[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
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Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Video zum Wochenende] Flugzeuge im Anflug auf den Flughafen London Heathrow

Der Flughafen London Heathrow ist mit 69,39 Millionen abgefertigten Passagieren und 1,48 Millionen Tonnen Luftfracht einer der wichtigsten Flughäfen Europas. Im Jahr 2011 wurden 476.197 Flugbewegungen gezählt. (Siehe auch: Die Flughäfen mit dem weltweit größten Passagieraufkommen 2011)

Der Flugverkehr wird über zwei Start- und Landebahnen (3.900 Meter und 3.660 Meter lang)  in Ost-West-Richtung abgewickelt. Normalerweise wird von einer Startbahn gestartet, während die landenden Flugzeuge die andere Landebahn nutzen. Beide Landebahnen sind zu etwa 99 Prozent ausgelastet. Daher wäre der Bau einer dritten Start- und Landebahn notwendig. Dies wird aber von Anwohnern und der britischen Regierung abgelehnt. Allerdings hat Premierminister David Cameron sein Wahlversprechen, keine dritte Bahn in Heathrow zulassen zu wollen, leicht angepasst, weil er sich ein stärkeres Wirtschaftswachstum durch einen Ausbau des wichtigsten Londoner Flughafens verspricht. Die Diskussion um die Zukunft der Londoner Flughäfen ist seitdem wieder neu entfacht. Eine grobe Vorstellung erhält man aus den Linkempfehlungen zu diesem Thema.

Um sich die Masse der am Flughafen London Heathrow landenden Flugzeuge vorstellen zu können, möchte ich die folgenden beiden Zeitraffer-Aufnahmen empfehlen. Das erste Video zeigt Landeanflüge über einen Zeitraum von 49 Minuten, die mit 17-facher Geschwindigkeit abgespielt werden:

Das zweite Video zeigt anfangs ebenfalls landende Flugzeuge in 17-facher Geschwindigkeit, wechselt aber ab Minute 01:25 in normale Geschwindigkeit, um ein durchstartendes Flugzeug und drei nachfolgende Flugzeuge, die von Bahn 27L auf 27R wechseln müssen, zu zeigen.

Romney vs. Obama – US-Verkehrspolitik in den nächsten vier Jahren

Am kommenden Dienstag wird in den USA der 57. Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika gewählt. Mit dem Amtsinhaber Barack Obama und dem Herausforderer Mitt Romney stehen sich zwei Kandidaten gegenüber, die sich politisch sehr stark unterscheiden. Die Unterschiede in den verschiedenen Politikbereichen können hier abgerufen werden.

Die Verkehrspolitik spielt in diesem Wahlkampf nur eine untergeordnete Rolle. Dominiert wird der Kampf ums Weiße Haus eindeutig von der Wirtschafts- und Arbeitsmarktpolitik. Nichtsdestotrotz haben beide Kandidaten unterschiedliche Ansätze im Infrastruktur- und Verkehrsbereich, die ich hier kurz vorstellen möchte.

Der Status Quo

Große Teile der US-Verkehrsinfrastruktur sind baubedürftig. Insbesondere das US-Highwaynetz mit seinen vielen Brücken schiebt einen Investitionsstau vor sich her. Ebenso besteht ein großer Investitionsbedarf im Schienennetz. Pro Jahr müssten zusätzliche zwanzig Milliarden Dollar für den Infrastrukturunterhalt bereitgestellt werden. Ökonomen warnen, dass die Defizite im Infrastrukturbereich die Wettbewerbsfähigkeit der USA bedrohen könnten. Laut der American Society of Civil Engineers könnte bis 2020 ein volkswirtschaftlicher Schaden von 3,1 Billionen Dollar wegen Mängeln in der Infrastruktur entstehen.

Das World Economic Forum setzt die USA bei einem internationalen Vergleich der Infrastrukturqualität auf den 24. Platz. 2002 befanden sich die Vereinigten Staaten noch auf den fünften Platz. Laut dem amerikanischen Think Tank Council on Foreign Relations, der Rat für auswärtige Beziehungen, geben Industrieländer im Durchschnitt 53 Prozent mehr von ihrem BIP für die Infrastruktur aus als die USA.

Der republikanische Präsidentschaftskandidat Romney hat allerdings größere Probleme seine Wählerschichten mit Infrastrukturinvestitionen anzusprechen. Zwar haben auch der Mittlere Westen und die ländlichen Gebiete einen Investitionsbedarf; der Nutzen ist aber in den Metropolen und Ballungsgebieten um ein Vielfaches höher. Die United States Conference of Mayors (vergleichbar mit dem Deutschen Städtetag) hat beispielsweise gefordert, Finanzmittel lieber in den größeren Städte zu investieren als Brücken irgendwo im Nirgendwo zu bauen.

Obamas mehr oder weniger erfolgreiche Versuche der letzten Jahre

US-Präsident Obama hat in den vergangenen Jahren mehrere Konjunkturpakete mit Infrastrukturbezug aufgelegt. So wurden Finanzmittel für Ausbesserungsmaßnahmen im Straßen- und Eisenbahnnetz zur Verfügung gestellt, sowie mehrere Bürgschaften und Fördermittel für den Aufbau eines US-Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetzes bereitgestellt. Zur Flankierung dieser Maßnahmen wurde eine US-Infrastrukturbank gegründet, die an Bundesstaaten und Kommunen zinsgünstige Kredite vergibt. Diese sollen in Kombination mit privaten Mitteln das notwendige Kapital bereitstellen (siehe auch: “Obama: Elektroautos, Hochgeschwindigkeitszüge und die Instandhaltung der Infrastruktur” und “Der 53 Milliarden Dollar Plan“).

In den vergangenen zwei Jahren konnten diese Maßnahmen jedoch nicht die gewünschte Wirkung entfalten, da viele Finanzmittel im US-Kongress von der republikanischen Mehrheit blockiert wurden. Insbesondere traten Widerstände beim Ausbau des Eisenbahnnetzes auf, die auch aus den Bundesstaaten selber kamen. Als Beispiel sei hier die oppositionelle Haltung von New Jerseys Gouverneur Christie und Floridas Gouverneur Scott genannt, die mehrere Hundert Millionen Dollar Bundesmittel für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihren Bundesstaaten ablehnten.

Das Tandem Romney / Ryan: Einschwenken auf den Kurs von George W. Bush

Der republikanische Präsidentschaftskandidat möchte den Einfluss auf verkehrspolitische Entscheidungen aus Washington D.C. verringern. Stattdessen sollen die Bundesstaaten mehr Entscheidungsmacht erhalten. Romney lehnt die Bereitstellung von staatlichen Mitteln für die Verkehrsinfrastruktur zur Förderung der Konjunktur nicht ab, allerdings fordert er eine strikte Auswahl der förderungswürdigen Projekte nach Kosten-Nutzen-Faktor. Bürgschaften und Kredite sollen hauptsächlich an Projekte vergeben werden, die einen steten Rückfluss von Finanzmitteln über Nutzungsentgelte, Maut oder Gebühren generieren. Kritiker fürchten, dass dadurch vor allem der ländliche Raum und Städte mit großen Finanzproblemen weitere Probleme bekommen und sinnvolle Projekte nicht durchgeführt werden.

Unter einer Romney / Ryan-Regierung würden die amerikanischen Hochgeschwindigkeitszugpläne unter Beschuss geraten. Obama stellte für erste Strecken acht Milliarden Dollar Finanzmittel bereit. Dies wurde von den Republikanern als extravagant und verschwenderisch angesehen. Die Förderung von Hochgeschwindigkeitszugverkehr wurde im Repräsentantenhaus und im Senat von den Republikanern unter teilweiser Zustimmung der Demokraten gestoppt. Mit einem republikanischen Präsidenten dürfte sich der Traum von schnellen Zügen in den USA für längere Zeit zerschlagen.

In einem ersten Haushaltsentwurf des Vize-Präsidentschaftskandidaten Ryan ist eine Reduktion des Budgets für Verkehr und Infrastruktur um 25 bis 35 Prozent vorgesehen. Ob eine Kürzung allerdings durchsetzbar ist, bleibt abzuwarten. Weitere Details der US-Infrastrukturfinanzierung unter Romney und Ryan sind bei Transportation Issues Daily und The Transport Politic zusammengefasst.

Romney möchte des Weiteren den nationalen amerikanischen Schienenpersonenverkehr unter der Marke Amtrak privatisieren. Staatliche Zuschüsse für den Schienenverkehr sollen gestoppt werden. Ebenfalls sollen Teile der Luftraumüberwachung privatisiert werden. Mittel aus dem U.S. Highway Fund sollen nicht mehr für den Nahverkehr oder die Förderung des Radverkehrs umgeschichtet werden.

The current Administration has changed that, replacing civil engineering with social engineering as it pursues an exclusively urban vision of dense housing and government transit.

- Republican Platform 2012 zur Verkehrspolitik

Mit dieser Agenda folgt Romney stark dem Kurs, den George W. Bush eingeschlagen hatte. Große Teile der Berater stammen auch aus dem Verkehrsministerium unter George W. Bush.

Weder Obama noch Romney wollen die Finanzierungslücke im Verkehrssektor über eine Erhöhung der Kraftstoffsteuer schließen bzw. verringern. Der Steuersatz wurde zuletzt im Jahr 1993 angehoben und seitdem auch nicht an die Inflation angepasst. Allerdings lehnen die Republikaner auch eine Einführung einer fahrleistungsabhängigen Steuer bzw. Maut sowie ähnliche Abrechnungsmodelle ab. Dies sei eine staatliche Einmischung in das Fahrverhalten jedes Bürgers.

I think that increasingly not only experts, but also voters, recognize the old urban-suburban-exurban divide doesn’t really make sense anymore. When you look at states here in the Midwest, cities are the economic engines for the suburbs.

- Präsident Obama im Interview mit The Plain Dealer vom 29. September 2012

Romney lehnt allerdings auch die Funktionsweise der US-Infrastrukturbank ab, da er keine staatlichen Institutionen, die Fannie Mae und Freddie Mac ähnlich sind, möchte. Stattdessen sollen vermehrt Private-Public-Partnerships zur Refinanzierung des Infrastrukturbedarfs genutzt werden. Um Verkehrsbauprojekte zu beschleunigen, sollen Umweltauflagen reduziert und Planungsprozesse vereinfacht werden. 

Romney kann aber auch anders

In seiner Zeit als Gouverneur im Bundesstaat Massachusetts hat Romney abseits aller Rhetorik durchaus die Weichen für ein nachhaltiges und intelligentes Wachstum gestellt. Nach seiner Amtsübernahme im Jahr 2003 schloss er die Ministerien für Verkehr, Bau, Wohnen, Energie und Umwelt zum neuen Office of Commonwealth Development (OCD) zusammen. Und besetzte sie, durchaus überraschend, mit Doug Foy, dem damaligen Vorstand der Conservation Law Foundation. Die CLF ist eine Umweltorganisation, die bereits die milliardenteure Säuberung des Hafens von Boston durchgesetzt hatte sowie diverse Highwayprojekte verhinderte.

Durch die Schaffung des neuen Ministeriums sollte eine bessere Koordinierung der einzelnen Fachbereiche erreicht werden. Als besonders wichtig erschien ihm die Reduktion des Flächenverbrauchs. Die Aufgaben des OCD erschließen sich sehr gut durch die Förderrichtlinien, die für staatliche Beihilfen für Kommunen zu erfüllen sind.

Sprawl is the most important quality-of-life issue facing Massachusetts

- Mitt Romney im Jahr 20o2

In seiner Amtszeit wurde das “fix-it-first”-Programm für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur geschaffen. Ebenfalls wurde das “communities first”-Programm gestartet, in dessen Rahmen mehrere Handbücher mit Anforderungen und Planungsvorgaben auch für den Rad- und Fußverkehr erstellt wurden. Diese Planungsvorgaben wurden unter dem Namen “Complete Streets” bekannt. Die Vorgaben waren auch im der Bundesgesetzgebung enthalten, bis die republikanische Mehrheit im Repräsentantenhaus die gesamte Gesetzesinitiative stoppte.

Interessanterweise startete Romney auch verschiedene Förderprogramme. Ein neues Gesetz mit dem Namen “Chapter 40R” ermöglichte Städten und Kommunen beispielsweise den Erhalt von Fördermitteln zur Umgestaltung von Stadtteilen hin zu kompakteren und fußläufigeren Einheiten.

By targeting development to areas where there is already infrastructure in place, not only can we revitalize our older communities, but we can also curb sprawl as well.

- Mitt Romney

De facto förderte Romney mit mehreren Hundert Millionen Dollar den Nahverkehr, den multimodalen Verkehr, “grünes” und energieeffizientes Wohnen, die Durchmischung von Stadtvierteln und viele weitere Bereiche, die eher einem grünen Stadtplaner als einem republikanischen Gouverneur zuzuschreiben sind.

Der öffentliche Personennahverkehr im Großraum Boston wird von Mass Bay, der lokalen Verkehrsbehörde bedient. Nach erheblichen Defiziten forderte Romney keineswegs die Privatisierung des ÖPNV, sondern unterschrieb ein Gesetz zur Erhöhung der Fahrpreise. Nach erheblichen Protesten, dass der kleine Mann für die Verfehlungen einzustehen habe, setzte er dieses wieder außer Kraft und stellte Finanzmittel bereit um das Angebot zu verbessern und somit neue Kunden zu gewinnen. Auch die Verteilung der Finanzmittel war nicht gegen den ÖPNV gerichtet. So wurde das Budget für den Straßenunterhalt auf 12 Milliarden Dollar festgelegt und das Budget für den Nahverkehr auf neun Milliarden Dollar.

Natürlich hat Romney als Gouverneur nicht nur Gutes für den Verkehrsbereich getan. Er verlor auch den Kampf gegen den wachsenden Flächenverbrauch. Und sein Nachfolger hatte nur wenig Gutes für ihn übrig. So habe Romney die Infrastruktur in einem schlechten Zustand und einem Nahverkehr in schlechten Zustand zurückgelassen.

Nichtsdestotrotz erhielt sein neues Ministerium 2006 den National Award for Smart Growth Achievement der US Environmental Protection Agency (amerikanische Umweltschutzbehörde).

Im Juni 2009 ordnete US-Präsident Obama die Zusammenarbeit zwischen der Umweltschutzbehörde, dem US-Verkehrsministerium und dem Ministerium für Wohnen und Stadtentwicklung neu. Als Vorbild diente Romneys Office for Commonwealth Development. In den kommenden Jahren wurden mehr als 3,5 Milliarden Dollar an über 700 Kommunen verteilt.

Es ist allerdings nicht davon auszugehen, dass Romney diese Struktur beibehalten oder gar fördern wird. Dies widerspricht diametral seinen Grundsätzen. So möchte er die Entscheidungsgewalt auf Ebene der Bundesstaaten konzentrieren und nicht mit einer Bundesbehörde koordinieren. Zudem ist es unklar, ob er ein solches Förderprogramm gegen die konservative Basis und insbesondere die Tea Party durchsetzen könnte.

Die konservative Kraft in der an sich bereits konservativen Partei sieht hinter allen Programmen für nachhaltiges Wachstum eine Verschwörung. Die nur schwer nachvollziehbaren Befürchtungen ergeben sich aus einem unverbindlichen Plan der Vereinten Nationen. Die sogenannte “Agenda 21” hat die amerikanische Rechte aufgeschreckt. Im Allgemeinen soll das Programm dazu betragen, dass alle Menschen weltweit ihre Grundbedürfnisse befriedigen können, einen höheren Lebensstandard erreichen, in einer intakten geschützten Umwelt leben und Land nachhaltig genutzt und verwaltet wird.

Seit dem Beschluss im Rahmen der Rio-Konferenz 1992 wurde der Plan von fast allen Ländern weitgehend ignoriert. Auch in den USA verstaubte das Papier in den Archiven und Schreibtischen, bis die Tea Party darauf aufmerksam wurde und das Ende der Souveränität der Vereinigten Staaten heraufbeschwor (natürlich besteht dazu keinerlei Anlass).

Die Paranoia mündete in einer Resolution des rechten republikanischen Flügels:

WHEREAS, the United Nations Agenda 21 is a comprehensive plan of extreme environmentalism, social engineering, and global political control … and,

WHEREAS, the United Nations Agenda 21 is being covertly pushed into local communities throughout the United States of America through the International Council of Local Environmental Initiatives (ICLEI) through local “sustainable development” policies such as Smart Growth, Wildlands Project, Resilient Cities, Regional Visioning Projects, and other “Green” or “Alternative” projects; and,

WHEREAS, this United Nations Agenda 21 plan of radical so-called “sustainable development” views the American way of life of private property ownership, single family homes, private car ownership and individual travel choices, and privately owned farms; all as destructive to the environment …

Das Romney stark unter Druck und dem Einfluss der Tea Party steht, konnte man bereits erkennen, als Massachusetts überraschenderweise aus der Initiative zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im Nordosten der USA ausstieg. Romneys Entscheidung überraschte damals sogar den Leiter des neuen Ministeriums Foy, der das Programm mitentworfen hatte und sich daraufhin aus dem Ministerium zurückzog.

Letztendlich kann man Romney am Besten mit den Worten eines Mitarbeiters des Office of Commonwealth Development beschreiben:

Romney the governor was very active on the environment and smart growth and, for a time, climate change.” And now? “His positions on those topics have certainly changed, so I’m not sure what to think.

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Bikesharing noch besser machen: Konzepte zur besseren Flächennutzung

Energieeffizienz und Flächenverbrauch werden meiner Meinung nach in Zukunft die wichtigsten Bewertungsgrößen für die Effizienz und Verträglichkeit eines Verkehrssystems sein. Viele andere Faktoren wie Lärm, Unfallkosten oder Schadstoffemissionen sind auch wichtig, hängen jedoch stets stark von den exogenen Gegebenheiten wie Bebauung, Verkehrsstärke, etc. ab und können daher nicht so einfach verallgemeinert und verglichen werden.

Im Bereich der Energieeffizienz haben alle motorisierten Fortbewegungsarten noch große Potenziale. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor könnte beispielsweise die Abwärme viel effizienter genutzt werden, aber auch bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen wie Straßenbahnen, elektrisch angetriebenen Lokomotiven / Triebfahrzeugen existiert noch eine Vielzahl von Verbesserungsmöglichkeiten zur Steigerung der Energieeffizienz.

Der Flächenverbrauch wird zukünftig insbesondere in dicht besiedelten Regionen eine wichtige Kenngröße. Es fällt schwer zu akzeptieren, dass in Städten wie München oder Hamburg mit einem sehr hohen Mietniveau Fläche entweder kostenfrei oder nur zu einem Bruchteil des wahren Wertes für Fahrzeuge vorgehalten wird. Durch einen hohen Anteil von Verkehrsfläche sinkt gleichermaßen die Aufenthaltsqualität und somit die Lebensqualität der Bewohner insgesamt. Wer wohnt nicht lieber an einer Allee statt an einer Hauptverkehrsstraße? Wer sitzt nicht lieber in einem Straßencafe in der Fußgängerzone als in einem Cafe an einer vielbefahrenen Straße? Verkehrsfreie und verkehrsberuhigte Bereiche sind uns viel wert. Je weniger Raum ein Verkehrsmittel einimmt, desto weniger Fläche benötigt auch die jeweilige Verkehrsinfrastruktur und desto mehr Raum steht für die Entwicklung qualitativ hoher Gebiete zu Verfügung, in denen man sich als Mensch einfach wohlfühlt.

Von der Herausforderung einer möglichst effizienten Flächennutzung ist außer dem Fußverkehr keine Verkehrsart ausgenommen. Für den motorisierten Individualverkehr existieren zahlreiche Fahrzeugkonzepte. Kabinenrollern ersetzen beispielsweise im urbanen Raum große Fahrzeuge mit über fünf Metern Länge. Auf diesen Trend setzt beispielsweise der Hiriko Fold oder diese Designstudie. Öffentliche Verkehrsmittel besitzen eine Dimension, die ich aus verschiedenen Gründen ungern ändern würde. Allerdings kann man die Effizienz durch eine höhere Auslastung bei gleichbleibender Fläche erhöhen. Theoretisch besteht auch die Möglichkeit, Gelenkbusse durch Doppeldeckerbusse zu ersetzen und somit die Grundfläche des Fahrzeugs zu veringern.

Aber auch der Radverkehr bietet einige Entwicklungsmöglichkeiten. Zwar ist das Fahrrad an sich sehr flächensparsam, in der Masse können aber dennoch sehr große städtische Fläche eingenommen werden.

Fahrradparkplatz in Münster (Westf.) – Foto: Tobias Mandt @ FlickrCC BY 2.0

In Städten mit einem sehr hohen Radverkehrsanteil ist das Bewusstsein für diese Problematik bereits vorhanden. Durch spezielle Fahrradparkhäuser und Radstationen versucht man das Problem zu lösen, indem man bei gleicher Grundfläche in die Höhe oder Tiefe baut.

Fahrradparkhaus nahe des Amsterdamer Hauptbahnhofs – elmada @ FlickrCC BY-NC 2.0

Für Bikesharing-Angebote gibt es mangels Volumen noch keine derartige Lösung. Heutzutage werden meistens ein oder Stellplätze zu Gunsten des Bikesharing-Angebots umgewandelt. Dem zuvor geht natürlich eine starke Diskussion um die neue Raumaufteilung zum Nachteil des motorisierten Individualverkehrs. Zur Vermeidung von Streitigkeiten, einer schnelleren Einführung und in Hinblick auf die Herausforderung des minimalen Flächenverbrauchs hat der mehrfach ausgezeichnete US-Industriedesigner Jung Tak in meinen Augen ein sehr interessantes Konzept entwickelt. Die Bikesharing-Stationen wurden dabei auf die Anforderungen der sehr dicht besiedelten südkoreanischen Hauptstadt Seoul zugeschnitten. Statt die Fahrräder nebeneinander aufzustellen, hat er die flächenverbrauchsarme Aufbewahrungsvariante gewählt und stapelt die Fahrräder übereinander. So können 32 Fahrräder auf der Fläche eines herkömmlichen Parkplatzes, der normalerweise für acht Fahrräder ausreicht, angeboten werden.

Grafik: Jung Tak

Die Fahrräder können mittels Smartphone-Application reserviert und ausgeliehen werden. Zur platzsparenden Aufbewahrung lassen sich die Lenker einklappen.

Grafik: Jung Tak

Durch die geringen Abmessungen kann das T-Rack nicht nur im öffentlichen Straßenraum aufgestellt werden, sondern auch in Bahnhöfen, U-Bahnstationen und an Haltestellen. Mit einem speziellen Lkw mit Elektroantrieb werden defekte Bikesharing-Räder eingesammelt und die Verfügbarkeit von Rädern an jeder Station sichergestellt.

Grafik: Jung Tak

Wie bereits angesprochen, erfordert ein solches Konzept natürlich auch spezielle Fahrräder. Diese müssen zum einen robust und günstig in der Anschaffung und Unterhalt sein und zum anderen den vorhandenen Raum möglichst effizient ausnutzen.

Grafik: Jung Tak

Meiner Meinung nach zeigt diese Designstudie eine Möglichkeit, wie wir den Flächenverbrauch von Bikesharing noch weiter senken können und somit die Effizienz und Effektivität dieser an sich schon sehr umweltbewussten und flächentechnisch gerechten Verkehrsart weiter steigern können. Ich würde mich freuen, wenn wir dieses oder ein ähnliches System irgendwann in Deutschland sehen würden.

omega tau-Podcast zum Thema Verkehr und Mobilität

Ende August war ich recht oft im Südwesten Deutschlands unterwegs. Im Rahmen einer meiner Besuche in Stuttgart hat es sich angeboten, einer Einladung von omega tau zu folgen. omega tau ist ein Podcast zu Themen aus Wissenschaft und Technik. Behandelt werden unter anderem die Bereiche Luft- und Raumfahrt, Verkehr, Energie, Big Physics, Biotechnologie und Informatik.

Ich halte omega tau für einen der besten Technik- und Wissenschaftspodcasts, die in Deutschland existieren. Dies hängt vor allem mit der Leidern schaft zusammen, die man hinter den Episoden spürt.

Und auch für den Verkehrsbereich gibt es einige sehr gute Episoden, die ich hiermit liebend gerne weiterempfehlen möchte:

Aber man kann sich auch zu sehr interessanten Themen wie Elementarphysik, Lebensmitteltechnologie, Raumfahrt und Robotik informieren. 

Ich habe mich mit Nora eine Stunde und vierzig Minuten über öffentlichen Nahverkehr und Individualverkehr, aktuelle Trends im Verkehrsbereich, Forschungsergebnisse, Experimente und die Grundlagen der Verkehrsplanung unterhalten.

Der Podcast kann entweder hier heruntergeladen, direkt auf der omega tau-Webseite angehört oder in iTunes heruntergeladen werden.

PS: Ich wurde darauf hingewiesen, dass die Puppen bei Einführung des vollautomatischen Betriebs der Linien U2 und U3 der Nürnberger U-Bahn zur Beruhigung der Fahrgäste ein urbaner Mythos sind. Also diese Stelle bitte überhören… ;-)

[Infografiken] Die Wirkungen des Radverkehrs auf die Volkswirtschaft

Bereits im Jahr 2009 hat die League of American Bicyclists eine Untersuchung über die volkswirtschaftlichen Wirkungen eines wachsenden Radverkehrs in Auftrag gegeben. Untersuchungsgegenstand waren unter anderem geringe Unfall- und Staukosten, geringere Kosten für das Gesundeitssystem durch mehr Bewegung, eine bessere Luftqualität und weniger Lärm. Hinzu kommen Arbeitsplatzeffekte durch Verbesserungsmaßnahmen im Infrastrukturbereich wie den Bau neuer Radwege, eine Änderung der Grundstückspreise und einige weitere Variablen..

Diese Studie wurde nach drei Jahren auf den aktuellen Stand des Jahres 2012 gebracht und kann hier heruntergeladen werden. Die neuen Ergebnisse wurden zudem leicht verständlich in einer Infografik aufgearbeitet. Für detaillierte Einblicke möchte ich jedoch die Lektüre der Studie empfehlen, da viele Daten und vor allem Quellen nur in der Textversion genannt werden.

Für die Detailansicht bitte in das Bild klicken! – Grafik: League of American Bicyclists

Zudem muss man anmerken, dass diese Untersuchung natürlich keinen Anspruch an Vollständigkeit hat, da sie von Rad-freundlicher Seite kommt und natürlich ökonomische Langfristfolgen wie der Rückgang des Autoabsatzes und Wechselwirkungen mit dem ÖPNV / Taxiverkehr außen vor bleiben. Nichtsdestotrotz kann man einen guten Einblick in den Nutzen des Radverkehrs gewinnen und die Ergebnisse mit anderen Studien verknüpfen.

So hatte ich beispielsweise im März 2011 die Studie des Political Economy Research Institute der Universität von Massachusetts Amherst, welches die Arbeitsplatzeffekte von Infrastrukturmaßnahmen untersucht hat, vorgestellt. Es zeigte sich, dass Ausgaben in Höhe eines Dollars für Fußgänger- und Radwege beinahe zwei Mal so viele Arbeitsplätze schaffen wie ein Dollar Investition in den Straßenbau. Dies hängt vor allem mit der arbeitsintensiveren Bauweise zusammen, da keine großen Maschinen wie zum Beispiel Teermaschinen zum Einsatz kommen (wachsende Skaleneffekte) und Radwege auch oftmals gepflastert werden.

In einem Paper von Kelly J. Clifton, Associate Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen der School of Urban Studies and Planning, Portland State University, Portland, Oregon, wurden ebenfalls die wirtschaftlichen Auswirkungen einen wachsenden Radverkehrsanteils betrachtet. So wurden neben direkter Effekte wie beispielsweise dem Umsatz des Radtourismus in Wisconsin in Höhe von einer Milliarde Dollar, die Konsumausgaben von Menschen in Abhängigkeit ihrer Verkehrsmittelwahl untersucht.

Umfragen im Jahr 2011 zeigten, dass Pkw-Fahrer nicht zwingenderweise einen höheren Umsatz bringen als Radfahrer, Fußgänger oder ÖPNV-Nutzer. Zwar stellen Autofahrer den größen Anteil der Kunden und generieren je Einkauf auch einen höheren Umsatz, allerdings bleibt oftmals die Frequenz unbeachtet. Wird die Häufigkeit der Kaufvorgänge mit in Betracht bezogen, geben Fahrradfahrer insgesamt das meiste Geld aus. Allerdings ist der Effekt statitisch nicht signifikant.

Unter Einbeziehung der Lage treten allerdings statisch signikante Unterschiede auf. So wurde für die Untersuchung die Stadt Portland in vier Gebiete aufgeteilt: das Central Business District, der direkt daran anschließende Innenstadtbereich, Viertel mit Nahversorgungszentren und ein suburbaner Raum mit geringerer Dichte.

Durchschnittlicher Umsatz nach Geschäftsart und genutztem Verkehrsmittel – Kelly J. Clifton, Sara Morrissex, Chloe Ritter: Exploring the Relationship Between Consumer Behavior and Mode Choice, S. 29 – http://kellyjclifton.com/Research/EconImpactsofBicycling/TRN_280_CliftonMorrissey&Ritter_pp26-32.pdf

Im Innenstadtbereich wurde im Durchschnitt ein Umsatz von 14,55 Dollar je Einkaufsvorgang generiert, in den außenliegenden Wohnvierteln mit Nahversorgung 11,55 Dollar, im Central Business District in Höhe von 11,07 Dollar und im suburbanen Raum von 10,08 Dollar. In allen Gebieten geben Menschen, die mit dem Pkw gefahren sind, je Einkauf am meisten Geld aus. 

Je nach Art des Geschäfts variiert jedoch die Frequenz. So haben Gemischtwarenhändler mit 7,36 Dollar / Einkauf den geringsten Durchschnittsumsatz, jedoch mit 89,40 Dollar / Monat den höchsten Gesamtumsatz. Beide Werte unterscheiden sich zudem nach der Art des gewählten Verkehrsmittels.

Eine weitere Infografik zum Radverkehr verdeutlicht Ergebnisse, welche die letzte American Community Survey des U.S.-Statistikamtes ergab. Wenig überraschend ist der Radverkehrsanteil in fahrradfreundlichen Gemeinden (Liste) höher als in jenen Gebieten, in denen der Radverkehr weniger oder gar nicht gefördert wird. Seit dem Jahr 2000 stieg der Radverkehrsanteil der Quelle-Ziel-Relation Wohnen-Arbeit, mit anderen Worten der normale Weg zur Arbeit, um 80 Prozent in radfahrerfreundlichen Städten. Im gleichen Zeitraum lag der landesweite Durchschnitt bei 47 Prozent und mehr als doppelt so hoch wie in Kommunen, die den Radverkehr wenig oder gar nicht fördern und nur 32 Prozent Wachstum erzielen konnten. 

Für die Detailansicht bitte in das Bild klicken! – Grafik: League of American Bicyclists

Die exakten Radverkehr-Wachstumsraten der größten siebzig US-Städte zwischen 1990 und 2011 können hier als .xlsx-Datei heruntergeladen werden.

[Video zum Wochenende] Paris in Bewegung – Teil 2

Im August hatte ich das erste Stopmotion-Video des französischen Fotografs Mayeul Akpovi vorgestellt. Vor kurzem hat er den zweiten Teil der unglaublich beeindruckenden Videoreihe veröffentlicht. Schönerweise spielt der Verkehr dieses Mal eine noch größere Rolle..

PS: Hiermit melde ich mich aus Istanbul zurück.

Schlußstrich

Town planning is one example of the way in which citizenship is itself becoming the architect of social inequality.
Thomas Humphrey Marshall, Citizenship and social class, 1950

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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