[Jetzt anmelden] Future Mobility Camp Dresden 2014 am 17. und 18. Mai 2014
[Jetzt anmelden] Future Mobility Camp Dresden 2014 am 17. und 18. Mai 2014

Das Future Mobility Camp kehrt zurück nach Dresden! Im Mai werden an der TU Dresden wieder 300 Studierende mit Unternehmensvertretern, Wissenschaftlern und Vertretern anderer Institutionen aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen im Verkehrssektor erörtern. Schwerpunktthemen sind “Innovationen im Schienenverkehr” und der “Preis des Verkehrs”.

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[Verkehrsforschung] Mit InnoZ Tracks den persönlichen Modal Split ermitteln!
[Verkehrsforschung] Mit InnoZ Tracks den persönlichen Modal Split ermitteln!

Wissen Sie, wie viel CO2 Sie mit ihrem Verkehrsverhalten verursachen? Oder wie viele Kilometer Sie exakt zu Fuß, mit dem Rad, der Bahn oder dem Auto zurücklegen? Mit dem Forschungsprojekt InnoZ Tracks können Sie jetzt unter höchsten Anforderungen an den Datenschutz Ihren persönlichen Modal Split bestimmen und die von Ihnen verursachten CO2-Emissionen messen. (Zur Anmeldung)

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Video zum Wochenende] Gewinner des Sustainable Transport Award 2012: San Francisco und Medellin

Am Besten lernt man aus eigenen und fremden Fehlern und – durchaus wünschenswerter – aus tollen Konzepten, die in anderen Städten, Kommunen und Regionen bereits umgesetzt wurden.

Das Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) kürt bereits seit einigen Jahren Städte mit tollen Nahverkehrskonzepten. ITDP ist eine international tätige, als gemeinnützig anerkannte Nicht-Regierungsorganisation, die sich der Entwicklung angepasster Transportlösungen zur Armutsbekämpfung und zum Klimaschutz insbesondere in Schwellenländern verschrieben hat.

Im Jahr 2012 hat die kolumbianische Stadt Medellin und die US-amerikanische Stadt San Francisco den Sustainable Transport Award gewonnen.

Medellin

Medellin in Kolumbien hat in den letzten Jahren große Anstrengungen unternommen, um den Öffentlichen Personennahverkehr zu verbessern, den Fußverkehr zu fördern und die Verkehrssicherheit in der Stadt zu erhöhen. Für das Erreichen dieser Ziele, wurde ein Bus Rapid Transit-System, MetroPlús, aufgebaut, welches vollkommen in die bereits existierenden Öffentlichen Verkehrsmittel integriert wurde. Bislang existiert die Metro de Medellín mit zwei Linien (Linie A Itagüí – Niquía, Linie B San Antonio – San Javier) und insgesamt 42 km Schienennetz. Diese U-Bahn ist die einzige in Kolumbien. Zudem verfügt Medellin als einzige Stadt Kolumbiens über eine Hochbahn (eröffnet 1995), die die Stadt mit ihrer Umgebung verbindet. Die Stadt betreibt auch zwei Seilbahnlinien zu den Armenvierteln Santo Domingo und San Javier. Pro Jahr transportieren die Seilbahnlinien rund 100 Millionen Fahrgäste. Für mehr Informationen über innerstädtische Seilbahnsysteme siehe den Gastartikel “Luftseilbahnen als innerstädtische Massenverkehrsmittel”.

Metrocable in Medellin, Kolumbien – Foto: Camilo Sanchez @ WikimediaCC BY-SA 3.0

Medellin ist die einzige Stadt in der Region mit einem vollständig ausgebauten BRT-Netz und einer Verknüpfung desselben mit der U-Bahn. Durch den Ersatz vieler alter Busse durch neue Fahrzeuge mit Erdgasantrieb wurden die Emissionen des ÖPNV verringert. Dieses Jahr wurde zudem ein Bike Sharing-System aufgebaut. EnCicla bietet Zugang zu 145 Fahrrädern im öffentlichen Raum.

In den letzten Jahren hat die kolumbianische Stadt zudem die Fußläufigkeit und die Aufenthaltsqualität massiv verbessert. Über 1,6 Millionen Quadratmeter wurden neu gestaltet. 25 neue Parks und 11 neue Promenaden verbessern sowohl das Stadtklima als auch den sicheren und schnellen Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln. Mehr als 800.000 Menschen profitieren davon.

Die Verkehrssicherheit wurde durch ein spezielles Maßnahmenpaket, das sogenannte „Intelligent Mobility System (SIMM)“ verbessert. Bei entsprechenden Verkehrsaufkommen wurden neue Fußgängerüberwege, Lichtsignalanlagen und Zebrastreifen geschaffen. Die Reaktionszeit der Hilfskräfte sank von 40 Minuten im Jahr 2008 auf 18 Minuten im Jahr 2011. Medellin hat zudem damit begonnen, Abgasemissionen des Verkehrs zu messen und Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu ergreifen.

Das Ridesharing / Carpooling-Programm “Comparte tu carro” bündelt Verkehre und trägt somit aktiv zur Verkehrsvermeidung bei. Derzeit nehmen 171 Institutionen an dem Rideshring-Programm teil.

Um Werbung für den Öffentlichen Personennahverkehr zu machen und die Informationslage zum Verkehr zu verbessern, setzt Medellin konsequent auf das Internet. Dort werden u.a. aktuelle Verkehrsinformationen zum Abruf bereit gehalten. Die lokalen Verkehrsbetriebe informieren neben ihrer eigenen Webseite die ÖPNV-Nutzer auch über Soziale Netzwerke mit Informationen zu Umleitungen, Verspätungen und aktuellen Geschehnissen.

San Francisco

32% aller Bewohner San Franciscos nutzen den Öffentlichen Personennahverkehr. Die San Francisco Municipal Railway (kurz: Muni) ist das siebtgrößte ÖPNV-Netz der USA. Mit über 200 Millionen Fahrten jedes Jahr ist die Nutzung die stärkste ÖPNV-Nutzung an der Westküste und die drittgrößte in den USA.

Das ÖPNV-Netz besteht aus einem kombinierten Stadtbahn- und U-Bahnsystem und einem flächendeckenden Busnetz. Berühmt sich die Cable Cars, die die Hügel der Stadt hinauffahren.

Den Großraum San Francisco deckt Bay Area Rapid Transit (kurz BART) ab, eine Art S-Bahnnetz, das San Francisco mit der East Bay verbindet. Der Strecke führt von der Market Street zum Civic Center, dann südlich ins Mission District und durch das San Mateo County bis zum San Francisco International Airport und Millbrae. Ebenfalls der Umlanderschließung dient Caltrain. Dieser Pendlerzug verbindet San Francisco mit San Jose.

Aber San Francisco hat auch mit der Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs begonnen. Zur Zeit fahren etwa 75.000 Pendler täglich mit dem Fahrrad zur Arbeit. Bis 2020 möchte San Francisco den Radverkehrsanteil auf 20% erhöhen.

Um die Verkehrssicherheit für Fußgänger zu erhöhen, wurden Tempo 30-Zonen um alle Schulen der Stadt eingerichtet.

Für den Gewinn des Sustainable Transport Award 2012 waren jedoch zwei andere Verkehrsprojekte maßgebend. In den letzten Jahren hat San Francisco zusammen mit der lokalen Wirtschaft und der Bürgerschaft SFPark eingeführt, ein Parkmanagementsystem in den Geschäftsvierteln der Stadt. 7.000 der 28.800 vorhandenen Stellplätze im öffentlichen Raum, die mit Parkgebühren belegt sind, wurden in SFPark eingebunden. Hinzu kommen noch 12.250 Stellplätze in 15 der 20 städtischen Tiefgaragen.

Zweites Projekt war das “Pavement to Parks”-Programm bei dem versiegelte Flächen wieder aufgebrochen und begrünt werden. Auf diese Weise entstanden viele neue Plätze, die eine verbesserte Aufenthaltsqualität bedeuten. Durch die Umwandlung von Stellplätzen in sogenannte Parklets (kleine Miniparks am Straßenrand) wurden stadtweit Flächen in Zusammenarbeit mit lokalen Geschäften und Nachbarschaftsvereinen umgewandelt und das Stadtbild verbessert.

Freewheel Parklet, Valencia Street San Francisco – Mark Hogan @ FlickrCC BY-SA 2.0

Parklets wurden geschaffen, um den Stadtbewohnern eine Möglichkeit zu geben, zu enspannen und die Stadt um einen herum zu genießen. Parkplätze werden oftmals dann umgewandelt, wenn ein Mangel an Stadtgrün (öffentliche Parks, usw.) besteht oder die Gehwegbreite zu gering ist, um einen gewissen Wohlfühlfaktor zu erreichen. Parklets können fest installiert oder auch temporär angelegt werden, wenn zum Beispiel Bedenken für die Schneeräumung im Winter bestehen. Das “Pavement to Parks”-Programm hat eine Vorbildfunktion für viele andere Städte wie New York und Vancouver gehabt.

Die drei großen Chancen, die uns die Elektromobilität bietet

Lauscht man den Staatssekretären aus dem Bundesverkehrsministerium, so gewinnt man durchaus den Eindruck, dass die Elektromobilität der Heilbringer schlecht hin sei. Viele durch den Verkehr verursachte Probleme scheinen sich wie durch Zauberhand in Luft aufzulösen: CO2-Ausstoß – geklärt, Feinstaub – geklärt, Kraftstoffpreise – geklärt, Erdölabhängigkeit – geklärt.

Allzu gerne vergessen wird jedoch, dass wir bis zum richtigen elektromobilen Zeitalter noch einen weiten Weg vor uns haben. Es zeichnet sich bereits ab, dass wir das Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren zu lassen, nicht erreichen werden. Hinzu kommt, dass das CO2-Einsparpotential durch Elektrofahrzeuge wahrscheinlich nicht so groß ist wie gedacht.

Ich muss jedoch gestehen, dass ich ein großer Freund der Elektromobilität bin. Dies ist aber nicht der lokalen Emissionsfreiheit geschuldet, die von den Marketingabteilungen großer Automobilbauer zum heiligen Gral hochstilisiert wird. Generell sind die PR- und Marketingansätze im Bereich Elektromobilität ein großes Ärgernis. Wenn man in einer Broschüre für kommunale Entscheidungsträger liest, dass E-Bikesharing den großen Vorteil der CO2-Freiheit mit sich bringe (grob falsch) und jedes dritte Wort „CO2-frei“ lautet (wird durch Wiederholung nicht besser), zweifele ich persönlich schon an der Fähigkeit dieser Agenturen. Dies ist aber nur ein kleiner und unwichtiger Nebenkriegsschauplatz.

Es sind eher einige parallele Entwicklungen, die Elektromobilität und insbesondere das Elektroauto mit sich bringen, die ich persönlich äußerst faszinierend finde. Leider sind diese Effekte vielen Menschen noch nicht bewusst. Ich bin mir sicher, dass die Elektromobilität unser Verkehrsverhalten viel stärker ändern wird, als der bloße Austausch der Antriebstechnologie.

Interessanterweise sind diese Ansätze bisher weder in der breiten Bevölkerung noch in der Politik näher beleuchtet worden. Auf wissenschaftlicher Seite gibt es zwar einige Diskussionspapiere, die sich jedoch nur auf einzelne Punkte stützen und es leider noch nicht geschafft haben, den breiten Bogen zu spannen.

Da ich mir sicher bin, dass sich Elektromobilität mittel- bzw. langfristig durchsetzen wird, sollte es durchaus an der Tagesordnung sein, nicht immer den Weg des geringsten Widerstandes zu gehen, sondern auch zukunftsgerichtet nach vorne zu denken und einige Entwicklungen vorauszusehen.

Unserer Gesellschaft bieten sich drei große Chancen, von denen jede einzelne mit einigen Herausforderungen verbunden ist. Und diese Chancen werden den Verkehr in den nächsten 20 bis 30 Jahren verändern. Auch getrieben durch den Wandel im Automobilsektor.

Verknüpfung der Verkehrsträger

Mit dem Elektroauto wird unser bisheriges Verkehrswahlverhalten nicht mehr so einfach sein. Der Entscheidungsprozess wird um mindestens eine Ebene komplexer.

Das Elektroauto unterliegt einer Reichweitenrestriktion. Die Reichweite wird sich sicherlich in naher Zukunft wegen der grandiosen Forschungsarbeit vieler Batterieforscher erhöhen. Allerdings muss man einschränken, dass Batterien mit einer Reichweite von 500 Kilometern und mehr, die zudem in wenigen Stunden voll aufgeladen sein sollen, für den Käufer einen gewissen Preis und ein hohes Gewicht mit sich bringen. Mit der derzeitigen Zahlungsbereitschaft sind Elektrofahrzeuge mit einer Reichweite von 150 Kilometer bis maximal 200 Kilometer im Markt platzierbar. Fraglich ist nur, ob die Fahrt von Hamburg nach Palermo mit dem Elektrofahrzeug möglich und auch wünschenswert ist.

Die Wahl des geeigneten Verkehrsmittels ist auf der einen Seite recht komplex (Verkehrsmodellierung) und auf der anderen Seite zu simpel (realisierter Entscheidungsprozess). Zur Zeit haben viele Menschen ein Verhalten habituisiert, dass den automatischen Griff zum Autoschlüssel bedeutet. Alternativen werden entweder ausgeblendet oder als zu unkomfortabel abgetan.

Die Elektromobilität bringt allerdings einen Wandel mit sich. Der Fahrkomfort des Elektroautos dürfte auf einer Fahrt von Hamburg nach Palermo sicherlich geringer sein als die Fahrt in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor – die ständige Kontrolle der zur Verfügung stehenden Reichweite und notwendige Batterieladeprozesse dürften hier einen negativen Effekt haben.

Mir stellt sich schon länger die Frage, wieso in der Öffentlichkeit das derzeitige Verhalten als in Stein gemeißelt gilt. Diskussionen über Elektromobilität werden immer mit dem Argument abgetan, dass die Reichweite nicht stimme, die Fahrzeuge nicht für den Alltagsgebrauch taugen und daher nicht kaufbar wären. Dabei wird aber immer vom bisherigen Nutzungsverhalten ausgegangen. Ich warte bereits seit einigen Monaten auf ein Angebot der Automobilindustrie bzw. der Mietwagenanbieter, das Elektroautokäufern ein Kombipaket aus Elektrofahrzeug und bedarfsabhängig Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zur Verfügung stellt. Ab diesem Augenblick wird der Prozess recht spannend.

Wenn für längere Fahrten ein Fahrzeug angemietet wird, dessen Preis zu den Vollkosten bzw. variablen Grenzkosten angesetzt ist, steigt die Kostenwahrheit im Verkehr. Zu diesem Augenblick wird ein objektiver Preisvergleich zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern (Straße, Schiene, Luft) möglich. Eine Fahrt von Hamburg nach Palermo muss nicht zwingend am günstigsten mit dem Auto sein. Die Bahn kann durchaus konkurrenzfähige Preise anbieten, wenn ein direkter Kostenvergleich möglich ist. Derzeit werden die Kilometerkosten des motorisierten Individualverkehrs subjektiv zu niedrig angesetzt. Die auf betriebswirtschaftliche Weise und damit objektiv berechneten Kostensätze des öffentlichen Verkehrs liegen somit höher als die Kosten des MIV. Diese Verzerrung führt zu einer unvollkommenen Entscheidung bei der Verkehrsmittelwahl.

Mit Hilfe geeigneter Berechnungstools, die zur Zeit für den Endkundenbereich nur in geringen Umfang zur Verfügung stehen, könnte Kostenwahrheit hergestellt und somit das Verkehrsmittelwahlverhalten zumindest für längere Fahrten vollkommen revolutioniert werden.

Aber auch im innerstädtischen Verkehr bieten sich durchaus Anwendungsmöglichkeiten. Kleine Elektroautos sind für den Weg zur Arbeit in den meisten Fällen ausreichend dimensioniert. Zur Zeit kommt als Gegenargument oft, dass der Wochenendeinkauf oder die Fahrt in den Baumarkt mit dem Kleinwagen nicht möglich sei. Nun gibt es für diese Wege zumindest in Ballungsräumen ausreichend Alternativen. Als Beispiel sei hier nur Carsharing genannt; Carsharing-Anbieter offerieren durchaus Kleintransporter und Kombis. Die Carsharing-Kosten dürften ebenfalls unterhalb des Einsparpotenzials eines Elektrofahrzeugs liegen. Und wenn jemand so unvernünftig sein sollte und möchte unbedingt mit 240 km/h über deutsche Autobahnen heizen, bieten Europcar, Sixt, Avis und Co. sicherlich auch die richtigen Fahrzeuge an.

Durch die Reichweitenrestriktion des Elektrofahrzeugs könnten wir in einigen Jahren wirklich ein verändertes Verkehrsmittelwahlverhalten und ein neues Bewusstsein für Verkehr bekommen.

Energiewende = Verkehrswende

Das Tolle an Elektromobilität ist ja, dass es dem Fahrzeug egal ist, woher der Strom kommt. Nun ist das Verfeuern von Braun- und Steinkohle für die Produktion von Strom für Elektrofahrzeuge aus Umweltsicht durchaus fragwürdig. Die Energiedichte und somit die Effizienz beider fossilen Energieträger sind geringer als die von Benzin und Diesel.

Elektroautos sind nicht nur lokal emissionsarm, sie lassen sich auch als mobile Stromspeicher in ein sogenanntes „Smart Grid“ einbinden. Hierzu müsste die Schnittstellen- und Abrechnungsproblematik gelöst werden.

Die Energiewende ist ohne Verkehrswende nicht machbar und umgekehrt.

Energieerzeugung mittels Wärmekopplung, Photovoltaik- oder Windkraftanlagen ist nicht zu 100 Prozent planbar und unterliegt externen Schwankungen. Die Zwischenspeicherung überschüssiger Energie in Schwachlastzeiten und die Abgabe derselben in Spitzennachfragezeiten lässt sich durch technisch aufwändige und in der Bevölkerung zumeist umstrittene Pumpspeicherkraftwerke, die Wandlung überschüssiger Energie in Methan oder Wasserstoff, usw. darstellen oder wir speichern diese Energie in den Batterien von Elektrofahrzeugen. Eine praktikable Anwendung dürfte ab ein bis drei Millionen Elektrofahrzeugen gegeben sein.

Laut Siemens könnten 200.000 Fahrzeuge mit einer Kapazität von jeweils 40 kWh, kurzfristig eine Leistung von 8 GW zur Verfügung stellen – das ist mehr als ganz Deutschland derzeit an Regelleistung benötigt, um Verbrauchsspitzen abzufedern.

Zu diesem Zweck müssen Energieversorger, Automobilhersteller, Hersteller von Energietechnik und Kraftwerkstechnologie eng zusammenarbeiten. Die Kommunikation zwischen Elektroauto und Stromtankstellen wird zu einer der Schlüsseltechnologien in diesem Bereich.

Dass diese Entwicklung kein Wunschdenken ist, beweisen viele Unternehmen und Forschungseinrichtungen in Deutschland bereits heute unter realen Bedingungen.

Neue Finanzierungsgrundlage für Verkehrsinfrastruktur

Derzeit diskutiert Deutschland wieder einmal über die Einführung einer Pkw-Maut. Dies ist sicherlich richtig und wichtig, blendet aber eine wichtige Entwicklung vollständig aus: Treibstoffeffizienz und Elektromobilität tut dem Staat weh.

Durch eine verbesserte Treibstoffeffizienz und die Nutzung von Elektrofahrzeugen, sinkt der Absatz von Mineralölprodukten in Deutschland und damit einhergehend das Energiesteueraufkommen. Für eine weitere Betrachtung verwende ich die Bezeichnung „Mineralölsteuer“, die seit 2006 in das Energiesteuergesetz integriert ist. Für die folgende Argumentation und deren Verständnis ist die Separierung beider Begriffe jedoch sinnvoll.

Die Nutzer des Straßennetzes sollen mittels Mineralölsteuer die Kosten für Bau und Erhaltung des Straßennetzes zahlen (“Verursacherprinzip”) und zudem die externen Kosten, die durch den Straßenverkehr entstehen, internalisiert werden.

Wenn es, wie von Politikern jeglicher Couleur jederzeit postuliert, gelten soll, dass alle Geldmittel, die vom deutschen Autofahrer an der Tankstelle bezahlt werden, voll dem Straßenbau und –unterhalt zugutekommen sollen, so bedeutet dies im Umkehrschluss, dass sinkende Mineralöl- und Kfz-Steuereinnahmen eine Minderung des Etats für eben jene Aufgaben bedeutet. Oder aus anderen Bereichen des Bundeshaushalts kompensiert werden müssen. Eine alternde Gesellschaft dürfte diesen Effekt weiter verstärken.

Einnahmen des Bundes und der Länder aus der Mineralölsteuer in Deutschland 1950 – 2010 in Millionen Euro – Daten: MWV Jahresbericht 2010, eigene Darstellung, CC BY-NC SA 3.0

Eine Kompensation über die Stromsteuer dürfte nicht oder nur sehr schwer zu machen sein. Die Differenzierung zwischen Fahrstrom für Elektrofahrzeugen und dem Verbrauch beispielsweise der Industrie lässt sich nur durch eine technische Vollüberwachung aller Verbräuche in Deutschland realisieren. Wegen des Aufwands und der datenschutzrechtlichen Gesetzeslage ist eine solche Totalüberwachung nicht darstellbar. Eine andere Maßnahme wäre die unpopuläre Erhöhung der Mineralölsteuer. Dies würde jedoch die Transportwirtschaft, die auch in Zukunft hochgradig von Dieselkraftstoffen abhängig sein wird, einseitig schädigen. Durch die gute Vernetzung mit der deutschen Politik in Berlin dürfte ein solcher Schritt in den nächsten Jahren nicht denkbar sein.

Am gerechtesten wäre die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut. Durch eine solche Maut würden jene belastet werden, die das Straßennetz viel nutzen. Hinzu kommt, dass Vielfahrer heute eine hohe Mineralölsteuerlast tragen. Um die Ausfälle zu kompensieren, müssen Vielfahrer auch in Zukunft die größere Last tragen.

Es wäre zudem möglich, durch preisliche Differenzierung ein starkes Werkzeug zur Verkehrssteuerung in der Hand zu haben. Ganz radikal gedacht, könnte man Autofahrer, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten fahren, sogar finanziell  belohnen. Ähnlich wie es in der Niederlanden bereits gemacht wird.

Die derzeitigen Pläne von Bundesverkehrsminister Ramsauer, eine Vignettenpflicht auf deutschen Autobahnen einzuführen, löst langfristig die Probleme nicht. Er ist zu kurz gedacht. Die Einführung dieser Mautart ist allerdings der Weg des geringsten Widerstands, sie wird zudem aus den falschen Gründen eingeführt. Für eine sichere und planbare Finanzierung des Infrastrukturetats müssen heute die Weichen gestellt werden. Die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut würde laut Ramsauer bis zu sieben Jahre dauern, käme also rechtzeitig zum Marktdurchbruch des Elektroautos und den damit verbunden Mineralölsteuerrückgängen.

Einnahmen des Bundes und der Länder aus der Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland 1950 – 2010 in Millionen Euro – Daten: MWV Jahresbericht 2010, eigene Darstellung, CC BY-NC SA 3.0

Hinzu kommen Probleme mit der Kraftfahrzeugsteuer. Eine Kfz-Steuerbemessung nach CO2-Ausstoß, die theoretisch eine wichtige Lenkungsfunktion besitzt aber mangelhaft umgesetzt ist, dürfte bei Elektrofahrzeugen nicht so einfach umsetzbar sein. Der Steuersatz müsste nach der verwendeten Energie differenziert werden. Kohlestrom müsste mit einem höheren Satz als regenerativer Strom besteuert werden. Am einfachsten wäre natürlich die Festsetzung nach dem durchschnittlichen CO2-Ausstoß jeder in Deutschland produzierten Kilowattstunde. Hiermit sinkt jedoch der Anreiz, sein Elektrofahrzeug mit regenerativen Energien zu „betanken“. Eine quellseitige Besteuerung, d.h. der Strom wird an der Produktionsquelle besteuert und vom Stromanbieter verrechnet, nach CO2-Ausst0ß wird zur Zeit bereits in Ansätzen durchgeführt, könnte aber noch weiter differenziert werden. Derzeit wird jede Megawattstunde mit 20,50 Euro besteuert. Regenerativ erzeugter Strom ist von der Steuer befreit.

Eine fahrleistungsabhängige Maut wäre ebenfalls in der Lage, externe Kosten verursachergerecht zu internalisieren und den Einzelnen zuzuschreiben.

Die Elektromobilität bietet die Chance, die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel zu verbessern, die Energiewende zu meistern und unsere Infrastrukturfinanzierung auf ein neues Fundament zu stellen. Nebenbei könnten wir die Internalisierung externer Kosten vorantreiben.

Der Wandel zur Elektromobilität ist ein langer Prozess. Wir werden in den nächsten Jahren sicherlich nicht die Fortschritte sehen, die die Politik sich erträumt. Es wird ein langfristiger, aber steter Wandel sein, den unsere Mobilität unterliegt.

Bereits heute werden in vielen Unternehmen und Organisationen die Weichen für die Zukunft gestellt. Leider hinken die Gesellschaft und die Verkehrspolitik ein wenig hinterher. Es ist an der Zeit, dass wir ergebnisoffen und ohne Scheuklappen darüber nachdenken, wie wir das elektromobile Zeitalter gestalten möchten. Auch dies ist Teil der Energiewende. Niemand hat je behauptet, dass es einfach wird…

[Video zum Pfingstmontag] Brussels Express – als Radfahrer in der stauanfälligsten Stadt Europas

Brüssel hat große Verkehrsprobleme. Brüssel ist nicht nur Hauptstadt Belgiens und Hauptsitz der Europäischen Union, sondern war laut TomTom auch die stauanfälligste Stadt Europas 2010 und 2011.

Die 50 europäischen Städte mit den meist verstauten Straßen in Europa – TomTom

In der belgischen Hauptstadt kommt es der Studie zufolge täglich auf fast 38 Prozent der Hauptverkehrsstraßen zu Verzögerungen. Dabei ist der öffentliche Nahverkehr in Brüssel eigentlich recht stark mit 34 Prozent Anteil am Modal Split. Große Probleme gibt es jedoch mit dem Radverkehr. In den jetzten Jahren ist der Radverkehrsanteil in Brüssel von ein Prozent auf vier Prozent gestiegen. Ein recht großer Anstieg, wenn auch auf niedrigem Niveau. 

Brussels Express ist eine 20-minütige Dokumentation über den Radverkehr in Brüssel. Der Fahrradkurier Karl-Heinz Pohl und viele andere berichten über die Probleme, denen Radfahrer in Brüssel ausgesetzt sind. Man erlangt einen recht guten Eindruck, welche Maßnahmen die Stadtregierung ergreifen sollte, wenn sie die Radinfrastruktur verbessern und den Radverkehr fördern möchte. Sehr gute Ansätze bietet die dänische Hauptstadt Kopenhagen (siehe auch diese Dokumentation über Radverkehr in Kopenhagen), der ehemalige Bürgermeister für Technik und Umwelt Kopenhagens (2006 – 2010), Klaus Bondam, hätte sicherlich auch einige Vorschläge für ein besseres Miteinander der Verkehrsteilnehmer zu machen.

Wegen der tollen Stadtaufnahmen, dem erschreckenden Konfliktpotential zwischen dem Radkurier Pohl und den Autofahrern und den tollen Ansätzen, wie Städte ähnlich Brüssel den Radverkehr nachhaltig verbessern können, ist das Video hiermit empfohlen.

[Video zum Pfingstsonntag] Dresden in Bewegung

Zum Ausklang des Pfingstsonntages gibt es drei Videos aus einer der schönsten Städte Deutschlands. Wenn ich hier “die Schönste” schreibe, gibt es nur wieder Ärger mit Hamburgern, Münchnern, Münsteranern und eigentlich allen anderen auch. Letztendlich muss jeder für sich entscheiden, welche Stadt er am Hübschesten findet. Wenn auch Dresden immer relativ weit vorne landen müsste!

Das Tolle an Stadtaufnahmen ist, dass sie fast immer etwas mit Verkehr zu tun haben. Jedes Auto, jede Straßenbahn und jeder Fußgänger ist ein Verkehrsteilnehmer. Da Städte zumeist nicht menschenleer sind, kann man tolle Stadtaufnahmen immer in Bezug zu Verkehr setzen.

Verkehr in Dresden

Das Dresdner Straßennetz in kommunaler Verwaltung umfasst insgesamt 1400 km Straßen, 1908 km Fußwege und 370 km Radwege. Zwölf Straßenbahn- und mehr als dreißig Buslinien erschließen das Stadtgebiet. Das Straßenbahnliniennetz hat eine Länge von ungefähr 200 Kilometern, das Busnetz von etwa 300 km. Hinzu kommen noch einige Fährverbindungen über die Elbe und eine Standseilbahn zum Nobelviertel “Weißer Hirsch” sowie eine Schwebebahn nach Oberloschwitz. Jedes Jahr werden durch die Dresdner Verkehrsbetriebe über 150 Millionen Fahrgäste befördert.

Die S-Bahn Dresden mit drei Linien auf einer Streckenlänge von 101,4 Kilometern bindet das Umland an die sächsische Landeshauptstadt an. Laut Angaben der Deutschen Bahn ist die S-Bahn Dresden die S-Bahn mit der höchsten Kundenzufriedenheit in Deutschland. Ebenfalls der Umlanderschließung dienen 76 ÖPNV-Buslinien von Regionalverkehr Dresden (RVD) mit 12,5 Millionen Fahrgästen pro Jahr.

Das Radverkehrsnetz der Stadt ist zwar insgesamt noch lückenhaft und von unterschiedlicher Qualität, dennoch gelang es 2011 beim Wettbewerb “Stadtradeln” in der Kategorie “Fahrradaktivste Stadt mit den meisten Radkilometern” auf dem Siegertreppchen ganz oben zu stehen. Sechs Jahre zuvor hatte man beim Fahrradklimatest 2005 Platz 19 unter den insgesamt 28 beurteilten Großstädten über 200.000 Einwohner belegt.

In der Verkehrspolitik gibt es in Dresden hell und dunkel. Recht interessant war zumindestens die Entmachtung des seit 18 Jahren amtierenden Verkehrsplanungs-Chef Gerhard Ritscher durch die neue Oberbürgermeisterin Helma Orosz (CDU).

Drei Mal pure Schönheit

Die ersten beiden Videos sind von T-RECS, einem Spezialdienstleister für Motion Control Zeitraffer-Aufnahmen aus Dresden.

Gefilmt wurden die Videos mit einer Canon EOS 7D, einer Canon EF-S 15-85mm IS USM, einer Canon EF 75-300m und einer Tokina 10-17mm Fisheye.

Das dritte Video wurde von MoritzHL erstellt, der für die Aufnahmen eine Canon 400D und eine Canon EOS 7D nutzte. Der Zeitraffer und Miniatureffekt wurde in Anschluss mit dem Computer hinzugefügt, die meisten Intervalle lagen bei 1-2 Sekunden, bei den Strassenbahnen wurden ca. 3 Bilder/Sekunde verwendet.

Ab 00:53 sind übrigens die Bauarbeiten an der Zufahrt zur berühmt-berüchtigten Waldschlößchenbrücke und dem damit verbundenen Dresdner Brückenstreit zu sehen.

[Veranstaltungshinweis] Piratenpartei Braunschweig und Scicamp in Lübeck

In der nächsten Woche werde ich einige Vorträge / Sessions halten, auf die ich kurz hinweisen möchte:

“Fahrscheinloser ÖPNV” bei der Piratenpartei Braunschweig am 31.05.2012

Am kommenden Donnerstag, den 31.05.2012, werde ich bei der Piratenpartei in Braunschweig einen Vortrag über den fahrscheinlosen ÖPNV halten. Ich werde näher auf die verschiedenen Pro- und Contra-Argumente eines “kostenlosen” ÖPNV eingehen, ein paar Hinweise zu generellen Einflussvariablen auf die Verkehrsmittelwahl geben und versuchen über die Zusammenhänge aufzuklären. Da ich einige Mitglieder der Piratenpartei immer für ihre Konzeptlosigkeit in diesem Bereich kritisiere, muss ich meinen Teil dazu beitragen, die Diskussion auf eine sachliche Grundlage zu stellen und auf durchdachte Konzepte hinzuwirken.

Mein Vortrag und die anschließende Diskussion wird gefilmt und im Anschluss online gestellt.

Ort: Rathaus der Stadt Braunschweig, Raum A1.63
Zeit: Donnerstag, 31.05.2012 19:00 Uhr
Teilnahme kostenfrei
Einladung

Disclosure: Die Ratsfraktion bezahlt mir An- und Abreise.

Scicamp “Zukunft Mobilität” in Lübeck 02.06. & 03.06.

Am 2. und 3. Juni findet in Lübeck das erste Scicamp zum Thema “Zukunft Mobilität” statt. Das Scicamp ist eine Veranstaltung von “Wissenschaft in Dialog” (1999 auf Initiative des Stifterverbandes für die Deutsche Wissenschaft von den führenden deutschen Wissenschaftsorganisationen – u.a. DFG, Fraunhofer, Helmholtz, Leibniz, Max Planck u.v.m. gegründet).

Ob für die Wirtschaft oder privat: Mobilität ist ein wesentlicher Aspekt unseres täglichen Lebens. Aber wie werden wir in Zeiten der Ressourcenknappheit, steigender Energiepreise und des Klimawandels die grenzenlose Mobilität auch zukünftig sicherstellen und gestalten können? Welche Rolle spielen Elektro-Autos und -Fahrräder oder das CarSharing für die individuelle Mobilität? Welche Möglichkeiten bietet die Bahn? Welche Herausforderungen gibt es für unsere Wirtschaft und die globalen Handelsströme? 

Im ersten deutschen Scicamp gibt es für euch alle – auch als NichtWissenschaftler – die Gelegenheit, eure Gedanken und Konzepte zur Zukunft der Mobilität vorzustellen und darüber zu diskutieren!

Ob Forscher, Politiker, Journalist, Unternehmer oder Privatperson – das Scicamp bietet jedem die Möglichkeit zum Knüpfen von Kontakten und zur Vernetzung, zur Entwicklung neuer Ideen und gegebenenfalls sogar zur Bildung neuer Projekte. 

Die Idee des Scicamps basiert auf dem Prinzip des BarCamps. Bei dieser offenen MitmachKonferenz könnt ihr die Abläufe und konkreten Inhalte selbst entwickeln und gestalten – und das alles ohne Vorgaben durch den Veranstalter. 

Teilnehmen kann jeder, der interessiert ist oder etwas beitragen möchte. Egal, ob ihr eine Session halten, eine Diskussion leiten oder erst mal nur »reinschnuppern« wollt: Ihr seid herzlich eingeladen mitzumachen!

Die Teilnahme ist kostenfrei!

Weitere Informationen und die Möglichkeit zur Anmeldung sind auf Facebook oder auf mixxt zu finden.

Ort: cloudsters Lübeck
Zeit: Samstag, 02.06.2012 ab 11:00 bis 03.06.2012 15:00
Teilnahme kostenfrei, Anmeldung erforderlich 

Im Rahmen dieser Veranstaltungen findet sich sicherlich noch die Zeit zu einem kleinen Treffen. Gerne auch bereits am Freitag Abend in Lübeck. Wer will, kann mich gerne direkt ansprechen oder vorab eine Nachricht über das Kontaktformular senden.

Disclosure: Wissenschaft im Dialog bezahlt mir An- und Abreise sowie zwei Übernachtungen.

Volvos Fußgängerairbag – sinnvoll oder nicht?

Auf dem Autosalon in Genf hat Volvo seinen neuen Fußgänger-Airbag vorgestellt, der erstmals im neuen Volvo V40 eingebaut werden soll. Bei einer Kollision mit einem Passanten sorgen sieben Sensoren, die in der vorderen Stoßstange angebracht sind, zunächst dafür, dass die obere Verankerung der Motorhaube pyrotechnisch gelöst, die Motorhaube um 10 Zentimeter angehoben und anschließend der Airbag ausgelöst wird. Der zwischen Motorhaube und Motorblock entstandene Raum federt den Aufprall ab. Der aufgeblähte Airbag deckt ein Drittel der Windschutzscheibe sowie einen großen Teil der beiden A-Säulen ab. Das Sicherheitsfeature scheint eine Weiterentwicklung des vom Cranfield Impact Centre entwickelten Außenairbags zu sein.

Zusätzlicher Schutz für Fußgänger und Radfahrer ist stets zu begrüßen. Man muss nur aufpassen, dass Autofahrer immer noch genügend Anreize haben, sicher und vorausschauend zu fahren. Mehrere Studien haben gezeigt, dass die Risikobereitschaft mit Einführung von Sicherheitsgurt und Airbags größer wurde. Indem man sich auf die Schutzwirkung des Fahrzeugs verlässt, sinkt das Gefühl in einer gefährdeten Position zu sein. Mit Abnahme dieses Gefühls sinkt auch die Aufmerksamkeit. Daher kommt es zu vielen Unfällen insbesondere mit schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Fahrradfahrern.

Aber natürlich hat dieser Airbag eine Schutzwirkung. Leider hat Volvo keinen Head Injury Criterion-Wert (HIC) veröffentlicht, sodass ich hilfsweise auf das Ergebnis des vom Cranfield Impact Centre entwickelten Außenairbags zurückgreife.

Head Injury Criterion-Wert (kurz: HIC, deutsch: HIC-Wert, Kopf-Verletzungs-Faktor oder Kopfbelastungswert) ist ein Kriterium zur Bewertung von beschleunigungsbedingten Kopfverletzungen z.B. durch einen Fahrzeugunfall. Der Grenzwert für eine schwere verletzung liegt bei 1000 (AIS 3). Ein AIS-Code von 3 steht für ein nicht unerhebliches Versterbensrisiko (18%). Die Letalität bei einem Thoraxtrauma AIS 3+ und SHT mit AIS 3+ liegt bei 50 – 70%. Beispiel für Verletzungen AIS 3 sind ausgedehnte Pankreaskontusion, Femurfrakturen und offene Tibiafrakturen.

Getestet wurde der Außen-Airbag mit einem Fiat-Stilo. Ein Fahrzeug, das einen Fußgänger mit 40 Stundenkiloemter anfährt, verursacht einen HIC-Wert von über 1.000. Mit dem Cranfield-Airbag wurde ein HIC-Wert zwischen 692 und 945 gemessen. Mit gleichzeitigem Anheben der Motorhaube sinkt der HIC-Wert auf 234 – 682. Bereit bei einem HIC von 800 beträgt die Wahrscheinlichkeit weniger schwer verletzt zu werden 0,9.

Problematisch ist bei Kollisionen mit Fußgängern und Radfahrern auch der Rückprall auf die Straßenoberfläche. Zuerst schlägt der Thorax oder der Kopf auf Motorhaube und Windschutzscheibe ein um danach auf die Straße zurückgeschleudert zu werden. Hierbei treten je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs ebenfalls schwerwiegende Verletzungen auf. Das Zurückschleudern auf die Straße fehlt übrigens im Volvo-Video…

Wir werden in den nächsten Jahren sicherlich einige weitere dieser Schutzmechanismen sehen. Zur Erfüllung des Euro NCAP Standards müssen ab 2015 Fahrzeuge derart beschaffen sein, dass ein Fußgänger eine Kollision mit einem 40 Stundenkilometer schnellen Fahrzeug überleben kann.

Der beste Schutz ist natürlich bei jedem Unfall vorhanden, der gar nicht erst passiert. Spurhalteassistent, Bremsverstärker, automatische Notbremse, etc. sind sicherlich zu begrüßen. Und am Besten wäre noch Tempo 30 innerorts! Letzteres wird übrigens in der Verkehrswissenschaft bzw. Unfallforschung als die Lebensrettungsmaßnahme per se angesehen.

Aktualisierung – 24.05.2012

Mittlerweile hat Volve weitere technische Details bekannt gegeben. Sieben Sensoren, die auf Höhe des vorderen Stoßfängers angebracht sind, analysieren im Falle eines Frontalaufpralls, ob es sich um ein menschliches Bein handelt. Die Regeleinheit aktiviert gegebenenfalls den Außenairbag, der sich innerhalb von 50 Millisekunden aufbläht und die gesamte Windschutzscheibe und die A-Säulen abdeckt. Der Airbag bleibt 300 Millisekunden gefüllt.

Ausgelöst wird der Airbag bei einer gefahrenen Geschwindigkeit zwischen zwanzig und fünfzig Stundenkilometer. Bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit bremsen andere Assistenzsysteme das Fahrzeug soweit herunter, dass der Fußgänger-Airbag auslösen kann.

Schlußstrich

Wir sind an einem kritischen Punkt angekommen. Einerseits erfordert das wirtschaftliche und gesellschaftliche Umfeld zunehmend ein extremes Maß an Mobilität – kaum noch jemand findet seine spezifischen Vorlieben für Job oder Sexualpartner an einem einzigen Ort befriedigt. Andererseits aber ist Mobilität immer noch dermassen unpraktisch, dass viele sich seufzend ins Kompromissdorf zurückziehen, irgendjemanden heiraten und nur noch mit dem Hund rausgehen. Das Grundproblem: Die Lebensqualität im Unterwegszustand ist unerträglich niedrig. (Wer das bestreitet, soll mal versuchen, auf Flughafensitzen zu schlafen, egal mit wem.)
Aleks Scholz | Riesenmaschine.de am 24.10.2008

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Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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