Das dänische Radverkehrs-Beratungsunternehmen Copenhagenize.eu, das aus dem sehr zu empfehlenden Blog Copenhagenize.com hervorgegangen ist, hat vor einigen Tagen die Liste der 20 radfreundlichsten (Groß-)Städte auf der Welt für das Jahr 2011 veröffentlicht. Der “Copenhagenize Index” listet Amsterdam als fahrradfreundlichste Stadt weltweit mit 54 von maximal 64 erreichbaren Punkten. Kurz dahinter folgen Kopenhagen und Barcelona. Als erste deutsche Stadt ist Berlin mit 41 / 64 Punkten auf Platz 5 zu finden, München folgt mit 40 / 64 Punkten knapp dahinter auf Platz 6. Die dritte deutsche Stadt wird von Hamburg mit Platz 13 vertreten.

Das schöne am Copenhagenize Index ist, dass sowohl die einzelnen Wertungskategorien beschrieben sind als auch eine Art Kurzbewertung mit Verbesserungsvorschlägen für jede Stadt veröffentlicht wird. Daher bietet sich der Copenhagenize Index dazu an, gute Radverkehrsinfrastruktur und gute Verkehrspolitik von schlechter zu unterscheiden und an verschiedenen Beispielen zu lernen. Jede Stadt hat ihre eigenen Grundvoraussetzungen, eine andere Zielsetzung und setzt unterschiedliche Maßnahmen zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur und Erhöhung des Radverkehrsanteil am Modal Split um. Alles Dinge von denen man lernen kann… (weiterlesen …)

Nachdem ich gestern versucht habe, die Folgen unserer Ölabhängigkeit zu verdeutlichen, möchte ich heute kurz auf die Folgen eines weiteren Kraftstoffes eingehen. In den letzten Jahren verwenden wir statt fossiler Energieträger vermehrt biogene Kraftstoffe. Dies mag auf den ersten Blick zwar sinnvoll erscheinen, bringt aber auch einige neue Probleme mit sich. Denn auch die Folgen des vermehrten Anbaus von Energiepflanzen sind katastrophal.

Die Bilder von gerodeten Regenwaldflächen scheinen zwar nicht immer in einem direkten Zusammenhang mit Biotreibstoffen zu stehen, durch Effekte wie ILUC (deutsch: Indirekte Landnutzungsänderungen) entsteht aber sehr wohl eine Verbindung und die Klimabilanz von Biotreibstoffen fällt weit schädlicher aus als gedacht (siehe auch: EU-Studie: Klimabilanz von Agrotreibstoffen teilweise schlechter als von konventionellen Kraftstoffen). Ein weiterer Konflikt ist moralischer Natur. Können und wollen wir wirklich landwirtschaftliche Erzeugnisse in den Tank kippen, wenn mit diesen auch der Hunger in der Welt bekämpft werden könnte? Welche sozialen Probleme entstehen durch die Umwidmung durch Ackerflächen und vor allem: Ist es uns das wert?

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Ölteppich im Golf von Mexiko nach dem Unglück auf der Deepwater Horizon

Die Bilder sprechen für sich. Daher habe ich heute auf weiteren Text verzichtet. Eine wahre Galerie des Schreckens findet sich hier:

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Chandran Nair ist ein streitbarer Kopf. Mit seinen provokanten Thesen eckt er öfters einmal an. In einem Interview mit Zeit Online lässt sich dies wieder einmal beobachten – insbesondere in den Kommentaren.

Chandran Nair ist ein in Malaysia geborener Unternehmer und Intellektueller. Nach einem Abschluss in Biochemie in London engagierte sich der Sohn armer indischer Auswanderer in der Anti-Apartheid-Bewegung in Südafrika. 1991 übernahm er in Hongkong ein kleines Umweltberatungsunternehmen, das dank seiner Leistung enorm expandierte. Beim Verkauf zehn Jahre später umfasste das Unternehmen 22 Büros mit 500 Angestellten. 2005 gründete er das Global Institute For Tomorrow (GIFT), einen Thinktank, der unternehmerisches, gewinnorientiertes Denken und soziales Engagement verbindet. Chandran Nair berät asiatische Regierungen sowie große Wirtschaftskonzerne, u.a. in Deutschland, und ist weltweit als Vortragsredner gefragt. 

 Wir müssen den öffentlichen Nahverkehr radikal ausbauen, statt immer auf diesen – entschuldigen Sie – bescheuerten Besitz von Autos zu setzen, die unsere Umwelt zerstören. Hier in Asien müssen wir einfach einsehen, dass wir nicht die gleichen Autobesitz-Zahlen pro Kopf haben werden wie im Westen. Das müssen wir den Leuten einfach sagen: Tut uns leid, das geht nicht in Zeiten des Klimawandels und der Ressourcenknappheit. So einfach ist das.

- Chandran Nair

Statt der “Automobilisierung” des asiatischen Kontinents fordert er den massiven flächendeckenden Ausbau des ÖPNV. Statt des Pkw seien Bus, Metro und Eisenbahn die Verkehrsmittel der Zukunft.

Betrachtet man die Pkw-Dichte in einigen ausgewählten europäischen, asiatischen Ländern und den USA, lässt sich ein großes Ungleichgewicht erkennen:

Bestand an Personenkraftwagen je 1000 Einwohner ausgewählter Länder in Europa, Nordamerika und Asien, u.a. Deutschland, USA, China, Indien, Indonesien, Thailand, Vietnam – Daten: Datenbank World Development Indicators, World Bank, Washington, D.C.; Datenbank International Transport Forum (ITF) und IRTAD, OECD, Paris; Datenbank Transport Division, UNECE, Genf; Datenbank Eurostat, Luxemburg; Verschiedene nationale Statistiken zusammengestellt in Verkehrsindikatoren 2008, Statistisches Jahrbuch 2010, Statistisches Bundesamt - http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Statistiken/Internationales/InternationaleStatistik/Thema/Verkehr/TabJahrbuch1601,property=file.pdf, eigene Darstellung

Es ist nicht schwierig zu verstehen, dass ein Motorisierungsgrad europäischer Staaten für viele asiatische Länder ökologisch und verkehrlich eine Katastrophe wäre. Die derzeitige Massenmotorisierung Chinas lässt bereits heute die weltweite Nachfrage nach Erdöl stark ansteigen. Eine Pkw-Dichte von 500 Fahrzeugen auf 1000 Einwohner in China – also ähnlich wie in Deutschland – würde, um den chinesischen Kraftstoffbedarf zu decken, die derzeitige weltweite Gesamtrohölförderung benötigen.

Erdölverbrauch der Volksrepublik China zwischen 2000 und 2010 in Millionen Tonnen. Die Steigerungsrate des Jahres beträgt im Vergleich zum Vorjahr 2009 10,4 Prozent – eigene Darstellung, Daten: BP Statistical Review of World Energy June 2011, Oil Section – http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/globalbp_uk_english/reports_and_publications/statistical_energy_review_2011/STAGING/local_assets/pdf/oil_section_2011.pdf

Die wachsende Bevölkerung Asiens wird immer mobiler und hat auch das Recht dazu. Nichtsdestotrotz würde das Nacheifern des “westlichen” Mobilitätsverhaltens einige strukturelle Probleme mit sich bringen, die nicht so einfach zu lösen sind. Neben wachsenden Kosten  für Energie und Rohstoffe dürfte insbesondere die mangelhafte Luftqualität massive Auswirkungen auf die Lebensqualität haben. Mit lokal emissionsfreien Fahrzeugen wie Elektroautos u.a. lassen sich zwar Externalitäten wie Luftverschmutzung vermeiden, die wachsende Verkehrsmenge sorgt allerdings für eine massive Sättigung und letztendlich einer Überlastung des Straßennetzes. Lange Staus mit all ihren schädlichen Auswirkungen wären die Folge.

Chandran Nairs Forderung nach einem massiven Ausbau des ÖPNV in Asien ist somit voll unterstützenswert. Ebenso sollte über Restriktionen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr zumindestens nachgedacht werden um die gesellschaftliche Stellung des Pkw nicht auf europäische Dimensionen anwachsen zu lassen. Natürlich ist sein Demokratieverständnis in meinen Augen problematisch; dies schmälert seine ordnungspolitischen Vorschläge aber nicht.

Dieses Thema ist aber keinesfalls neu und wird schon länger diskutiert. Bereits seit Anfang der neunziger Jahre investieren chinesische Städte massiv in den ÖPNV. Mit gutem bis sehr gutem Erfolg.

Guangzhou – Das asiatische Musterbeispiel

BRT-Station in Guangzhou - ITDP-China – transportphoto.net – Creative Commons

Das Paradebeispiel für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs in Asien ist die chinesische Stadt Guangzhou. Guangzhou wird zwar recht oft als Beispiel herangezogen (u.a. auch in diesem Blog), steht aber stellvertretend für viele andere Städte mit einem sehr guten Öffentlichen Verkehrsnetz in Asien. Berühmt ist Guangzhou in verkehrsaffinen Kreisen unter anderem für sein Anfang 2010 eröffnetes Bus Rapid Transit-Angebot mit einer engen Verknüpfung zur Metro und dem städtischen Bike-Sharing-Angebot. Nebenbei ist es das BRT-Netz der Rekorde: Es ist das Schnellbusnetz mit der weltweit höchsten Frequenz, den längsten Haltestellen, den meisten aus- und zusteigenden Fahrgästen an den Haltestellen, etc.pp. (Video über Guangzhous Bus Rapid Transit System)

Liniennetz Guangzhou Metro – ASDFGH, Wikimedia Commons – CC BY 3.0

Aber auch die Metro wurde in den letzten 20 Jahren massiv ausgebaut und das Angebot verbessert. Anfang der neunziger Jahre war das Verkehrsnetz von Chinas drittgrößter Stadt stark überlastet und von Staus und einer hohen Umweltverschmutzung geprägt. Die chinesische Zentralregierung und die kommunalen Politiker beschlossen daher den Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes. Letztendlich hat der endgültige Entschluss über dreißig Jahre und mehrere vergebliche Anläufe gedauert. Denn bereits 1960 ließ der damalige Gouverneur der Provinz Guangdong, Chen Yu, erste Untersuchungen für den Bau eines U-Bahn-Netzes durchführen. Weitere erfolglose Unternehmungen wurden 1970, 1971, 1974 und zuletzt 1979 gestartet.

Bestehende Linien

Der Durchbruch gelang 1992 mit der Gründung der Guangzhou Metro Corporation (GMC), die zu 100 Prozent im Eigentum der Stadt Guangzhou ist. Im selben Jahr begannen auch die Planungen für die erste U-Bahn-Linie 1, deren Bau 1993 begann und 1997 abgeschlossen wurde. Der Testbetrieb begann am 28. Juni 1997. Die 5,4 Kilometer lange Strecke (gelb) von Xilang nach Hangshwa durchschneidet die Stadt von Osten nach Westen. Die Planungen sowie die Fertigstellungen wurden in Zusammenarbeit mit französischen Partnern durchgeführt. Für den Bau wurden etwa 100.000 Menschen umgesiedelt und 1,1 Quadratkilometer bebautes Gebiet eingeebnet.

1999 wurde der zweite Bauabschnitt bis Guangzhou Ostbahnhof abgeschlossen und die Linie auf insgesamt 18 Kilometer Länge und 16 Stationen verlängert. Der offizielle Betrieb wurde am 28. Juni 1999 aufgenommen. Die Baukosten für die erste U-Bahn-Strecke in Guangzhou betrugen insgesamt 1,87 Milliarden Dollar.

Am 29. Dezember 2002 wurde Linie 2 (blau) eröffnet, welche die Stadt in Nord-Süd-Richtung durchquert. Die 31,4 Kilometer lange Linie umfasst 24 Stationen. Die Y-förmige Linie 3 (orange) führt vom zum südlichen Ende des Guangzhou Baiyun International Airport und vom Tianhe Busterminal zum Panyu Platz. Die Strecken mit einer Gesamtlänge von 67,3 km verlaufen im Gegensatz zu den ersten beiden Linien vollständig unterirdisch. Der erste Streckenabschnitt von der Guangzhou East Railway Station nach Kecun wurde am 26. Dezember 2005 eröffnet. Nach der Fertigstellung des Streckenastes zum Busterminal und zur südlichen Endstation am Panyu Platz wurde die Streckenführung verändert, sodass eine durchgängige Verbindung entstand. Seit Eröffnung der Strecke ist die Linie ständig überfüllt. Längere Züge (6 statt 3 Waggons) entspannten die Situation ein wenig.

Für die 28 Kilometer lange Strecke zwischen Innenstadt und Flughafen benötigt die U-Bahn etwa 40 Minuten.

Die Linie 4 (grün) verläuft im Osten der Stadt. Sie ist 43,7 lang und umfasst 16 Haltestellen. Der Streckenabschnitt Huangcun – Xinzao verläuft unterirdisch, der Streckenabschnitt Xinzao – Jinzhou ist als Hochbahnstrecke trassiert. Die Züge der Linie 4 waren die ersten U-Bahn-Züge mit Linearmotor in China.

Streckenabschnitt 1 verläuft von Wanshengwei nach Xinzao und wurde am wie Linie 3 am 26. Dezember 2005 eröffnet. Ein Jahr später, am 30. Dezember 2006, wurde Streckenabschnitt 2 von Xinzao nach Huangge offiziell in Betrieb genommen. Die Weiterführung bis Jinzhou eröffnete am 28. Juni 2007. In nördlicher Richtung wurde die Strecke bis Chebeinan am 28. Dezember 2009 eröffnet, die Verlängerung Chebeinan – Huangcun am 25. September 2010. Weitere Ausbaumaßnahmen werden derzeit geplant.

Die 31,9 km lange Linie 5 (rot) führt von Jiaokou nach Wenchong. Sie quert die Stadt in West-Ost-Richtung und dient vorrangig der Verbindung der verschiedenen U-Bahn-Linien untereinander. Auf Linie 5 kommen ebenfalls Fahrzeuge mit Linearmotor zum Einsatz.

Der erste Streckenabschnitt der Linie 8 (blaugrün) von Xiaogang nach Wanshengwei wurde 2002 eröffnet und war Teil von Linie 2, bis im September 2010 der Streckenausbau fertiggestellt wurde. Die Linie führt nun von Xincun nach Wanshengwei. Die Streckenlänge beträgt 14,8 km mit 13 Haltestellen.

Eine weitere U-Bahn-Strecke verläuft zwischen den Städten Foshan und Guangzhou. Diese wird als Linie 11, Guangfo Metro oder Linie 1 der FMetro bezeichnet. Die Strecke ist derzeit 20 Kilometer lang und hat 20 Haltestellen. Bei Fertigstellung der Gesamtstrecke (geplant: 2012) wird die Linie 32,2 Kilometer Länge und 21 Stationen umfassen, davon 17,4 Kilometer unter dem Stadtgebiet von Guangzhou. Die Linie wird von der Guangdong Guangfo Inter-City Co. Ltd. betrieben, ein Gemeinschaftsunternehmen von Guangzhou Metro (51%) und Foshan Metro (49%).

Wichtiger Antrieb: Die Asienspiele 2010

Großereignisse wie Olympische Spiele oder Fußballweltmeisterschaften haben immer einen positiven Einfluss auf die Infrastruktur einer Stadt oder eines Landes. In Guangzhou fanden vom 12. bis 27. November 2010 die 16. Asienspiele statt. 9704 Sportler begeisterten zehntausende Besucher mit ihren Wettkämpfen.

Sechs Jahre vor Eröffnung der Asienspiele wurde mit den ersten Baumaßnahmen begonnen. Bis zur Eröffnung sollen mehr als 109 Milliarden Yuan (~12 Milliarden Euro) investiert worden sein. Davon floss der Großteil (ca. 70 Milliarden Yuan – etwa 7,8 Milliarden Euro) in den Ausbau des U-Bahn-Netzes.

Die Baumaßnahmen wurden nur vier Tage vor Eröffnung der Spiele beendet. Linie 2 wurde reorganisiert und Linie 8 fertiggestellt. Zusätzlich wurde noch ein 3,9 km langer autonomer Peoplemover zwischen den Haltestellen Chigang Pagoda und Linhexi eröffnet. Bombardier lieferte 14 INNOVIA APM 100, die pro Stunde und Richtung etwa 4.500 Fahrgäste befördern können.

Bombardier INNOVIA APM 100 – Foto: Bombardier

Mit Stand November 2010 umfasste das Liniennetz eine Länge von 236 Kilometern und 144 Haltestellen. Zwischen 2005 und 2010 wurde das Streckennetz um unglaubliche 170 Kilometer (!) ausgebaut.

Rollmaterial

Für den Betrieb von Linie 1 wurden 21 Züge mit je 6 Wagen bei Siemens-AEG in Berlin bestellt. Die Fahrzeuge wurden in Henningsdorf gefertigt und ab 1997 ausgeliefert. 2010 fuhren auf Linie 1 126 Zuggarnituren von Siemens und 48 Garnituren, die von Bombardier und dem chinesischen Unternehmen Changchun Car gefertigt wurden.

Siemens-AEG stattete die Strecke außerdem mit Kommunikationseinrichtungen, Hoch- und Mittelspannungsversorgung und weiteren Kontrollsystemen aus. 

Das Rollmaterial, das auf Linie 2 eingesetzt wird, wurde von einem Joint Venture von Bombardier und Changchun Car gefertigt. Die ersten 26 Bombardier Movia Züge wurden in Deutschland gebaut, die restlichen 130 in China.

Die 120 Zugeinheiten, die auf Linie 3 zum Einsatz kommen, wurden von Siemens und Zhuzhou Electrical Locomotive Works gebaut. Linie 4 und 5 werden mit 300 Zuggarnituren der Hersteller Kawasaki Heavy Industries und Sifang Locomotive and Rolling Stock Series bedient.

Ausbaupläne 2011 – 2021

Um dem Wachstum der Stadt gerecht zu werden, werden auch nach den Asienspielen umfangreiche Netzerweiterungen geplant. Die Einwohnerzahl beträgt mittlerweile 12,7 Millionen. Um die Verkehrssysteme nicht kollabieren zu lassen, werden weitere Linien verlängert oder vollständig neu gebaut. Die Linien 6 und 9 befinden sich derzeit in Bau und sollen 2015 eröffnet werden. Weitere Linien befinden sich noch im Planungsstadium.

Angestrebtes Liniennetz Guangzhou Metro im Jahr 2015 – ASDFGH, Wikimedia Commons – CC BY 3.0

Der Bau der 20 Kilometer langen Linie 9 begann im Sommer 2011. Diese soll bei Fertigstellung Huadu und Gaozeng miteinander verbinden.

Linie 11 soll um 10 Kilometer auf 33 Kilometer Gesamtlänge verlängert werden. Die Baumaßnahmen sollen bis 2013 abgeschlossen sein. Zwischen Foshan und Guangzhou soll neben der Guangfo-Strecke eine weitere Strecke entstehen, die beide Stadtzentren miteinander verbindet. Die Bauarbeiten sollen 2015 beginnen.

Zwischen 2011 und 2016 sollen 63 Milliarden Yuan (7 Milliarden Euro) in den Ausbau des Schienennetzes investiert werden. 2,2 Milliarden Euro fließen in den ersten Bauabschnitt der Linie 7 und den ersten Bauabschnitt der Linie 9. 1,2 Milliarden Euro werden für den zweiten Bauabschnitt der Linie 6 verwendet.

Einen weiteren Schub dürfte die Hochgeschwindigkeitszuganbindung Guangzhous an Hong Kong bringen. Bis 2020 könnte das U-Bahn-Netz auf über 600 Kilometer anwachsen.

Derzeit befördert die Metro Guangzhou täglich durchschnittlich 4,392 Mio. Fahrgäste (Stand: Mai 2011) auf 236 km Streckenlänge. Mit 1,19 Milliarden Passagieren pro Jahr (Stand: Ende 2010) und steht damit auf der Liste der weltweit am höchsten beanspruchten U-Bahn-Systeme auf Platz 10.

Fazit

Viele Städte in Asien haben schon vor einigen Jahren erkannt, dass sie die zukünftige Verkehrsmenge nicht ohne massiven Ausbau des ÖPNV bewältigen werden können. Sie sind ganz auf der Linie von Chandran Nair, der diesen Ausbau massiv fordert. Bereits heute gibt es in Peking und anderen asiatischen Großstädten ein erhebliches Stau- und Luftverschmutzungsproblem. Der Smog ist allgegenwärtig.

Die externen Effekte, die bereits heute bei relativ geringen Pkw-Dichten auftreten, dürften sich bei einer Massenmotorisierung weiter verschärfen. Die ökologischen und sozialen Folgen wären allerdings so fundamental, dass ein massives Gegensteuern der jeweiligen Regierungen realistisch erscheint. Viele Länder mit einer hohen Bevölkerungszahl, stabilem Wirtschaftswachstum von fünf oder mehr Prozent und niedrigen Pkw-Dichten werden in den nächsten Jahrzehnten massiv in die öffentlichen Verkehrsmittel investieren. Die Alternativen wären Stillstand oder Aufstand…

Dass biogene Kraftstoffe nicht zwingend eine bessere Umweltbilanz besitzen als fossile Kraftstoffe, ist ja schon länger bekannt. Auch in Brüssel nehmen die Diskussionen über die Folgen indirekter Landnutzungsänderungen weiter zu. Bis Ende November will die EU über ihren Umgang mit dieser Entwicklung und die Förderung von biogenen Treibstoffen entscheiden.

Oft werden tropische Regenwälder abgeholzt um neue Flächen für den Anbau von Nahrungsmitteln zu gewinnen. Die neuen Flächen werden benötigt, da auf den bisherigen Anbauflächen statt Lebensmitteln nun Energiepflanzen angebaut werden. Durch die Rodung werden große Mengen Kohlendioxid freigesetzt, welche die durch die Verwendung von Agrotreibstoffen eingesparten CO2-Menge weit übersteigen.

Jos Dings, Direktor von Transport & Environment, einer Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen aus dem nachhaltigen Verkehrsbereich, hat viEUws - eine unabhängige Informationsplattform über EU-Themen – ein interessantes Interview über biogene Kraftstoffe und die Folgen indirekter Landnutzungsänderungen gegeben, dessen Betrachtung hiermit empfohlen sei.

Der Animationskurzfilm “Lilium urbanus” ist schon ein wenig älter und hat diverse Preise auf Filmfestivals für seine überaus schönen Animationen und visuellen Effekte gewonnen. Was auf einer leeren Wiese beginnt, entwickelt sich bald zu einer Großstadt mit Hochhäusern, Straßen und viel Verkehr.

Der Kurzfilm wurde von Anca Risca und Joji Tsuruga, zwei Absolventen der School of Visual Arts in New York, geschaffen. Sie wollten mit ihrem Film ausdrücken, dass auch eine Stadt wie ein Organismus arbeitet und existiert. Immer wachsend, sich verändernd und ausbreitend.