[Jetzt anmelden] Future Mobility Camp Dresden 2014 am 17. und 18. Mai 2014
[Jetzt anmelden] Future Mobility Camp Dresden 2014 am 17. und 18. Mai 2014

Das Future Mobility Camp kehrt zurück nach Dresden! Im Mai werden an der TU Dresden wieder 300 Studierende mit Unternehmensvertretern, Wissenschaftlern und Vertretern anderer Institutionen aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen im Verkehrssektor erörtern. Schwerpunktthemen sind “Innovationen im Schienenverkehr” und der “Preis des Verkehrs”.

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[Verkehrsforschung] Mit InnoZ Tracks den persönlichen Modal Split ermitteln!
[Verkehrsforschung] Mit InnoZ Tracks den persönlichen Modal Split ermitteln!

Wissen Sie, wie viel CO2 Sie mit ihrem Verkehrsverhalten verursachen? Oder wie viele Kilometer Sie exakt zu Fuß, mit dem Rad, der Bahn oder dem Auto zurücklegen? Mit dem Forschungsprojekt InnoZ Tracks können Sie jetzt unter höchsten Anforderungen an den Datenschutz Ihren persönlichen Modal Split bestimmen und die von Ihnen verursachten CO2-Emissionen messen. (Zur Anmeldung)

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[In eigener Sache] Ausweitung des Newsletter-Angebots

Der tägliche Newsletter war bisher immer mein Sorgenkind. Ich war damit nie wirklich zufrieden und habe einiges an Verbesserungspotenzial gesehen. Nicht jeder möchte täglich eine E-Mail mit dem Hinweis bekommen, dass “Verkehr in 140 Zeichen” veröffentlicht wurde.

Um diesen Mangel zu beseitigen, habe ich das Newsletterangebot ausgeweitet. Man kann nun wählen zwischen:

  • dem bisherigen Newsletter, der täglich erscheint und Verkehr in 140 Zeichen umfasst
  • einem Newsletter, der nur über Hauptartikel informiert und Verkehr in 140 Zeichen nicht umfasst
  • einem Newsletter, der jeden Mittwoch um 11:00 Uhr die erschienenen Artikel der vergangenen sieben Tage zusammenfasst und Verkehr in 140 Zeichen ebenfalls nicht umfasst

Newsletterabonennten, die ihr Abonnement ändern möchten, können den bisherigen Newsletter hier oder über den Link am Ende jeder Ausgabe abbestellen.

Informationen zu den Newslettern und der Nutzung und Verarbeitung ihrer Daten, finden Sie hier.

Über aktuelle Beiträge kann man sich auch per RSS-Feeds (mit 140 Zeichen | ohne 140 Zeichen), Twitter und Facebook informieren lassen.

Täglicher Newsletter mit Verkehr in 140 Zeichen

Dieser Newsletter erscheint täglich gegen 08:00 Uhr, wenn ein neuer Artikel auf Zukunft Mobilität veröffentlicht wurde. Der Newsletter wird auch versendet, wenn nur ein Artikel aus der Kategorie “Verkehr in 140 Zeichen” erschienen ist.

* benötigt

Täglicher Newsletter ohne Verkehr in 140 Zeichen

Dieser Newsletter erscheint gegen 08:00 Uhr, wenn ein neuer Artikel auf Zukunft Mobilität veröffentlicht wurde. Der Newsletter beeinhaltet keine Hinweise auf Artikel aus der Kategorie “Verkehr in 140 Zeichen” und erscheint daher unregelmäßig.

* benötigt

Wochenrückblick (ohne Verkehr in 140 Zeichen)

Der Wochenrückblick wird jeden Mittwoch gegen 11:00 Uhr versendet und beeinhaltet Hinweise auf Artikel, die in den vergangenen sieben Tagen auf Zukunft Mobilität erschienen sind. Sie werden nicht über Artikel aus der Kategorie “Verkehr in 140 Zeichen” informiert.

* benötigt

[Video zum Wochenende] Die Londoner Verkehrssteuerungszentrale hält London 24/7 in Bewegung

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympische Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Transport for London hat einen interessantes Film (12:41 Minuten) veröffentlicht, der einen Einblick in die Verkehrssteuerungszentrale der britischen Hauptstadt erlaubt.

Das London Traffic Control Centre (LTCC) wurde im Januar 2003 kurz vor Einführung der London Congestion Charge eröffnet. Es hat den Zweck das 13.800 Kilometer lange Londoner Straßennetz zu überwachen und Polizei, Verkehrsunternehmen, Entstörungsstellen, Abschleppdienste und viele weitere Einrichtungen zu koordinieren. Hinzu kommt die ständige Überwachung des Verkehrsflusses und die Anpassung von Lichtsignalanlagen, Freigabe von Fahrspuren, usw. bei Störungen im Straßennetz.

Das LTCC ist 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr besetzt. 

Die Verkehrsüberwachung ist in vier Ebenen organisiert:

In Ebene Eins werden Informationen gesammelt und mit dem geplanten Verkehrszustand abgeglichen. In der Hauptverkehrszeit werden eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit und ein gewisses Stauaufkommen mit in die Soll-Werte eingeplant. Jeder Stau wird aufgezeichnet und der für diesen Straßenabschnitt zuständige Mitarbeiter alarmiert. Der Einfluss von mittel- und langfristigen Baumaßnahmen und unvorhergesehenen Ereignissen wird geprüft und entsprechende Gegenmaßnahmen entwickelt. Jährlich werden 40.000 kleinere und größere Baumaßnahmen im Londoner Straßennetz durchgeführt. Etwa 60 Prozent dieser Bauarbeiten sind vorab geplant, 40 Prozent müssen kurzfristig angesetzt werden.

Das LTCC bewältigt jedes Jahr mehrere zehntausend unvorhergesehene Ereignisse sowie 750 Großevents. 36 Prozent aller Verzögerungen treten wegen Unfällen auf, 28% wegen Bauarbeiten und acht Prozent wegen liegengebliebener Fahrzeug. 23 Prozent sind Hindernissen, Stau und sonstigen Vorkommnissen geschuldet und fünf Prozent sonstigen Ereignissen wie Paraden, Marathons, usw.

In Ebene 2 überwachen Mitarbeiter mit Hilfe von Überwachungskameras ihre Straßenabschnitte und greifen bei Problemen unmittelbar ein. Auf einer Karte werden die Performance des Straßennetzes und verschidene Staulevel abgebildet. Ein Frühwarnsystem erkennt Probleme bevor der Verkehr vollkommen zum Erliegen kommt.

Die dritte Ebene ist für Eingriffe und die direkte Problembewältigung zuständig. Von dort werden Politessen, Abschleppdienste,  Polizeieinheiten oder Rettungsdienste alarmiert und koordiniert. Diese sollen primär Verkehrsbehinderungen beseitigen und bei Notfällen helfen.

Von der vierten Ebene werden relevante Verkehrsinformationen für die Öffentlichkeit und die Medien bereitgestellt. Diese werden beispielsweise in Echtzeitkarten wie dieser aufgearbeitet oder bei Twitter veröffentlicht.

Die Datenquellen

Um eine Echtzeitüberwachung des Londoner Straßennetzes durchführen zu können, muss das LTCC eine Vielzahl von Daten sammeln und verarbeiten. Zwei größere Systeme unterstützen dabei.

Das London Traffic Information System (LTIS) (Präsentation des Systems) sammelt Daten aus verschiedensten Quellen (CentreComm – Busse, ATC – Polizei und vom LTCC). LTIS umfasst ebenfalls historische Trendanalysen, langfristige Veränderungen im Straßennetz, eine Priorisierung von Lichtsignalanlagen, einen Zeitplan für die Erneuerung von Straßenverkehrstechnik und die entsprechenden Notfallpläne.

Informationen aus LTIS können aus dem TfL-Intranet und von mobilen Applikationen abgerufen werden. Durch LTIS soll es auch einfacher werden, Echtzeitinformationen im Internet zu veröffentlichen und Navigationslösungen und Fahrplanauskünften zur Verfügung zu stellen.

Ein anderes Informationssystem ist das Echtzeit-Verkehrsflussüberwachungssystem COMET. Dieses erlaubt dem London Traffic Control Centre (LTCC) in Echtzeit auf Zwischenfälle und stockenden Verkehrsfluss zu reagieren und deckt derzeit den Innenstadtbereich und die Verbindungsstraßen zu den nördlichen und südlichen Ringstraßen ab.

Die notwendigen Daten stammen zum einen aus Induktionsschleifen, die unter der Straßenoberfläche liegen und fahrzeugbewegungen registrieren und Lichtsignalanlagen steuern (SCOOT-System / Smoothing traffic flow). Diese Informationen werden alle fünf Minuten in das TfL-System übertragen.

Zum anderen werden Informationen über die derzeitige Reisegeschwindigkeit im Straßennetz gesammelt. Zu diesem Zweck erfassen Kameras automatisch Kennzeichen und berechnen die benötigte Zeit für das Zurücklegen der Wegstrecke zwischen zwei Kamerastandorten. Diese Informationen werden alle zehn Minuten aktualisiert und decken derzeit den mautpflichtigen Bereich und das unmittelbare Umfeld desselben ab.

COMET erstellt außerdem Tagesprofile. In diese fließen Staus, Reisezeit und andere Parameter ein und ermöglichen einen direkten Vergleich der Straßenverkehrsqualität verschiedener Tage.

Erste fahrerlose Güterzüge sollen ab 2014 in Australien verkehren

Der Bergbaukonzern Rio Tinto plant ab 2014 erste fahrerlose Güterzüge durch Australien fahren zu lassen. Die Züge binden die Eisenerzminen in der Pilbara-Region an drei Verladehäfen an und verkehren auf dem etwa 1.500 Kilometer langen Schienennetz, das sich im Privateigentum von Rio Tinto befindet. Die Investitionen in Schienennetz und Rollmaterial belaufen sich auf 518 Millionen US-Dollar (etwa 390 Millionen Euro).

Am 06. Juli 2012 hat Rio Tinto bekannt gegeben, dass Ansaldo STS für 317,5 Millionen Australische Dollar das automatische Zugsteuerungssystem entwickeln und  soll. Ansaldo STS ist ein italienisches  Elektrotechnikunternehmen, das heute vorwiegend im Bereich Verkehrstechnik tätig ist.

Ein modular aufgebautes Signalsystem mit einem zentralisierten Sicherheitsserver steuert die Zugbewegungen. Ansaldo STS liefert ebenfalls die Onboard-Module, die den vollautomatischen Betrieb ermöglichen. Die Züge können ohne größere Unterbrechungen im Zuge normaler Instandhaltungsmaßnahmen umgerüstet werden. 

44,7 Millionen Australische Dollar werden für den Einbau elektronisch geregelter Druckluftbremsanlagen zur besseren Auslastung der vorhandenen Trassenkapazität und Effizienz des autonomen Zugbetriebs fällig.

Eisenerzminen und Eisenbahnnetz in Pilbara, Australien - Calistemon @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Derzeit fördern die Eisenerzminen in der Pilbara-Region jedes Jahr etwa 225 Millionen Tonnen Erz. Die Fördermenge soll 2013 auf 283 Millionen Tonnen p.a. und bis 2015 auf 353 Millionen Tonnen jährlich ausgeweitet werden. Erz von 14 verschiedenen Minen muss zu den drei Verladeterminals an der Küste gebracht werden, die etwa 100 – 500 Kilometer entfernt liegen.

Derzeit verkehren 41 Züge für Rio Tinto, die aus 148 Lokomotiven und 9.400 Selbstentladewagen gebildet werden. Genutzt werden 71 Lokomotiven des Typs GE Dash 9, 56 GE Evo und 4 GE Dash 8. Die Züge umfassen maximal 234 Waggons. Züge aus küstennahen Minen wie Mesa J (20 Stunden Fahrzeit, 197 km) werden aus 3 GE Dash 9 und 202 Waggons gebildet, Züge aus dem Landesinneren (Bsp; West Angelas, 32 Stunden Fahrzeit, 420 km) aus 2 GE Dash 9 mit 230 Waggons.

Eisenerzzug von Rio Tinto in Australien, gezogen von zwei Dash 9-44 CW (Pilbara Rail) – Puddles @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Die Züge sind etwa 2,4 Kilometer lang und wiegen im Durchschnitt 31.000 Tonnen. Jeder Waggon transportiert 106 Tonnen Eisenerz, umgerechnet eine Achslast von 32,5 Tonnen. 

Leere Züge verkehren derzeit mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 75 Stundenkilometern. Beladene Züge mit einer Geschwindigkeit von 70 – 80 km/h.

Die autonom verkehrenden Züge werden durch das System Autohaul gesteuert, das vom 1.500 Kilometer entfernten Perth aus kontrolliert wird. Erste Versuche sollen 2014 durchgeführt werden und auf lange Sicht die Kapazität des Schienennetzes erhöhen.

Hamburger Appell für mehr Baukultur in der städtischen Verkehrsinfrastruktur

Es gibt einige schöne Brücken, Bahnhöfe und Straßenzüge in Deutschland. Leider gibt es aber auch sehr viel hässliche Verkehrsinfrastruktur, die das Stadtbild zerstören, eine Stadt in zwei Hälften spalten und teilen statt zu verbinden.

Auf dem letzten Baukonvent der Bundesstiftung Baukultur wurde mit dem einstimmigen Beschluss des Hamburger Appells für mehr Baukultur in der städtischen Verkehrsinfrastruktur versucht, einen Weg aufzuzeigen wie Verkehrsinfrastrukturprojekte in Zukunft besser geplant, gebaut und entworfen werden können. 

Die Aufgabe der Bundesstiftung Baukultur ist es, die Möglichkeiten guten Planens und Bauens als gesellschaftlicher Anspruch für lebendige Städte einer breiten Öffentlichkeit bewusst zu machen und die hohe Leistungsfähigkeit von Architekten und Ingenieuren in Deutschland auf dem Weltmarkt besser darzustellen.

Natürlich können nicht alle Straßen mit Straßencafes und Parks versehen werden. Insbesondere an Straßen mit hoher Verkehrsbedeutung und damit einem hohen Verkehrsaufkommen, werden immer funktionale Aspekte dominieren. Man kann aber versuchen, an jenen Orten, die eine Verbesserung zum Positiven erfahren könnten, diese auch anzustreben.

Die Ästethik tritt oftmals hinter der Funktionalität zurück. 

Eine unmittelbare Folge dieser Entwicklung ist die Verwandlung von Städten, also Lebensraumer vieler tausender wenn nicht gar Millionen Menschen, in Betonwüsten. In Folge flüchten viele – getrieben von der Hässlichkeit – an die Stadtränder und auf das Land. Das Grüne gefällt den meisten Menschen viel stärker als das Graue.

Straßen wie diese mögen zwar Ingenieure und Betonbauer erfreuen, haben aber nichts mehr mit Ästhetik und Lebensqualität zu tun:

Solche Straßenzüge sind mir persönlich viel lieber:

Der Hamburger Appell des Baukonvents der Bundesstiftung Baukultur bietet einige interessante Ansatzpunkte, die man in Zukunft in die Bereiche Verkehrsplanung, Stadtentwicklung, Infrastrukturplanung, Landschaftsplanung, und viele andere, integrieren sollte.

Hamburger Appell

  1. Dimension Kultur
    *Eine Kultur der Mobilität basiert auf gegenseitiger Rücksichtnahme und gleichzeitigem Schutz der jeweils schwächeren Verkehrsteilnehmer*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, eine bedarfsgerechte und angemessene Entschleunigung des Verkehrs in den Städten. Das ist eine Voraussetzung für eine neue ganzheitliche Gestaltung der Verkehrsräume, in der die Interessen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt berücksichtigt werden.
     
  2. Dimension Systeme
    *In einer mobilen Gesellschaft gibt es in den Städten einen möglichst gleichberechtigten Zugang zu einem breit gefächerten Angebot von Infrastrukturen und Verkehrsmitteln*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, eine stärkere organisatorische und räumliche Vernetzung der Verkehrsmittel. Um das Leitbild einer nachhaltigen Mobilität in unseren Städten umzusetzen, sollen multi- und intermodale Mobilität auf der Basis eines qualifizierten öffentlichen Verkehrsangebotes bundesweit gefördert und entwickelt werden.
     
  3. Dimension Administration
    *Integriertes Denken und vernetztes Arbeiten sind die Grundvoraussetzung für das Entstehen von Gestaltqualitäten im öffentlichen Raum*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, den Entwurf und die Planung von Verkehrsinfrastrukturen grundsätzlich im Einvernehmen mit dem für die städtebauliche Entwicklungen zuständigen Ressort zu verantworten. Dieses muss über qualifiziertes Fachpersonal verfügen, das im Planen, Entwerfen und Bauen versiert ist. Darüber hinaus müssen interdisziplinär besetzte Projektteams ressortübergreifende Verantwortlichkeiten etablieren.
     
  4. Dimension Finanzierung
    *Nachhaltige Mobilität gelingt durch die zielorientierte und transparente Verteilung der Mittel zwischen ÖPNV, Radfahrern, Fußgängern und motorisierten Individualverkehr.
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, die Finanzierung nachhaltiger Mobilität und Infrastrukturen langfristig sicherzustellen. Zusätzliche Einnahmen sollen nutzungs- und emissionsabhängig im gesamten Verkehrsnetz erzielt werden. Die eingenommenen Finanzmittel sollen ausschließlich für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur eingesetzt werden, dabei vornehmlich für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs, die Förderung einer nachhaltigen, emissionsarmen Mobilität, sowie für den verstärkten, auch gestalterisch qualitätsvollen Erhalt und Umbau von Straßen.
     
  5. Dimension Mittelbewilligung
    *Öffentliche Mittel stärken Verkehrsräume nur, wenn sie die jeweils auf den spezifischen Ort bezogene Integration der einzelnen Verkehrsträger zur Bedingung für eine Förderung machen*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, öffentliche Mittel für Verkehrsräume nur zu gewähren, wenn damit eine nachhaltige und nachweisbare Qualitätsverbesserung des öffentlichen Raums in seiner Gesamtheit einhergeht. Nur mit integriert angelegten Programmen lassen sich baukulturelle Ansprüche in Abwägung mit wirtschaftlichen oder technischen Optimierungen sichern. Dies ist auf Grundlage von Zielvereinbarungen möglich, die als Teil einer Planungskultur von den Prozessbeteiligten im Vorfeld abgestimmt wird. Der Bundesverkehrswegeplan soll ermöglichen, dass anstelle von einzeln geplante Fernstraßen integrierte Verkehrslösungen finanziert werden.
     
  6. Dimension Verfahren
    *Im Wettbewerb der Ideen werden die besten Lösungen für die Planung und Gestaltung von Verkehrsräumen und -bauwerken gefunden*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, für den Bau von Verkehrsinfrastrukturen vermehrt interdisziplinäre Entwurfswettbewerbe durchzuführen. Um dies in der Praxis durchzusetzen, empfiehlt sich, die Durchführung konkurrierender Verfahren, als Voraussetzung für die Inanspruchnahme öffentlicher Mittel zu prüfen.
     
  7. Dimension Gestaltung
    *Verkehrsräume werden als Stadträume gestärkt, wenn sie die unterschiedlichen Verkehrsarten in Einklang mit dem städtebaulichen Umfeld bringen* 
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, Verkehrsinfrastrukturen als Räume mit urbanen Qualitäten zu entwerfen. Dafür muss der städtebauliche Kontext die Rahmen setzenden Vorgaben für die Dimensionierung und Gestaltung der Verkehrsanlagen bestimmen.
     
  8. Dimension Interdisziplinarität
    *Für den Entwurf von Verkehrsbauten und -infrastrukturen sind Ingenieure, Architekten, Stadt- und Landschaftsplaner gleichermaßen verantwortlich*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, interdisziplinär zusammengesetzte Entwurfsteams mit klar festgelegten Verantwortungsprofilen. Als Voraussetzung dafür müssen die Curriculae in den Ausbildungs- und Fortbildungsstätten geändert werden, damit wieder ein fachübergreifendes Verständnis bei Ingenieuren, Architekten und Planern vermittelt wird. Darüberhinaus sollten auch verstärkt interdisziplinäre Forschungsprojekte zum Themenkomplex “Mobilität und Baukultur” gefördert werden.
     
  9. Dimension Partizipation
    *Wenn die Bürger Mitverantwortung übernehmen, können Planungen und Entscheidungen bereits während ihrer Entstehungsprozesse an Qualität, Transparenz und Verlässlichkeit gewinnen*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, eine neue Kultur des Zusammenwirkens von Gesellschaft, Politik und Verwaltung zu entwickeln. Das verlangt eine Beteiligung, welche die bürgerschaftliche Mitverantwortung und Kompetenz in den gesamten Planungsprozess integriert und so Lernprozesse initiiert, die eine attraktive Gestaltung und Einbindung von Projekten in den städtebaulichen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Kontext sicherstellt.
[Video zum Wochenende] Verkehr in London während der Olympischen Sommerspiele 2012

In 26 Tagen beginnen in London die Olympischen Sommerspiele 2012. Großveranstaltungen sind immer eine spezielle Herausforderung für Verkehrsbetriebe und die gesamte Infrastruktur. In Städten wie London, die bereits an normalen Werktagen mit großen Verkehrsproblemen zu kämpfen haben, sind hunderttausende Besucher und damit Fahrgäste eine ungleich größere Belastung. So sollen alleine 240.000 Fahrgäste je Stunde zum Olympiapark befördert werden.

Transport for London und die Organisatoren der Olympischen Spiele 2012 hoffen, dass sich größere Probleme oder gar ein Kollaps des gesamten Systems mit einem massiv ausgeweiteten Angebot, guter Planung und harter Anstrengung aller Beschäftigten, vermeiden lässt.

Das folgende Video zeigt, wie sich der Londoner Verkehr ab dem 27. Juli gestalten soll und mit welchen Herausforderungen die Londoner Verkehrsbetriebe, viele britische Eisenbahnunternehmen und die Mitarbeiter vieler weiterer Verkehrsunternehmen zu kämpfen haben:

[Video zum Wochenende] Dhaka mehr oder weniger in Bewegung

Ich bin schon länger der Meinung, dass wir uns dringend von unserem Bild über Großstädte in Entwicklungsländern verabschieden sollten. Viele Städte in Asien und Afrika versuchen mit absolut hochtechnologischen Ansätzen ihre Probleme zu lösen.

Die Hauptstadt Bangladeschs, Dhaka, ist eine solche Stadt. Heute leben in Dhaka rund 13 Millionen Menschen. Im gesamten Ballungsraum leben mehr als 16 Millionen. Dhaka ist die weltweit elfgrößte urbane Agglomeration und die neuntgrößte Stadt auf der Welt.

Laut Vereinten Nationen ist Dhaka die am stärksten wachsende Stadt auf diesem Planeten und wird bis 2025 größer als Peking, Shanghai und Mexiko City sein. Die Bevölkerungszahl soll auf über 25 Millionen steigen.

Bangladesch ist eines der ärmsten und am dicht besiedelsten Länder weltweit. Die Bevölkerungszahl könnte von heute 152 Millionen auf 250 Millionen im Jahr 2050 steigen. Die große Armut auf dem Land führt insbesondere nach Ernteausfällen zur Landflucht in Richtung Dhaka.

Ein solches Bevölkerungswachstum bringt natürlich große Herausforderungen für die Verkehrssysteme des Landes und insbesondere Dhakas mit sich. Die Infrastruktur kann schon seit längerem nicht mehr mit dem schnellen Wachstum der Stadt mithalten. Die Stadt ist von Verkehr total überlastet. Stau ist an der Tagesordnung.

Dhaka zur Hauptverkehrszeit – Foto: Soman @ Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0

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Schlußstrich

Der Bahnverkehr auf der Schiene ist entscheidend für das künftige Wachstum Amerikas.
Warren Buffet, US-Großinvestor, November 2009

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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