[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Video zum Wochenende] New York in Bewegung – Tag und Nacht

Philip Stockton von der Kreativagentur Barbarian Group hat ein großartiges Zeitraffer-Video von New York erstellt, das verschiedene Orte tagsüber und nachts zeigt. Das Video hat sich kurz nach Veröffentlichung viral im Internet ausgebreitet und wurde von einigen größeren US-Medien und Webseiten empfohlen (The Verge, CBS). Es ist also möglich, dass einige das Video bereits gesehen haben. Ich glaube aber, dass die Eindrücke und der Unterschied zwischen Tag und Nacht mit den tollen Lichtunterschieden so beeindruckend sind, dass es hier einen Platz verdient hat.

Stockton hat etwa zwei bis drei Monate für die Fertigstellung des Videos gebraucht. Die Aufnahmen an den verschiedenen Orten haben jeweils vier bis acht Stunden (Tag und Nacht) gedauert. Die Einzelszenen wurden mittels Rotoskopie-Techniken gegenübergestellt und zu einem Video verbunden.

Zu sehen sind im Video die folgenden Orte:

  1. Weehawken Waterfront Park, New Jersey
  2. Dream Hotel, Midtown
  3. Manhattan River Bridge, East River
  4. South 1st Street, Williamsburg
  5. East 1st Street, East Village
  6. East Broadway, Chinatown
  7. The Reservoir, Central Park
  8. East 2nd Street, East Village
  9. Macneil Park, College Point
  10. East Houston Street, East Village
  11. Williamsburg Bridge, Lower East Side
  12. Skillman Avenue, Williamsburg

[Dossier] Zahl der Verkehrstoten weltweit

Als zusätzliche Information zum Artikel “Verkehrsunfälle – der moderne Killer” finden Sie hier eine Aufstellung über die Unfallzahlen verschiedener Länder (Liste anzeigen).

Fotografie von Rupert Ganzer @ FlickrCreative Commons

Hintergrundinformationen

Daten

Die dargestellten Daten basieren auf eigenen Angaben der 178 teilnehmenden Staaten / Regionen. Diese wurden in einem standardisierten Verfahren durch die WHO im Jahr 2008 erhoben. Die unterschiedliche Verwaltungsstruktur der Länder bringt es mit sich, dass den Daten einiger Länder (z.B. Deutschland, Frankreich, etc.) ein höheres Maß an Glaubwürdigkeit zuzutrauen ist als Daten aus Ländern, deren Verwaltung und zentrale Datenerfassung, z.B. Afghanistan, Tschad, etc. schlechter ausgebaut ist.

Des Weiteren sind die Zahlen aus großen Flächenstaaten mit größeren abgelegenen Regionen sowie Krisengebiete nur begrenzt belastbar.

Die erhobenen Daten wurden auf regionaler Ebene auf Vollständigkeit, Konsistenz und logische Zusammenhänge validiert und im WHO-Sitz in Genf weiter datentechnisch bearbeitet, ausgewertet und zur Erstellung dieser Studie verwendet.

Die Daten bezüglich Bevölkerung und Einkommen stammen von den Vereinten Nationen sowie der Weltbank.

Des Weiteren wurden folgende Daten verwendet:Modellierung

Für die Erstellung eines Modells zur Berechnung und Vorhersage von Straßenverkehrstoten auf den Straßen der jeweiligen Länder wurden zwei Ländergruppen gebildet. Die erste Gruppe umfasst 37 Länder mit hohem Einkommen (BIP pro Kopf 11.456 Dollar und mehr), 36 mit mittlerem Einkommen (BIP pro Kopf 936 Dollar bis 11.456 Dollar) und zwei Länder mit niedrigem Einkommen (BIP pro Kopf 935 Dollar und weniger).In diesen Ländern werden mehr als 85 Prozent aller Todesfälle behördlich registriert, von denen weniger als 30% eine unbekannter Todesursache haben.

Die Daten dieser Länder wurden für die Berechnung eines negativen Binominalmodells verwendet. Eine Schätzung von Daten fand nicht statt.

Die zweite Ländergruppe umfasst drei Länder mit hohem Einkommen, 48 mit mittlerem und 43 mit niedrigem Einkommen. In diesen Ländern wurden entweder weniger als 85% aller Todesfälle registriert oder die Todesursache blieb in mehr als 30 Prozent der Fälle unbekannt. Für diese Länder wurden die jeweiligen Daten mit dem entwickelten Modell und einem Konfidenzintervall von 90 Prozent geschätzt.

Für die endgültige Modellierung wurden folgende Variablen genutzt:

Yj: Sterblichkeit im Straßenverkehr
Ej: Expositionsfaktor
Rj: Risiko- und Präventionsfaktor
Mj: Migrationsfaktor
Ij: Bruttonationaleinkommen

Es ergibt sich folgende Funktion aus oben genannten unabhängigen Variablen:

Yj= f (Rj, Mj, Ij, Ej)

Der Zusammenhang wird in einer nichtlinearen Funktion abgebildet. Die Anzahl der Todesfälle (Yj) ist eine nicht-negative ganzzahlige Zahl. Diese wird normalerweise in einer Poisson-Regression oder einer Regression basierend auf der Poisson-Verteilung abgebildet. Das üblicherweise genutzte Regressionsmodell würde die Variable Y als Poisson-Variable nutzen. Im Regressionsmodell ist der Mittelwert der Varianz als Bedingung für die erklärende Variable ähnlich. Bei der in der Studie verwendeten Daten traf dieses jedoch nicht zu. Daher konnte keine Poisson-Verteilung genutzt werden.

Aus diesem Grund wurde ein negatives binominales Regressionsmodell verwendet in dem die Annahme einer abhängigen Variable und der spezielle Fall der Poissonverteilung erfüllt wurde.

Methodische Unterschiede

178 Länder nahmen an der Studie teil. Die meisten von ihnen wandten ein standardisiertes Verfahren der WHO an. In acht Ländern (Australien, Deutschland, Kasachstan, Puerto Rico, St. Vincent und die Grenadinen, Singapur, die Ukraine und Usbekistan) wurden die Daten durch die nationalen Datenkoordinatoren gesammelt.

In der WHO-Region “Östlicher Mittelmeerraum” wurden die Daten durch die nationalen Datenkoordinatoren in persönlichen Gesprächen mit den jeweiligen Verantwortlichen erhoben.

Terminologie und Interpretation

Die folgenden Begriffe sind wichtig um die Statistiken richtig lesen zu können:

Die jeweiligen Straßenkategorien (Gemeinde- / Stadtstraßen, Außerortsstraßen und Autobahnen) unterscheiden sich von Land zu Land. Die Angaben des jeweiligen Landes basieren auf den landestypischen Einteilungen der Straßen in die jeweiligen Straßenkategorien. Sie sind daher bautechnisch sowie straßenverkehrsrechtlich unterschiedlich zu bewerten. Die jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzungen sind daher nicht ohne Weiteres von einem Land auf das andere übertragbar.

Der Durchsetzungsgrad wurde zuerst in Einzelbefragungen erhoben. Die Befragten bewerteten die Effektivität der Umsetzung der jeweiligen Regelungen aufgrund ihres professionellen Hintergrunds oder ihrer Wahrnehmung. Die Skala reicht von 0 (nicht effektiv) bis 10 (höchst effektiv). Danach versuchten die Befragten Einigung über den landesweiten Wert zu erzielen. Viele der Befragten empfanden die Festlegung auf einen landesweit gültigen Wert als schwer, da der Durchsetzungsgrad innerhalb eines Landes von Region zu Region schwankt. Dies macht die Erstellung eines national gültigen Werts schwierig.

Die Wichtigkeit einer effektiven Durchsetzung lässt sich am Beispiel von Alkoholobergrenzen sehr einfach verdeutlichen. Es ist für die Implementierung fixer Alkoholgrenzwerten zwingend notwendig, dass die Polizei des jeweiligen Landes Atemalkoholkontrollen durchführt und Kontrollpunkte einrichtet, um die nationalen Gesetze effektiv durchzusetzen.

Die Blutalkoholwerte (Promillegrenzen) beziehen sich auf die maximale Menge an Alkohol, die rechtlich erlaubt ist. Länder mit einem allgemeinen Alkoholverbot wurden mit einer 0,00-Promillegrenze aufgeführt.

Das verpflichtende Tragen eines Motorradhelmes wurde als “verpflichtend für alle (Mit-)Fahrer” gewertet, wenn sowohl Fahrer als auch Mitfahrer (Kinder wie Erwachsene) verpflichtet sind einen Helm zu tragen. Ausnahmen vom Gesetz aufgrund religiöser, medizinischer oder anderer Gründe werden durch die Angabe “mit Ausnahmen” gekennzeichnet.

Falls Daten durch die jeweiligen Länder nicht zur Verfügung gestellt wurden / werden wollten, werden diese Variablen mit der Angabe “keine Angaben / Data not available / nicht vorhanden” gekennzeichnet.

Präsentation der Daten

Die Länderprofile umfassen Daten über die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten, die von den Ländern selbst mitgeteilt wurden.  Diese Daten sind nicht zwingend miteinander vergleichbar, da unterschiedliche Definitionen und Zeiträume zugrunde liegen.

Aufgrund von Rundungsungenauigkeiten kann es vorkommen, dass sich die Toten nach Verkehrsart nicht immer zu 100 Prozent addieren. Manche Länder klassifizieren aufgrund unterschiedlicher Definitionen die Verkehrstoten nach der Verkehrsart, die für den Verkehrsunfall verantwortlich ist. Daher sind in diesen Ländern “weiche” Verkehrsarten wie Fußgänger und Radfahrer statistisch unterrepräsentiert.

Die Trendgraphen unterscheiden sich hinsichtlich der auf der Ordinatenachse abgetragenen Daten. Grafiken mit grünem Hintergrund bilden die Straßenverkehrstoten je 100.000 Einwohner ab. Grafiken mit blauem Hintergrund zeigen die absolute Menge an Straßenverkehrstoten. Die Trendverläufe werden zum frühesten Zeitpunkt ab 1970 abgebildet.

Die Zahl der gemeldeten Fahrzeuge umfasst nur die behördlich bekannten Fahrzeuge. In einigen Ländern ist die Mehrheit der Fahrzeuge nicht ordnungsgemäß bei den Behörden gemeldet. Wegen Rundungsfehlern addieren sich diese nicht immer zu 100%.

Die komplette Studie können Sie hier herunterladen.

Zahl der Verkehrstoten weltweit nach Ländern (wird laufend aktualisiert)

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[ITM 2012] Gent gibt den Menschen die Straßen zurück / Ghent gives the street back to the people

Die belgische Stadt Gent ist zum großen Teil autofrei. Ursprung hat diese Entwicklung im Mobilitätsplan 1996. 15 Tiefgaragen, die über den gesamten Innenstadtbereich verteilt sind, nehmen den Anwohnerverkehr auf. Jeder Haushalt darf ein Fahrzeug kostenfrei parken, weitere Fahrzeuge kosten eine Jahresgebühr. Die überirdischen Parkplätze werden allmählich zurückgebaut und zu Parks und Plätzen mit einer hohen Aufenthaltsqualität umgebaut.

Im nächsten Jahr soll das International Transport Meeting an der Universität Hasselt, Belgien, stattfinden. Hierzu werden noch Sponsoren gesucht. Unternehmen, die ein Studentenprojekt mit Verkehrswissenschafts-Studenten aus ganz Europa unterstützen möchten, können mir gerne eine Mail schreiben.

Mehr Informationen über das ITM.

English version

The city centre of the Belgian city Ghent is a largely car free area. This development is originated in the mobility plan 1996. 15 underground parking garages, which are located throughout the downtown area, take up the local traffic. Each household is allowed to park a vehicle free of charge, additional vehicle costs an annual fee. The above-ground parking spaces will be gradually dismantled and converted into parks and places, which are pleasant to stay.

The International Transport Meeting 2013 will take place at the University of Hasselt, Belgium. Sponsorships are still being sought. Companies and organizations that want to sponsor a student project with traffic science students from all over Europe, are invited to write me a mail. If you would like any further information, please don’t hesitate to contact me.

For more information see this article about ITM 2012.

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Münster – Fahrradstadt wider Willen

Dies ist ein Gastartikel von Rasmus Richter. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Münster, Wolbecker Straße an einem ganz normalen Montagabend. Die letzten Vorlesungen und Seminare sind beendet, die Studentinnen und Studenten der Stadt fallen in den örtlichen Rewe-Supermarkt im trendigen Hansaviertel ein, um nach dem Wochenende die WG-Vorräte wieder aufzufrischen.

Auch vor dem Geschäft herrscht Hochbetrieb: Im Sekundentakt klingeln Fahrradfahrer Passanten vor sich her, die sich mit allerlei Einkäufen beladen zwischen den abgestellten Fahrrädern und parkenden Autos hindurch schlängeln. Auf dem schmalen Fußweg können sich keine zwei erwachsenen Menschen begegnen.

Auf der Fahrbahn nebenan herrscht wenig Verkehr – so wenig, um genau zu sein, dass ein großer LKW vor der gegenüberliegenden Drogerie gemächlich seine Ware entladen kann. Viele der Radfahrer würden vermutlich auf der Fahrbahn nebenan besser vorankommen und die Fußgänger hätten dann ihre Ruhe. Doch auf die Fahrbahn dürfen Münsters Radfahrer nicht: An nahezu allen Radwegen im Stadtgebiet sind die blauen Verkehrszeichen mit dem Fahrradpiktogramm aufgestellt. Und solche Radwege müssen in Deutschland zwingend benutzt werden. Gerade in Münster ist die Polizei da unerbittlich. Man ist ja schließlich Fahrradhauptstadt.

Wenn heute irgendwo in Deutschland das Stichwort „Münster“ fällt, dann ist klar, in welche Richtung das Gespräch gleich gelenkt wird: Zunächst fallen die Namen der beiden Tatort-Lieblinge Boerne und Thiel, dann werden vielleicht noch der nette Weihnachtsmarkt und die vielen Studenten erwähnt, aber niemals darf ein Verweis auf Münsters beliebtestes Fortbewegungsmittel fehlen: Das Fahrrad.

Quitmann Lastenfahrrad am Domplatz in Münster 2011 – Foto: wolfb1958 @ FlickrCC BY-ND 2.0

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[Video zum Wochenende] Mit dem Tropicana-CSX Juice Train von Florida nach New Jersey in 156 Sekunden

Zur Entspannung und leichten Information zum Wochenende empfehle ich heute das folgende Zeitraffervideo über den (Orange) Juice Train, das Generel Electric veröffentlicht hat. Der “Saftzug” ist einer der erfolgreichsten und bekanntesten Güterzüge der USA, der bereits seit mehreren Jahrzehnten Tropicana Orangensaft von Florida nach New Jersey transportiert.

Tropicana wurde 1947 in Bradenton, Florida von Anthony T. Rossi, einem italienischen Immigranten gegründet. Mit der Zeit wuchs das Unternehmen von 50 Mitarbeiter auf über 8.000 im Jahr 2004. Tropicana wurde im Jahr 1998 von PepsiCo übernommen und durch mehrere Fusionen und Übernahmen zum weltweit größten Produzenten von Marken-Fruchtsäften gemacht.

In den Anfängen war das Unternehmen ein kleiner Orangensaftproduzent, der vor allem die umliegenden Städte und Gemeinden in Florida versorgt. Durch die wachsende Nachfrage an der Ostküste wurden aber bereits 1957 jede Woche 5,7 Millionen Liter per Schiff nach New York transportiert.

1970 wurde der Tropicana Orangensaft in Kühlwagen im Einzelwagenverkehr von Florida nach Kearny, New Jersey, gebracht. Im nächsten Jahr benötigte das Unternehmen bereits zwei 60-Wagen-Züge, um 3,8 Millionen Liter Orangensaft nach New Jersey zu bringen. Am 7. Juni 1971 wurde der “Great White Juice Train”, der erste eigene Wagenpark der Lebensmittelindustrie bestehend aus 150 Kühlwagen, in Dienst gestellt. Dieser wurde kurz darauf um 100 weitere Wagen, die mit Kühlaggregaten nachgerüstet wurden, ergänzt. In den ersten zehn Betriebsjahren sparte Tropicana auf der 2.012 Kilometer langen Strecke etwa 40 Millionen Dollar an Treibstoffkosten.

Zu Anfang wurde Traktionsleistung von Penn Central zugekauft, die Lokomotiven und das Streckennetz stellten. Nach dem Konkurs im Jahre 1970 (siehe auch Wikipedia) wurden die Penn Central-Aufgaben auf die staatseigene Eisenbahngesellschaft Conrail übertragen. Nach diversen Restrukturierungsprozessen gab Conrail schrittweise Strecken ab. So wurde beispielsweise der Nord-Ost-Korridor an Amtrak übergeben. Im Großraum Philadelphia übernahm der regionale Verkehrsbetrieb SEPTA die Aufgaben im Nahverkehr. In New Jersey wurden die noch nicht von der Verkehrsbehörde NJ Transit bedienten Conrail-Dienste NJ Transit unterstellt. In den Bundesstaaten New York und Connecticut übernahm die Metro North Railroad, eine Tochter der Metropolitan Transportation Authority (MTA), die die U-Bahnen und Busse sowie seit 1966 die S-Bahnen der Long Island Railroad (LIRR) betreibt, den Conrail-Nahverkehr. Im Raum Boston zeichnete nun die MBTA verantwortlich, die Amtrak mit dem operativen Betrieb bis 2003 betraute.

Mit der Zeit wuchs die Wagenflotte und das Angebot des Juice Train weiter an. Mittlerweile werden neben den traditionellen weißen Waggons auch orangefarbene und blaue eingesetzt. Der Zug fährt mittlerweile zehn Mal die Woche nach Jersey City und Cincinnati. Die Verbindung Cincinnati – Florida wurde 1997 aufgenommen. Zudem fahren einzelne Züge die 4.800 Kilometer lange Strecke bis nach Kalifornien.

Nach einer Übernahmeschlacht Mitte der achtziger Jahre und dem daraufhin folgenden Börsengang von Conrail im Jahr 1987, übernahm CSX 1999 einen 42 Prozent-Anteil. Die restlichen Anteile gingen an die Norfolk Southern Railway.

Der Tropicana-CSX Juice Train gilt heutzutage als Beispiel für modernen Eisenbahngüterverkehr, der sich erfolgreich gegen den Lkw-Verkehr behaupten kann. Der Zug ist Objekt vieler Studien und wurde mittlerweile mehrfach ausgezeichnet.

Die 973 Meter langen Züge transportieren heute 5.405 Tonnen Orangensaft. Die Züge werden von zwei 4.400 PS starken GE Evolution Series Tier 3 Lokomotiven gezogen (Informationen).

(Quelle: Wikipedia)

[Video zum Wochenende] Acht Ansichten zur Planung nachhaltiger Städte

Im September fand in London die Eröffnung von “The Crystal“, einem Zentrum für nachhaltige Stadtentwicklung, das von Siemens getragen wird, statt. Im Rahmen dieser Eröffnung wurde auch die “Urban Planning for City Leaders“-Konferenz von Siemens und dem Programm der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen – HABITAT durchgeführt.

Im Rahmen dieser Veranstaltung haben viele Experten aus dem Bereich Stadtplanung ihre Ideen und Visionen, wie man nachhaltig funktionierende Städte schaffen kann, geteilt. Themen waren unter anderem Grundstückswerte, bürgerliches Engagement und natürlich auch Verkehr.

In mehreren Kurzvideos wurden die Meinungen verschiedener Experten zu den unterschiedlichen Themen festgehalten und von Siemens veröffentlicht. Da ich einige der Ansätze recht interessant fand, möchte ich diese mit euch teilen. Einfach das Siemens-Branding wegdenken.

Richard Rosan, Präsident des Urban Land Institute, zur Frage “Wieso wird der Verbrauch von Fläche und deren Grundstückswerte nicht für die Finanzierung von Infrastruktur genutzt?”

Pablo Vaggione, Hauptautor des UN-Habitat Guide for city leaders, zur Frage “Was ist die ideale Dichte einer Stadt, um nachhaltig zu sein?”

Mpho Franklyn Tau, Bürgermeister von Johannesburg, zur Frage “Wie wichtig ist es, die Bürger Johannesburgs an der Stadtplanung mit zu beteiligen?”

Joan Cloas, Leiter des Programms der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen, zur Frage “Was sind die Schlüsselelemente für eine gute Stadtplanung im 21 Jahrhundert?”

Holger Dalkmann, CEO Embarq/WRI, zur Frage “Wie beeinflusst Stadtplanung unser Verkehrsverhalten?”

David Cadman, Präsident ICLEI – Local Governments for Sustainability, zur Frage “Wie sind Klimaprobleme mit Stadtplanung und Nachhaltigkeit verbunden?”

Daniel Libeskind, Architekt, zur Frage wie er Anwohner mit in seine Architekturprojekte einbezieht. 

Abha Joshi-Ghani, Senior Manager bei der Weltbank, zur Frage welche Möglichkeiten wir haben, den Infrastrukturbedarf unserer Städte mit weniger Ressourcen, zu finanzieren.

Schlußstrich

By analyzing the ways people occupy a place on the streets, we can learn in what ways people’s rights take place.
Rodrige Meneses-Reyes und José A. Caballero-Juárez

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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