[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
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Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Insurance Institute for Highway Safety entwickelt neuen Crashtest mit geringer seitlicher Überdeckung (mit in Deutschland kontrovers diskutierten Ergebnissen)

Am 14. August hat das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), ein Institut der US-Automobilversicherer, seinen Bericht über “Small Overlap Crashtests” (deutsch: Crashtests mit geringer seitlicher Überdeckung) vorgestellt (Pressemitteilung). Zum ersten Mal wurden in den USA Crashtests mit 64,4 km/h Geschwindigkeit und 25 Prozent Überlappung auf ein feststehendes Hindernis durchgeführt. Die Art von Unfällen wird vom IIHS bereits seit einigen Jahren als Real-Crashfall eingestuft und intensiv untersucht 1. Bisher haben sich Kollisionen mit einer starren Barriere allerdings als nicht zwingend realitätsgenau erwiesen. Daher besteht in diesem Bereich weiterer Forschungsbedarf, der durch den nun erfolgten Crashtest weiter geschlossen werden sollte. Leider ist dies in der medialen Empörung etwas untergegangen.

Im Rahmen des “Small Overlap Crashtest” wurden einige Fahrzeuge deutscher Fahrzeugbauer als mangelhaft eingestuft. Vermengt mit der Pressearbeit der Automobilhersteller wurde in Folge das Bild gezeichnet, dass diese Art von Unfällen unrealistisch einstuft. Der Testaufbau sei daher nicht zwingend sicherheitsrelevant. “Der Test entspricht nicht dem realen Unfallgeschehen, ein Zusammenstoß auf Scheinwerfer-Breite ist statistisch nach unseren Daten nicht signifikant” – so ein Mercedes-Sprecher im Spiegel Online-Interview. Zudem wurde Kritik geäußert, dass nahezu kein Fahrzeug von General Motors oder anderer US-Autobauer getestet worden sei und dieser Crashtest nur das Ziel habe, deutsche Automobilhersteller zu schädigen und die US-Autobranche indirekt zu unterstützen. 

Ob dies nun wirklich das Ziel des IIHS war, soll jeder für sich selbst entscheiden. Ich möchte nur darauf hinweisen, dass derzeit einige neue Crashtestkonfigurationen für Kollisionen mit geringer seitlicher Überdeckung in Entwicklung sind (u.a. auch NHTSA) und die Planungen für den vom IIHS durchgeführten Crashtest bereits im Jahr 2009 begonnen wurden. Welche Fahrzeuge aus welchen Gründen für den Test herangezogen wurden, ändert erst mal nichts an den Ergebnissen.

[Ergänzung vom 01.09.2012]

Die Folgen von Unfällen mit geringer seitlicher Überdeckung werden in Deutschland bereits seit einigen Jahren von Professor  Dipl.-Ing. Peter Schimmelpfennig und Dipl.-Ing. Wolfram Kalthoff von der crashtest-service.com GmbH in Münster erforscht. Der Crashtest ist aus konkreten Fällen der Unfallrekonstruktion entstanden und könnte in bestehende Prüfvorgänge eingebunden werden. Im Rahmen der Untersuchung wurde eine Sicherheitsstoßstange für Personenkraftwagen entwickelt, “die jeweils an den Längsträgern des Fahrzeuges, an der Fahrzeugfront bzw. dem Fahrzeugheck angeordnet ist. Sie ist im Übergang zur Fahrzeugseite abgerundet gestaltet und reicht im lateralen Bereich von der Front bis zur Vorderkante des Vorderrades und von dem Heck bis zur Hinterkante des Hinterrades. Die Breite der Stoßstange zwischen den seitlichen Flanken schließt die Spurbreite ein, so daß diese Flanken im Kollisionsfall die Räder seitlich abdecken. Die Höhe der Stoßstange deckt nach unten hin die Achse der Räder und nach oben etwa 80% der Höhe der Frontmaske des Fahrzeuges ab. Die Sicherheitsstoßstange ist ein struktursteifes Bauteil, das in sich nicht deformierbar ist, sondern auftreffende Kräfte in den Deformationsbereich des Fahrzeuges weiterleitet bei gleichzeitig glatter Oberfläche, die einen Abgleiteffekt unterstützt.” (Zusammenfassung Deutsches Patent- und Markenamt)

Disclosure: Aufmerksam wurde ich auf die Entwicklung durch eine Mail von Prof. Schimmelpfennig, verbunden mit einer Einladung auf den Crashteststand in Münster, die ich angenommen habe.

[/Ergänzung]

Sollten die Crashtestergebnisse mit realen Unfallfolgen übereinstimmen, dürfte dieser Crashtest in das Standardtestreportoire aufgenommen und somit auch Fahrzeuge US-amerikanischer Hersteller diesem Test unterzogen werden. In den nächsten Crashtests sollen unter anderem Fahrzeuge der Automobilhersteller Ford und GM getestet werden. Bislang testet die NHTSA nur Frontalkollisionen mit 100 Prozent Aufprallfläche.

In einer 2009 durch die IIHS durchgeführten Studie 2 waren Unfallkonstellationen mit geringer seitlicher Überdeckung für 25 Prozent aller Unfälle mit tödlichen oder schweren Verletzungen ursächlich. Dieser Unfalltyp ist regelmäßig Ursache bei schweren Verletzungen der Insassen auf den Vordersitzen. Weitere 24 Prozent waren Unfälle mit größerer seitlicher Überdeckung. Die Kollisionsgeschwindigkeiten sind auf Landstraßen jedoch oftmals höher als bei den nun durchgeführten Crashtests, sodass diese Ergebnisse nicht vollständig die realen Unfallmuster abdecken.

Eine Studie des Medical College of Wisconsin 3 wies bei Unfällen mit geringer seitlicher Überdeckung ein erhöhtes Verletzungsrisiko für den Kopf- und Brustbereich, für die Wirbelsäule, die Hüfte und das Becken nach. Diese Verletzungsmuster konnten häufig auf zweistreifigen Landstraßen ohne Mittelstreifen sowie bei Kollisionen mit Bäumen und Pollern festgestellt werden.

Wer sich etwas weiter in diese Thematik der Kollisionen mit geringer seitlicher Überdeckung einlesen möchte, dem seien an dieser Stelle die folgenden Berichte / Studien empfohlen:

O’Neill, B.; Lund, A.K.; Zuby, D.S.; Preuss, C.A.1994. Offset frontal impacts – a comparison ofreal-world crashes with laboratory tests. Proceedings of the 14th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Paper no. 94-S4-O-19. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Eichberger, A.; Schimpl, W.; and Fellner, B. 2008. Development of a crash test configuration for car-to-car frontal collisions with small lateral overlap. Conference Proceedings of the 17th Annual EVU Congress. Graz, Austria: European Association for Accident Research and Analysis (EVU).

Stephan, W.; Bernd, F.; Wilhelm, B.; and Hermann, S. 2001. Sliding collisions in case of frontalcrash with small lateral offset. Graz, Austria: Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik. (Download)

Wieso sind Crashtests mit geringer seitlicher Überdeckung sinnvoll?

Bei Frontalcrashtests wie sie beispielsweise von Euro-NCAP oder US-NCAP durchgeführt werden ist immer mindestens ein Fahrzeuglängsträger betroffen, der die kinetische Energie in Deformationsenergie umwandelt (siehe auch Unterschied zwischen den Crashtestarten). Insbesondere der Motorblock nimmt einen Großteil der Energie auf. Bei seitlich überdeckten Zusammenstößen sind solche Energieabsorptionselemente nicht vorhanden, wodurch es zu starken und mitunter auch gefährlichen Verformungen kommt. Die größte Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen hat die Sicherheitsfahrgastzelle.  Durch die Kombination aus Sicherheitszelle und Knautschzone wird die Bewegungsenergie eines Aufpralls durch Verformung teilweise absorbiert und so die auf die Fahrgastzelle einwirkende Energie minimiert. Bei Unfällen mit seitlicher Überdeckung fehlt die stabilisierende Wirkung des Fahrzeugkäfigs. Die größte Energie wirkt auf die Stoßstange, den Kotflügel und die Vorderräder. Da all diese Fahrzeugelemente eher weich konzentriert sind, kommt es durch die Bewegungsenergie des Aufpralls zu großen Verschiebungen. So können die Reifen in den Fußraum geschoben werden, wo schwere Verletzungen der Beine und Füße entstehen können. Ein weiteres Problem ist die erhöhte Gefahr in einem Fahrzeug eingeklemmt zu werden.

Um die Sicherheit weiter zu erhöhen, muss der untere Bereich der Fahrgastzelle weiter verstärkt und die Energie absorbierenden Elemente der Knautschzone verbreitert werden.

Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen werden mit einer Barriere nach ECE R94 überprüft. Die Aufprallgeschwindigkeit beträgt 112 km/h (zwei Fahrzeuge mit je 56 km/h Geschwindigkeit) und einem seitlichen Überdeckungsgrad von 17 Prozent. Der Aufprall geschieht frontal (Aufprallwinkel: 0°). Diese und vergleichbare Tests werden schon seit einigen Jahren von Automobilherstellern durchgeführt.

Schematische Skizze des Crashtest-Aufbau mit geringer seitlicher Überdeckung – Grafik: IIHS

Für den nun durchgeführten Crashtest wurde vom Insurance Institute for Highway Safety eine starre Barriere verwendet. Der Aufprall auf eine solche Barriere ist vergleichbar zu Kollisionen mit Brückenpfeilern, Bäumen und stehenden schweren Fahrzeugen wie Baumaschinen, die vor allem im Autobahnbereich zum Einsatz kommen.

Durch den meist geringen Radius der Barriere kommt es oft zu einem “Einschneiden” in das Fahrzeug. Dadurch wird punktuell sehr starke kinetische Energie frei.

Was wären die Folgen für die Automobilindustrie?

Eine Verstärkung der seitlichen Kollisionsflächen würde Fahrzeuge schwerer und teurer machen. Der Volvo S60 hat weitere Versteifungselemente im seitlichen Motorraum und eine Querstrebe hinter dem Instrumentenbord verbaut. Dies erklärt auch das gute Ergebnis im Test.

Herr Schilp führt das gute Abschneiden des Volvo S60 in den Kommentaren auf Folgendes zurück:

Wie alle modernen Fahrzeuge verfügt der S60 in der Mitte der Fahrzeugfront über ein Crashelement, das beim Aufprall Energie durch Verformung aufnimmt. Ebenso gibt es entlang des Kotflügels, also in Längsrichtung, eine vergleichbare Konstruktion. Beim Volvo S60 ist diese jedoch verstärkt und mit dem Crashelement in der Front verbunden. Die Aufprallenergie wird also auf mehrere Lastpfade verteilt. Die Crashstruktur spannt sich wie ein Bogen um die Fahrzeugfront.

- Holger Schilp

Die Testergebnisse

Für die Bewertung der Sicherheit wurden einige Kriterien festgelegt. So entsteht um die Einschlagstelle oft eine starke Rotationsenergie, sodass die Seitenairbags auslösen müssen. Falls sich eine Tür öffnet oder die Sitzbefestigung versagt, erfolgte eine Abstufung auf “grenzwertig”. Das Protokoll des Testablaufs sowie die Bewertungskriterien können hier heruntergeladen werden. Weitere Details und schematische Zeichnungen finden sich im Entwurf des Testprotokolls.

Testergebnisse des Small Overlap Crashtest – Grafik: IIHS

Von den elf getesteten mittelgroßen Oberklasse- und Beinahe-Oberklasse-Fahrzeugen haben nur drei den Crastest bestanden. Der Acura TL und der Volvo S60 wurden mit gut bewertet, der  Infiniti G erhielt ein annehmbar. Das gute Testergebnis des Acura und des Volvos hängt auch mit den Airbags zusammen, die speziell zum Schutz des Oberkörpers verbaut werden. Abzüge gab es für den Volvo wegen des späten Auslösezeitpunkts, sodass der Airbag seine volle Schutzwirkung nicht entfalten konnte. Der Acura TSX, der BMW 3er, der Lincoln MKZ und der Volkswagen Passat CC wurden mit grenzwertig bewertet. Beim Letzteren löste sich die Tür vom Fahrzeug. Dies war das erste Fahrzeug in der Testgeschichte des IIHS bei dem sich bei einem Crashtest eine Tür löste. Diese sollte bei Unfällen stets geschlossen bleiben, um ein Herausschleudern aus dem Fahrzeug zu verhindern. Beim Lincoln MKS nutzte der Seitenairbag nichts, da Kopf und Oberkörper neben dem Luftkissen aufschlugen und somit vollkommen ungeschützt waren.

Als mangelhaft wurden die Mercedes C-Klasse, der Lexus IS 250/350, der Audi A4 und der Lexus ES 350 bewertet. Auch beim Audi A4 öffnete sich im Test die Tür, blieb jedoch in der Verankerung. Beim Lexus IS 250/350 wurde die Fahrgastzelle zehn Mal so stark beschädigt wie beim Volvo S60. So war die A-Säule verbogen und das Vorderrad hatte sich in den Fußraum gebohrt und den Fuß der Dummyfigur eingeklemmt. Das gleiche Problem trat bei der C-Klasse von Mercedes auf. Hier wurde der rechte Fuß unter dem Bremspedal eingeklemmt. Die einzelnen Messwerte können hier abgerufen werden.

Interessanterweise werden diese Fahrzeuge wegen ihrer sonstigen Crashtestergebnisse weiterhin als “Top Safety Pick” eingestuft.

Die Crashtests im Einzelnen

Weiterlesen ->

  1. siehe u.a. Christopher P. Sherwood, Joseph M. Nolan, David S. Zuby: CHARACTERISTICS OF SMALL OVERLAP CRASHES, Insurance Institute for Highway Safety, United States, Paper No. 09-0423, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv21/09-0423.pdf
  2. Matthew L. Brumbelow, Eric R. Teoh: ROOF STRENGTH AND INJURY RISK IN ROLLOVER CRASHES OF PASSENGER CARS AND SUVS; Insurance Institute for Highway Safety United States Paper No. 09-0502; http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv21/09-0502.pdf
  3. Hallman JJ, Yoganandan N, Pintar FA, Maiman DJ.: Injury differences between small and large overlap frontal crashes, Department of Neurosurgery, Medical College of Wisconsin
Malcolm McLean: Der Vater des Containertransports

Im Jahr 1965 1956 hat Malcolm McLean den Containertransport und multimodalen Verkehr erfunden, so wie wir ihn heute kennen. Ohne Container und die dazugehörigen Containerschiffe würde der Welthandel nicht in dem heutigen Umfang und dem Vernetzungsgrad existieren.

Malcolm McLean

Malcolm McLean gründete mit seinen Geschwistern Jim und Clara McLean eine kleine Spedition. Er ärgerte sich zunehmend über den Zeitverlust, der beim Entladen eines Lkw entstand. Früher dauerte beispielsweise die Entladung von 360 Kaffeesäcken etwa vier Stunden.

In den nächsten Jahren entwickelte Malcolm McLean die Idee, statt mühevoll einzelne Kisten und Säcke mit Waren vom LKW zum Schiff zu tragen, einfach den kompletten Auflieger eines LKW auf das Schiff zu laden und am Zielort wieder auf ein Fahrzeug zu setzen. Heutzutage kommen 360 Kaffeesäcke, in einen Container verpackt, innerhalb weniger Minuten an Land. 

Nach Verkauf seiner Unternehmensanteile im Jahr 1955 erwarb er die kleine Reederei Pan-Atlantic Steamship Company sowie zwei Tanker von der US-Marine, die er zu Containerschiffen umbauen ließ.  Die “Ideal X” verließ am 26. April 1956  den Hafen von Newark (New Jersey) mit den ersten Container an Bord. Das Ziel war Houston, Texas. Dies war der Beginn des weltweiten Containertransports.

Querschnitt der Ideal X, Karsten Kunibert, CC BY-SA 3.0

Eine Woche nach der Jungfernfahrt der “Ideal X” ließ McLean mit der “Almena” das zweite Containerschiff in See stechen. Ihr folgten kurz darauf die umgebauten Tanker “Maxton” und “Coalinga Hills”. Bereits im Jahr nahm mit der “Gateway City” das erste Vollcontainerschiff, auf dem Container nach dem heutigen Prinzip übereinander gestaut und verriegelt wurden, den Liniendienst auf. 226 Container konnte der ehemalige Stückgutfrachter fassen.

1960 nannte Malcolm McLean seine Reederei in Sea Land um. Diesen Namen behielt die Reederei auch nach dem Verkauf an die dänische Reederei Maersk und war bis zur Übernahme der Reederei P&O Nedlloyd im Jahr 2006 unter dem Namen Maersk-Sealand präsent.

Weiterlesen ->

[Fakt der Woche] Europäische Städte mit der niedrigsten Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßenverkehr (2008)

Itis Holdings und das US-Wirtschaftsmagazins “Forbes” haben im Jahr 2008 die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten in mehreren europäischen Großstädten untersucht. Grundlage für die Untersuchung waren die GPS-Daten von Kraftfahrzeugen innerhalb eines 16 Quadratkilometer großen Stadtgebietes in den Monaten Juni bis September 2007.

Die Vergleichbarkeit der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten in den verschiedenen Städte leidet allerdings unter den unterschiedlichen Straßentypen, die in das Erhebungsgebiet fallen. Mit einem großen Autobahnanteil und breiteren Straßenquerschnitten schneidet eine Stadt besser ab als eine von der Größe und Einwohnerzahl vergleichbare Stadt mit vielen Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen. Städte mit einer höheren Einwohnerzahl haben theoretisch bei gleicher Verkehrsinfrastruktur ein höheres Verkehrsaufkommen und damit eine höhere Stauanfälligkeit. Ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Angebot und ein hoher Fuß- und Radverkehrsanteil kann die Stauanfälligkeit einer Stadt erheblich senken, daher sollte es auch immer die Struktur und der Modal Split beachtet werden.

Aus diesen Gründen habe ich die einzelnen Durchschnittsgeschwindigkeiten mit Informationen über die lokalen Verkehrsnetze und, falls vorhanden, den örtlichen Modal Split ergänzt. Dies sollte die Interpretation der einzelnen Werte erleichtern.

London – 19,15 km/h

In London werden Fahrten mit dem Pkw im Stadtzentrum soweit wie möglich vermieden. Es wird hauptsächlich das öffentliche Verkehrsangebot genutzt. In den Randbezirken der britischen Hauptstadt ist die Autonutzung um ein Vielfaches höher.

Im Innenstadtbereich ist mit der Congestion Charge eine spezielle Innenstadtmaut zu entrichten, deren Primärziel eine Verkehrsreduktion gewesen war. Vor Einführung der Maut wurden für das Zurücklegen eines Kilometers Wegs im Durchschnitt 2,5 Minuten benötigt. Dies entspricht einer Geschwindigkeit von 24 Stundenkilometern. Dieser Wert sank 2003 und 2004 auf ein Minimum von durchschnittlich 1,6 Minuten (= 37,5 km/h). Im Jahr 2007 dauerte das Zurücklegen eines Kilometers Wegstrecke bereits wieder 2,3 Minuten (~ 26,08 km/h).

Modal Split in London (2006): Pkw 39%, Motorrad 1%, ÖPNV 37% (Zug 8%, U-Bahn 10%, Bus 19%), Fuß 20%, Fahrrad 2% (Quelle: Transport for London)

Berlin – 24,14 km/h

Berlin Alexanderplatz – Werner Kunz @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Berlin wird von einem Autobahnhalbkreis umgeben (A 100 – Berliner Stadtring). Außerhalb des Stadtgebietes verläuft mit der A 10 der Berliner Ring. Die BAB A 111, A 113 und A 115 durchmessern Berlin. Mehrere Autobahnteilstücke und Bundesstraßen ergänzen das Straßennetz mit hoher Leistungsfähigkeit.

Modal Split in Berlin (2008): MIV 31%, ÖPNV 26%, Fuß 30%, Fahrrad 13% (Quelle: Sonderauswertung zur Verkehrserhebung “Mobilität in Städten – SrV 2008“, Städtevergleich Dresden, im November 2009

Warschau – 25,91 km/h

Die polnische Hauptstadt ist an das landesweite polnische Fernstraßennetz angebunden, das Schnellstraßennetz im Raum Warschau befindet sich noch im Aufbau. Derzeit verlaufen die Droga krajowa 2, 7, 8 und die 61 durch die Innenstadt. 

Warschau besitzt keine Umfahrungen, daher herrscht viel Verkehr in der Innenstadt. Im Bau und Planung befindet sich die sogenannte Schnellstraßenumfahrung (poln.: Ekspresowa Obwodnica Warszawy) mit einer Länge von ungefähr 85 Kilometern, die den Fernverkehr aus dem Stadtzentrum fernhalten soll. Sie besteht aus den Schnellstraßen S2 (E30), S7 (E77), S8 (E67) und der S17 (E372). Die Schnellstraße S2 soll die Lücke der Autostrada A2 zwischen den Autobahnkreuzen „Warschau-Konotopa“ und „Warschau-Lubelska“ schließen. Die Schnellstraße S79 soll in Zukunft den Chopin-Flughafen mit der Schnellstraßenumfahrung verbinden. (Wikipedia)

Modal Split in Warschau (2005): MIV 24%, ÖPNV 54%, Fuß 21%, Fahrrad 1% (Quelle: Stadt Warschau)

Manchester – 28,00 km/h

Manchester als einer der größten Ballungsräume Großbritanniens ist sehr gut an das Autobahn- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Innenstadtbereich dominieren zwei Ringe: Der äußere Ring (M 60) und der innere Ring (A635).

Vor einigen Jahren war die Einführung einer Innenstadtmaut diskutiert worden. Diese wurde mit 80 Prozent von der Manchester Bevölkerung abgelehnt. Es war vorgesehen, morgens und abends zu den Hauptverkehrszeiten für die Fahrt über den “äußeren Ring” Richtung City zwei Pfund, und über den zweiten, inneren Ring ein weiteres Pfund zu berechnen. In Gegenrichtung sollten nochmals zwei Pfund erhoben werden. Somit wären für die Fahrt ins Zentrum zur Hauptverkehrszeit rund fünf Pfund Gebühr vorgesehen.

Der öffentliche Personennahverkehr basiert auf Stadtbussen und der Stadtbahn Manchester Metrolink, die seit 1992 zu großen Teilen auf ehemaligen Eisenbahnstrecken verkehrt. Die Innenstadt wird mit straßengebundenen Straßenbahnschienen durchmessert. Metrolink wird derzeit für 1,5 Milliarden Pfund ausgebaut (derzeitiger Ausbaustand).

Auf dem 37 Kilometer langen Netz verkehren zur Zeit drei Linien, die an 37 Stationen halten. Fünf innenstadtnahe Haltestellen befinden sich direkt im Straßenraum, die restlichen Haltestellen sind baulich vom restlichen Verkehr getrennt. Nach Abschluss der Ausbauarbeiten werden vier neue Linien an dann 99 Haltestellen halten. 62 neue Haltestellen werden geschaffen. Mit 112,8 Kilometer Netzlänge wird Manchester zum größten Straßenbahnnetz Großbritanniens.

Modal Split leider nicht verfügbar

Edinburgh – 29,77 km/h

Victoria Street in Edinburgh – Foto: Today is a good day @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Neben den Autobahnen M8 nach Glasgow und M9 nach Stirling hat Edinburgh eine umfassende Fernstraßenanbindung an das Straßennetz von Großbritannien und ist beispielsweise Endpunkt der A1 von London.

Um das Stauaufkommen in Edinburgh zu verringern, wurden sieben Park and Ride-Plätze im Umland eröffnet. Sie befinden sich in Sheriffhall, Ingliston, Riccarton, Inverkeithing (in Fife), Straiton und Newcraighall. Im Jahr 2005 wurde die Einführung einer Innenstadtmaut von der Bevölkerung abgelehnt.

Modal Split in Edinburg (2008): Pkw 43%, Motorrad: 1,2%, Taxi: 0,8%, ÖPNV 19% (davon Zug 1% und Bus 18%), Fuß 34%, Fahrrad 2% (Quelle: Erhebung des Verkehrsmittelwahlverhaltens von 3.064 Einwohnern Edinburghs. Scottish Household Survey by Scottish Government)

Rom – 30,09 km/h

Colosseum in Rom – Foto: dongga BS @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Die Stadt hat mit schweren Verkehrsproblemen zu kämpfen, da das sternförmige Straßensystem den Einwohnern nur die Fahrt durch das historische Zentrum oder auf der vollgestopften Ringautobahn zur Wahl lässt. Auch das Metrosystem, das im Vergleich zu anderen Städten gleicher Größe recht klein ausfällt, verschafft keine Abhilfe. Darüber hinaus kommen in Rom auf 10.000 Einwohner nur 21 Taxis, weit weniger als in anderen europäischen Großstädten. In einigen als verkehrsberuhigte Zone (ZTL) (Zona a Traffico Limitato) ausgezeichneten Bereichen der Innenstadt ist zu Tagesstunden nur eingeschränkter Fahrzeugverkehr möglich. Das heißt, Privatautos dürfen sie tagsüber zwischen 6 und 18 Uhr nur mit einer speziellen Ausnahmegenehmigung befahren. Die Zonen wurden wegen der chronischen Überlastung des Straßenverkehrs während der 1970er und 1980er Jahre eingerichtet. In den beiden Stadtteilen Trastevere und San Lorenzo ist hingegen der Nachtverkehr so stark, dass dort entsprechende ZTLs während der Nachtzeit eingerichtet wurden. In Testaccio ist ebenfalls eine Nachtzeit-ZTL geplant. Allerdings hat eine großzügige Praxis der Ausnahmegenehmigungen den Effekt verwässert. Ausländische Reisebusse werden in Rom mit Einfuhrgebühren bis 210 Euro (Stand 2009) zur Kasse gebeten und dürfen dann nur zeitlich befristet oder überhaupt nicht parken.

Rom verfügt über ein gut ausgebautes, aber häufig überlastetes ÖPNV-System, bestehend aus Bussen, Tram und U-Bahn (die Metropolitana). Die ganze Stadt ist durch ein System aus Express- und Stadtbussen recht gut erschlossen. Das Bus- und Straßenbahnnetz wird von der Trambus S.p.A. betrieben, die zur Azienda Tramvie e Autobus del Comune (ATAC) gehört. Das Busnetz verfügt über 350 Buslinien mit mehr als 8000 Stationen. Die Straßenbahn von Rom nahm am 2. August 1877 den Betrieb auf. Sie verkehrt in sechs Linien auf einem 51,31 Kilometer langen Streckennetz und fährt 192 Haltestellen an. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Glasgow – 30,58 km/h

Die größte Stadt Schottlands ist gut an das Autobahn- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Autobahn M8 führt direkt durch den Innenstadtbereich und verbindet die M77, die M73 und die M80 miteinander. Andere Straßenbauprojekte in der Stadt wie die East End Regeneration Route, die einen leichteren Zugang zu benachteiligten Gebieten des East End bieten soll, verknüpfen viele Autobahnanschlüsse miteinander. 

Das öffentliche Verkehrsangebot besteht hauptsächlich aus Bussen und einem großen Regionalbahnangebot. Letzteres bindet vorrangig Westschottland an die Stadt an. Derzeit befindet sich Clyde Fastlink im Bau, ein Bus Rapid Transit-Angebot, das Glasgow mit anderen lokalen und regionalen Zielen verbinden soll. Darunter befinden sich der Glasgow Harbour, das Scottish Exhibition and Conference Centre und Renfrew.

Modal Split leider nicht verfügbar

Bristol – 31,54 km/h

Bristol liegt am Schnittpunkt der Autobahnen M4 (London – Wales) und M5 (Birmingham – Exeter). Die A4174 “Avon Ringroad” dient als Entlastungsstraße für Teile der nördlichen, östlichen und südlichen Vororte der Stadt.

Das Stadtzentrum von Bristol war bis in die 1990er Jahre von einer Ringstraße umgeben. Diese wurde in den letzten Jahren teilweise zurückgebaut, wichtige Streckenabschnitte existieren aber weiterhin. Die Autobahn M4 verläuft nördlich des Zentrums und ist eine der verkehrsreichsten Straßen der Stadt. Die A4 verläuft östlich um Keynsham und Bath und verbindet sich im Westen mit der M5 bei Avonmouth. Die nördliche Vororte werden von der A4018 und der A38 “Gloucester Road” erschlossen, die östlichen durch die A420, A431 und A432 und die südlichen durch die A37 und A38. Mehrere andere Pendlerorte liegen auch auf wichtigen Strecken, die strahlenförmig auf die Stadt zulaufen. Als Beispiel seien hier Weston-super-Mare an der A370 und Portishead auf der A369 genannt.

Modal Split in Bristol (2010): Pkw: 47% (davon 31% Fahrer und 16% Mitfahrer), Motorrad: 1%, Taxi: 1%, ÖPNV: 16% (davon 6% Zug und 10% Bus), Fußweg: 21%, Fahrrad: 14% (Quelle: Bristol Workplace Travel Plan Network (Bristol Big Commuter Count – Trends)

Paris – 31,87 km/h

Paris ist über ein Netz von Autobahnen und Schnellstraßen mit dem ganzen Land verbunden. Eine bedeutende Rolle spielt dabei der Boulevard périphérique. Diese achtspurige Stadtautobahn leitet den Verkehr rund um Paris und in die Stadt hinein. Fast alle wichtigen französischen Autobahnen führen auf Paris zu und münden aus allen Richtungen in den Boulevard Périphérique: Die A 1 aus Lille, die A 4 aus Reims, die A 5 aus Dijon, die A 6 aus Lyon, die A 77 aus Nevers, die A 10 aus Orléans, die A 13 aus Rouen und die A 16 aus Amiens.

Der Verkehr in Paris wird überwiegend über die U-Bahn abgewickelt. Die Métro Paris ist nach London (1863), Glasgow und Budapest (beide 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz besteht aus 16 Linien (14 vollwertige und zwei Ergänzungslinien) und ist mit 212,5 Kilometern Gesamtlänge eines der größten Netze der Welt. Die Métro wird täglich von rund fünf Millionen Menschen genutzt. Ergänzend zum Métro-Netz gibt es das Réseau Express Régional (RER), dessen Züge Paris mit den Vororten (Banlieues) verbinden.

Paris ist auch von einem dichten Netz aus Buslinien durchzogen. Die Busse mit den dreistelligen Nummern fahren in die Vororte, die Busse mit zweistelligen Nummern verkehren nur innerhalb der Stadt. Die meisten Omnibusse fahren zwischen 6.30 Uhr und 20.30 Uhr, die wichtigsten Linien länger bis etwa 1 Uhr nachts. Die Nachtbusse Noctilien verkehren täglich die ganze Nacht. Seit Sommer 2007 gibt es zudem ein flächendeckendes Netz von Fahrradmietstationen namens Vélib’. Das System umfasst heute über 20.000 Fahrräder an 1202 Stationen in Paris und einigen Gemeinden im Umland der französischen Hauptstadt und wird von JCDecaux betrieben. Mit der Einführung von Vélib’ spielt Radverkehr erstmals eine signifikante Rolle im Pariser Stadtverkehr. (Wikipedia)

Modal Split in Paris (2008): Pkw 12%, Motorrad: 4%, Taxi: 1%, ÖPNV: 33%, Fußweg 47%, Fahrrad 3% (Quelle: Enquête Nationale Transports et Déplacements 2008 (INSEE) in “Bilan des Déplacements à Paris en 2010″ Mayor’s office of Paris (Mairie de Paris) – http://www.paris.fr/pratique/Portal.lut?page_id=7096&document_type_id=4&document_id=103374&portlet_id=16333)

Belfast – 32,03 km/h

Belfast City Hall – Foto: Iker Merodio @ FlickrCC BY-ND 2.0

Belfast ist nach europäischem Maßstab eine sehr auto-abhängige Stadt mit einem sehr dichten Straßennetz, das 36 Kilometer Autobahn (M2 und M22) im Innenstadtbereich umfasst. In Belfast gibt es 0,70 Autos pro Haushalt im Vergleich zu einer Quote von 1,18 im Osten und 1,14 im Westen Nordirlands.

Es gibt keine Straßen- oder U-Bahn. Der öffentliche Personennahverkehr erfolgt über Busse, die sich im Zentrum der Stadt treffen. Das System ist sternförmig angelegt. Es gibt keine durchgehende Verbindungen von Nord nach Süd. Der Umsteigepunkt im Zentrum hat verschiedene Namen: City Centre, Donegal Square, Howard Street. Sie alle befinden sich aber am selben Platz oder in unmittelbarer Nähe des Platzes.

Modal Split in Belfast (2005): Pkw: 77%, ÖPNV: 11%, Fuß: 6% (Quelle: Northern Ireland Statistics and Research Agency (2005-10-18). Travel Survey for Northern Ireland 2002–04. Department for Regional Development.)

München – 32,35 km/h

Siegestor in München - Werner Kunz @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

München hält mehrere Rekorde zum Verkehrsfluss. In den 1960ern wurde der Stachus das verkehrsreichste Straßenkreuz Europas. Die Donnersbergerbrücke gilt heute als die meistbefahrene Autobrücke Europas.

Das Straßennetz Münchens litt unter Fehlplanungen eines lange Zeit vorherrschenden städtebaulichen Zentrismus. Die Stadt befürchtete wirtschaftliche Verluste, wenn insbesondere der neu aufkommende Urlauberverkehr nach Italien nicht mehr in der Stadt anhalten, sondern sie umfahren würde. Deshalb wurde der bereits in der Vorkriegszeit trassierte Münchner Autobahnring nicht zügig in den 1950ern in Angriff genommen. Zögerlich wurde in den 1960ern als Ersatz der Mittlere Ring (Bundesstraße B 2 R) gebaut. Der die Stadt umgebende Autobahnring, die Bundesautobahn A 99, ist bis heute nicht vollständig geschlossen. Darüber hinaus führen insgesamt sieben Bundesstraßen durch München, wobei die B 471 weitgehend parallel zum heutigen Autobahnring verläuft.

In München wurde ab dem 1. Oktober 2008 eine Umweltzone eingerichtet. Sie umfasst die Straßen innerhalb des Mittleren Rings. Der Mittlere Ring selbst gehört nicht zur Umweltzone, um nachteilige Verlagerungen des Verkehrsflusses zu vermeiden. Die Umweltzone darf nur mit Kraftwagen mit einer Feinstaubplakette befahren werden.

Im öffentlichen Personennahverkehr betreibt die S-Bahn München ein Netz von zehn S-Bahn-Linien, wobei alle Hauptlinien im Bereich der Innenstadt in einem zentralen Stammstreckentunnel gebündelt sind. Die MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft, eine Tochter der Stadtwerke München), betreibt sechs U-Bahnlinien, elf Straßenbahnlinien und ein umfangreiches Busnetz mit 66 Linien. Von 1948 bis 1966 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus München in der Stadt.

Von 1992 bis 2010 wurden für neue Fahrradständer sowie den Ausbau des Radwegenetzes 32 Millionen Euro investiert. Seit 2007 wird Schritt für Schritt das Wegweisersystem des Münchner Radlnetzes verbessert, indem die alten Schilder durch neue grün-weiße Beschilderungen ersetzt werden, deren Schrift doppelt so groß ist und die Ziele sowie Entfernungsangaben enthalten. Ausgeschilderte Fahrradrouten verbinden Knotenpunkte der Stadt auf Wegen, die gut für Radfahrer geeignet sind, indem sie Behinderung durch Kraftverkehr, Fußgänger sowie Ampeln minimieren. Ferner führt um die Stadt herum der RadlRing München.

2010 machte der Fahrradverkehr 14 Prozent des Verkehrsaufkommens in München aus. Damit ist die Isar-Metropole Spitzenreiter unter den deutschen Großstädten. Aus Klimaschutzgründen will die Stadt bis 2015 den Anteil des Fahrradverkehrs auf 17 Prozent steigern und setzt dafür zusätzliche finanzielle Mittel für die Infrastruktur, Öffentlichkeitsarbeit sowie Events ein. So werden zum Beispiel die Gelder zur Förderung des Radverkehrs ab 2010 verdreifacht – auf 4,5 Millionen Euro. Seit dem Sommer 2010 nennt sich München auch Radlhauptstadt. (Wikipedia)

Modal Split in München (2008): MIV 37%, ÖPNV 21%, Fußweg 28%, Fahrrad 14% (Quelle: Stadt München, Mobilität in Deutschland – http://www.muenchen.de/media/lhm/_de/rubriken/Rathaus/plan/stadtentwicklung/verkehrsplanung/pdf/broschuere_MiD_pdf.pdf

Amsterdam – 34,44 km/h

Amsterdam wird durch den Autobahnring A 10 umschlossen, mit Anbindung an die A 8 im Nordwesten bei Zaandam Richtung Alkmaar, im Südwesten an die A 4, südöstlich die A 2 Richtung Utrecht und östlich die A 1 Richtung Almere/Hilversum.

Das gängigste Fortbewegungsmittel der Stadt ist, wie überall in den Niederlanden, das Fahrrad (Fiets). Ein Netz von Fahrradwegen (fietspaden) zieht sich quer durch Amsterdam, neben allen Straßen und Kanälen, durch alle Parks und verbindet alle Nachbargemeinden.

Die Metro Amsterdam betreibt vier verschiedene Linien, die unter anderem auch Amstelveen im Süden der Stadt anbindet. Neben der Metro gibt es ein dichtes Straßenbahn- und Busnetz. Alle Verkehrsmittel können mit der OV-Chipkarte (der Ersatz für die bisherige Strippenkaart) des nationalen Tarifsystems genutzt werden.

Der Verkehr in Amsterdam war schon mehrmals Thema in diesem Blog.

Modal Split in Amsterdam (2008): MIV 38% (davon 27% als Fahrer und 11% als Mitfahrer), ÖPNV 20%, Fußweg 20%, Fahrrad 22% (Quelle: MON (Mobility Survey Netherlands) http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/innovatie_en_onderzoek/betere_doorstroming/mobiliteitsonderzoek_nederland)

Dublin – 34,76 km/h

Temple Bar in Dublin – Foto: wili_hybrid @ FlickrCC BY-NC 2.0

Dublin ist der Mittelpunkt des irischen Straßennetzes. Die wichtigsten Nationalstraßen beginnen in der Stadt und führen in alle Landesteile. Die Autobahn M50 ist die meistbefahrene Straße in Irland. Sie führt im Halbkreis westlich um die Stadt herum. Ein Teil der Autobahn, der sogenannte Westlink in der Nähe von Lucan, ist mautpflichtig. Der Bau der M50 hat fast 20 Jahre gedauert und wurde 2005 vollendet. Zurzeit wird die Autobahn von zwei auf drei Fahrspuren in jede Richtung erweitert sowie der Ausbau der wichtigsten Anschlussstellen vorgenommen.

Für den Osten der Stadt ist ebenfalls eine Umgehungsstraße geplant. Der erste Teil der Strecke, der Dublin Port Tunnel, wurde im Dezember 2006 nach sechs Jahren Bauzeit eröffnet. Durch ihn hofft die Stadtverwaltung vor allem einen Großteil des LKW-Verkehrs aus der Innenstadt zu verlagern. Der zweite Teil des Projektes soll dann den Hafen mit dem Straßennetz im Süden der Stadt verbinden. Hierfür gibt es allerdings noch keine konkreten Pläne. Schon der Bau des Dublin Port-Tunnels hat das ursprünglich geplante Budget deutlich überschritten. Die ersten Pläne waren nur von einer einzelnen Tunnelröhre ausgegangen. Sie war hauptsächlich für den Schwerverkehr gedacht, und Maut sollte nur für PKW erhoben werden. Man hat sich aber dann doch zum Bau einer zweiten Röhre entschlossen, sodass die Strecke heute Autobahn-Charakter hat und für alle Fahrzeuge mit Ausnahme von LKW Mautpflicht besteht. Außerdem verläuft der Tunnel wesentlich tiefer als geplant und musste daher auch um einen Kilometer verlängert werden.

Die Hauptdurchgangsstraßen durch die Innenstadt verlaufen grob gesagt von St. Stephen’s Green zum Mountjoy Square und weiter westlich vom King’s Inn zur Kathedrale St. Patrick’s. Für den Ost-West-Verkehr innerhalb der Stadt wichtig sind die North Circular Road und südlich der Liffey die Straßen entlang des Grand Canal. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Birmingham – 35,08 km/h

Birmingham ist der Knotenpunkt verschiedener Autobahnen. Die Stadt wird von einem „Autobahnring“ geschlossen; die jeweiligen Abschnitte sind der Motorway M42 an der Süd- und Ostseite, Motorway M6 an der Nordseite und Motorway M5 an der Westseite. Das Autobahnkreuz Gravelly Hill nordöstlich der Stadt wird wegen seiner Kompliziertheit scherzhaft “Spaghetti Junction” genannt. Von dieser führt stadteinwärts der Motorway A38(M), eine siebenstreifige Autobahn ohne Mittelstreifen. 2003 wurde nördlich von Birmingham die erste mautpflichtige Autobahn Großbritanniens, der Motorway M6 Toll eröffnet, die Birmingham zusammen mit der umliegenden Agglomeration umgeht. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Barcelona – 35,24 km/h

Plaça Catalunya in Barcelona – MorBCN @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Das Autobahnnetz rund um Barcelona ist außerordentlich dicht und (außer einem Teilstück der C-16 Richtung Terrassa) nicht mautpflichtig. Das Straßennetz hat in der Innenstadt eine Schachbrett-Struktur. Eine der wichtigsten Straßen ist die Avinguda Diagonal, die sich quer durch die ganze Stadt zieht. Barcelona hat allerdings erhebliche Probleme mit der Verkehrsdichte, d. h. Staus sind in der Innenstadt eher die Regel als eine Ausnahme.

Ein beträchtlicher Teil des Straßennetzes ist als ein System von Einbahnstraßen angelegt, mit abwechselnd entgegengesetzter Richtung.

In der Innenstadt sind die Parkräume sehr begrenzt und die vielen Tiefgaragen nur für PKW brauchbar. Entsprechend sind die Parkgebühren überdurchschnittlich hoch. Ein Park-and-ride-Angebot ermöglicht das Parken außerhalb der Stadt als Alternative.

Der Verkehrsbetrieb von Barcelona, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ist der Betreiber eines sehr dichten Netzes von U-Bahnen und Bussen. Barcelona besitzt auch zwei verschiedene, noch nicht miteinander verbundene Straßenbahnnetze, genannt Trambaix und Trambesòs. Diese werden in den nächsten Jahren durch die Mitte Barcelonas miteinander verbunden und ausgebaut (zur Zeit in Planung).

Seit dem Jahr 2007 gibt es mit bicing auch ein Netz von Fahrrad-Mietstationen. Diese können allerdings nur von Personen genutzt werden die in Spanien gemeldet sind, da man sich vorher auf der entsprechenden Website registrieren muss und nur eine spanische Adresse akzeptiert wird. (Wikipedia)

Modal Split in Barcelona (2006): Pkw 30%, Motorrad 4%, Taxi 1%, ÖPNV 18% (davon 4% Zug, 7% U-Bahn und 7% Bus), Fußweg 46%, Fahrrad 1% (Quelle: Estudi Mobilitat Quotidiana 2006, Regionalregierung Katalonien in Zusammenarbeit mit der Barcelona Metropolitan Transport Authority)

Prag – 36,85 km/h

Karlsbrücke in Prag – Foto: szeke @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

In Prag treffen die Autobahnen D 1 von Brno, D 5 von Nürnberg, D 8 von Dresden und D 11 von Hradec Králové zusammen. Des Weiteren ist geplant die Autobahn D 3 von Prag über České Budějovice nach Linz zu bauen. Daneben führen die Schnellstraßen R 4 nach Příbram, R 6 nach Karlovy Vary, R 7 nach Chomutov und R 10 nach Turnov. All diese Straßen sollen durch den Prager Außenring (R 1) in Zukunft miteinander verbunden werden. Aktuell existieren von diesem 17,5 km. Weitere 14 km sind im Bau. Insgesamt soll er bei der Fertigstellung 83 km umfassen.

Der Prager öffentliche Nahverkehr zählt nach dem Urteil der Internationalen Automobil-Föderation mit zu den besten in Europa. Das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs bildet die Prager Metro mit drei Linien sowie ein dichtes Netz von Straßenbahnen. Vor allem in den Außenbezirken werden sie durch zahlreiche Buslinien ergänzt.

Die drei U-Bahn-Linien A (Dejvická ↔ Depo Hostivař), B (Zličín ↔ Černý most) und C (Letňany ↔ Háje), zu Beginn der 1970er Jahre mit sowjetischer Hilfe gebaut, kreuzen sich im Zentrum Prags an den drei Stationen Můstek (A|B), Muzeum (A|C) und Florenc (B|C). Die beiden wichtigen Fernbahnhöfe Hauptbahnhof (Hlavní nádraží) und Holešovice (Nádraží Holešovice) sind über die Linie C erreichbar, die für den Regionalverkehr wichtigen Bahnhöfe Smíchov (Smíchovské nádraží) und Masaryk-Bahnhof (Masarykovo nádraží) über die Linie B. Die U-Bahnen verkehren zwischen 5:00 und 24:00 Uhr.

Das Prager Straßenbahnnetz umfasst rund 25 (Tag-)Linien. An zahlreichen Umsteigestationen sind sie untereinander und mit den U-Bahn-Linien verknüpft und fahren teilweise bis in die Außenbezirke der Stadt. Sie sind in der Regel ebenfalls zwischen 5:00 und 24:00 Uhr unterwegs. In Ergänzung dazu und als Ersatz für die U-Bahn verkehren zwischen 0:00 und 5:00 Uhr neun Nacht-Straßenbahnlinien, die eine zentrale Umsteigehaltestelle Lazarská (in der Nähe des Karlsplatzes) besitzen. Das Netz der Nachtstraßenbahnen wird durch einige Nachtbuslinien ergänzt.

Einige Bereiche rund um die Innenstadt sowie die meisten Außenbezirke werden durch Buslinien erschlossen. Ferner existiert ein Netz von regelmäßig verkehrenden, mit S-Bahnen vergleichbaren Vorortzügen der Tschechischen Bahnen (Esko), die zusammen mit den anderen Verkehrsträgern weitgehend im gemeinsamen Verkehrsverbund Pražská integrovaná doprava (PID bzw. ROPID) organisiert sind. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Leeds – 37,34 km/h

Leeds ist über die Stadtautobahn M621 mit Anschluss an die M1 und M62 optimal an das Autobahnnetz Großbritanniens angeschlossen. Die auf Autobahnstandard ausgebaute A1(M) führt gut zehn Kilometer östlich an Leeds vorbei. Die Stadt wird von den A-Straßen A58 und A61 durchkreuzt und ist Anfangspunkt der A62, A63, A64, A65 und A660. Leeds besitzt einen Innenstadtring sowie einen Außenring.

Der ÖPNV in Leeds wird von der West Yorkshire Passenger Transport Executive koordiniert. Das wichtigste Nahverkehrsmittel in Leeds ist der Bus. Im Stadtzentrum verkehrt ein Stadtbus (CityBus) als Ringlinie in einer schnellen Taktfrequenz, er konnte bis 2011 kostenlos benutzt werden und kostet seitdem 50p. Er verbindet den Hauptbahnhof, die Busbahnhöfe, das Büro- und Einkaufszentrum, das innerstädtische Krankenhaus, die Universitäten sowie das Park Lane College. First Leeds und Arriva Yorkshire bedienen Buslinien im Süden der Stadt. Der zentrale Busbahnhof befindet sich an der Dyer Street, von wo aus Expresslinien nach Zielen in ganz Yorkshire und England verkehren. Harrogate & District bietet Busverbindungen nach Harrogate und Ripon an und Keighley & District bedient Busse auf der Route nach Shipley, Bingley und Keighley. Yorkshire Coastliner bietet Verbindungen nach Bridlington, Filey, Scarborough und Whitby über York und Malton an, und Stagecoach bedient die Strecke über Goole nach Kingston upon Hull.

Der Straßenbahnverkehr wurde 1959 eingestellt. Langjährige Planungen einer Stadtbahn scheiterten 2005 nach einer Kostenverdoppelung an einem Veto der britischen Regierung. (Wikipedia)

Modal Split in Leeds (2010): Pkw, 56%, Taxi 1%, ÖPNV 38% (davon 16% Zug und 22% Bus), Fußweg 4%, Fahrrad 1% (Quelle: Leeds Council Transport Directorate / Transport Authority)

Cardiff – 38,95 km/h

Cardiff liegt direkt am Motorway M4, der den Süden Englands und Wales in Ost-West-Richtung von London und Bristol bis westlich von Swansea und Llanelli durchquert. Die Autobahn M4 verbindet gut mit dem Motorway M5 und deshalb ist Cardiff leicht erreichbar von Exeter, Birmingham, Liverpool und Manchester.

Das Hauptverkehrsmittel im ÖPNV ist der Omnibus. Cardiff besitzt ein gut ausgebautes Buslinien-Netz. Der Zentrale Omnibusbahnhof befindet sich gegenüber dem Hauptbahnhof und wird von zahlreichen Stadt-, Regional- und Fernbuslinien bedient.

Es gibt etwa 20 S-Bahnhöfe in der Stadt und noch mehr im umliegenden Gebiet. Die S-Bahn verbindet die Stadt mit Barry, Penarth, Bridgend, dem Flughafen und den Südwales-Tälern.

Modal Split leider nicht verfügbar

Newcastle upon Tyne - 42,00 km/h

Die wichtigste Straße durch Newcastle ist die autobahnähnlich ausgebaute A1. Hinzu kommen die A19 Richtung Süden, vorbei an Sunderland und Middlesbrough York und Doncaster, die A69 in Richtung Westen nach Carlisle, die A167, die alte “Great North Road”, in Richtung Süden nach Gateshead, Chester-le-Street, Durham und Darlington, und die A1058 “Coast Road “, die von Jesmond der Ostküste zwischen Tynemouth und Cullercoats verläuft.

Modal Split in Newcastle (2010): MIV 28% (davon 23% als Fahrer und 5% als Mitfahrer), Taxi 2%, ÖPNV 39% (davon 11% U-Bahn und 28% Bus), Fußweg 30%, Fahrrad 1% (Quelle: Tyne and Wear LTP)

Wien – 46,03 km/h

Karlskirche in Wien – Foto: stst31415 @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Wie die Bahnlinien verlassen auch die alten Fernstraßen (später Bundesstraßen) die Stadt sternförmig. Teilweise sind sie immer noch nach den Fernzielen benannt (Prager Straße B3, Brünner Straße B7, Triester Straße B17).

Gleiches gilt auch für die Autobahnen: A1 Westautobahn, A2 Südautobahn, A4 Ostautobahn und A22 Donauuferautobahn verlassen die Stadt radial. Die A3 ins Burgenland zweigt südlich von Wien von der A2 ab. Als A5 wird derzeit die Nordautobahn Richtung Brünn gebaut, die an das tschechische Autobahnnetz anschließen soll. Als A6 wurde 2007 östlich von Wien die Nordostautobahn von der A4 nach Pressburg (Slowakei) eröffnet.

Die A23 Wiener Südosttangente (die meistbefahrene Straße Österreichs) ist eine ringförmige Verbindung zwischen A2, A4 und A22 im südlichen Stadtgebiet; zu ihrer Entlastung wurde an der südlichen Stadtgrenze die S1 Außenring-Schnellstraße gebaut und am 28. April 2006 eröffnet. Diese soll östlich der Donau in einem Autobahnring fortgesetzt werden, über den man zur A5 gelangt; die dazu nötige Untertunnelung des Nationalparks Donauauen ist aus ökologischen Gründen umstritten. A1, A2 und S1 sind durch die außerhalb Wiens verlaufende A21, die Außenring- oder Wienerwaldautobahn verbunden, über die der West-Ost-Transitverkehr geleitet wird.

In der Stadt gehen die Fernstraßen vom Gürtel aus, der die inneren Bezirke umschließt. Diese sechs- bis achtspurige Straße ist daher besonders staugefährdet und beeinträchtigt durch ihre enorme Verkehrsfrequenz die Wohnqualität. Problemstellen sind des Weiteren vor allem die Stadteinfahrten, insbesondere im Westen auf Grund des Wienerwaldes. Im Süden sind die Stauschwerpunkte vor allen auf A2 und A23 zu finden. Auf der A23, der Südosttangente, stockt der Berufsverkehr fast jeden Tag.

Parkraumprobleme beschränken sich im Allgemeinen auf die inneren Bezirke, die großflächig als Kurzparkzonen eingerichtet sind (Anrainer können mit dem gebührenpflichtigen, sogenannten „Parkpickerl“ Dauerparkplätze beanspruchen). Für einpendelnde Verkehrsteilnehmer bestehen einige Parken-und-Reisen-Anlagen mit Anschluss an öffentliche Verkehrsmittel; die Stadtverwaltung strebt allerdings, auch mit ihrer Beteiligung am Verkehrsverbund Ost-Region (VOR), danach, dass die Pendler bereits außerhalb von Wien in öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Für die Bewohner parkplatzarmer Viertel werden mit finanzieller Hilfe der Stadt „Volksgaragen“ errichtet, die in „grün bewegten“ Bezirken politisch umstritten sind.

Generell ist es Ziel der Stadtverwaltung, den Anteil des Individualverkehrs am Gesamtverkehr aus ökologischen Gründen zu reduzieren. Als Bremse für entsprechende Einschränkungen wirkt der Wunsch der zuständigen Politiker nach Wiederwahl.

Wien verfügt über ein großes Netz öffentlicher Verkehrsmittel. Es besteht aus den zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gehörenden S-Bahn-Linien, der Badner Bahn und dem Netz der Wiener Linien (U-Bahn, Straßenbahn und Autobuslinien), dem City Airport Train und diversen privaten Autobuslinien. Alleine die Wiener Linien transportieren jährlich etwa 839 Millionen Fahrgäste (Stand: 2010).

Die Wiener Straßenbahn existiert seit 1865 und betreibt heute ein 179 Kilometer langes Gleisnetz. Damit verfügt Wien über eines der ältesten und längsten Straßenbahnnetze der Welt. Ab 1898 wurde die im Jugendstil errichtete Stadtbahn eröffnet, deren Gleisnetz ab 1976 von der schrittweise neu errichteten U-Bahn übernommen wurde. Der Autobuslinienbetrieb wurde in Wien am 23. März 1907 aufgenommen. Heute verfügt Wien mit der 24-Stunden-U-Bahn und der NightLine auch über ein Nachtverkehrs- und Anrufsammeltaxinetz. Darüber hinaus fahren vor allem in den Stadtrandzonen private Busunternehmen in Tarifgemeinschaft mit den Wiener Linien. Gemeinsam mit den Bahn- und Buslinien im Umland bis etwa 60 km Entfernung vom Zentrum Wiens bildet das Wiener Verkehrsnetz den Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). (Wikipedia)

Modal Split in Wien (2010): MIV 31%, ÖPNV 36%, Fußweg 28%, Fahrrad 5% (Quelle: Jährliche Befragung der Wiener Linien)

[Video zum Wochenende] Dubai in Bewegung

Dubai ist eine der faszinierendsten Städte am Persischen Golf. Als ein wichtiges wirtschaftliches, soziales, kulturelles und politisches Zentrum in der Region zieht es sehr viele Touristen und Arbeitsimmigranten überwiegend aus Südasien an. Die starken Unterschiede und Gegensätze machen Dubai sehr interessant und geheimnisvoll.

Dubai ist auch eine der größten Autostädte auf diesem Planeten. Auf rund 1,8 Millionen Einwohner wurden Mitte 2010 rund 1,022 Millionen registrierte Fahrzeuge gemeldet. Der Autobesitz konzentriert sich auf die Mittel- und Oberschicht, deren Mitglieder zumeist mehrere Fahrzeuge in ihrem Besitz haben. Neben extrem breiter Straßen bringt der starke Autoverkehr auch Probleme wie Stau, Abgase und Lärm mit sich.

Salik-Aufkleber zur Mautabrechnung in Dubai – Appusviews @ Creative CommonsCC BY-SA 3.0

Um die externen Effekte etwas zu mildern wurde auf manchen Strecken ein Mautsystem eingeführt. Das automatisierte Mautsystem funktioniert über die sogenannten Salik-Sticker mit integriertem RFID-Chip, die in die Windschutzscheibe geklebt werden, und über vier Mautportale, welche die Fahrzeuge automatisch erfassen und die Maut (4 AED pro Durchfahrt) elektronisch abbuchen. Der Tageshöchstsatz liegt bei 24 AED. Der Fahrzeughalter wird bei niedrigem Guthaben über eine SMS informiert.

Ein Problem sind jedoch die vielen Autofahrer, welche die Maut umgehen wollen. Dies führt zu einer starken Überlastung der möglichen Ausweichrouten und zu langen Staus.

Das Angebot des Öffentlichen Personenverkehrs wurde in den letzten Jahren massiv ausgebaut. Insbesondere die Eröffnung der Metro Dubai hat dem ÖPNV des Emirates einen weiteren Schub gegeben. Bis 2020 soll das Metronetz auf 318 Kilometer und das Straßenbahnnetz auf 270 Kilometer wachsen.

Zug der Metro Dubai am Tag ihrer Eröffnung (10.09.2009) - Nephentes @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Der Öffentliche Personenverkehr besteht heute aus einem dichten Busliniennetz und der automatisierten Metro. Das Bussystem verfügt über 1300 moderne Fahrzeuge, die täglich rund 300.000 Streckenkilometer fahren. Die fahrerlose Dubai Metro wurde am 9. September 2009 nach nur vier Jahren Bauzeit eröffnet. Mittlerweile umfasst das Streckennetz etwa 76 km und 45 Stationen. Zwei Linien sind derzeit in Betrieb, zwei weitere geplant. Der Bau der Blauen Linie wurde jedoch im Jahr 2009 wegen der Wirtschaftskrise gestoppt. Langfristig ist unter anderem die Verlängerung der Roten Linie bis nach Abu Dhabi und der Anschluss an das dortige Metro-Netz im Gespräch. Zur Zeit wird die Grüne Linie um 19,1 km bis zur Academic City verlängert.

Übersichtsplan der Metro Dubai mit eröffneten und geplanten Linien – Are.Jay at en.wikipedaCC BY-SA 3.0

Wegen der Anpassung der ursprünglichen Planung (u.a. Verlängerung der Grünen Linie um sieben Kilometer) stiegen die veranschlagten Baukosten von ursprüglich etwa 3,8 Milliarden Euro auf über 5,7 Milliarden Euro (+ 80%).

Station Khaleed bin Waleed (Bur Juman) der Metro Dubai – Nephentes @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Bei der Violetten Linie, die als 49 km lange “Expresslinie” besonders dringlich erschien, ist der Baustart auf unbestimmte Zeit verschoben worden. Diese geplante Linie sollte relativ innenstadtfern vor allem die beiden Flughäfen mit einem binnenländischen Verlauf entlang der Emirates Road verbinden. Mit nur acht Stationen wurde sie auf eine höhere Spitzengeschwindigkeit zwischen 135 und 160 km/h ausgelegt. An drei zentralen Stationen war jeweils ein Check-in-Schalter für Fluggäste vorgesehen, die Gesamtfahrzeit sollte nur 40 Minuten betragen. (Quelle: Wikipedia)

NYC Sustainable Streets Index: Wirkung, Ursache und Analyse des New Yorker Verkehrs

Nach baulichen Maßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur und Anpassungen im Verkehranblauf ist es immer recht interessant, wenn nach einem gewissen Zeitraum ein Fazit gezogen wird. Dies ist leider auch in heutigen Zeiten nicht überall üblich.

Als Beispiel könnte deutschen und anderen Städten weltweit der New Yorker Sustainable Streets Index (Download) dienen, der seit 2007 erscheint. In diesem werden die Wirkungen verschiedener Maßnahmen im Verkehrsbereich vorgestellt und transparent gemacht. Der Bericht beschreibt auch Trends und Entwicklungen im New Yorker Verkehr, die zumindest für andere Großstädte auf der ganzen Welt in Teilen übertragbar sein dürften. Der Sustainable Streets Index ist in eine ganze Reihe verschiedener Jahresberichte eingebettet, die ein umfassendes Bild des New Yorker Verkehrs ermöglichen.

Ein paar Fakten:

Pendlerverkehr

10% der New Yorker Pendler gelangen hauptsächlich zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit:

Anteil der Personen, die in den letzten 30 Tagen mindestens einmal für den Alltagsverkehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad gegangen / gefahren sind. – Grafik: NYC DOT

Anteil der Personen, die in den letzten 30 Tagen mindestens einmal zu Fuß oder in Verbindung mit dem ÖPNV zur Arbeit gelangt sind. – Grafik: NYC DOT

Verkehrssicherheit

Zwischen dem Jahr 2000 und 2011 fiel die Zahl der Verkehrstoten um 37 Prozent.

Verkehrswachstum und Geschwindigkeit des Straßenverkehrs

Der Verkehr in London nahm zwischen dem Jahr 2000 und 2010 um 1,5 Prozent ab. Im Jahr 2010 ist die Verkehrsmenge um etwa ein Prozent gewachsen, liegt aber immer noch 0,8 Prozent unter dem Wert des Jahres 2007. Im Jahr 2011 blieb die Verkehrsmenge konstant.

An Werktagen sind 0,9 Prozent mehr Menschen unterwegs (2010), über die 10-Jahres-Periode gesehen ist aber auch dieser Wert um 1,5 Prozent gesunken.

Einen Eindruck von den in New York gefahrenen Geschwindigkeiten lässt sich recht gut aus GPS-Daten der New Yorker Taxis ableiten. Taxis befahren das gesamte Stadtgebiet Tag und Nacht, sieben Tage die Woche. Jeden Monat werden etwa 13 Millionen Taxifahrten aufgezeichnet. Diese Daten wurden ja bereits für diverse Studien genutzt, als Beispiel sei hier nur die Untersuchung über den Zusammenhang von Taxi- und ÖPNV-Nutzung genannt.

Die Geschwindigkeit wird durch die Entfernung zwischen Start- und Zielpunkt sowie der benötigten Fahrzeit zwischen beiden Punkten ermittelt. Somit wird nicht nur die reine Fahrgeschwindigkeit ermittelt, sondern die Gesamtreisezeit die auch das Warten an Lichtsignalanlagen und im Stau beinhaltet.

Geschwindigkeit des New Yorker Taxiverkehrs 2007 – 2011 – Grafik: NYC DOT

Die schnellste Tagesdurchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 16,3 mph (25,75 km/h). Die 25 schnellsten Tage liegen in der Ferienzeit und an Sonntagen im Januar und Juli. Die schnellsten 75 Tage (11,7 mph – 10,5 mph | 17,7 km/h – 16,09 km/h) liegen an Wochenenden im Frühling und Herbst sowie kurz vor der Ferienzeit. An 165 Tagen im Jahr beträgt die ermittelte Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 10,5 mph (16,09 km/h) und 9,2 mph (14,5 km/h). Dies ist die durchschnittlich ermittelte Geschwindigkeit an Werktagen im Frühling und Sommer.

Die 75 langsamsten Tage sind jahreszeitunabhängig und treten meistens in der Mitte der Arbeitswoche auf. Hier beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 9,2 (14,5 km/h) und 8,6 mph (12,87 km/h). Die 25 langsamsten Tage befinden sich alle an Wochentagen im hinteren Teil des Jahres (8,6 – 6,9 mph | 12,87 km/h – 9,66 km/h)). Besonders betroffen sind die Monate September, November und Dezember.

Mit Hilfe der Taxi-GPS-Daten können noch viele weitere Analysen durchgeführt werden. Aus der durchschnittlichen Fahrtdauer von sieben Minuten lassen sich bestimmte Gebiete und Routen ermitteln, die innerhalb dieses Zeitfensters liegen.

Im Durchschnitt legten die Taxis innerhalb des sieben Minuten-Zentraums eine Distanz von 1,3 Meilen (2,1 km) zurück. Daraus ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10,9 mph (16,09 km/h). Da der Verkehr innerhalb Manhattans viel stärker ist als in den Außenbezirken ist eine regionale Differenzierung dieser Daten angebracht:

  • Innerhalb Manhattans 7-19 Uhr: 12,1 mph (19,46 km/h), Fahrweite: 1,4 Meilen (2,25 km)
  • Innerhalb Manhattans 19-7 Uhr: 15,1 mph (24,3 km/h), Fahrweite: 1,8 Meilen (2,89 km)
  • Von Manhattan in andere Stadtviertel 7-19 Uhr: 8,5 mph (12,87 km/h), Fahrweite: 1,0 Meilen (1,6 km)
  • Von Manhattan in andere Stadtviertel 19-7 Uhr: 9,9 mph (14,5 km/h), Fahrweite: 1,2 Meilen (1,93 km)
  • Außerhalb Manhattans 7-19 Uhr: 12,4 mph (19,31 km/h), Fahrweite: 1,5 Meilen (2,41 km)
  • Außerhalb Manhattans 19-7 Uhr: 15,8 mph (24,14 km/h), Fahrweite: 1,9 Meilen (3,05 km)

Die langsamere Geschwindigkeit von Manhattan in andere Stadtviertel dürfte mit großer Wahrscheinlichkeit an den Brücken und Tunneln liegen, die gebündelte Verkehrsströme aufnehmen müssen.

ÖPNV

Eine genauere Betrachtung des ÖPNV zeigt ein Rückgang der Fahrgastzahl im Jahr 2010 um 0,4 Prozent. Hier ist jedoch eine Differenzierung zwischen U-Bahn und Bus notwendig. Die Zahl der U-Bahn-Fahrgäste stieg auch in den Jahren 2010 (1,4 %) und 2011 (+2,5 % an Werktagen). Der Busverkehr, der sehr stark im Zeitraum 1990 – 2008 gewachsen war, ging 2010 um 2,5 Prozent und 2011 um 4,3 Prozent zurück. Leider wurde nicht geklärt, ob für den Fahrgastrückgang Änderungen des Liniennetzes, des Taktes oder des Angebots insgesamt ursächlich sind oder ob der New Yorker Busverkehr generell unattraktiver geworden ist.

Dennoch ist die Nutzung sowohl von Bus als auch U-Bahn attraktiver als vor zehn Jahren. Zwischen dem Jahr 2000 und 2010 stieg die Fahrgastzahl um 10,1 Prozent.

Wachstum des Radverkehrs

Die Zahl der Pendler, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, ist in den Jahren 2000 – 2011 um 289 Prozent gewachsen. Das Wachstum hat sich ab dem Jahr 2007 nochmals verstärkt. Zwischen 2009 und 2010 wuchs der Radverkehr um 13 Prozent, zwischen 2010 und 2011 um sieben Prozent.

Radverkehrswachtum New York City (1990 = 100) – Grafik: NYC DOT

Die Wirkung einzelner Verkehrsprojekte

Unfälle wegen überhöhter Geschwindigkeit gingen auf der West 6th Street in Brooklyn um 30 Prozent zurück, nachdem ein nicht benötigter Fahrstreifen je Richtung in Abbiegespuren, ein Mittelstreifen und einen breiteren Parkstreifen umgewandelt wurde. Die Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen sank um 42% in südlicher Richtung und um 29% in nördlicher Richtung. Fußgänger können die Straße nun sicherer überqueren, zusätzlich wurde die Straße  begrünt.

Umgebaute 4th Street in Brooklyn – Foto: NYC DOT

Der Umbau der East 180th Street in der Bronx reduzierte die Unfälle mit Fußgängern und überhöhter Geschwindigkeit um 67 Prozent. Hier wurden ein Mittelstreifen und hinzugefügt sowie die Fahrspuren verengt.

Umgebaute East 180th Street in der New Yorker Bronx – Foto: NYC DOT

Die Reisezeit und die Unfallhäufigkeit auf dem Southern Boulevard in der Bronx wurden verringert, indem die Verkehrsführung vereinfacht und der Gehweg verbreitert wurde. Zusätzliche Mittelinseln vereinfachen die Überquerung der Straße. Die Zahl der Unfälle sank um 14 Prozent. Obwohl die Straße verengt und Fahrspuren rückgebaut wurden, wird die Kreuzung zur morgendlichen Stoßzeit 4 Prozent schneller und zur abendlichen Stoßzeit 35% schneller überquert.

Umgestalteter Southern Boulevard in der Bronx – Foto: NYC DOT

Eine neue Busspur auf der Livingston Street in Brooklyn beschleunigte den Bus um 12 bis 14 Prozent. Die Behinderungen des Busverkehrs durch den restlichen Verkehr wurden halbiert.

Neu eingerichtete Busspuren auf der Livingston Street – Foto: NYC DOT

Neue Busspuren und Radwege verbesserten den ÖPNV und den Radverkehr auf der First und Second Avenue in Manhattan. Die Maßnahmen verbesserten die Geschwindigkeit des Busses um 15 – 18 Prozent und erhöhte die Fahrgastzahl um 12 Prozent. Der Radverkehr wuchs je nach betrachteten Abschnitt um 18-177 Prozent während die Unfälle um 37 Prozent zurückgingen.

Neugestaltete First und Second Avenue in Manhattan mit Busspur und räumlich separierten Radweg – Foto: NYC DOT

Ein Umbau des Broadway auf Höhe des Union Square verbesserte die Übersicht und verringerte somit die Zahl und Schwere der Unfälle und steigerte die Attraktivität für Radfahrer. Die Aufenthaltsqualität wurde erhöht, was einen positiven Einfluss auf den Umsatz des lokalen Einzelhandels hatte. Bei einer Befragung berichteten 74% der Befragten, dass die Umgestaltung eine Verbesserung gewesen sei. Die Zahl der Unfälle mit Beteiligung eines Pkw ging um 65 Prozent zurück während die Gesamtunfallzahl um 26% sank.

Die Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen auf dem Broadway sank um 16 Prozent. Der Radverkehr wuchs sowohl unter der Woche als auch an den Wochenenden. Zwischen Montag und Freitag sind im Schnitt 16 Prozent mehr Radfahrer auf diesem Straßenabschnitt unterwegs, an Wochenenden wuchs die Zahl sogar um 49 Prozent.

Zwanzig Prozent der lokalen Einzelhändler haben nun einen höheren Umsatz als vor der Umgestaltung. Keiner der befragten Händler verzeichnete einen sinkenden Umsatz.

Broadway auf Höhe des Union Square mit einer verbesserten Aufenthaltsqualität – Foto: NYC DOT

Auf dem Queens Boulevard wurde versucht die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Zu diesen Zweck wurden die sechs Mittelinseln verbreitert und drei Trennstreifen zwischen den sechs Fahrspuren eingeführt, um eine Geschwindigkeitsdämpfung zu erzielen. Die Umlaufzeit für Fußgänger wurde ausgeweitet und ein zusätzlicher Fußweg errichtet. Die Unfallzahl liegt nun unterhalb des Drei-Jahres-Durchschnitt.

Verbesserte Verkehrssicherheit insbesondere für Fußgänger am Queens Boulevard – Foto: NYC DOT

Neue Fußgängerüberwege und ein Mittelstreifen verbesserte auf der Luten Avenue in Staten Island die Situation für Fußgänger. In Verbindung mit einer Verkleinerung der Fahrstreifen sank neben der Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen (-34 Prozent) die Zahl der Unfälle. Das subjektive Sicherheitsgefühl der Fußgänger wurde erhöht.

Umgestaltete Kreuzung auf der Luten Avenue – Foto: NYC DOT

Die Reisezeit auf der Hoyt Avenue in Queens nahe der RFK Bridge verbesserte sich um 51 Prozent nachdem die LSA-Schaltung angepasst wurde, eine neue LSA mit Fußgängerüberweg eingerichtet und U-Turns verboten wurden. Die Fußwege wurden verbreitert und die Lücke im Radwegenetz geschlossen. Um den Parkdruck zu verringern, wurde ein Parkraummanagement mit Parkraumbewirtschaftung eingerichtet.

Die Reisezeit auf der 31st Street zwischen dem Astoria Boulevard South und der 24th Road ging in nördlicher Richtung um 51 Prozent und in südlicher Richtung um 26 Prozent zurück. Der Radverkehr wuchs unter der Woche um 19 Prozent und am Wochenende um 37 Prozent. Die Zahl der Unfälle sank unter den 10 Jahres-Durchschnitt.

Umgebaute Hoyt Avenue mit verbreiterten Gehwegen und angepasster LSA-Schaltung – Foto: NYC DOT

Die Montague Street Weekend Walks in Brooklyn verbesserten die Umsätze des lokalen Einzelhandels bei 86% der befragten Einzelhändler. 76% berichteten eine Steigerung des Fußverkehrs.

Montague Street Weekend Walks in Brooklyn – Foto: NYC DOT

Nach Einführung eines internen Carsharing-Programms innerhalb der New Yorker Verkehrsbehörde, sank der durch die Verkehrsbehörde induzierte ruhende Verkehr um 14 Prozent unter der Woche und um 68% während des Wochenendes. Die Fahrleistung ging um 11 Prozent zurück.

[London 2012] Goldmedaille für Transport for London und neue Rekorde

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympischen Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Wenn es nicht nur für die Atlethen, sondern auch für die Gastgeberstadt der Olympischen Spiele eine Medaille geben würde, hätte London ganz klar Gold gewonnen. In der Kategorie Freundlichkeit gäbe es Gold für die vielen Tausend Freiwilligen, die hilfsbereit Auskunft gaben, für das Londoner Wetter würde es Silber geben (für einige Regentage gibt es Abzug) und für den öffentlichen Verkehr völlig überraschend Gold.

Was vor den Olympischen Spielen niemand dachte, trat ein. Weder bei Underground noch Overground traten größere Probleme auf, die Docklands Light Railway fuhr ebenso zuverlässig wie die Londoner Busse. Das Olympiastadion war mit den Stationen Stratford und Stratford International, die insgesamt mit zehn Linien bedient wurden, die wohl am besten mit dem ÖPNV erschlossene Sportstätte der Welt.

Aber auch langfristig werden die Londoner von den Verbesserungen profitieren. Der größte Erfolg war wohl die hervorgerufene Verhaltensänderung bei den Londonern, die erfahren haben, welche Vorteile Gleitzeit und Tele-/Heimarbeit bringen und wie stark die tägliche Rushhour dadurch entlastet wird. Etwa ein Drittel aller Londoner veränderte während der Olympischen Spiele ihr Fahrverhalten.

Ebenfalls dürften viele Londoner von der Erfahrung profitieren, dass das Planen von Wegen eine große Erleichterung sein kann. Und nebenbei profitiert London von modernisierten Bahnhöfen wie beispielsweise King’s Cross oder dem WLAN-Netz, das in der U-Bahn installiert wurde. Dessen Nutzung war während der Olympischen Spiele kostenlos, nun muss jedoch bezahlt werden. Als ebenfalls vorteilhaft hat sich die nächtliche Anlieferung von Gütern und Waren auf den Verkehrsfluss während des Tages ausgewirkt. Eventuell wäre eine über die Olympischen Spiele hinausgehende Lockerung des nächtlichen Lieferverbots bei Aufstellen enger Lärmschutzregeln sinnvoll.

Transport for London

Während der Olympischen Spiele haben die Besucher 18 Millionen zusätzliche Fahrten zurückgelegt. Über 900.000 Besucher haben spezielle Park & Ride-Angebote, Busshuttle und spezielle Fahrspuren genutzt, um zu den Veranstaltungsorten außerhalb Londons zu gelangen. Der Londoner Verkehr lag um etwa 15 Prozent niedriger als normal. Dadurch war es möglich, theoretische Reisezeiten der Olympiateilnehmer zu 90 Prozent einzuhalten.

Die Docklands Light Railway beförderte mit sechs Millionen zusätzlichen Fahrgästen 100 Prozent mehr Fahrgäste als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. 1,4 Millionen Fahrgäste nutzen den Olympic Javelin zwischen London St. Pancras und Stratford International. Insgesamt wurden 51,47 Millionen Fahrgäste mit der U-Bahn befördert. Dies ist die größte bewältigte Verkehrsmenge in der 149jährigen Geschichte der Londoner Tube und 12,29 Millionen mehr Fahrgäste als in der Vorjahresperiode.

Während der Olympischen Spiele wurden mehrmals bestehende Tagesrekorde gebrochen. Am 03. August 2012 fuhren mehr als 4,4 Millionen Fahrgästen mit der Londoner U-Bahn, bereits am Tag davor wurde der bestehende Rekord vom Mittwoch (4,25 Mio.) mit 4,31 Millionen Fahrgästen gebrochen. Im Vorjahreszeitraum fuhren nur 3,8 Millionen Fahrgäste / Tag mit der U-Bahn.

Aber auch die Docklands Light Railway setzte mit über 500.000 Fahrgästen / Tag neue Rekorde. Dies entspricht einer Steigerung um bis zu 70 Prozent und wurde noch nie zuvor erreicht. London Overground beförderte mit 2,86 Millionen Fahrgästen 27 Prozent mehr als in vergleichbaren Zeiträumen.

Und auch das Bikesharing-Angebot in London setzte mit 47.000 Ausleihvorgängen einen neuen Allzeitrekord. Die neu eröffnete Emirates Air Line Seilbahn beförderte am 06.08.2012 24.451 Fahrgäste.

Die vorab stark umstrittenen und vor allem von Londoner Taxifahrern bekämpften Olympic Lanes waren nur zu 30 Prozent der Zeit in Benutzung. Insgesamt wurden über 2.400 Bußgelder über 130 Pfund für unberechtigtes Befahren oder Parken auf den Olympic Lanes ausgestellt. An den ersten sechs Tagen der Inbetriebnahme des Olympic Road Networks (48km Gesamtlänge) seit dem 26. Juli 2012 wurden nur Verwarnungen ausgesprochen. Insgesamt wurden während der Olympischen Spiele 312.000 Pfund Bußgelder eingenommen.

Für die Olympischen Spiele 2012 wurden insgesamt 429 Millionen Pfund in die lokalen Verkehrssysteme investiert. 281 Millionen Pfund entfielen auf Investitionen im Netz von Transport for London. Dies umfasste unter anderem Infrastrukturverbesserungen im DLR-Netz, der Umbau des Bahnhofs Stratford und die Modernisierung der North London Line.

Eisenbahn / National Rail

Etwa die Hälfte der Besucher, etwa fünf Millionen Menschen, nutzten die Eisenbahn um von oder zu den Wettkampfstätten zu gelangen oder zwischen den verschiedenen Stadien zu wechseln. Um den Fahrgastansturm zu bewältigen, wurden 12,4 Millionen Sitzplätze zusätzlich zur Verfügung gestellt. Dies geschah entweder durch verlängerte Zuggarnituren oder durch zusätzlich gefahrene Leistungen.

Der Olympic Javelin, gefahren von Southeastern, beförderte im Durchschnitt 90.000 Fahrgäste am Tag zwischen St. Pancras und Stratford International.

Die Pünktlichkeitsquote betrug 95 Prozent.

Luftverkehr / London Heathrow

Einen Tag nach den Olympischen Spielen 2012 mussten die Londoner Flughäfen die Abreisewelle meistern. Der Flughafen London Heathrow rechnete mit 116.000 abfliegenden Fluggästen. Normalerweise werden 95.000 Fluggäste am Tag abgefertigt. Ein speziell für Athleten errichtetes Terminal mit 31 Schaltern und sieben Sicherheitsschleusen wurde errichtet, 6.000 Athleten checkten ihr Gepäck bereits einen Tag vor Abflug im Olympischen Dorf ein. Dieses wurde vorab zum Flughafen transportiert. Die Abfertigung der Athleten und des Gepäcks mit teilweiser Übergröße verlief problemlos.

Städtebauliche Transformation

Die Planungen für den Olympischen Park wurden unter der Prämisse durchgeführt, dass der baufällige Osten Londons mit seinen sozialen Problemen bestmöglich aufgewertet wird. Die Olympischen Spiele mit all den neu errichteten Gebäuden sollen als Katalysator für eine nachhaltige Stadtentwicklung dienen, die eng mit der Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur zusammenhängt.

Südliches Ende des Queen Elizabeth Park mit dem Wohngebiet Marshgate Wharf am unteren Bildende im Jahr 2030 – Bild: London Legacy Development Corporation

Unbedingt verhindert werden soll eine Entwicklung, wie sie in Athen und Peking zu beobachten ist. Nach den dortigen Olympischen Spielen regiert der Verfall und das Fehlen eines Nachnutzungskonzepts. Sydney und Atlanta haben ihre Olympischen Spielstätten besser integriert. Heute dienen die Sportstätten der Naherholung und Freizeitgestaltung.

In London steht die Nachnutzung der Sportstätten im Mittelpunkt. Das Olympiastadion wird neues Heim eines noch zu benennenden Fußballclubs. Da das Stadion zurzeit für die Anforderungen eines Fußballbetriebs überdimensioniert ist, wird es teilweise rückgebaut und verkleinert. Dies wird auch mit dem Aquatics Center geschehen. Der Stadtteil Stratford benötigt ein neues Schwimmbad, allerdings nicht um Wettkämpfe auszutragen, sondern um der Bevölkerung ein Freizeit- und Sportangebot machen zu können. Daher wird die Schwimmarena ebenfalls verkleinert und den Anforderungen eines normalen Schwimmbetriebs angepasst.

Wohnviertel Chobham Manor – Bild: London Legacy Development Corporation

Andere Sportstätten werden vollständig zurückgebaut. Die Basketball-Arena wird vollständig zurückgebaut, in Container verpackt und in Rio de Janeiro für die Olympischen Spiele 2016 wieder aufgebaut. Die Wettkampfstätten der Hockey- und BMX-Wettbewerbe bestanden nur aus Gerüsttribünen und werden vollkommen verschwinden. Einige TV-Studios bestanden aus umgebauten Seecontainern. Auch diese werden aus dem Olympischen Park entfernt.

Wohnviertel Carpenters Lock – Bild: London Legacy Development Corporation

Insgesamt wird Stratford von den Olympischen Spielen profitieren. Im Osten Londons befindet sich nun das größte Einkaufszentrum Europas, der größte Stadtpark Europas sowie ein leistungsfähiger Bahnhof, der auf die Bedürfnisse des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ausgelegt ist. Durch behutsame und nachhaltig wirkende Anpassungen lässt sich die Wirkung der verbesserten Verkehrsanbindung sicherlich weiter erhöhen. Ein erster Schritt wäre mit dem Halt des Eurostars gemacht.

Queen Elizabeth Olympic Park im Jahr 2030 – Bild: London Legacy Development Corporation

London hat das Experiment gewagt, die Wettkampfstätten über die ganze Stadt zu verteilen anstatt alle Wettkämpfe im Olympiapark zu konzentrieren und damit diesen zuzubauen zu müssen. Durch diese Entscheidung hat sich London viele Möglichkeiten der Nachnutzung und der Stadtentwicklung offen gelassen. Sicherlich nicht die schlechteste Idee…

Lesenswert zum Thema Stadtentwicklung & London 2012 ist auch dieser Artikel bei URBANOPHIL, dessen Lektüre hiermit empfohlen sei.

Schlußstrich

Die Krankheit unserer heutigen Städte und Siedlungen ist das traurige Resultat unseres Versagens, menschliche Grundbedürfnisse über wirtschaftliche und industrielle Forderungen zu stellen.
Walter Gropius, Totale Architektur

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

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