Der Animationskurzfilm “Lilium urbanus” ist schon ein wenig älter und hat diverse Preise auf Filmfestivals für seine überaus schönen Animationen und visuellen Effekte gewonnen. Was auf einer leeren Wiese beginnt, entwickelt sich bald zu einer Großstadt mit Hochhäusern, Straßen und viel Verkehr.

Der Kurzfilm wurde von Anca Risca und Joji Tsuruga, zwei Absolventen der School of Visual Arts in New York, geschaffen. Sie wollten mit ihrem Film ausdrücken, dass auch eine Stadt wie ein Organismus arbeitet und existiert. Immer wachsend, sich verändernd und ausbreitend.

Das Bier- und Weinland Deutschland trinkt gerne hin und wieder das / den ein oder anderen Humpen /Schoppen / Maß / Pinte / Glas Wein, Schnaps oder Bier. In den richtigen Mengen ist dies auch kein Problem. Außer man nimmt am Straßenverkehr teil.

In Deutschland und anderen Ländern gibt es immer wieder die Diskussion, ob ein generelles Alkoholverbot am Steuer eingeführt werden sollte, sprich eine Null-Promille-Grenze gelten solle.

Erst letzte Woche ergab eine eine Emnid-Umfrage (500 Bürger ab 14 Jahren) im Auftrag der “Bild am Sonntag” eine hohe Zustimmung für ein totales Alkoholverbot für Fahranfänger und Berufskraftfahrer. 77 Prozent der Befragten sprachen sich für eine solche Regelung aus, 21 Prozent waren dagegen. Bei den Frauen betrug die Zustimmung zur Null-Promille-Regelung sogar 85 Prozent, bei den Männern 68 Prozent.

Grundlage für die Umfrage ist eine Empfehlung des europäischen Parlaments an die EU-Kommission mit der Forderung, einen Aktionsplan für eine bessere Straßenverkehrssicherheit für den Zeitraum bis 2020 auszuarbeiten. Ziel ist es, die Zahl der Verkehrstoten (EU-27: etwa 35.000) um die Hälfte zu verringern.

Die europäische Einstellung im Vergleich zur Deutschen

Flash Eurobarometer 301 – Road safety, Europäische Kommission, Juli 2010

Im Auftrag der Europäischen Kommission befragte The Gallup Organization, Ungarn, im Auftrag der Generaldirektion Mobilität und Transport 25.629 EU-Bürger ab 15 Jahre, etwa 1.000 je Land. Die Ergebnisse wurden im Flash Eurobarometer 301 – Verkehrssicherheit (deutsche Version) veröffentlicht.

Eine überwältigende Mehrheit von 94 % der EU-Bürger betrachtet das Fahren unter Alkoholeinfluss als ein großes Sicherheitsproblem. In allen Mitgliedsstaaten, mit der Ausnahme Irlands, hielten mehr als 80 Prozent der Befragten das Fahren unter Alkoholeinfluss für ein großes Straßensicherheitsproblem in ihrem Land. Die irischen Ergebnisse waren ein klarer Sonderfall: nur 62 % der Befragten sahen Alkohol am Steuer als großes Sicherheitsproblem an, 31 % betrachteten es lediglich als ein geringes Problem. In Rumänien, Ungarn, Malta, Polen, Frankreich, Zypern, Griechenland, Bulgarien, Spanien und Italien befanden 97-99 % (!) der Befragten, dass Alkohol am Steuer ein großes Sicherheitsproblem darstellt.Da Alkohol am Steuer als großes Problem angesehen wird, stellt ein großer Teil der Befragten hohe Anforderungen an die Politik. 71% der Befragten sind der Meinung, dass ihre nationale Regierung mehr gegen Fahren unter Alkoholeinfluss unternehmen sollte. Im Vergleich: das Telefonieren mit dem Mobiltelefon während der Fahrt über eine Freisprechanlage sehen nur 26% der Befragten als großes Sicherheitsproblem und 50% als kleineres Sicherheitsproblem an. Übrigens: die deutschen Werte sind hier die zweit-niedrigsten in der EU. Nur die Finnen sehen das Telefonieren am Steuer noch unkritischer. EU-weit sind nur 34 Prozent der Befragten der Meinung, dass hier von ihrer nationalen Regierung mehr unternommen werden sollte.In Deutschland waren 68 Prozent der Befragten der Meinung, dass die Bundesregierung strengere Maßnahmen gegen alkoholisierte Autofahrer ergreifen sollten. 31 Prozent empfinden die gesetzlichen Regelungen als ausreichend.Allerdings muss festgehalten werden, dass die jüngsten „besorgten“ Befragte (15-24 Jahre)  etwas häufiger mehr Einsatz ihrer Regierung gegen Trunkenheit am Steuer forderten (74 % gegenüber 70-71 % der „besorgten“ Befragten ab 25 Jahren). Außerdem war dieser Unterschied zwischen den Altersgruppen noch etwas größer, wenn man sich nur auf die „besorgten“ Fahrer konzentriert: während 72 % der jüngsten Fahrer (18-24 Jahre) sagten, dass ihre Regierung hinsichtlich dessen mehr unternehmen sollte, sank dieser Anteil bei den Fahrern über 54 Jahren auf 66 %.

Der Status Quo: Alkoholunfälle im Straßenverkehr in Deutschland, Jahr 2009

Vorbemerkung

Alkoholunfälle sind dabei als Unfälle definiert, bei denen mindestens ein Unfallbeteiligter unter Alkoholeinfluss gestanden hat. In Deutschland gilt das Führen eines Kraftfahrzeugs mit 0,25 mg/l Alkohol in der Atemluft oder mehr, bzw. 0,5 Promille oder mehr im Blut als Ordnungswidrigkeit gemäß § 24 a des Straßenverkehrsgesetzes. Verkehrsteilnehmer mit einem Blutalkoholgehalt von weniger als 0,5 (bzw. 0,25 mg/l Atemalkoholgehalt), aber mindestens 0,3 Promille (bzw. 0,15 mg/l Atemalkoholwert) werden auch als alkoholbeeinflusst eingestuft, wenn sie im Verkehr auffällig geworden sind. Ein Verkehrsunfall wird als solche Auffälligkeit angesehen.

Bei alkoholisierten Fahrten ist des Weiteren von einer hohen Dunkelziffer auszugehen, da nicht jede Alkoholfahrt von der Polizei entdeckt wird. Die Zahl der Unfälle mit mindestens einem alkoholisierten Beteiligten ist in der Realität auch höher anzusetzen, da die Zahl des unerlaubten Entfernen vom Unfallort (sprich Fahrerflucht) bei alkoholisierten Personen höher liegt als bei nicht alkoholisierten Unfallverursachern. Ebenfalls nicht aufgenommen sind die Unfälle mit alkoholisierten Personen bei denen keine andere Person zu Schaden gekommen ist (Alleinunfälle), da diese vom Unfallverursacher meist nicht der Polizei gemeldet werden.

Die hier genannten Daten stammen vom Statistischen Bundesamt und sind der Straßenverkehrsunfallstatistik für das Jahr 2009 entnommen. Grundlage für diese Statistik polizeiliche Verkehrsunfallanzeigen. Unfälle, zu denen die Polizei nicht hinzugezogen wurde, werden folglich in der Statistik nicht nachgewiesen.

Unfallzahlen 2009

Nach Zahlen des Statistischen Bundesamts wurden im Jahr 2009 (die Zahlen für 2010 liegen in aufbereiteter Form noch nicht vor) 2,3 Millionen Unfälle von der Polizei registriert, darunter 43 821 Unfälle, bei denen mindestens ein Beteiligter alkoholisiert war (1,9% aller Unfälle). Von den Alkoholunfällen insgesamt waren 26 387 Unfälle nur mit Sachschaden, ein Minus von 7,8% im Vergleich zum Vorjahr. Bei 17 434 Alkoholunfällen entstand Personenschaden (–11%), dabei wurden 15 576 Verkehrsteilnehmer leicht verletzt (–12%), 6 159 schwer verletzt (–12%) und 440 getötet (– 16%). Jeder neunte im Straßenverkehr Getötete starb bei einem Alkoholunfall.

Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden 1975 – 2009, Vergleich Getötete insgesamt, Getötete bei Alkoholunfällen, Alkoholunfälle und Unfälle insgesamt – Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2010 – Verkehrsunfälle: Alkoholunfälle im Straßenverkehr, Seite 6

Insgesamt verringerte sich die Zahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden seit 1975 um 66% von 51 593 auf 17 434 im Jahr 2009. Auch die Zahl der bei Alkoholunfällen Getöteten fiel um 88 % von 3 641 auf 440.

Bei 17 658 der 595 702 von der Polizei aufgenommenen Unfälle war Alkohol im Spiel. Und es handelt sich bei den Beteiligten nicht immer um Autofahrer.9 890 oder 56 % aller alkoholisierten Unfallbeteiligten waren Pkw-Fahrer. Ein Viertel der alkoholisierten Unfallbeteiligten waren Fahrradfahrer, 9,5 % Fahrer von motorisierten Zweirädern, 6,4 % Fußgänger und 2,4 % fuhren ein Güterkraftfahrzeug. Äußerst selten war ein Busfahrer (0,0 %) unter den alkoholisierten Unfallbeteiligten.

Betrachtet man die Anteile der Alkoholunfälle mit Personenschaden an allen Unfällen mit Personenschaden 2009 nach Bundesländern, so weisen Hamburg (4,0%), Berlin (4,6%) und Bayern (4,7%) die niedrigsten Werte auf. Deutlich höher als im Bundesdurchschnitt von 5,6% waren die Anteilswerte in Mecklenburg- Vorpommern (8,7%) und im Saarland (7,1%).

Die Unfallschwere war am höchsten in Bayern und Mecklenburg-Vorpommern. Sie wird in „Getötete je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ausgedrückt. In Bayern und Mecklenburg-Vorpommern starben jeweils 41 Personen je 1 000 Alkoholunfälle mit Personenschaden. In Rheinland-Pfalz kamen 30, in Niedersachsen 29 und in Baden-Württemberg 25 Personen je 1 000 Alkoholunfälle ums Leben. Am geringsten war die Unfallschwere in Bremen (keine Getöteten), im Saarland (10) und in Berlin (11). Im Bundesdurchschnitt wurden 25 Getötete je 1 000 Alkoholunfälle ermittelt.

Die zeitliche Verteilung von Alkoholunfällen ist interessant, wenn auch nicht außergewöhnlich. Generell passieren an einem Freitag die meisten Unfälle mit Personenschaden. Bei Alkoholunfällen liegen jedoch der Samstag und der Sonntag mit jeweils knapp 23% an der Spitze der Unfallhäufigkeit. Der Freitag hat einen Anteil von 15%. Die wenigsten Alkoholunfälle ereigneten sich montags und dienstags.

Betrachtet man nun noch die zeitliche Verteilung, fällt auf, dass insbesondere Nachts die meistens Alkoholunfälle passieren. Im Jahr 2009 wurden zwischen 22 Uhr abends und 6 Uhr morgens nur 8,9% der Unfälle mit Personenschaden gezählt, aber fast die Hälfte (46%) der Alkoholunfälle. Davon ereigneten sich die meisten (2 304 bzw. 13%) in der Zeit zwischen 22 und 24 Uhr. Von den 27 807 Personenschadensunfällen, die in der Zeit von 22 Uhr abends bis 6 Uhr morgens passierten, war bei mehr als jedem vierten Unfall Alkohol im Spiel (29%).Die Tage und die Uhrzeiten mit einem vermehrten Auftreten von Alkoholunfällen mit all den negativen Folgen ist nicht überraschend. Der Samstag- und Sonntagmorgen sind klassische Heimfahrzeiten aus den Diskotheken und von Partys. Vermehrt sind aber auch Unfälle vor dem Diskobesuch zu beobachten. Diese Beobachtung lässt sich neben der persönlichen Erfahrung und Meinung, die viele hier mit mir teilen, auch mit der folgenden Grafik belegen.

Die Altersstruktur der an Alkoholunfällen Beteiligten zeigt, dass insbesondere junge Menschen betroffen sind. Am stärksten ist die Altersgruppe der 18 – 24jährigen betroffen. Aber erst in der Altersgruppe ab 55 nimmt die Zahl der Beteiligten stark ab.

Zu beobachten ist auch, dass Männer mit Abstand häufiger in alkoholisiertem Zustand in Verkehrsunfälle verwickelt sind als Frauen. Nicht umsonst heißt es, dass die gefährlichste Zeit für Jugendliche (und vor allem für Männer) an einem Freitag / Samstag Abend zwischen Mitternacht und vier Uhr morgens ist. 

Das Problem mit dieser Statistik ist jedoch das Prinzip “mitgefangen, mitgehangen”. Zwar waren nur 12 % der alkoholisierten Unfallbeteiligten weiblich, jedoch stellten die Frauen 34% der Verletzten bei Unfällen mit alkoholisierten Fahrern. Hier wird ihnen vor allem die Rolle als Beifahrerin bei alkoholisierten Fahrern zum Verhängnis.

Unfallstellen und Unfalltypen 

Bei einer Betrachtung der Unfalltypen, also der Konfliktsituationen, die zum Unfallführten, fällt auf, dass über die Hälfte (52%) der Alkoholunfälle sogenannte Fahrunfälle waren. Das sind Unfälle, die – ohne Zutun anderer Verkehrsteilnehmer –dadurch entstehen, dass der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug verliert, weil er die Geschwindigkeit nicht entsprechend dem Verlauf, dem Querschnitt, der Neigung oder dem Zustand der Straße gewählt hatte. Dieser Anteil lag weit über dem Normalanteil der Fahrunfälle von 20 %. Dagegen hatten die Unfalltypen „Abbiegeunfall“ sowie „Einbiegen-/Kreuzen-Unfall“ bei Alkoholunfällen sehr kleine Anteile, nämlich zusammen nur 13% gegenüber 36% im Durchschnitt aller Unfälle mit Personenschaden. Daraus kann geschlossen werden, dass alkoholisierte Verkehrsteilnehmer an Kreuzungen oder Einmündungen, also an den bekannten Gefahrenstellen, besonders vorsichtig fahren, sich aber auf „freien“ Strecken ohne große Gefahrenstellen überschätzen.

 Um den Effekt eines Alkoholverbotes richtig bewerten zu können, muss man sich die Blutalkoholkonzentration der beteiligten Personen genauer ansehen:71% der Pkw-Fahrer, die unter Alkoholeinfluss an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt waren, hatten zum Zeitpunkt der Blutentnahme mindestens 1,1 Promille. Mehr als 20 Prozent der alkoholisierten Pkw-Fahrer hatte sogar einen Alkoholgehalt von mehr als 2,0 Promille im Blut. Nur sieben Prozent wiesen eine Blutalkoholkonzentration unter 0,5 Promille aus. Da es sich hierbei allerdings nur um die Zahl der Unfälle mit Personenschaden handelt, ist dieser Wert nicht unbedingt aussagekräftig. Mit einem höheren Blutalkoholwert steigt auch das Risiko eines Unfalls, da die Motorik weiter eingeschränkt wird. Niedrigere Blutalkoholwerte bedeuten allerdings keinesfalls, dass die Intensität des Unfalls im gleichen Maße sinkt. Auch mit 0,3 Promille Alkohol im Blut kann man mit seinem Fahrzeug jemanden töten oder schwer verletzen, weil man alkoholbedingt die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert. Und wie man mit 3,0 und mehr Promille im Blut überhaupt noch ein Fahrzeug fahren, geschweige denn führen kann, ist für mich persönlich unerklärlich. Manche liegen mit solchen Blutalkoholwerten bereits im Koma…

Wegen Trunkenheitsfahrten oder Fahrten unter anderen Drogen wurden im Jahr 2009 von den Gerichten 70 650 Fahrerlaubnisse entzogen. Etwa jede fünfte Führerscheinentziehung in Verbindung mit Trunkenheit im Straßenverkehr betraf die Altersgruppen der 18- bis 24-Jährigen beziehungsweise der 30- bis 39-Jährigen (21 % bzw. 19 %). Jeder vierte war zwischen 40 und 49 Jahre alt. 15 % der Verkehrsteilnehmer, deren Führerschein wegen Trunkenheit im Straßenverkehr entzogen wurde, waren 50 bis 59 Jahre alt.

Fazit

Der Vorstoß des Europäischen Parlaments, Fahranfängern und Berufskraftfahrern Alkohol am Steuer vollständig zu verbieten, ist sicherlich lobenswert wenn auch nicht zwingend nötig. Natürlich ist jeder Tote, den eine solche Regelung zu verhindern hilft, positiv zu sehen. Aber für Deutschland hat dies keine allzu großen Auswirkungen.

Für Fahranfänger in der Probezeit bzw. Fahrer unter 21 Jahren gilt bereits heute ein Null-Promille-Grenze. Ansonsten drohen 200 bis zu 1.500 Euro Bußgeld, mindestens zwei Punkte in Flensburg, die Anordnung der Teilnahme an einem Aufbauseminar und die Verlängerung der Probezeit um weitere zwei Jahre.

Für alle anderen gilt: die Promillegrenzen sind fest einzuhalten. Für Fahruntüchtigkeit hat der Gesetzgeber keinen Promillewert festgelegt. Er bestimmt lediglich, dass bestraft wird, wer infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel nicht in der Lage ist, ein Fahrzeug sicher zu führen. Darunter kann schon fallen, dass man mehrmals beim Abbiegen nicht blinkt. Von einem Unfall ganz zu schweigen.

Berufskraftfahrer gefährden nicht nur sich und andere, sondern setzen auch ihren Arbeitsplatz aufs Spiel: Wird ein Berufskraftfahrer am Steuer mit Alkohol im Blut in einen Unfall verwickelt, berechtigt das zu einer außerordentlichen Kündigung. Dabei ist es nicht entscheidend, ob der alkoholisierte Fahrer am Unfall die Schuld trägt. Hier wäre eine europaweite Null-Promille-Regelung sicherlich angebracht. Berufskraftfahrer verursachen mit ihren großen und schweren Fahrzeugen einen großen Schaden. Sie tragen daher eine große Verantwortung für sich und andere und sollten von sich aus den Finger vom Alkohol lassen.

Bezüglich einer generellen Null-Promille-Grenze für alle Verkehrsteilnehmer bin ich mir persönlich ein wenig unschlüssig. Ein Kompromiss wäre eventuell eine Absenkung der generellen Promillegrenze auf 0,3 Promille. Auch für Radfahrer. Dies würde den Straßenverkehr sicherer machen und auf der anderen Seite das Problem mit Rotweinsaucen, Hustensaft und ähnlichem vermeiden. Zwar beeinflussen diese die Blutalkoholkonzentration nicht, allerdings würden Missverständnisse bei Atemalkoholkontrollen so im Vornherein ausgeschlossen werden können.

Und letztendlich muss jedem klar sein, der sich alkoholisiert hinter das Steuer setzt, dass er sich und andere gefährdet. Und sein Leben aufs Spiel setzt. Für den Preis einer Taxirechnung…

Der AGV (Automotrice à Grande Vitesse) von Alstom – ein Nachfolger für den in die Jahre kommenden TGV – Miroslav.broz – CC BY-SA 3.0

In meiner Hommage an den Train à grande vitesse (TGV) habe ich gestern die Entwicklung des Schnellfahrstreckennetzes in Frankreich nachgezeichnet. Nach 30 Jahren stellt sich nun die Frage wie es in Zukunft weitergehen wird. Was sind die Chancen, was die Schwächen? Und welchen Einfluss hatte der Aufbau des Streckennetzes auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung?

Mehr als 2.300 Kilometer neuer Trassen werden derzeit geplant oder befinden sich bereits im Bau. Innerhalb der nächsten 25 Jahre will Frankreich wichtige Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz schließen und Toulouse und die spanische Grenze näher an Paris rücken.

Der Status Quo

Der TGV als französisches Nationalheiligtum wird sicherlich in 30 Jahre auch noch existieren. Er ist beliebt und sicher. Mehr als 1,7 Milliarden Fahrten haben TGV-Züge bisher zurückgelegt. Kein Mensch kam bei einem Unglück ums Leben.

Jedes Jahr transportiert die Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) über 100 Millionen Passagiere mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen, etwa 141.000 Personen am Tag. Der Ertrag übersteigt mittlerweile die 900 Millionen Euro-Marke. Große Teile dieser Gewinne werden jedoch für die Quersubventionierung des Intercités-Verkehrs oder der Regionalzüge TER verwendet.

Der starke Heimatmarkt lässt die französische Staatsbahn SNCF 50% des europäischen Hochgeschwindigkeitsmarktes kontrollieren. Zum Vergleich: Die Anteile der Deutschen Bahn liegen nur bei 22 Prozent, der spanischen Renfe bei 11 Prozent und der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) bei 10 Prozent.

Der Beitrag zum Umweltschutz

Durch den hohen Kernenergieanteil an der französischen Stromerzeugung fahren die TGVs im Betrieb nahezu emissionsfrei. Betrachtet man jedoch die gesamte CO2-Bilanz des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Frankreich, so ist diese keinesfalls immer negativ.

Während der vergangenen 30 Jahre wurden 1,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (tCO2e – Berechnung: (kWh, Gewicht, Kilometer…) x dem jeweiligen Emissionsfaktor) emittiert, 53% für Energie und 42% für die ursprünglichen Bauarbeiten. Zieht man nun die jährlichen CO2-Einsparungen ab, die durch die Verkehrsverlagerung von Straßen- und Luftverkehr auf die Schiene eingespart wurden, schneidet die CO2-Emission im 12. Jahr des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs die Nulllinie.

Der Verkehrssektor ist derzeit für 27 Prozent der französischen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Zwischen 2005 und 2020 soll sich dieser Wert um 11 Prozent gesenkt werden. Dies soll vorrangig durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene erreicht werden. Zu diesem Zweck sollen 2.000 Kilometer Schnellfahrstrecken neugebaut und die Nahverkehrssysteme ausgebaut werden.

Die französische Staatsbahn SNCF hat eine Bilan Carbone (PDF, 5,2MB), eine CO2-Bilanz, in Auftrag gegeben. Zu diesem Zweck wurde der neugebaute östliche Teil der Rhine-Rhone LGV, die im Dezember 2011 eröffnet werden soll, als Fallstudie herangezogen. Durch die neue Schnellfahrstrecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die Hälfte soll vom Auto und Flugzeug auf die Eisenbahn umsteigen.Für die Bauphase wurden 1 166 000 tCO2e veranschlagt. Diese entstehen vor allem durch die Produktion und den Transport von Baumaterialien, die Erdarbeiten, den Bau der Energieversorgung und der Trassen selbst. Der Bau von dreißig TGV-Garnituren verschlingt zum Beispiel 95,000 tCO2e. Insbesondere die Produktion bzw. die Gewinnung von Stahl, Aluminium, Plastik, Glas und Gummi ist sehr energie- und damit emissionsintensiv.

Der Bau zweier TGV-Halte schlägt mit 29 000 tCO2e zu Buche.Für die Instandhaltung und den Betrieb der Strecke fallen in den nächsten 30 Jahren 685 000 tCO2e an. Der mit Abstand größte Teil entfällt mit 635 000 tCO2e auf die benötigte Energie der 30 Zuggarnituren.

Für die Berechnung des Energieverbrauches wurden folgende Annahmen getroffen:

• schrittweise Reduktion von 80 g CO2e/kWh im Jahr 2007 auf 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020
• schrittweise Reduktion von 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020 auf 50 g CO2e/kWh im Jahr 2050
• technische Neuerungen und eine Verbesserung des Effizienzgrades wurden außen vor gelassen, da diese nicht zu beziffern sind. Generell kann jedoch mit einem Rückgang der benötigten kWh je Zugkilometer gerechnet werden.

Durch den Neubau der Strecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die voraussichtliche Emissionseinsparung wird mit 3 895 000 tCO2e angegeben.

Um diesen Wert zu errechnen, wurden zuerst die Emissionswerte je mit dem PKW gefahrenen Kilometer festgelegt:

• 145 g CO2/km und 2,2 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2007
• 107 g CO2/km und 2,5 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2020
• 91 g CO2/km und 2,7 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2050

Für den Flugverkehr wurden die folgenden Emissionsfaktoren gewählt:

• 301 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2009
• 240 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2020
• 150 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2040

Durch den Bau der Schnellfahrstrecke werden 2 094 000 tCO2e eingespart. Dies bedeutet, dass die eingesparten Emissionen der ersten 12 Jahre die durch den Bau und Betrieb emittierten Emissionen aufwiegen. Somit ergeben sich in der auf 30 Jahre angelegten Studie 18 Jahre aktive Vermeidung von Treibhausgasen. Da die Infrastruktur allerdings in der Realität auf 100 Jahre Lebensdauer ausgelegt ist, dürfte der Einsparungseffekt noch größer ausfallen.

Hinsichtlich des Umweltschutzes tragen die französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken positiv bei, allerdings erst nach einigen Jahren.

Das Hauptproblem: die hohen Kapitalkosten

Das französische Hochgeschwindigkeitsnetz hat allerdings ein gravierendes Problem, das aber auch bei anderen Schnellfahrstrecken in anderen Ländern auftritt.

Durch die hohen Infrastrukturkosten entstehen im Vorfeld der Inbetriebnahme hohe Aufwendungen. Die Investitionsmittel werden meist durch lokale und regionale Körperschaften sowie den Staat getragen. Durch Trassenentgelte wird versucht, einen Teil der laufenden Instandhaltungskosten zu decken sowie einen Teil der Baukosten wieder einzunehmen. Für die LGV Rhin-Rhône Branche Est, die Ende dieses Jahres eröffnet werden soll, rechnet der staatliche Eisenbahnnetzbetreiber RFF mit einer Rückzahlung von 28% durch Trassenentgelte. Die französische Regierung fordert von der RFF den Kostendeckungsgrad des Netzes durch die Trasseneinnahmen von derzeit 48 auf 60 Prozent im Jahr 2013 zu erhöhen. Insbesondere die Nebenstrecken sind dringend sanierungsbedürftig. Für eine umfassende Sanierung fehlen etwa 1,5 bis 2 Milliarden Euro jährlich.

1997 wurde das Streckennetz an den staatlichen Eisenbahnnetzbetreiber RFF (Réseau Ferré de France) übertragen. Im Gegenzug erhält die SNCF exklusiven Zugang zum Netz. Im Rahmen dieser Reform wurden alle Altschulden für die Infrastruktur auf das neue Unternehmen übertragen. In Deutschland wurden die Bundes- und Reichsbahn – die spätere Deutsche Bahn AG – im Zuge der Bahnreform im Jahr 1994 entschuldet. Zur Finanzierung dieser Entschuldung wurde zum 1. Januar 1994 die Mineralölsteuer um 7 Pfennig erhöht.

In Frankreich befinden sich die Altschulden in der Bilanz der RFF. Diese sind das Hauptproblem des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Baukosten von 16 bis 27 Millionen Euro je Kilometer haben den Schuldenstand bei RFF auf 29 Milliarden Euro und neun Milliarden Euro bei der SNCF steigen lassen. Man darf natürlich nicht ignorieren, dass hinter diesen Schulden auch Vermögenswerte in Form von Eisenbahntrassen stehen. Allerdings belasten die Zinsen die Wirtschaftlichkeit der Strecken enorm.

Die Baukosten je Kilometer für ausgewählte Strecken in der Übersicht:

• LGV Rhin-Rhône: 16,4 Mio. €/km
• LGV Bretagne/PDL: 18,7 Mio. €/km
• LGV Est-Euro II: 18,9 Mio. €/km
• Contournement de Nîmes et Montpellier: 20 Mio. €/km
• LGV Perpignan-Figueres: 25 Mio. €/km

Durch eine Erhöhung der Trassenentgelte versucht RFF einen Teil ihrer Verbindlichkeiten zu tilgen, allerdings belastet dies wiederum die Erträge des staatlichen Eisenbahnunternehmens SNCF. Die Trassengebühren machen 30 bis 50 Prozent der TGV-Betriebskosten aus. Im vergangenen Jahr zahlte die SNCF 1,5 Milliarden Euro für die Nutzung der LGV, im Jahr 2011 dürften es umgerechnet 200 Millionen mehr sein. Bis 2012 muss die SNCF für die Nutzung des Schienennetzes durch den TGV 40 Prozent mehr an die RFF bezahlen als 2008. 2013 sollen es noch einmal 7,4Prozent mehr werden.

Um den Ertrag des TGV-Verkehrs nicht allzu stark einbrechen zu lassen, will die SNCF Strecken mit einer geringen Auslastung (etwa ein Drittel aller Hochgeschwindigkeitsverbindungen) schließen, die Fahrpreise um 3,4 Prozent jährlich erhöhen und die Fahrzeugflotte aus dem Jahr 1981 frühestens 2020 erneuern. Dies senkt jedoch wiederum die Attraktivität des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und könnte weitere negative Auswirkungen sowohl auf die Erlös- und Ertragsseite haben. Zudem bremst der französische Staat bei Fahrpreiserhöhungen, will er doch aus sozialen Gründen große Tarifanhebungen verhindern.

Fraglich ist auch, welchen Einfluss ausländische Konkurrenten wie die Deutsche Bahn oder Renfe auf die Ertragsstruktur und die Fahrgastzahlen der SNCF haben werden. Diese werden in den nächsten Jahren mit Hochgeschwindigkeitsverbindungen in den französischen Markt eintreten. Um Marktanteile zu gewinnen, dürften die Fahrpreise in der Anfangsphase unter den derzeitigen Preisen der SNCF liegen. Und auch der innerfranzösische Flugverkehr durch Low Cost Carrier wie Easyjet macht der SNCF Sorgen.

Eine Lösung, die hohen Infrastrukturkosten zu senken, sind Public-Private-Partnership-Projekte. Allerdings helfen diese den Fahrgästen und der SNCF nicht wirklich weiter, da auch die privaten Anteilseigner für ihr Engagement eine Belohnung in Form einer Rendite erwarten.

Das gegensätzlichen Interessen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen setzen mittlerweile die Politik unter Druck. Die Trennung von Netz und Betrieb – wie sie teilweise auch in Deutschland angestrebt wird – schädigt lauf SNCF Vorstand Guillaume Pépy die Stärke des französischen Eisenbahnnetzes und sei ineffizient und entspricht nicht den Anforderungen eines modernen Eisenbahnnetzes. Eine Aussage über die sich wahrlich streiten lässt.

Nichtdestotrotz wird der Siegeszug des TGV auch in den nächsten 30 Jahren nicht aufzuhalten sein. Es wird aber spannend zu beobachten wie die Zukunft sich entwickelt. Aber dies ist ja immer so.

Ich hatte leichte Schwierigkeiten bei der Übersetzung des englischen Begriffs “road diet”, da der Begriff “Straßendiät” im Deutschen doch leicht komisch klingt, auch wenn er letztendlich die Maßnahme sehr gut umschreibt: den Rückbau von Straßen bzw. besser gesagt deren Fahrbahnen.

Definitionsgemäß ist der Straßenrückbau die Verringerung der Straßendimension, der Anzahl der Fahrspuren und/oder der Nebenanlagen zur Anpassung einer (überdimensionierten) Straße an die tatsächlichen Bedürfnisse oder zur hemmenden Beeinflussung des Verkehrsaufkommens. Es geht dabei aber nicht darum, den Straßenverkehr wortwörtlich auszubremsen, sondern den begrenzten Straßenraum möglichst effizient zu nutzen. In vielen größeren Städten nimmt der Anteil der Rad- und Fußverkehrs beständig zu. Es ist daher nötig, auch diesen Verkehrsteilnehmern in heute existierenden Strukturen den Raum zuzugestehen, den sie benötigen (und auf den sie natürlich auch einen Anspruch haben). Dies gebietet alleine schon ein elementarer Aspekt des §1 der StVO: gegenseitige Rücksicht.

Viele Leute denken sich: wie soll der Rückbau der Fahrbahn um ein oder zwei Spuren die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöhen und gleichzeitig den Verkehrsfluss verbessern? Jede zusätzliche Spur sollte den Verkehr doch schneller fahren lassen, da theoretisch zwei Fahrzeuge parallel fahren können. Doppelte Fläche bedeutet doch doppelte Kapazität. Das ist jedoch ein Irrtum.

Denn der Rückbau einer Spur kann tatsächlich den Verkehr im Vergleich zum vorherigen Stand beschleunigen und gleichzeitig die Verkehrssicherheit erhöhen. Klingt erstmal komisch, ist aber so. Insbesondere Fußgänger und Radfahrer profitieren vom Fahrbahnrückbau. Weniger Spuren senken die gefahrene Geschwindigkeit und lassen eine bessere Einschätzung von Entfernungen (Looming) zu (zu diesem Thema: Kinder schätzen Geschwindigkeiten ab 30 km/h falsch ein). Die freigewordene Fläche kann auch sehr gut zum Bau von Fahrradwegen oder Mittelinseln genutzt werden.

Auf der freigewordenen Fläche können zum Beispiel

• breitere Fußwege,
• Grünstreifen bzw. Seitentrennstreifen mit Straßenbegleitgrün (bürokratendeutsch für Bäume, Büsche, Gras),
• (breitere) Fahrradwege,
• extrabreite Fahrstreifen,
• Abbiegefahrstreifen,
• Busspuren,
• flexibel freigegebene Spur für den Gegenverkehr (die Mittelspur lässt sich über sogenannte Wechselwegweisungsanlagen flexibel für die Richtung freigeben, auf der der Verkehr stärker fließt),

errichtet werden, die den Straßenraum (der ja auch Lebensraum ist) und die Aufenthaltsqualität verbessern.

Aber auch die Autofahrer profitieren. Durch die geringere Geschwindigkeiten steigt die Sicherheit für Fahrer und Mitfahrer, die Einrichtung von Abbiegefahrstreifen (ugs. Abbiegespur) lässt den Verkehr auf den anderen Fahrstreifen ohne Behinderung weiter fließen und vermeidet Fahrstreifenwechsel oder das Auflaufen von Fahrzeugen auf das abbiegende Fahrzeug.

Studien haben nachgewiesen, dass die Unfallrate um 19 bis 43 Prozent gesenkt wird, wobei höhere Werte in kleineren Städten als in Metropolen erreicht wurden¹.

Weiterer Vorteil ist unter anderem die günstige und schnelle Umsetzung. In Zeiten knapper Kassen ist der Rückbau von Fahrbahnen ein infrastrukturelle Verbesserung mit einem hohen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Des Weiteren wird induzierter Verkehr reduziert, die Landnutzung verbessert und das Bewusstsein für Alternativen zum Motorisierten Individualverkehr gestärkt.

Jede Maßnahme, die Vorteile mit sich bringt, hat jedoch auch einige Nachteile. Der Rückbau von Fahrbahnen kann beispielsweise einen negativen Effekt auf die Geschwindigkeit und die Pünktlichkeit des straßengebundenen ÖPNV haben, vor allem wenn Haltestellen mit Haltebuchten ausgerüstet sind. Auf einspurigen Straßen können Autofahrer nicht ausweichen, wenn der Bus die Bucht verlassen möchte. Insbesondere bei Stau hat dies erhebliche Auswirkungen auf den Fahrplan.

Kaphaltestelle – der Autoverkehr staut sich hinter dem Fahrzeug, das ohne Behinderungen weiterfahren kann

Des Weiteren ist der Rückbau auf zwei Streifen intensiv zu prüfen, wenn weniger als 20.000 Fahrzeug am Tag die Straße befahren. Denn bei bestimmten Gegebenheiten können die negativen Effekte durch den entstandenen Stau die positiven Effekte des Fahrbahnrückbaus übersteigen. ²

Das Video beschreibt nochmals die Vorteile des Fahrbahnrückbaus und verdeutlicht mögliche Maßnahmen mit zahlreichen Beispielen: (weiterlesen …)

Ich finde es ja wirklich faszinierend, welche Fortschritte die autonome Steuerung von Fahrzeugen in letzter Zeit gemacht hat. Die Technische Universität Braunschweig lässt LEONIE auf öffentlichen Straßen fahren, BMW, VW, Audi und Toyota entwickeln ebenfalls autonome Fahrzeuge und allumfassende Fahrerassistenzsysteme. Große Fortschritte haben auch das Unternehmen Ibeo Automotive Systems GmbH mit ihrem Roboterauto LUX, das Fahrzeug MadeInGermany vom Team AutoNOMOS der FU-Berlin und Stanley, Junior und Shelley der Stanford University gemacht.

Apropos USA. Auf kalifornischen Straßen haben Roboterautos verschiedener Universitäten und Unternehmen wie Google & Co. mittlerweile mehr als 225.000 Kilometer zurückgelegt. Unter den gefahrenen Strecken waren auch Langstreckenfahrten von San Francisco über Los Angeles zum an der Grenze zum US-Bundesstaat Nevada gelegenen Lake Tahoe sowie die kurvige und steile Lombard Street in San Francisco.

Leonie: Ds Roboterauto der TU Braunschweig

Stellt sich nur eine Frage: Wann werden wir unsere Fahrzeuge nicht mehr selber steuern müssen?

Bis zu diesem Zeitpunkt wird zwar noch einige Zeit ins Land gehen, aber viele Systeme werden mittlerweile schon in heutige PKW eingebaut. Nothaltesysteme, Abstandhalter, Spurhalteassistenten, automatische Einparkassistenten und viele mehr. Die Frage ist nur: Wollen wir Deutsche die Kontrolle über unsere Fahrzeuge eigentlich komplett abgeben? Wollen wir Deutsche uns von dieser Technik abhängig machen? Auch wenn ich hier ein wenig vorgreife, die Antwort lautet Nein.

Im Auftrag von AutoScout24 hat die Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) insgesamt 1.419 Menschen im Alter von 18 bis 65 Jahren befragt. Die Interviews wurden als computerunterstützte persönliche Interviews (CAPI) vom 18. März 2011 bis zum 1. April 2011 durchgeführt.

Eine Frage bezog sich auf Autopilotsysteme – Stichwort autonomes Fahren. Im Ergebnis zeigt sich, dass die Mehrheit der Befragten solchen Systemen kritisch gegenüber steht. Nur 8,2 Prozent der Befragten würden es begrüßen, wenn das Fahrzeug selbständig fährt. 9,1% ließen sich durch Rabatte bei der Kfz-Versicherung überzeugen. Die Mehrheit (50,2 Prozent) ist generell gegen ein Fahrzeug, dass sich autonom im Straßenverkehr bewegt ohne dass der Fahrer eingreifen muss.

Im Allgemeinen hat Technik eine geringere Fehlerquote als der Mensch. Ein autonomes Fahrzeug, das sich im Stadium der Serienreife befindet, dürfte sicher sein. Daher dürfte der Anteil der Menschen, die der Technik nicht vertrauen, in Zukunft zurückgehen.

Eines ist sicher: Autonome Fahrzeuge werden kommen. Die Frage ist nicht mehr das ob, sondern nur noch das wann. Unsere automobile Zukunft wird sich sehr von der automobilen Gegenwart unterscheiden. Wir werden PKW, die wir heute kennen, in Zukunft nicht mehr so häufig sehen. In urbanen Gebieten werden kleine Fahrzeugeinheiten, Kabinenroller oder ähnliches, dominieren. Und wir werden alleine aus Fahrsicherheitsgründen, Effizienz und einer Minimierung des Raumbedarfs autonome Fahrzeuge im Straßenbild sehen. Denn der Mensch wird zur Kontrolle eines komplexer werdenden Verkehrsgeschehen nicht in der Lage sein.

Am vergangenen Donnerstag, den 22.09.2011, feierte der Train à grande vitesse, besser bekannt als TGV, seinen 30jährigen Geburtstag. Am 22. September 1981 weihte der französische Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der ersten französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke (Lignes à grande vitesse (LGV)) Sud-Est zwischen Saint-Florentin und Sathonay-Camp ein.

Die Lignes à grande vitesse (LGV) in der Übersicht:

1. LGV Sud-Est: 431km (1981: 274km, 1983: 117km, 1996: 40km)
2. LGV Atlantique: 280m, (1989: 176km, 1990: 104km)
3. LGV Nord: 376km (1993: 320km, 1994 : 56km)
4. LGV Rhône-Alpes: 115km (1990, Inbetriebnahme 1992/1994)
5. LGV Méditerranée: 241km (Baubeginn 1996, Inbetriebnahme 2001)
6. LGV Est, 1. Abschnitt LGV Paris, Vaires-sur-Marnes – Baudrecourt, 300km (Baubeginn 1998, Inbetriebnahme 2007)
7. LGV Perpignan – Figueras: 25km (Baubeginn 2004, Inbetriebnahme 2009)
8. LGV Rhin-Rhône branche est: Abschnitt Dijon (Genlis) – Mulhouse (Lutterbach), 189km (Baubeginn 2006, Inbetriebnahme 2011/2015)
9. LGV Sud Europe Atlantique, 1. Abschnitt LGV Perpignan – Le Perthus, 345km (vor der Inbetriebnahme)
10. LGV Bretagne-Pays de la Loire: 200km (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme erster Abschnitt 2015, Abschnitt 2 + 3 2017)
11. LGV Lyon-Chambéry-Turin: 160km (Baubeginn 2013, Inbetriebnahme voraussichtlich 2030)
12. LGV Est, 2. Abschnitt LGV Baudrecourt – Strasbourg, Vendenheim und Verbindung mit dem deutschen ICE-Netz, 106km (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme 2015)
13. LGV Sud Europe Atlantique, 2. Abschnitt Contournement de Nîmes und Montpellier und Modernisierung der klassischen Linie Montpellier – Perpignan (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme 2015)
14. LGV Sud Europe Atlantique, 3. Abschnitt LGV Montpellier – Perpignan 148km (Baubeginn 2012, Inbetriebnahme voraussichtlich 2020) / LGV Sud-Europe-Atlantique, Abschnitt Tours – Bordeaux 341 km (Baubeginn 2011, Inbetriebnahme 2016)
15. LGV Bordeaux-Toulouse: 255km (Baubeginn 2013, Idealvorstellungen 2020)
16. LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur: Variantendiskussionen 195km-225km (Baubeginn noch unklar, Idealvorstellungen 2020)
17. LGV Picardie: voraussichtliche Länge und Baubeginn unbekannt
18. LGV Montpellier-Perpignan: 185km (Baubeginn 2012, Inbetriebnahme voraussichtlich 2020)
19. LGV Rhin-Rhône branche sud: Auxonne – Bourg-en-Bresse, 140km (Baubeginn und Inbetriebnahme nicht festgelegt. Idealvorstellungen 2015)

A. LGV Transversale Alpes Auvergne Atlantique: Länge und Baubeginn unbekannt
B. LGV Grand Sud or des 2 Mers: 135km (Baubeginn unbekannt)
C. LGV Delta TAA: Länge und Baubeginn unbekannt
D. LGV Rhin-Rhône branche nord: Länge und Baubeginn unbekannt
E. LGV Massif Central: Länge und Baubeginn unbekannt
F. LGV Troyes: Länge und Baubeginn unbekannt
G. LGV Interconnexion Sud: 15km (Baubeginn unbekannt)
H. LGV Interconnexion Ouest: 15km (Baubeginn unbekannt)

Die Anfänge

Bereits seit 1955 arbeitete die französische Staatsbahn an – für damalige Verhältnisse – Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken. Französische Eisenbahnstrecken und Züge hielten viele Jahre lang Geschwindigkeitsrekorde. Bis 1974 wurde vor allem die Luftkissenschwebebahn Aérotrain weiterentwickelt.

Parallel verfolgte die SNCF allerdings die Entwicklung neuer Strecken und Züge für den Schnellverkehr auf konventionellen Stahlschienen. Ursprünglich waren die “TGV”-Züge (très grande vitesse (sehr hohe Geschwindigkeit) bzw. turbine grande vitesse (Hochgeschwindigkeitsturbine)) als Fahrzeuge mit Gasturbinenantrieb geplant. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS („Turbine à Gaz Spéciale“) zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzug-Baureihen ETG („Elément à Turbine à Gaz“) und RTG („Rame à Turbine à Gaz“) den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt.

Der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp TGV 001 war als Gasturbinenzug konzipiert. Nach der Ölkrise im Jahr 1973 und der wachsenden Nutzung der Kernenergie in Frankreich, erschien den Franzosen ein Hochgeschwindigkeitszug mit elektrischer Traktion allerdings zukunftsfähiger.

1974 gab der französische Präsident Georges Pompidou grünes Licht für die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister Pierre Messmer verfügte die Bereitstellung der nötigen Geldmittel für den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, welche die Bezeichnung LN1 – Ligne Nouvelle 1 (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie LGV Sud-Est). Bereits im Dezember 1976 begann bei Écuisses im Département Saône-et-Loire der Bau dieser nur für den TGV konstruierten Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden. Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.

Die vergangenen 30 Jahre

TGV Paris Sud-Est (PSE) in ursprünglicher orangener Lackierung, 1987 – Phillip Capper @ Flickr – CC BY 2.0

LGV Sud-Est

Bereits 1967 begann die Entwicklungsabteilung der französischen Staatsbahn SNCF mit dem Projekt C 03 („Möglichkeiten der Eisenbahn auf neuer Infrastruktur“) mögliche Hochgeschwindigkeitsstrecken zu entwickeln. Aufgrund der hohen Streckenauslastung zwischen Paris und Lyon entschloss man sich Anfang der siebziger Jahre für den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen beiden Städten. Am 6. März 1974 gab die französische Regierung grünes Licht für den Bau der Strecke.

Nach Jahren der Planung, der Diskussion und zahlreicher Anhörungsverfahren konnte die SNCF 98% der benötigten Grundstücke selbst erwerben, zwei Prozent mussten enteignet werden. Mit den Bauarbeiten im Südabschnitt wurde am 1. Oktober 1976 begonnen.

Die erste französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Sud-Est – Furfur @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Das letzte Gleisstück wurde am 20. November 1980 bei Cluny (Saône-et-Loire) verlegt. Im Anschluss wurden diverse Testfahrten durchgeführt. Bei einer Testfahrt zwischen Courcelles-Frémois (Côte-d’Or) und Dyé (Yonne) am 26. Februar 1981 stellte TGV – PSE Nr. 16 mit 380,4 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Mit der Eröffnung dieses Streckenabschnitts begann das TGV-Zeitalter in Frankreich. Gefahren wurde anfangs mit einer Geschwindigkeit von 260 Stundenkilometern. Optimistische Fahrgastprognosen wurden von Anfang an übertroffen.

Mit der Eröffnung des nördlichen Abschnitts zwischen Combs-la-Ville und Saint-Florentin am 25. September 1983 verkürzte sich die Reisezeit zwischen Paris und Lyon zunächst um 70 Minuten, auf nur noch zwei Stunden und 40 Minuten.

LGV Atlantique

Die zweite französische Schnellfahrstrecke verbindet seit 1989 Paris einerseits mit der Bretagne und dem Pays de la Loire im Westen, andererseits mit Aquitanien im Südwesten des Landes.

Die zweite französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Atlantique – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Die ersten Pläne für eine Schnellfahrstrecke von Paris Richtung Westen wurden bereits 1975 geschmiedet. Es sollte aber noch bis 1983 dauern, bis der Bau der Strecke offiziell angekündigt wurde.

Mit den Bauarbeiten am 474 m langen Tunnel bei Fontenayles-Roses, in den Vororten von Paris, begannen Ende November 1984 die Bauarbeiten an der Strecke. Die Planung sah vor, den 305 km langen Streckenabschnitt zwischen Paris und Le Mans 1989 in Betrieb zu nehmen, ein Jahr später sollte der südliche Ast bis Tours folgen. Am 15. Februar 1985 wird bei Boinville-le-Gaillard der offizielle Baubeginn gefeiert. Am 1. Juli 1987 werden bei Auneau die ersten Gleise verlegt. Der Lückenschluss wurde am 2. Februar 1989 in der Nähe des Vouvray-Tunnels gefeiert.

Im Rahmen der Versuchsfahrten erreichte TGV-Atlantique Nr. 325 515,3 km/h und setzte so neue Maßstäbe.

Die offizielle Eröffnung fand am 20. September 1989 statt. Anfangs kam es insbesondere in Le Mans zu Protesten der Anwohner. Der Regelbetrieb konnte dennoch am 24. September ohne größere Störungen aufgenommen werden. Der südwestliche Streckenast zwischen Courtalain und Saint-Pierre-des-Corps in Richtung Tours wurde am 25. September 1990 eröffnet.

LGV Nord

Die LGV Nord ist eine 333 Kilometer lange Schnellfahrstrecke, die Paris mit der belgischen Grenze und dem Eurotunnel über Lille verbindet. In Belgien schließt HSL 1 an und verlängert die Trasse nach Brüssel. Von dort aus ist sowohl eine Anbindung an das deutsche Eisenbahnnetz (HSL 2 & 3) als auch in die Niederlande (HSL 4) vorhanden. Weitere Informationen über das belgische Hochgeschwindigkeitsnetz finden Sie hier.

Im Westen endet die LVG Nord südwestlich der Stadt Calais bei Fréthun, vor dem Portal des Eurotunnels.

Die dritte französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Nord – Madcap @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Die Entscheidung eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung Norden zu bauen, fiel vorrangig wegen des Baus des Eurotunnels. Großbritannien konnte sich nach Jahren der Diskussion und des Zögerns endlich dazu durchringen den Bau zu beginnen. Auf französischer Seite war eine leistungsstarke Anbindung erforderlich.

Nachdem die Planungen abgeschlossen waren, wurde im Jahr 1989 die Baugenehmigung erteilt. Im September 1991 wurden die ersten Schienen verlegt. Nach nur zwei Jahren wurde der erste Abschnitt zwischen Gonesse und Croisilles sowie der Abzweig zwischen Croisilles und Arras für den Verkehr freigegeben. Der zweite Abschnitt von Croisilles bis zum Portal des Eurotunnels wurde ein halbes Jahr später, am 26. September 1993, eröffnet. Die Anbindung wurde somit noch vor Eröffnung des Eurotunnels am 06. Mai 1994 fertig gestellt.

Für die Anbindung nach Belgien war der Bau eines Verbindungsstücks bis zur HSL 1 notwendig. Dies wurde am 14. Dezember 1997 für den Verkehr freigegeben.

Ab 2013 möchte die Deutsche Bahn die Strecke aus Richtung Brüssel bis zum Portal des Eurotunnels und weiter bis London befahren. Zum Einsatz sollen Siemens Velaro D (DB-Baureihe 407) kommen.

Veolia möchte zusammen mit einem Partner Züge durch den Eurotunnel fahren lassen. Derzeit werden Verhandlungen mit Trenitalia geführt. Mögliche Strecken wären von Paris nach Strasbourg, London und Brüssel. Als Rollmaterial ist der neue AGV von Alstom angedacht.

Auch die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE ist daran interessiert diesen Streckenabschnitt zu befahren. Sobald die Lücke zwischen dem spanischen und französischen Hochgeschwindigkeitsnetz geschlossen ist (voraussichtlich 2012), könnte eine Hochgeschwindigkeitsverbindung von London über Paris, Lyon, Barcelona und Madrid geführt werden.

LGV Rhône-Alpes

Zwischen 1990 und 1994 verlängerte die SNCF die bestehende Schnellbahnstrecke “Sud-Est” von Lyon bis Valence.

Die Ligne à grande vitesse Rhône-Alpes – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

1989 wurde die Baubewilligung erteilt, die Baumaßnahmen dauerten drei Jahre. Am 13. Dezember 1992 wurde das nördliche, 42 Kilometer lange Teilstück zwischen Montanay und Saint-Quentin-Fallavier eröffnet. Das südliche Teilstück von Saint-Quentin-Fallavier nach Saint-Marcel-lès-Valence (73 Kilometer) wurde am 3. Juli 1994 in Betrieb genommen. Die LGV Rhône-Alpes ist letztendlich eine Umfahrung östlich von Lyon mit der ein Halt in Lyon umgangen werden kann. Dies war wichtig für die LGV Méditerranée (siehe unten).

LGV Interconnexion Est

Die LGV Interconnexion Est, kurz für Ligne à grande vitesse Interconnexion Est, ist eine Schnellfahrstrecke in der Region um Paris. Sie ist 57 km lang und wurde am 29. Mai 1994 eröffnet. Die Strecke umfährt den Großraum von Paris im Osten und stellt eine Verbindung zwischen der LGV Nord und der LGV Sud-Est her. Über Altbaustrecken wird auch die LGV Atlantique angebunden. Dadurch ist es für TGV-Züge möglich, von einer Schnellfahrstrecke auf die andere zu gelangen.

LGV Méditerranée

Die LGV Méditerranée, kurz für Ligne à grande vitesse Méditerranée, verbindet die Regionen Provence-Alpes-Côte d’Azur und Languedoc-Roussillon mit der LGV Rhône-Alpes (und weiter mit Lyon und dem Norden Frankreichs). Kurz vor Avignon teilt sich die Strecke nach Marseille und Nimes. Die Strecke ist 250 km lang, die Baukosten betrugen 3,8 Milliarden Euro. Seit der Eröffnung im Juni 2001 dauert die Fahrt zwischen den 750 km voneinander entfernt liegenden Städten Paris und Marseille nur noch drei Stunden.

Die Ligne à grande vitesse Méditerranée – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Ursprünglich war zwischen Valence und Marseille eine Linienführung entlang des linken Rhôneufers angedacht. Allerdings hätten für den Bau mehrere Hektar alter Weinberge abgeholzt werden müssen. Nach einer Intervention des französischen Präsidenten Mitterrand wurden die ursprünglichen Planungen verworfen und von Neuem begonnen.Erst nach einigigen weiteren Jahren der Diskussion und Protesten von Anwohnern wurde die letztendliche Streckenführung festgesetzt. Erst 1996 konnte mit den baumaßnahmen begonnen werden.

Am 7. Juni 2001 wurde die Strecke durch Präsident Jacques Chirac offiziell eröffnet. Drei Tage später, am 10. Juni 2001, wurde der Betrieb auf der bis dahin anspruchsvollsten und teuersten französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke aufgenommen.

Als östliche Fortsetzung der LGV Méditerranée wird die LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur geplant, während westlich von Nîmes die LGV Languedoc-Roussillon als Verknüpfung zur LGV Perpignan–Figueres entstehen soll.

LGV Est européenne

Die LGV Est européenne verbindet auf 301,4 Kilometern Paris mit Ostfrankreich (v. a. Straßburg) und darüber hinaus mit Süddeutschland (u. a. Frankfurt am Main, Stuttgart und München). Sie ist Teil der TEN-Schienenmagistrale Nr. 17 von Paris nach Budapest.

Die Ligne à grande vitesse Est européenne – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Die Planungsphase war aufgrund der grenzübergreifenden Zusammenarbeit relativ lang. Bereits 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland. Auf dem deutsch-französischen Gipfel im April 1989 befassten sich die Regierungen beider Länder mit den Untersuchungsergebnissen.

Bei einem deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle wurde im Mai 1992 eine Absichtserklärung zum Bau der Ligne à grande vitesse Est européenne unterzeichnet. Um die Kostengrenze von 20 Milliarden Francs einzuhalten wurde die geplante Strecke 1993 bis Baudrécourt verkürzt. Die Gesamtstrecke bis Straßburg soll insgesamt 25 Milliarden Francs kosten.

Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärte der Europarat die LGV Est européenne zum vordringlichen Projekt. Am 14. Mai 1996 erging das décret d’utilité publique (DUP = Planfeststellungsbeschluss). Die Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt wurde allerdings erst am 7. November 2000 beschlossen. Grund für die langen Verhandlungen war die Vielzahl von Geldgebern, die unter einen Hut gebracht werden mussten.

Am 28. Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) statt. Das erste Gleis wurde am 19. Oktober 2004 verlegt. Die Baumaßnahmen sollten bis zum 20. September 2006 dauern.

Die Einweihung der 301,4 Kilometer langen Strecke erfolgte im März 2007, die Aufnahme des Regelbetriebes fand am 10. Juni 2007 statt. Zwischen beiden Terminen fanden zahlreiche Testfahrten mit einem erneuten Weltrekord statt. Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402, als V 150 (=Vitesse 150) bezeichnet, mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Für die Rekordfahrt und deren Vorbereitungen war das nördliche Streckengleis auf einer Länge von 100 Kilometer, zwischen den Bahnhöfen Meuse und Champagne, ausgesucht. Die Schienen in diesem Abschnitt wurden besonders geschliffen, die Fahrdrahtspannung von 25 auf 31 kV angehoben, ebenso wie die mechanische Vorspannung der Oberleitung, um ein Einholen der im Fahrdraht erzeugten Welle durch den Stromabnehmer zu verhindern. Die seitens der Oberleitung kritische Geschwindigkeit konnte so auf 620 km/h angehoben werden. Alle Weichenzungen und beweglichen Herzstücke der Weichen wurden festgelegt, einzelne Gleisabschnitte ferner eingeebnet beziehungsweise angehoben. Zusätzlich wurde ein analoger Zugfunk installiert, um einen ununterbrochenen Kontakt zum Zug sicherzustellen.

Die Rekordfahrt wurde im Abschnitt zwischen den Streckenkilometern 207 und 170 in Fahrtrichtung Ost-West absolviert, die Höchstgeschwindigkeit in der Region Le Chemin bei Kilometer 191 um 13:13 Uhr erreicht.

Zweieinhalb Stunden vor der Fahrt hatte ein Messzug die Strecke abgefahren; Brücken waren gesperrt worden, etwa 100 Gendarmen entlang der Versuchsstrecke positioniert worden.

Der Fahrt gingen mehrere Fahrten voraus, bei denen der Weltrekord mehrfach inoffiziell erhöht wurde.

Wikipediaeintrag V150

Derzeit geht es von Baudrecourt auf zwei modernisierten Altstrecken in Richtung Saarbrücken beziehungsweise Straßburg. Der Weiterbau der LGV Est européenne soll bis 2016 abgeschlossen sein. Bis dahin soll ein etwa 106 Kilometer langer Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (bei Straßburg) realisiert werden; die Kosten liegen bei etwa zwei Milliarden Euro.

Zweiter Bauabschnitt der LGV Est européenne von Baudrecourt bis Vendenheim bei Straßburg - NordNordWest @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Im April 2008 haben vorbereitende Erdarbeiten begonnen. Am 1. September 2009 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Bau des zweiten Abschnitts zwischen den beteiligten Regionen, der EU und Luxemburg unterzeichnet.

Der offizielle erste Spatenstich für den zweiten Bauabschnitt erfolgte am 18. November 2010 bei Steinbourg. Die Inbetriebnahme soll im März 2016 erfolgen.

LGV / LAV Perpignan–Figueres (französisch: Ligne à grande vitesse Perpignan–Figueres, spanisch: Línea de alta velocidad Perpignan–Figueres, katalanisch Línia d’alta velocitat Perpinyà–Figueres)

Die LGV/LAV Perpignan–Figueres verbindet die katalanischen Städte Perpignan/Perpinyà in Frankreich und Figueres in Spanien. Sie ist Verbindungsstück zwischen dem französischen TGV-Netz und dem spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz in Richtung Barcelona und Madrid.

Spanisches Hochgeschwindigkeitsnetz um Barcelona mit der grenzüberschreitenden Verbindung Figueres – Perpignan - Classical geographer - CC BY-SA 3.0

Mitte Juli 2001 einigten sich die Verkehrsminister Spaniens und Frankreichs auf den Bau der 45,5 Kilometer langen  Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die Strecke wurde privat vom Konsortium TP Ferro, bestehend aus den Baukonzernen Eiffage und Grupo ACS, finanziert, gebaut und soll von TP Ferro 50 Jahre lang betrieben werden. Die Kosten betrugen 1,1 Milliarden Euro. Der Bau wurde von der Europäischen Union, Frankreich und Spanien mit 540 Millionen Euro subventioniert.

Die Bauarbeiten begannen am 15. November 2004. Die Rohbauarbeiten waren bis Februar 2008 abgeschlossen.

Aufgrund von Verzögerungen auf spanischer Seite zahlte Spanien dem Konsortium Ende 2009 eine Entschädigung in Höhe von 108 Millionen Euro und verlängerte die Laufzeit der Konzession von 50 auf 53 Jahre. Die Anschlussstrecke über Figueres undGirona nach Barcelona war nicht pünktlich fertiggestellt worden, sodass die Hochgeschwindigkeitsstrecke im Nichts endete.

Die Strecke wurde am 19. Dezember 2010 in Betrieb genommen.

Lesen Sie morgen über die Entwicklungschancen und die nächsten 30 Tage des TGV.

TGV-Foto (ganz oben) von Till Krech @ Flickr – CC BY 2.0