[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine „Infrastrukturabgabe“ ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem „Fehmarn 21“?

[In eigener Sache] Radiointerviews zur Londoner Innenstadtmaut und der Tarifstruktur der Deutschen Bahn

Ich möchte an dieser Stelle nochmals kurz auf zwei Radiointerviews hinweisen, die ich in der vergangenen Woche gegeben habe. Thema in der WDR 5-Sendung Leonardo war das zehnjährige Bestehen der Londoner Innenstadtmaut.

Der Beitrag kann hier nochmals nachgehört werden (MP3, 16,6 MB). Der Themenkomplex Congestion Charge London beginnt ab Minute 23:53. Das Interview mit mir kann man ab Minute 29:04 hören. Der Übersichtsartikel zur Londoner Innenstadtmaut ist hier zu finden.

Mit detektor.fm habe ich Mitte der Woche über die Tarifstruktur der Deutschen Bahn und den Vergleich mit Bahnpreisen in anderen europäischen Ländern gesprochen. Das Telefoninterview kann hier heruntergeladen werden (MP3, 5,58 MB).

Tram im Trend: Erfahrungen aus Paris, Berlin, Zürich, Tunis und Bordeaux

Im Laufe der Woche wurde mir mehrmals die Dokumentation „Tram im Trend“ von NZZ Format und dctp.tv aus dem Jahre 2011 empfohlen. Der 30-minütige Film ergänzt sehr gut das Video vom vergangenen Wochenende „Die Rolle der Straßenbahn in der Stadt der Zukunft“.

Der Fokus liegt zunächst auch auf dem französischsprachigen Raum. Zu Beginn wird vom Bau der Linie 3 der neuen Pariser Straßenbahn, die seit 2006 auf dem Boulevard des Maréchaux, einer Ringstraße nahe der Stadtgrenze, verkehrt. Seit 2012 umfasst die Strecke auch den Streckenabschnitt, der im Film noch als Erweiterung angekündigt wird. Mittlerweile gibt es in Paris wieder vier Straßenbahnlinien, vier weitere sind im Bau.

Nach Paris berichtet die Dokumentation vom Straßenbahnverkehr in Berlin, wobei hier besonderer Fokus auf die Verringerung der Lärmemissionen des Straßenbahnbetriebs und insbesondere das Kurvenquietschen der Straßenbahn gelegt wird. Im Laufe der Zeit entstehen an den Rädern so genannte „Flachstellen“ (Polygone) und an den Schienen Riffeln. Bei Radpolygone handelt es sich um ungleichförmigen Verschleiß in Radumfangsrichtung in Form von periodischen Flachstellen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erzeugen die Polygone Vibrationen im Gleiskörper und Wagenkasten, wodurch die Lärmbelastung für Anwohner steigt. Durch mikroprozessorgesteuerten Gleitschutzanlagen werden Verformungen an den Rädern beim Bremsen vermieden. Körperschallmessstationen identifizieren Fahrzeuge mit Polygonen, bei denen Lauffläche und Spurkranz überdreht werden, um die Laufruhe wieder herzustellen. Infrastrukturseitig werden Schienen in Gummiprofile gebettet und mit Gummimatten vom Boden entkoppelt. Rasengleise können ebenfalls Erschütterungen mindern.

Anhand des Berliner Beispiels wird ebenso die Stromversorgung der Straßenbahnen, die Umwandlung von 10.000 Volt Drehstrom in 600 V Gleichstrom und die Rekuperation von Bremsenergie erklärt. Durch den Nutzbremsbetrieb (Bremsstromrückspeisung) kann die BVG jedes Jahr etwa 15 Prozent Fahrstrom einsparen!

Interessant sind auch die Einblicke in die Geschichte und die Entwicklung des Tramverkehrs in Zürich, die Produktion von Citadis-Straßenbahnen im Alstom-Werk in La Rochelle mit den verschiedenen Customize-Möglichkeiten und den Ausbau des Straßenbahnnetzes in Tunis. Abgeschlossen wird die Dokumentation mit einem Blick nach Bordeaux und den dortigen oberleitungsfreien Straßenbahnbetrieb im Innenstadtbereich inklusive Probleme bei der Einführung des neuen Systems. Über Bordeaux hatte ich auch in meinem Vortrag über Elektromobilität in Koblenz einiges berichtet.

Seit mehreren Jahren kristallisiert sich heraus, dass der Bau einer neuen Straßenbahnstrecken nicht nur ein Verkehrsbauprojekt ist, sondern eine ganzheitliche Weiterentwicklung des jeweiligen Straßenzuges erfolgt. Vom weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes profitieren nicht nur die Fahrgäste, sondern auch Anwohner und sogar die Autofahrer!

Fahrgastinformation im 21. Jahrhundert in einem störungsanfälligen Netz: Die DVB zeigt wie es geht!

Der 13. Februar ist in Dresden ein spezieller Tag. Tausende Menschen gedenken jedes Jahr der Zerstörung der sächsischen Landeshauptstadt im Jahr 1945. Wie jedes Jahr versuchen Hunderte Nazis diesen Tag des Gedenkens für ihre Zwecke zu instrumentalisieren und ihre von Hass zerfressene Ideologie zu verbreiten. Tausende Gegendemonstranten stellen sich Jahr für Jahr den Rechtsextremen gegenüber und haben in den letzten Jahren mit Blockaden „Trauermärsche“ durch die Stadt verhindert. 

Neben den erfolgreichen Blockaden des Naziaufmarsches gibt es zudem eine Menschenkette rund um die Altstadt, die von der Oberbürgermeisterin der Stadt Dresden gemeinsam mit den Fraktionen des Stadtrates, Vertreterinnen und Vertretern von Wirtschaft und Wissenschaft, Kultur, Sport, Gewerkschaften und Kirchen, mit der Jüdischen Gemeinde und anderen zivilgesellschaftlichen Akteuren veranstaltet wird und an der mehrere Tausend Menschen teilnehmen.

Am Vormittag des 13. Februars findet zudem der Mahngang „Täterspuren“ des Bündnisses Dresden Nazifrei statt, welche an die Geschichte von Taten und Tätern, Rassenwahn und Antisemitismus, Denunziation und Verfolgung, Zwangsarbeit und Rüstungsproduktion in Dresden erinnern soll.

Alle Veranstaltungen sind mit Verkehrsbeeinträchtigungen verbunden, die auch die Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs in Dresden vor große Herausforderungen stellen.

Eine Vorabplanung von Umleitungen ist beinahe unmöglich, da Polizeisperrungen, Sitzblockaden und Demonstrationen spontan entstehen und vonseiten der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) nur reagiert werden kann.

Verkehrsunternehmen stehen nicht nur vor der Herausforderung die Linienverläufe möglichst schnell an die sich ständig ändernde Situationen anzupassen, sondern auch die Fahrgäste über Änderungen zu informieren. Die DVB nutzt schon seit längerer Zeit sehr intensiv Twitter, um Fahrgäste über Störungen und Umleitungen zu informieren. Bereits zum 13. Februar 2012 oder zum Evangelischen Kirchentag 2011 wurde Twitter sehr rege genutzt.

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[Video zum Wochenende] Deutschland in Bewegung

Der ukrainische Fotograf Oleg Finger hat im September und Oktober 2012 Deutschland bereist und einen tollen Zeitraffer-Film erstellt. Acht deutsche Städte in drei Minuten. Die Filmaufnahmen in Köln, Hamburg, Lübeck, Berlin, Dresden, Frankfurt, München und am Schloss Neuschwanstein haben insgesamt 12 Tage gedauert.

Manchmal verliert man den Blick für die Schönheit des eigenen Landes ein wenig, wenn man immer den Wunsch nach Reisen in die Ferne hegt. Daher kann man Oleg Finger nur dankbar sein, dass er uns dieses visuelle Erlebnis vor unserer eigenen Haustür nochmal näher gebracht hat.

Londoner Emirates Air Line: Teuerste Seilbahn der Welt mit fraglicher verkehrlicher Bedeutung

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympische Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Hin und wieder beschäftigt man sich mit Verkehrsprojekten, denen gegenüber man neutral eingestelt ist. Je mehr man sich jedoch mit den Details und der Umsetzung auseinander setzt, desto öfter zweifelt man an der Sinnhaftigkeit eines Projekts. Die Seilbahn in London ist ein gutes Beispiel.

Seit dem 28. Juni 2012 verbindet eine Seilbahn die Docklands Light Railway Station an der Royal Victoria Station und die Jubilee Line an der North Greenwich Station in London. Somit existiert erstmals eine direkte Verbindung über die Themse zwischen The O2, Europas größtem Entertainment-Komplex, und ExCeL, dem mit 400.000 Quadratmeter größten Messegelände Europas. Im ExCeL Exhibition Centre finden die Wettkämpfe im Boxen, Judo, Taekwondo, Tischtennis, Fechten, Gewichtheben und Ringen statt sowie bei den Paralympics die Wettkämpfe im Rollstuhlfechten, Tischtennis, Judo, Powerlifting, Sitzvolleyball und Boccia. In  The O2 werden die olympischen Sportarten Geräteturnen und die Basketball-Endspiele ausgefochten.

Die Streckenlänge über die Themse beträgt 1.100 Meter. Die Fahrt dauert etwa fünf Minuten. 24 bis 26 Gondeln befördern bis zu zehn Fahrgäste und zwei Fahrräder. Die 360 Grad Panoramakabinen des Schweizer Herstellers CWA Constructions SA sind mit einem Touchscreen und einem mehrsprachigen Infotainment-System ausgerüstet. Die notwendige Energie für Elektrik, Belüftung und das Entertainment-System wird in Doppelschichtkondensatoren, die auf dem Dach montiert sind, gespeichert und an den beiden Stationen wieder aufgeladen. Die von Maxwell gefertigten Ultrakondensatoren arbeiten problemlos zwoschen -40 bis +65 Grad Celsius und sind für mehr als eine Million Ladezyklen ausgelegt. Im Vergleich zu normalen Akkus haben sie den Vorteil, dass sie enorm gewichts- und platzsparend sind.

Die Kabinen fahren in einem Abstand von 30 Sekunden. Betriebszeiten während der Sommermonate sind Montag und Freitag 07:00 BST / 08:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST (BST = British Summer Time / CEST = Deutsche Zeitzone), am Samstag zwischen 08:00 BST / 09:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST und am Sonntag zwischen 09:00 BST / 10:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST. Zwischen 1. Oktober und 31. März endet der Betrieb jeweils eine Stunde früher.

Der Betrieb wird ab einer Windgeschwindigkeit von 18 m/s (64,8 km/h) eingestellt. Transport for London rechnet, dass wetterbedingte Schließungen bis zu sieben Tage im Jahr ausmachen können.

Die Durchfahrtshöhe beträgt 54,1 m über dem Wasserspiegel der Themse. Die höchste Erhebung ist 93 Meter hoch. 

Je Stunde und Richtung können 2.500 Fahrgäste über die Themse befördert werden. Das entspricht etwa der Kapazität von 50 Standard-Bussen und einer Gesamtjahreskapazität von etwa zwei Millionen Fahrgästen.

Kostensteigerung um 250 Prozent

Die ursprünglichen Kosten wurden mit 25 Millionen Pfund angesetzt. Diese sollten vollständig von privaten Investoren übernommen werden. Nach einer Kostensteigerung auf 45 Millionen Pfund wurde im September 2011 der letztendliche Kostenrahmen auf 62,5 Millionen Pfund (~ 77,8 Mio. €) beziffert. Diese Summe umfasst die Kosten für Grundstückskäufe, die umfangreichen Planungen und rechtlichen Beratungskosten. Diese waren in die erste Kostenschätzung nicht mit eingeflossen. Die reinen Baukosten betrugen 45 Millionen Pfund. Damit ist die Londoner Seilbahn das teuerste bislang gebaute Seilbahnprojekt. Ein Kilometer kostet umgerechnet 67 Millionen Euro. Einseilumlaufbahnen kosten normalerweise acht bis maximal 24 Millionen Euro je Kilometer!

Zum Vergleich kann man die Rheinseilbahn in Koblenz heranziehen. Diese ist ebenfalls ein Kilometer lang und hat eine Stundenkapazität von 7.600 Fahrgästen und damit die höchste Leistungsfähigkeit von Seilbahnen weltweit. Obwohl die Rheinseilbahn eine leistungsfähigere und technisch komplexere 3S-Bahn, auch Dreiseilumlaufbahn genannt, ist, betrugen die Baukosten nur zwölf Millionen Euro und damit nur 18,18% der Baukosten der Londoner Seilbahn. Natürlich muss man einschränken, dass die Kosten für Bauland im Herzen Londons um ein Vielfaches höher liegen als Grundstückspreise in Koblenz. Des Weiteren kostet die Installation eines 80 Meter hohen Masten mitten in der Themse einen hohen Geldbetrag. Dennoch ist es für mich fragwürdig, ob die Londoner Seilbahn wirklich das 5,5fache im Vergleich zu Seilbahnen gleicher Länge, die zudem leistungsfähiger sind, kosten muss.

Die geplante Gegenfinanzierung durch Privatinvestoren scheiterte.

Um das Projekt zu finanzieren, hat Transport for London einen Sponsorenvertrag mit der Fluggesellschaft Emirates abgeschlossen. Diese erhält für 36 Millionen Pfund die Namensrechte über einen Zeitraum von zehn Jahren. Weitere acht Millionen Pfund stammen vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung ERFE, sodass für Transport for London und damit dem Steuerzahler ein Betrag zwischen 18 und 25 Millionen Pfund verbleibt. Diese Summe soll durch Fahrentgelte wieder eingenommen werden.

Ticketpreise für die Emirates Air Line

Neben den hohen Baukosten stehen auch die hohen Ticketpreise in der Kritik. So müssen Erwachsene 4,30 Pfund (~5,40 €) für eine Einzelfahrt bezahlen. Bei Besitz einer Oyster Card bzw. einer Travelcard (im Folgendenen nur Oyster) reduziert sich dieser Betrag auf 3,20 Pfund (~ 4 €). Kinder zwischen 5 – 15 Jahren bezahlen 2,20 Pfund (~2,75 €) bzw. mit Oyster Card 1,60 Pfund (~2 €). Kinder unter fünf Jahren fahren kostenlos.

Für eine Hin- und Rückfahrt werden 8,60 Pfund (~10,70 €) ohne und 6,40 Pfund (~8 €) mit Oyster Card fällig. Fahrgäste, die diese Strecke öfters mit der Seilbahn zurücklegen wollen, können eine Zehnerkarte für 16 Pfund (~20 Euro) erwerben. Dadurch reduziert sich die Einzelfahrt auf 1,60 Pfund (~2 €).

Pendler mit einer Jahreskarte für die Zone 3 müssen zusätzliche EInzelfahrscheine erwerben. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson steht daher in der Kritik, Pendler einseitig zu belasten und die gestiegenen Baukosten auf deren Rücken zu refinanzieren.

Die Planungsphase der Seilbahn war sehr umfangreich, da die Erfordernisse und Bedenken vieler verschiedener öffentlicher und privater Institutionen bedacht und einbezogen werden mussten. Darunter befanden sich die beiden angrenzenden Gemeinden, aber auch der Flughafen London City, die Verwaltung des Londoner Hafens, die Royal Docks Verwaltungsgesellschaft, die London Thames Gateway Development Cooperation und viele andere Institutionen aus den Bereichen Stadtentwicklung und Themse-Verwaltung.

Äußerst problematisch ist die Lage der Seilbahn im Schutzbereich des Flughafens London City. Die Risikoanalyse durch die NATS hat einige Zeit in Anspruch genommen. Dadurch wurde der Projektfortlauf weiter verzögert.

Errichtet wurde die Seilbahn von einem Baukonsortium aus den Unternehmen Doppelmayr, einem österreichischen Spezialisten für Seilbahnen, Asdas, Bachy, Buro Happold, URS Scott Wilson und Watson Steel. Als Hauptunternehmer und Betreiber für drei Jahre wurde Mace bestimmt. Dafür erhält Mace 5,5 Millionen Pfund.

Entworfen wurde die Seilbahn von WilkinsonEyre.

Kritik

In London ruft die neue Seilbahn gespaltene Meinungen hervor. So stehen die hohen Fahrpreise für Pendler und Touristen in der Kritik. Zudem die Kostensteigerung von ursprünglich 25 Millionen Pfund auf über 60 Millionen Pfund und damit um immerhin 250 Prozent. 

Ich persönlich glaube auch nicht, dass die Seilbahn eine große verkehrliche Rolle einnehmen wird. Zwar ist jede Querung eines Flusses von Vorteil, allerdings ist die Seilbahn für eine spätere Nutzung durch Pendler nicht optimal in das vorhandene öffentliche Verkehrsangebot eingebunden. So beträgt die Entfernung der Seilbahnstationen zur nächsten U-Bahn bzw. DLR-Station mehrere hundert Meter. Die Entfernung vom Emirates Royal Docks Terminal zur Station Royal Victoria beträgt beispielsweise nur wenige Minuten, zur wichtigeren Station Canning Town Docklands Light Railway / U-Bahn sind jedoch einige zusätzliche hundert Meter zu Fuß bzw. mit DLR zwischen Royal Victoria und Canning Town zurückzulegen. Für Touristen ist die Linienführung allerdings sicherlich sinnvoll.

Ebenfalls negativ für den Pendlerverkehr sind die hohen Wartezeiten an den Terminals. In den Tagen nach der Eröffnung betrug die Wartezeit für die fünfminütige Fahrt etwa 40 Minuten. Sinnvoller erscheint für Pendler eine Fahrt von der Royal Victoria Staion zur North Greenwhich Station mit Umstieg in Canning Town.

Vor allem Touristen und Kamerateams werden während der Olympischen Spiele die Seilbahn nutzen. Auch in Zukunft wird diese Seilbahn vor allem von Touristen genutzt werden, die den atemberaubenden Blick auf London genießen wollen. Allerdings hätte Transport for London die neue Emirates Air Line nicht als neues Verkehrsmittel für den Pendelverkehr vermarkten sollen. Ihnen wäre einiges an Kritik erspart geblieben. Hinzu kommt, dass der Bau und Betrieb einer Touristenattraktion nicht Aufgabe von TfL sein dürfte und vor allem nicht mit Steuergeldern finanziert werden dürfte.

Wer sich für innerstädtische Seilbahnsysteme interessiert, dem empfehle ich den Gastbeitrag Luftseilbahnen als innerstädtische Massenverkehrsmittel von Günther Ecker.

Aktualisierung – 17.11.2012

Monate nach der Eröffnung zeichnet sich ab, dass sich meine Befürchtungen bewahrheiten. Nach dem Ende der Olympischen Spiele wurden 400.000 Fahrgäste gezählt. Die Auslastung beträgt unter zehn Prozent. Nur eine von zehntausend Fahrten (0,01 %) wird mit dem um 6 Pfund reduzierten Pendlertarif durchgeführt. Anscheinend schreckt die fehlende Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln ab. Transport for London möchte die Fahrgastzahl nun mit einer Werbekampagne erhöhen.

Aktualisierung – 04.12.2012

Informationen über die Verwendung von Superkondensatoren für die Kabinenelektrik hinzugefügt.

Aktualisierung – 10.02.2013

Fehlerhafte Angabe der Kapazität korrigiert. Die Stundenkapazität von 2.500 Fahrgästen bezieht sich auf beide Richtungen. Bislang stand im Artikel geschrieben, dass die Kapazität 2.500 Fahrgäste je Stunde und Richtung betrage. Das ist falsch! Ich bitte für den Fehler um Entschuldigung!

Slussen in Stockholm: Vorbildlicher Umbau eines Verkehrsknotenpunkts

In Stockholm wird in den nächsten Jahren eines der ambitioniertesten Umbauprojekte eines Verkehrsknotenpunktes in Europa durchgeführt. Slussen ist eine Schleuse zwischen den Inseln Södermalm und Gamla stan und zudem einer der wichtigsten Umsteigepunkte der schwedischen Hauptstadt. 

Die U-Bahn-Station Slussen ist die zweitmeistfrequentierte Station des Stockholmer U-Bahn-Netzes. An einem normalen Werktag steigen 79.000 Pendler hier zu und um. Die Vorortbahn Saltsjöbanan endet ebenfalls in Slussen. Im Busbahnhof beginnen viele Buslinien, die Kommunen im Osten der Stadt anbinden.

Der Verkehrsknotenpunkt Slussen im Februar 2013 – eigenes Bild – CC BY-SA 3.0

Südlich der Schleuse befindet sich der 1935 eröffnete kleeblattförmige, kreuzungsfreie Verkehrskreisel. Dieser äußerst raumfordernde Straßenverkehrsknotenpunkt wurde seit seiner Eröffnung nicht weiterentwickelt und ist heute in einem sehr schlechten baulichen Zustand.

Luftbild des kleeblattförmigen, kreuzungsfreien Verkehrskreisels 1936 – Fotograf: Cronquist, Gustaf W:son (1878-1967) – public domain

Da eine Renovierung inzwischen für undurchführbar gehalten wird, wird seit den neunziger Jahren ein kompletter Neubau der Verkehrsanlagen geplant.

Schlechter Zustand:

Bauzustand im Februar 2013. Nicht mehr viel zu retten… – eigenes Bild – CC BY-SA 3.0

Da in europäischen Innenstädten solch raumfordernde Bauwerke heutzutage nicht mehr gebaut werden und die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel verbessert werden soll, hat man sich zur kompletten Neugestaltung des gesamten Bereichs entschlossen. Durch die Neuplanung soll die Raumaufteilung an heutige Gegebenheiten angepasst werden. So werden erstmals die Bedürfnisse von Radfahrern und Fußgängern berücksichtigt und ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen in diesem Bereich durchgeführt.

Plan des Verkehrsknotenpunkts Slussen im Maßstab 1:1500 – public domain

Die beiden Inseln Södermalm und Gamla stan sind zurzeit über zwei Brücken mit insgesamt 12 Fahrspuren verbunden. Beide Brücken sollen durch ein Querungsbauwerk mit insgesamt acht Fahrstreifen, von denen zwei für den ÖPNV reserviert sind, ersetzt werden. Breite Fuß- und Radwege werden an die Fahrbahn anschließen. Die restliche Fläche soll aufgewertet werden.

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Schlußstrich

Town and country must be married, and out of this joyous union will spring a new hope, a new life, a new civilization.
Ebenezer Howard, To-morrow: A Peaceful Path to Real Reform, 1898

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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