). Diese und vergleichbare Tests werden schon seit einigen Jahren von Automobilherstellern durchgeführt.

Schematische Skizze des Crashtest-Aufbau mit geringer seitlicher Überdeckung – Grafik: IIHS

Für den nun durchgeführten Crashtest wurde vom Insurance Institute for Highway Safety eine starre Barriere verwendet. Der Aufprall auf eine solche Barriere ist vergleichbar zu Kollisionen mit Brückenpfeilern, Bäumen und stehenden schweren Fahrzeugen wie Baumaschinen, die vor allem im Autobahnbereich zum Einsatz kommen.

Durch den meist geringen Radius der Barriere kommt es oft zu einem “Einschneiden” in das Fahrzeug. Dadurch wird punktuell sehr starke kinetische Energie frei.

Was wären die Folgen für die Automobilindustrie?

Eine Verstärkung der seitlichen Kollisionsflächen würde Fahrzeuge schwerer und teurer machen. Der Volvo S60 hat weitere Versteifungselemente im seitlichen Motorraum und eine Querstrebe hinter dem Instrumentenbord verbaut. Dies erklärt auch das gute Ergebnis im Test.

Herr Schilp führt das gute Abschneiden des Volvo S60 in den Kommentaren auf Folgendes zurück:

Wie alle modernen Fahrzeuge verfügt der S60 in der Mitte der Fahrzeugfront über ein Crashelement, das beim Aufprall Energie durch Verformung aufnimmt. Ebenso gibt es entlang des Kotflügels, also in Längsrichtung, eine vergleichbare Konstruktion. Beim Volvo S60 ist diese jedoch verstärkt und mit dem Crashelement in der Front verbunden. Die Aufprallenergie wird also auf mehrere Lastpfade verteilt. Die Crashstruktur spannt sich wie ein Bogen um die Fahrzeugfront.

- Holger Schilp

Die Testergebnisse

Für die Bewertung der Sicherheit wurden einige Kriterien festgelegt. So entsteht um die Einschlagstelle oft eine starke Rotationsenergie, sodass die Seitenairbags auslösen müssen. Falls sich eine Tür öffnet oder die Sitzbefestigung versagt, erfolgte eine Abstufung auf “grenzwertig”. Das Protokoll des Testablaufs sowie die Bewertungskriterien können hier heruntergeladen werden. Weitere Details und schematische Zeichnungen finden sich im Entwurf des Testprotokolls.

Testergebnisse des Small Overlap Crashtest – Grafik: IIHS

Von den elf getesteten mittelgroßen Oberklasse- und Beinahe-Oberklasse-Fahrzeugen haben nur drei den Crastest bestanden. Der Acura TL und der Volvo S60 wurden mit gut bewertet, der  Infiniti G erhielt ein annehmbar. Das gute Testergebnis des Acura und des Volvos hängt auch mit den Airbags zusammen, die speziell zum Schutz des Oberkörpers verbaut werden. Abzüge gab es für den Volvo wegen des späten Auslösezeitpunkts, sodass der Airbag seine volle Schutzwirkung nicht entfalten konnte. Der Acura TSX, der BMW 3er, der Lincoln MKZ und der Volkswagen Passat CC wurden mit grenzwertig bewertet. Beim Letzteren löste sich die Tür vom Fahrzeug. Dies war das erste Fahrzeug in der Testgeschichte des IIHS bei dem sich bei einem Crashtest eine Tür löste. Diese sollte bei Unfällen stets geschlossen bleiben, um ein Herausschleudern aus dem Fahrzeug zu verhindern. Beim Lincoln MKS nutzte der Seitenairbag nichts, da Kopf und Oberkörper neben dem Luftkissen aufschlugen und somit vollkommen ungeschützt waren.

Als mangelhaft wurden die Mercedes C-Klasse, der Lexus IS 250/350, der Audi A4 und der Lexus ES 350 bewertet. Auch beim Audi A4 öffnete sich im Test die Tür, blieb jedoch in der Verankerung. Beim Lexus IS 250/350 wurde die Fahrgastzelle zehn Mal so stark beschädigt wie beim Volvo S60. So war die A-Säule verbogen und das Vorderrad hatte sich in den Fußraum gebohrt und den Fuß der Dummyfigur eingeklemmt. Das gleiche Problem trat bei der C-Klasse von Mercedes auf. Hier wurde der rechte Fuß unter dem Bremspedal eingeklemmt. Die einzelnen Messwerte können hier abgerufen werden.

Interessanterweise werden diese Fahrzeuge wegen ihrer sonstigen Crashtestergebnisse weiterhin als “Top Safety Pick” eingestuft.

Die Crashtests im Einzelnen

Weiterlesen ->

  1. siehe u.a. Christopher P. Sherwood, Joseph M. Nolan, David S. Zuby: CHARACTERISTICS OF SMALL OVERLAP CRASHES, Insurance Institute for Highway Safety, United States, Paper No. 09-0423, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv21/09-0423.pdf
  2. Matthew L. Brumbelow, Eric R. Teoh: ROOF STRENGTH AND INJURY RISK IN ROLLOVER CRASHES OF PASSENGER CARS AND SUVS; Insurance Institute for Highway Safety United States Paper No. 09-0502; http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv21/09-0502.pdf
  3. Hallman JJ, Yoganandan N, Pintar FA, Maiman DJ.: Injury differences between small and large overlap frontal crashes, Department of Neurosurgery, Medical College of Wisconsin
Malcolm McLean: Der Vater des Containertransports

Im Jahr 1965 1956 hat Malcolm McLean den Containertransport und multimodalen Verkehr erfunden, so wie wir ihn heute kennen. Ohne Container und die dazugehörigen Containerschiffe würde der Welthandel nicht in dem heutigen Umfang und dem Vernetzungsgrad existieren.

Malcolm McLean

Malcolm McLean gründete mit seinen Geschwistern Jim und Clara McLean eine kleine Spedition. Er ärgerte sich zunehmend über den Zeitverlust, der beim Entladen eines Lkw entstand. Früher dauerte beispielsweise die Entladung von 360 Kaffeesäcken etwa vier Stunden.

In den nächsten Jahren entwickelte Malcolm McLean die Idee, statt mühevoll einzelne Kisten und Säcke mit Waren vom LKW zum Schiff zu tragen, einfach den kompletten Auflieger eines LKW auf das Schiff zu laden und am Zielort wieder auf ein Fahrzeug zu setzen. Heutzutage kommen 360 Kaffeesäcke, in einen Container verpackt, innerhalb weniger Minuten an Land. 

Nach Verkauf seiner Unternehmensanteile im Jahr 1955 erwarb er die kleine Reederei Pan-Atlantic Steamship Company sowie zwei Tanker von der US-Marine, die er zu Containerschiffen umbauen ließ.  Die “Ideal X” verließ am 26. April 1956  den Hafen von Newark (New Jersey) mit den ersten Container an Bord. Das Ziel war Houston, Texas. Dies war der Beginn des weltweiten Containertransports.

Querschnitt der Ideal X, Karsten Kunibert, CC BY-SA 3.0

Eine Woche nach der Jungfernfahrt der “Ideal X” ließ McLean mit der “Almena” das zweite Containerschiff in See stechen. Ihr folgten kurz darauf die umgebauten Tanker “Maxton” und “Coalinga Hills”. Bereits im Jahr nahm mit der “Gateway City” das erste Vollcontainerschiff, auf dem Container nach dem heutigen Prinzip übereinander gestaut und verriegelt wurden, den Liniendienst auf. 226 Container konnte der ehemalige Stückgutfrachter fassen.

1960 nannte Malcolm McLean seine Reederei in Sea Land um. Diesen Namen behielt die Reederei auch nach dem Verkauf an die dänische Reederei Maersk und war bis zur Übernahme der Reederei P&O Nedlloyd im Jahr 2006 unter dem Namen Maersk-Sealand präsent.

Weiterlesen ->

Schlußstrich

Das ganze Elend kommt daher, dass die Menschen nicht zu Hause bleiben.
Blaise Pascal, französischer Mathematiker, Physiker, Literat und katholischer Philosoph

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