[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Interview in emotion (Europcar)] Mobilität der Zukunft im urbanen Raum

Heute ist die neue Ausgabe von emotion, dem Mitarbeitermagazin des Autovermieters Europcar, erschienen. In der aktuellen Ausgabe findet sich auch ein Interview mit mir zu den Themen Zukunft der Mobilität, Trends im Verkehrbereich und die zukünftige Rolle der Mietwagenunternehmen im Mobilitätsmix.

Insbesondere die letzte Frage hat mich etwas stärker herausgefordert, da ich mir bislang noch keine Gedanken zur Bedeutung und Zukunft von Mietwagen gemacht habe. Ich hoffe, dass meine Gedanken in die richtige Richtung gehen. Wer noch weitere Anmerkungen haben sollte, kann diese gerne in den Kommentaren äußern.

Freundlicherweise hat mir Europcar die Erlaubnis gegeben, das Interview hier ebenfalls veröffentlichen zu dürfen.

Dies ist die Rohfassung, die nun im Europcar-Intranet zu finden ist. Dort sind auch die Antworten von Prof. Dr. Schäfers, Juniorprofessor für Dialogmarketing am Automotive Institute for Management (AIM) an der EBS Universität für Wirtschaft und Recht, zu demselben Thema zu finden. Aus Platzgründen wurden in der Printversion die wichtigsten Aussagen in einem einseitigen Artikel zusammengefasst.

Europcar-Filiale in Berlin – Foto: Janos Balazs @ FlickrCC BY-NC 2.0

Interview mit Martin Randelhoff (Student der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden, Herausgeber und Gründer des Blogs „Zukunft Mobilität“ und Preisträger des Grimme Online-Awards 2012) zum Thema: „Mobilitätstrend Intermodales Reisen im urbanen Raum – Was bringt die Zukunft?“

Herr Randelhoff, Carsharing-Angebote haben sich in deutschen Großstädten längst erfolgreich etabliert, erste Pilotprojekte für verknüpfte Mobilitätsangebote zwischen dem ÖPNV und privaten Verkehrsträgern sind bereits am Start oder in Planung. Und Apps wie z.B. myTaxi oder Abfahrtsmonitor erfreuen sich großer Beliebtheit, denn sie helfen, die individuelle Mobilität bestmöglich zu planen. Der Besitz eines eigenen Autos, ist nicht mehr im gleichen Maße Prämisse wie früher, die Mobilitätsbedürfnisse wandeln sich. Kurz: Wir stecken zurzeit inmitten einer Mobilitätswende. Schneller, intelligenter und vernetzter unterwegs sein – das, so scheint es, sind die neuen Ansprüche an die eigene Fortbewegung. Was hat sich geändert?

Es ist vor allem die junge Generation, die ein neues Mobilitätsbedürfnis hat. Das wachsende Bewusstsein für die Umwelt, aber auch die wachsenden Erdöl- und Kraftstoffpreise haben den eigenen Pkw-Besitz unattraktiver gemacht. Die extremste Ausprägung: Man hat in den vergangen Jahren erstmals einen sinkenden Führerscheinbesitz bei Jugendlichen beobachten können. Dies bedeutet nicht, dass gar kein Führerschein mehr angestrebt wird, er wird nur etwas später gemacht. Und dann eher um Möglichkeiten wie Carsharing oder das Angebot von Autovermietern in Anspruch nehmen zu können.

Hinzu kommt, dass man in einigen Großstädten auch wunderbar ohne eigenes Auto auskommt. Ab einem gewissen Quadratmeterpreis sind die Kosten für Stellplätze einfach zu hoch. In der Berlin hat beispielsweise nur noch jeder dritte Haushalt ein eigenes Auto.

Mittlerweile haben diese Menschen ein eigenes Selbstbewusstsein entwickelt und verlangen ebenfalls von der Politik gehört zu werden. Dann geht es weniger um den schlechten Zustand der Straßen oder den Ausbau von Autobahnen, sondern eher um ein gutes ÖPNV-Angebot, gut ausgebaute Radwege, eine hohe Aufenthaltsqualität an den Straßen und letztendlich um Lebensqualität.

Alles in allem kann man von einer Deemotionalisierung des Pkw sprechen. Bislang greifen sehr viele Menschen automatisch zum Autoschlüssel ohne die Alternativen zu bedenken, wenn sie wohin gelangen wollen. Durch das Internet, Smartphones, usw. ist es heute aber sehr einfach einen Überblick über alle Angebote, die aktuellen Fahrzeiten und das Stauaufkommen zu bekommen, sodass man sehr viel überlegter und nüchterner an die Verkehrsmittelwahl herangehen kann.

Welches sind aus Ihrer Sicht die drei größten Zukunftstrends urbaner Mobilität?

Vernetzung, Renaissance des öffentlichen Verkehrs und die Suche nach alternativen Antrieben wegen steigender Kraftstoff- und Energiepreise sowie dem Ende des Erdölzeitalters.

Vor allem das intermodale Reisen, also die Gestaltung von Reiseketten durch die optimale Verknüpfung vorhandener Mobilitätsdienstleistungen für einen nahtlosen Anschluss, rückt in den Mittelpunkt. Wie sieht eine perfekte, individualisierte Reisekette in Zukunft aus? Und: Welchen Verkehrsmitteln kommt für den urbanen Mobilitätsmix überhaupt eine besondere Bedeutung zu?

Alle Verkehrsmittel stehen gleichberechtigt nebeneinander. Das ist vergleichbar mit einem Werkzeugkasten, aus dem man das gerade für den Moment passende Werkzeug herausgreift. Um die Übergänge komfortabel zu gestalten, müssen diese aber wirklich nahtlos gestaltet werden. Das umfasst die Infrastruktur aber auch die Abrechnung. Hierbei spielt das Smartphone eine herausragende Rolle.

Die ideale Reise der Zukunft stelle ich mir folgendermaßen vor: Man sucht online nach einer Verbindung zwischen A und B und der Computer oder das Handy stellt einem verschiedene Routen mit verschiedenen Verkehrsmitteln zur Verfügung. Mit einem Klick wird die ganze Reisekette gebucht und abgerechnet.

Wenn ich unterwegs bin, kontrolliert das Smartphone in Echtzeit den Fortschritt meiner Reise und schlägt mir bei Umleitungen, Staus, Verspätungen automatisch neue Routen und Verkehrsmittel vor. Es kann also passieren, dass ich für meine Reise eigentlich den Pkw nutzen sollte, dann aber wegen zu großen Stauaufkommens nahtlos auf die Bahn umsteige ohne mir aktiv eine Verbindung heraussuchen zu müssen oder einen Fahrschein zu kaufen.

Dies setzt natürlich eine große Flexibilität auf Seiten der Anbieter aber auch der Kunden voraus!

Welches Potenzial besitzt vernetzte Mobilität in den Städten?

In der Stadt ist die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel natürlich viel einfacher als auf dem Land. In den Städten der Zukunft wird der motorisierte Individualverkehr nicht mehr die Rolle einnehmen, die er heute noch inne hat. Insbesondere die lokalen Verkehrsunternehmen werden sich zu gesamtheitlichen Mobilitätsanbietern weiterentwickeln die ÖPNV, Bikesharing und Carsharing aus einer Hand anbieten. Dies kann entweder in Zusammenarbeit mit Partnern geschehen oder von den Verkehrsunternehmen selbst angeboten werden.

Wie wird die intermodale Mobilität Anbieterseitig zu organisieren sein? Welche Anforderungen ergeben sich hieraus für Mobilitätsanbieter?

Eine große Hürde ist heutzutage noch die Abrechnung aus einer Hand. Als Kunde muss ich mich bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Dienstleistern anmelden, die alle verschiedene Abrechnungsmodelle haben. Hier muss es zu einer Vereinfachung kommen.

Komplexitätsreduktion ist auch ein großes Thema, dass auf Mobilitätsanbieter in Zukunft zukommen wird. Intermodale Mobilität ist heute oftmals zu komplex gestaltet. Zwar hat die Einführung von Verkehrsverbünden etwas geholfen, allerdings ist die Tarifstruktur aus mehreren Einzel- und Zeitkarten und mehreren Tarifzonen noch immer schwer zu durchschauen. Auch muss der Übergang von einem Verkehrsmittel zum anderen  viel einfacher gestaltet werden. Hierzu gehören auch Park& Ride und Bike&Ride-Anlagen.

Und wie weiter oben bereits angeklungen, braucht der Mobilitätsanbieter der Zukunft äußerst flexible Strukturen. Ich muss als Autovermieter darauf reagieren können, wenn mein Kunde ein vorbestelltes Fahrzeug 30 Minuten vorher doch nicht mehr benötigt oder drei zusätzliche Kunden innerhalb von 60 Minuten Fahrzeuge benötigen. Die dahinterstehenden Strukturen werden also komplexer bei einer gleichzeitig größeren Unsicherheit und geforderten Flexibilität.

Welche Rolle werden Autovermieter innerhalb der intermodalen Reisekette in Zukunft einnehmen? Um welche Aspekte wird das klassische Autovermietgeschäft erweitert werden müssen? bzw. Welche Erwartungshaltung an das Angebot werden die Mobilitätsnutzer von morgen haben?

Die Rolle der Autovermieter wird wichtiger werden. Das Elektroauto bietet hier eine große Chance, wenn auch anders als vielleicht gedacht. Ein Autovermieter profitiert nicht davon, dass er in der Anschaffung relativ teure Elektrofahrzeuge vermietet, sondern er profitiert vor allem davon, dass das Elektroauto recht wenig kann. Viele Autobesitzer hoffen auf ein Elektrofahrzeug mit dem 500 Kilometer lange Fahrten noch möglich sein werden. Dies ist wegen der hohen Batteriepreise allerdings ökonomisch unsinnig. Wieso nicht ein Elektrofahrzeug für die Stadt und ein angemieteter Pkw mit Verbrennungsmotor für längere Strecken?

Autovermieter sollten auch in die Kurz- und Langzeitvermietung investieren und die Zusammenarbeit mit Carsharing-Anbietern und lokalen Verkehrsunternehmen intensivieren. Insbesondere in der Abrechnung ließe sich Komplexität für den Kunden reduzieren.

Insgesamt wird der Markt sicherlich dynamischer werden. Autovermieter werden eine größere Zahl von Fahrzeugen vorhalten müssen, die auch kurzfristig gemietet werden können.

Was meinen Sie, wie werden sozioökonomische Herausforderungen die Fragen der Mobilität beeinflussen? (Stichworte: demografischer Wandel, soziale Teilhabe, wirtschaftliche Innovationen)

Eine älter werdende Gesellschaft stellt natürlich auch den Verkehr vor ganz neue Herausforderungen. Ein höherer Autonomiegrad bis zum vollständig autonomen Fahren kann Individualverkehr bis ins hohe Alter ermöglichen. Wir müssen auch Lösungen für das Leben auf dem Land finden. Bis zu welchem Grad können wir ländliche Gebiete mit dem ÖPNV erschließen und wenn ein Dort vollständig vom öffentlichen Verkehr abgeschnitten ist, wie wollen wir ältere und kranke Menschen versorgen?

Ein weitere große Herausforderung sind sicherlich die hohen Kraftstoffpreise, die sich immer weiter zu einem sozialen Problem entwickeln. Menschen müssen unabhängig von ihrem Einkommen die Möglichkeit haben, am täglichen Leben teilnehmen zu können. Mobilität ist Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. Daher muss sich die Politik und die Gesellschaft die Frage stellen, wie wir zu gerechten Preisen Mobilität sicherstellen können. Hier dürfte vor allem der ÖPNV eine größere Rolle spielen.

Welchen Stellenwert wird das Thema Nachhaltigkeit bei der Entwicklung neuer, vernetzter Mobilitätsangebote einnehmen? Wie schätzen Sie die Relevanz alternativer Antriebstechnologien (Hybrid, Elektro, Wasserstoff etc.) ein?

Jede neue Antriebstechnologie ist eine Chance. Leider stimmen die Rahmenbedingungen noch nicht. Wenn wir die Verkehrswende zu mehr Nachhaltigkeit meistern wollen, werden die Menschen nicht um gewisse Anpassungen herumkommen. Bis 2020 wird das Hybridauto sicherlich an Wichtigkeit gewinnen, ob wir das politische Ziel von einer Millionen Elektroautos bis 2020 erreichen werden, möchte ich bezweifeln. Für Brennstoffzellenfahrzeuge möchte ich keine Prognose wagen.

Ich finde die derzeitige Diskussion um nachhaltige Mobilität und Elektrofahrzeuge auch recht verlogen. Bei einer Well-to-Wheel-Betrachtung, d.h. von der Seltenen Erden-Mine über die Akkuproduktion bis zur Auslieferung, fallen bei Elektroautos so viele CO2-Emissionen an, die durch die geringeren Fahremissionen nur schwer wieder eingespart werden können. Alternative Antriebe sind meiner Meinung keine primäre Herausforderung des Klimaschutzes, sondern der Versorgungssicherheit insbesondere bei Erdöl.

Wird es im Jahr 2050 noch Autos in den Städten geben?

Ja, aber erstens viel weniger und zweitens ganz andere Fahrzeuge als wir sie heute kennen. Allerdings kann noch niemand sagen, wie das Automobil der Zukunft wirklich aussehen wird.

Das SARTRE-Projekt: Schwarmintelligenz für eine erhöhte Verkehrssicherheit

Der Forschungsbereich “Autonomes Fahren” ist derzeit ein interessantes Betätigungsgebiet. Nicht nur Forschungseinrichtungen wie die TU Braunschweig, die FU Berlin, die Stanford University, mehrere Autohersteller und -zulieferer und andere forschen an autonomen Fahrzeugen, sondern auch fachfremde Unternehmen wie Google & Co.

Einen etwas anderen Ansatz für autonomes Fahren auf Autobahnen und Schnellstraßen wird zur Zeit in einem Forschungsvorhaben um den schwedischen Automobilhersteller Volvo entwickelt. Indem mehrere Pkw zu einer Art Zug, bestehend aus mehreren Einheiten, zusammenfasst werden, soll aus mehreren Einzelfahrzeugen ein einzelnes “virtuelles” Fahrzeug gebildet werden. Dadurch würden Abbiegevorgänge, Spurwechsel oder das einfache Fahren in eine Richtung zu einem einzigen Vorgang zusammengefasst, wodurch die Verkehrssicherheit steigen soll.

Die Technologie steht bereits zur Verfügung und besteht aus mehreren Modulen. Die Entwicklung der unterschiedlichen Module wird von der EU finanziert und über das SARTRE-Projekt koordiniert. Modul Eins ist ein automatisches Bremssystem. Alle neuen Volvos werden mit Sensoren ausgestattet, die automatisch bremsen, sobald sich Fußgänger oder andere Hindernisse im Fahrweg befinden. Auch andere Autohersteller arbeiten an entsprechenden Sensoren. Modul Zwei ist ein Fahrspurassistent, der den PKW in der Spur hält. Modul Drei muss außerhalb des Fahrzeuges in der Straße installiert werden. Computersensoren im Asphalt informieren eine Leitstelle und den Autofahrer über die Verkehrsdichte und eventuelle Staus.Diese Entwicklung soll in sogenannten “Road trains” münden. Dadurch fahren die PKW nicht unabhängig voneinander, sondern in einem Konvoi, der von einem einzelnen Fahrzeug angeführt wird. Dieses Fahrzeug soll von einem professionellen Fahrer gefahren werden, wodurch die Verkehrssicherheit insgesamt steigen soll. Berufskraftfahrern soll mit finanziellen Anreizen die Rolle als Führungsfahrer schmackhaft gemacht werden. Laut Volvo wäre es vorstellbar, dass Nutzer des Road trains bis zu drei Euro je 100 Kilometer bezahlen könnten. Um die Sicherheit zu gewährleisten, soll der Lkw mit einem Atemalkoholgerät ausgestattet sein, sodass die Fahrtüchtigkeit des Lkw-Fahrers vor Fahrtantritt zwingend geprüft werden muss, da ansonsten der Motor nicht startet.

Da Computersensoren die Fahrt jedes einzelnen Fahrzeuges steuern sowie die Kommunikation untereinander sicherstellen, können die Fahrer der sich im Road train befindenden Fahrzeuge Essen, Zeitung lesen, Musik hören ohne selbst die Hand am Steuer haben zu müssen. Des Weiteren kann die Kapazität der Straße ohne weitere Eingriffe erhöht werden, da der Sicherheitsabstand viel geringer sein muss.

Über eine spezielle Application für Smartphones soll der Autofahrer sehen können, wo, wann und in welche Richtung der nächste Road train vorbei kommt. Des Weiteren soll es möglich sein, für wenige tausend Euro Fahrzeuge Road train-tauglich zu machen. Volvo schätzt die Kosten für ein Nachrüstset auf etwa 2.000 Euro.

Im Konvoi fahrende Autos messen selbstständig den Abstand, die Geschwindigkeit und Richtung und passen diese gegebenfalls an ihren Vordermann an. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass alle PKW sich mit selber Geschwindigkeit in dieselbe Richtung bewegen und es innerhalb des Konvois zu keinem Unfall kommen kann. Jedoch sind alle Fahrzeuge weiterhin autonom und können den Konvoi jederzeit verlassen.

Die Fahrzeuge im Road Train reagieren nahezu in Echtzeit auf die Impulse und Fahrbewegungen, die das Führungsfahrzeug aussendet. Die Signallaufzeit und Reaktion beträgt nur zehn Millisekunden. Heutige Abstandsregeltempomaten haben eine Reaktionzeit von etwa 150 Millisekunden.

Neben dem schwedischen Autobauer Volvo sind das schwedische SP Technical Research Institute (zur SP Gruppe gehörend), die britische Kapital- und Beratungsgesellschaft Ricardo, das spanische Robotiker-Tecnalia Technology Centre, die internationale Unternehmensgruppe im Bereich Entwicklungsdienstleistungen für die Automobilindustrie Applus+ IDIADA und das Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Universität Aachen (IKA) am SARTRE-Projekt beteiligt. Die Projektkosten werden mit 6,4 Millionen Euro angegeben, von denen die Europäische Union 60 Prozenz fördert.

Ziele sind Forschungsprojekts sind:

  • die Entwicklung von verschiedenen Techniken für das eigenständige Fahren von Automobilen im Kolonnenverkehr auf Schnellstraßen, ohne dabei die Straßen selbst oder die Infrastuktur der Straßen verändern zu müssen
  • Einsatz und die Integration eines Prototypsystems unter Realbedingungen 
  • Erstellung einer fundierten Studie, die die Verbesserungen auf den Gebieten Umwelt, Sicherheit und Verkehrsdichte aufzeigt
  • Veranschaulichung und Aufzeigen der Vorteile, die durch die Anwendung der innovativen Technik sowohl für den Führungswagen als auch für die Kolonnenfahrzeuge generiert werden. 

Erste Tests mit einem PKW und einem LKW als Führungsfahrzeug haben bereits sehr gut funktioniert. Natürlich benötigt diese Technologie noch einige Jahre Entwicklungsarbeit, bietet allerdings auch einige Vorteile.

Primär wird die Verkehrssicherheit erhöht, da der menschliche Faktor weitgehend minimiert wird. Dieser ist für mehr als 80 Prozent aller Straßenverkehrsunfälle verantwortlich. Des Weiteren können mit Hilfe dieser Technologie der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen um etwa 20 Prozent gesenkt werden. Als angenehmen Nebeneffekt ermöglicht die Konvoifahrt eine entspanntere Autofahrt und vermindert Stress für den Fahrer.

In Zukunft werden insbesondere Fragen einer einheitlichen Sprachregelung für den autonomen Kolonnenverkehr zu lösen sein. Auch müsste für den europaweiten autonomen Verkehr eine Harmonisierung der Straßenverkehrsbestimmungen erfolgen. Weiterer Klärungsbedarf existiert bei Haftungsfragen, gesetzlichen Bestimmungen und bezüglich der Akzeptanz der Autofahrer.

Aktualisierung – 11.02.2012

Im Januar 2012 wurde die erste Testphase mit einer Kolonnenfahrt autonom fahrender Autos auf einer Teststrecke bei Göteborg abgeschlossen. Die Testflotte bestand aus einem Lkw und drei autonom fahrenden Pkw ohne Fahrer, die dem Führungsfahrzeug mit Geschwindigkeiten von bis zu 90 km/h folgten. Der Maximalabstand der Fahrzeuge von sechs Metern wurde ständig eingehalten.

Aktualisierung – 29.05.2012

SARTRE wurde nun das erste Mal im regulären Straßenverkehr getestet. Zwei Lkw, zwei Pkw und ein SUV (Volvo XC60, Volvo V60 und ein Volvo S60) befuhren Straßen sowie ein Autobahnteilstück in der Nähe von Barcelona. Das System hat sich bei dem Test bewährt, Probleme mit dem Verkehr und den topographischen Gegebenheiten sind nicht aufgetreten.

Aktualisierung – 24.09.2012

Volvo und die beteiligten Partner haben nach eigenen Angaben das SARTRE-Projekt erfolgreich zu Ende geführt. Das autonome Fahren hinter einem Führungsfahrzeug wurde bis 90 km/h mit einem Fahrzeugabstand von vier Metern durchgeführt. Die Kraftstoffeinsparung lag zwischen zehn und zwanzig Prozent.

Mobilität zum Anziehen – Das XOR-Exoskelett (Designstudie)

Der indische Transportdesign-Student Bimal Rajappan hat für seine Masterthesis am Industrial Design Centre (IDC) des IIT Bombay ein sehr neuartiges und innovatives Verkehrsmittel entworfen. Das XOR-Exoskelett ist ein Individualverkehrsmittel für die Kurzstrecke, das sich sowohl in heutige Strukturen einpasst als auch aus ihnen herausbricht.

Foto: Bimal Rajappan

Ein Exoskelett ist eine Art Rüstung, welche die natürlichen Bewegungen des Körpers unterstützt und verstärkt.

Es besteht aus zwei selbstausgleichenden Rädern mit Elektromotor und zwei an den Armen angeschlossenen Steuergeräten. Gesteuert werden die beiden übergroßen “Rollschuhe” mittels Körperbewegungen und zwei Tasten zur Geschwindigkeitskontrolle.

Bild: Bimal Rajappan

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[Video zum Wochenende] Banglalore in Bewegung

Bangalore ist mit über 8,4 Millionen Einwohnern die drittgrößte Stadt Indiens. Und einer der wichtigsten Standorte der indischen IT- und Luft- und Raumfahrtindustrie.

Verkehrlich und infrastrukturell hat Bangalore mit den gleichen Problemen wie fast jede andere indische Stadt zu kämpfen. Durch den großen Bevölkerungszuwachs arbeitet die für eine Stadt essenziell wichtige Infrastruktur an oder sogar über der Belastungsgrenze. Die Straßen sind im schlechten Zustand und können die Masse an Fahrzeugen kaum bewältigen. Busse sind oft überfüllt. Zudem entsprechen sie meistens nicht dem aktuellen Stand der Technik und sind entsprechend gefährlich. Hinzu kommt noch eine Armada von Motorrollern und Autorikschas, die die Stadt ebenfalls in Geiselhaft genommen haben.

Stau gehört zum Stadtbild. Hinzu kommt noch eine massive Luftverschmutzung, die zum einen direkt vom Verkehr und zum anderen indirekt vom Verkehr verursacht wird. Durch die schlechten Straßenverhältnisse und das überlastete Straßennetz ist es nicht möglich, eine leistungsfähige Müllabfuhr aufzubauen. Daher wird der Müll oftmals an Ort und Stelle am Straßenrand verbrannt, was insbesondere bei Plastikmüll zu einer massiven Luftverschmutzung führt.

Luftverschmutzung und Verkehrsprobleme in Bangalore haben ein Ausmaß erreicht, das die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Stadt ernsthaft bedroht. Einige IT-Firmen erwogen aufgrund dessen eine Abwanderung nach Hyderabad, bislang ist das Wachstum der Stadt jedoch ungebrochen.

Die Metro Bangalore

Am 20. Oktober 2011 wurde die Metro Bangalore eröffnet, die man auch am Anfang des Videos sieht. Derzeit ist ein 6,7 Kilometer langer Abschnitt mit sechs Bahnhöfen in Betrieb. Bis 2014 soll das Netz auf zwei Linien mit einer Gesamtlänge von 42,3 Kilometern und 40 Bahnhöfen erweitert werden (Ausbaustufe 1). Davon verlaufen 8,8 Kilometer unterirdisch und 33,5 Kilometer oberirdisch. Sieben der 40 Bahnhöfe befinden sich ebenfalls unter der Erde. Die Kapazität soll bei 80.000 Passagieren pro Tag liegen. Betrieben wird die U-Bahn zwischen 6 und 22 Uhr mit einem Zehn-Minuten-Takt zwischen 8 und 20 Uhr und einem 15-Minuten-Takt in den Randzeiten.

An den sechs bisher eröffneten Bahnhöfen stehen Radabstellmöglichkeiten für jeweils 100 Fahrräder zur Verfügung. Das Abstellen kostet für die ersten vier Stunden 0,02 US-Dollar und für den ganzen Tag 0,09 US-Dollar. An den Stationen Baiyappanahalli und Swami Vivekananda Road existieren zudem Pkw-Abstellmöglichkeiten für 0,36 USD (4 Stunden) bzw. 0,91 USD (ein Tag).

Die Fahrpreise

Die Fahrpreise schwanken zwischen 10 Rupien (0,15 Euro) und 15 Rupien (~0,22 Euro). Das Pro-Kopf-Einkommen in Indien betrug 2010/2011 circa 1.027 Euro. Uni-Absolventen erhalten in Bangalore ein Durchschnittseinstiegsgehalt von umgerechnet 3.500 Euro. Ärmere Bevölkerungsschichten verdienen jedoch weitaus weniger. Große Teile der Bevölkerung müssen mit weniger als einem Dollar am Tag auskommen.

Laut mehrerer Indienforen betragen die Lebenshaltungskosten in Bangalore zwischen 25.000 und 30.000 Rupien / Monat, etwa 360 – 430 Euro. Für Rikschafahrten fallen im Monat durchschnittlich 2000 Rupien an (~ 29 Euro).

In vielen Großstädten Asiens und Indiens wurden in den vergangenen Jahren U-Bahnen errichtet, die von großen Teilen der Bevölkerung aufgrund ihres geringen Einkommens nicht genutzt werden können (bestes Beispiel: Dhaka). Durch die Wirtschaftskraft Bangalores kann zumindest ein Teil der Bevölkerung die U-Bahn nutzen, während der Großteil weiterhin auf Autorikschas, Fahrräder, unsichere Busse oder die Füße angewiesen bleibt.

Bezahlt wird mittels kontaktloser Smartcard oder Wertmarken mit NFC-Chip. Letztere sind für Einzelfahrten gültig. Smartcards können in verschiedenen Ausführungen gekauft werden. Meistens sind sie nicht wiederaufladbar und werden nach “Entleerung” wieder zurückgegeben. Es gibt einen Tag gültige Karten, die entweder in U-Bahnen und klimatisierten Bussen oder in U-Bahnen und unklimatisierten Bussen (natürlich günstiger) genutzt werden können. Hinzu kommen Smartcards, die 10, 20 oder 30 Fahrten ermöglichen. Die Smartcard Varshik kann für 100 Rupien (~1,45 Euro) erworben werden und ein Jahr lang mit Beträgen zwischen 50 (~0,72 €) und 1.500 Rupien (~ 21,66 €) aufgeladen werden. Der Fahrpreis wird mit 15 Prozent rabattiert.

Rollmaterial

U-Bahnzug in Bangalore – Foto: Ashwin Kumar @ FlickrCC BY-SA 2.0

Als Rollmaterial dienen drei Wagen lange U-Bahn-Züge, der von einem Konsortium der Unternehmen BEML (Wagenkasten), Mitsubishi (Antrieb) und Hyundai Rotem (Endmontage) hergestellt wird. Für Ausbaustufe 1 werden insgesamt 150 Zuggarnituren mit einer Kapazität von maximal 1.000 Fahrgästen geliefert. Das Streckennetz ist in Normalspur von 1435 mm ausgeführt. Die U-Bahn-Züge sind klimatisiert und mit WLAN-Zugang ausgestattet. Die Vorder- und Endwagen sind angetrieben, der Mittelwagen ist antriebslos. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Im Durchschnitt fährt die Metro Bangalore 32 km/h.

Stromversorgung

Die Stromversorgung erfolgt über eine Stromschiene mit 750V Gleichstrom 66/33 kV. Die Stromversorgung wird durch die ABB Group geplant und errichtet. 

Zugsicherungstechnik

Die Zugsicherungstechnik wird von Konsortium Alstom Project India Limited für 102 Millionen Dollar errichtet. An dem Konsortium sind die Unternehmen Alstom Transport SA, Thales Group Portugal S A und die  Sumitomo Corporation beteiligt.

Netzplan der Metro Bangalore (Ausbaustufe 1 und 2, die etwa 2017-2018 erreicht werden sollen) – Doc.aneesh @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Ausbaustufe 1

Der Beschluss eine U-Bahn in Bangalore zu bauen, wurde bereits 1993 getroffen. Damals wurde der Bau als Public Private Partnership-Projekt geplant. Diese Entscheidung führte zu 13 Jahren Stillstand. Im Vergleich dazu hatte die ebenfalls neu gebaute U-Bahn in Delhi, die nicht als PPP-Projekt geplant wurde, diese Probleme nicht. Dies führte im Jahr 2003 zu der Entscheidung, die Metro Bangalore doch nicht als PPP-Projekt zu planen und zu betreiben. Der Bau begann vier Jahre später im Jahr 2007.

Der Verzögerung vorausging ein Regierungswechsel und eine Diskussion  im Jahr 2003, ob und in welcher Form die U-Bahn gebaut werden soll. Bereits im April 2006 war absehbar, dass die ursprünglich projektierten Kosten von 977,4 Millionen Dollar nicht einzuhalten seien. Durch die Verzögerungen stiegen die Baukosten noch vor Baubeginn auf 2,1 Milliarden Dollar.

Am 24. Juni 2006 legte der indische Premierminister Manmohan Singh den Grundstein. Am 15. April 2007 nahm Navayuga Engineering die Bauarbeiten für den Streckenabschnitt zwischen M.G. Road und Baiyyappanahalli auf.

Die Eröffnung des 6,7 Kilometer langen Abschnitts der violetten Linie mit sechs Bahnhöfen fand am 20. Oktober 2011 statt, anderthalb Jahre nach dem ursprünglichen Eröffnungstermin im März 2010.

In den ersten drei Tagen nutzten 169.019 Fahrgäste die neue U-Bahn (Monatsübersicht Fahrgäste und Einnahmen Oktober – November 2011). Zurzeit nutzen im Durchschnitt 24.968 Fahrgäste / Tag die Metro Bangalore.

Die grüne Linie soll Ende 2012 eröffnet werden. Die fehlenden 11,4 Kilometer der violetten Linie und ein Reststück der grünen Linie folgen März – Juni 2013.

Ausbaustufe 2

Ausbaustufe 2 soll direkt an Ausbaustufe 1 angeschlossen werden und das Netz nochmals um zwei Linien, 72,095 km Strecke und 61 Stationen ausweiten. Die 4,78 Milliarden teure Ausbaustufe soll von 2014 – 2017 dauern und den Straßenverkehr um 35 Prozent reduzieren. Im Jahr 2017 soll die Metro Bangalore 102 Bahnhöfe und 114,4 Kilometer Strecke umfassen.

Die Kosten der zweiten Ausbaustufe sollen 4,78 Milliarden Dollar betragen.

Ein paar Gedanken zu den derzeitigen Kraftstoffpreisen

Ich glaube, es gibt derzeit viele Orte, an denen wir lieber wären als an Tankstellen. Wieder einmal lauern Journalisten Autofahrern auf, um ihre empörten Statements über die unverschämten Kraftstoffpreise aufzunehmen. Schuld an der Misere sind der Staat mit seinen übertriebenen Steuern auf Kraftstoffe (Ökosteuer!), Spekulanten und die Ölmultis, die sich ihren Gewinn in die Tasche stecken und den Autofahrer an der Tankstelle immer weiter schröpfen. Reflexartig fordern der ADAC, der Bundesverband mittelständische Wirtschaft (BVMW) und die FDP die Erhöhung der Pendlerpauschale. Spätestens Ostern dürfte die Empörungswelle ihren Höhepunkt erreicht haben.

Keine Frage: Ich verstehe den Ärger derjenigen, die auf das Auto angewiesen sind. Allerdings stellt sich mir die Frage, ob wir das Zeitalter des billigen Öls nicht schon längst verlassen haben. Wir haben es nur nicht gemerkt. Erdöl ist ein endlicher Rohstoff, von dessen Existenz wir unseren Wohlstand sehr stark, wenn nicht sogar zu stark, abhängig gemacht haben.

Anstatt weiter über den Status quo zu klagen, sollten wir lieber diese Energie in die Entwicklung neuer Lösungsansätze investieren. Dazu muss man allerdings das Grundproblem – das Ende des billigen Öls – akzeptieren und verstehen.Ich möchte nun kurz darlegen, wieso Erdöl und damit auch Benzin und Diesel zurzeit so viel kosten. Und man persönlich dagegen machen kann.

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Drei Konzepte für den Radweg der Zukunft

Die Weiterentwicklung von Infrastruktur und Verkehrsbauwerken ist immer recht schwierig. Eine Straße wird auch in Zukunft sehr viel Ähnlichkeit mit den Straßen haben, die wir heute kennen. Maximal lässt sich eine Straße noch in irgendeiner Form für die Energieerzeugung nutzen. Auch die Schienenwege der Zukunft werden aller Voraussicht nach aus zwei Stahlschienen und mehreren Schwellen bestehen. Auch wenn sich sicherlich, wie in der Vergangenheit auch, die Schienengeometrie, die Befestigung und der Unterbau verändern wird.

Weitaus mehr Innovations- und Veränderungspotenzial steckt in Radwegen. Radverkehrsinfrastruktur ist an sich sehr simpel und hat sehr viele Überschneidungen mit dem herkömmlichen Straßenbau. Dennoch gibt es eine Möglichkeiten, Radwege (in welcher Form auch immer) weiterzuentwickeln.

SkyCycle in London – Bild: Sam Martin/Exterior Architecture

Vor einigen Tagen hat der Landschaftsarchitekt Sam Martin ein interessantes Radwegekonzept für die britische Hauptstadt London veröffentlicht. Es wird geschätzt, dass im Jahr 2020 1,5 Millionen Fahrten am Tag mit dem Fahrrad in London zurückgelegt werden. Zum Status quo bedeutet dies eine Verdreifachung des Radverkehrs (heute: 500.000 Fahrten / Tag). Dies stellt die Stadt natürlich vor ganz neue Herausforderungen. Insbesondere die Raumaufteilung wird wegen der Endlichkeit der verfügbaren Fläche immer mehr zu einem Problem. Natürlich kann man anderen Verkehrsteilnehmern Fläche “entziehen”, was nichts anderes bedeutet, als dass man Stellfläche für parkende Fahrzeuge oder eine Fahrbahnspur in einen Radweg umwandelt. Jedoch besteht diese Möglichkeit aber auch nicht immer dort, wo es nötig wäre. Die einzige Möglichkeit, die oftmals bleibt, ist ein Ausweichen unter oder über die Erde.

Die Idee von aufgeständerten Radwegen ist dabei nicht neu. Horace Dobbins hat bereits 1897 eine Strecke von Pasadena nach Los Angeles gebaut.

California Cycleway im Jahr 1900 – Foto: public domain

Der SkyCycle in London

SkyCycle ist ein Netz von aufgeständerten Radwegen, die entlang der Hauptverkehrsstraßen Londons verlaufen. Es wäre nicht nur eine Lösung für das Platzproblem, sondern würde dem Radverkehr auch eine völlig neue Bedeutung im städtischen Raum verleihen. Auch würde der Luftwiderstand sinken, sodass der Effizienzgrad der Kraftumwandlung in Vortrieb um bis zu 90 Prozent steigen kann. Somit wären auch für untrainierte Radfahrer Fahrgeschwindigkeiten von 40 km/h möglich, mit Elektroantrieb entsprechend mehr.

Um den Zeitgewinn und die Baukosten gegenzufinanzieren, soll von jedem Nutzer eine Nutzungsgebühr in Höhe von einem Pfund erhoben werden. 

Der Veloway in Melbourne

Ein recht ähnliches Konzept könnte in der australischen Stadt Melbourne umgesetzt werden werden. Der Veloway soll die Northbank mit den Docklands verbinden. Er soll auf eine Länge von zwei Kilometern an eine bestehende auf einem Viadukt geführte Eisenbahnstrecke angehängt werden. Der Bau soll 24 Millionen australische Dollar, umgerechnet etwa 19,3 Millionen Euro, kosten.

Die Problematik an den Konzepten

Allerdings besteht bei Konzepten dieser Art natürlich das Problem, dass ein großer Vorteil des Radverkehrs, der einfache Zugang, verhindert wird. Das Fahrrad hat den Vorteil, dass ich mein Ziel meistens direkt anfahren kann, ohne große Umwege in Kauf nehmen zu müssen. Ebenso entfällt die Suche nach einem Parkplatz und der (Fuß-)Weg vom Parkplatz zum Ziel (und umgekehrt). Aufgeständerte Radwege haben jedoch nur einzelne Zu- und Abgangsmöglichkeiten, sodass durchaus Umwege in Kauf genommen werden müssten. Die Einfachheit geht verloren. Für längere Fahrten ist diese Form des Radwegs sicherlich interessant, auch wenn die letztliche Umsetzung fraglich ist.

Problematisch dürften auch die raltiv hohen Baukosten je Kilometer sein. Die Opportunitätskosten des Kapitals, also letztendlich die Frage “Was könnte man mit dem Geld sonst noch machen?” steht ebenfalls im Raum. Statt für ein oder zwei Kilometer Radweg einen zweistelligen Millionenbetrag aufzuwenden, könnte man mit diesen finanziellen Mitteln mehrere Kilometer konventionelle Radwege bauen und Lücken im Netz schließen. Zum Vergleich: Ein Kilometer Radweg kostet je nach Ausführung um die 200.000 Euro.

Von fest zu variabel

Radwege müssen aber auch nicht zwingend ein fest installiertes Verkehrsbauwerk sein. Man kann Radwege sogar virtuell darstellen. Das nun vorgestellte Konzept soll allerdings kein Radweg an sich sein, sondern die Sicherheit von Radfahrern in der Nacht erhöhen. Das amerikanische Unternehmen XFire hat eine spezielle Rückleuchte entwickelt, die mittels Laser eine Art Radweg hinter dem Radfahrer erzeugt und somit die Sichtbarkeit des Radfahrers erhöhen soll.

Der Laser-Radweg kann auf eine Entfernung von über anderthalb Kilometern erkannt werden und ist auch im Kegel von Scheinwerfern und Straßenlaternen erkennbar. Ob es die Verkehrssicherheit wirklich erhöht, müssen wir sehen…

Schlußstrich

Das ganze Elend kommt daher, dass die Menschen nicht zu Hause bleiben.
Blaise Pascal, französischer Mathematiker, Physiker, Literat und katholischer Philosoph

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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