[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine „Infrastrukturabgabe“ ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem „Fehmarn 21“?

Reine Spekulation: Was ist das neue Projekt „Hyperloop“ von Elon Musk?

Eine Idee steht manchmal recht allein da. Nackt und ungeschützt. In ihren frühesten Anfängen, nur schwer umsetzbar, extrem aufwendig und somit teuer. Im Verkehrsbereich existieren eine Vielzahl von neuen Fahrzeugkonzepten, Motoren, Umschlagkonzepten, die alle an der einen oder anderen Hürde scheitern. Meistens fehlt das Geld, manchmal liegt es aber auch an der Qualität der Idee selbst. Nicht jede gedachte Revolution erwächst auch zu einer richtigen. So manche Technologie, die in der Simulation und auf dem Reißbrett funktioniert, wurde von der Realität eines besseren belehrt. Problematisch ist nur: Die Einführung eines neuen Verkehrsmittels kann Milliarden verschlingen und je stärker die Kosten wachsen, desto ärgerlicher ist das Scheitern. Bestes Beispiel ist der Transrapid.

Ab und zu gibt es aber auch Ideen, bei denen man ins Grübeln kommt. Man liest von einem Konzept und kommt dann unvermittelt ins Stocken. Dieses Mal war es der Ideengeber, der mich die Idee nicht gleich wieder verwerfen ließ: Elon Musk! Ja, er hat es schon wieder getan.Paypal (Revolution des Online-Payments), Tesla Motors (man kann durchaus behaupten, dass dieses Elektroauto die Automobilindustrie vor sich hertreibt) und Space X (das zurzeit weltweit einzige private Unternehmen, das in der Lage ist, ein Raumschiff in eine Erdumlaufbahn zu bringen und anschließend wieder sicher auf der Erde zu landen), haben bewiesen, dass Elon Musk durchaus ein Händchen für gute Ideen hat. Ich muss an dieser Stelle auch eingestehen, dass ich durchaus Bewunderung für Elon Musk übrig habe, ohne durch die rosarote Brille bei jeder Idee „Hurra!“ zu rufen.

Aus Elon Musks neustem Einfall ist die Idee für ein neues Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel entstanden, das Los Angeles und San Francisco (560 km) in weniger als 30 Minuten (~1.100 km/h) miteinander verbinden soll.

Zurzeit ist über den „Hyperloop“ noch wenig bekannt. Das ist bei Ideen, die zwischen Verstand und Umsetzung schweben, auch nicht selten. Daher kann man diesen Artikel auch als rein spekulativ ansehen. Das Ziel ist jedoch klar: Nach Musks Plänen soll der Hyperloop neben Flugzeugen, der Eisenbahn, Automobilen und Booten die fünfte wichtige Verkehrsart werden (Fuß- und Radverkehr kommt in den USA nicht vor). Eine Autofahrt von Los Angeles nach San Francisco dauert heute je nach Stauaufkommen etwa sechs Stunden, mit dem Zug mangels Direktverbindung 12 Stunden. Das Flugzeug befindet sich zwischen beiden Städten etwa eine Stunde in der Luft. Hinzu kommen noch die Zu- und Abgangszeiten zum / vom Flughafen.

In den Namen „Hyperloop“ lässt sich einiges hineininterpretieren. So spezifisch der Name auch ist, lässt sich einiges in die Wortteile „Hyper“ und „Loop“ hineininterpretieren. In Interviews und öffentlichen Reden wurde Hyperloop durch Musk folgendermaßen beschrieben:

  • günstiger als Hochgeschwindigkeitszüge („Cheaper than high speed rail“)
  • keine Wartezeitverluste („it leaves when you arrive“)
  • bodengestützt („ground based“)
  • Es ist nicht von der Wetterlage abhängig („It’s not subject to weather.“)
  • nicht schienengebunden („no rails required“)
  • günstiger als ein Zug / Flugzeug / Pkw oder Boot
  • schneller: Faktor 2 im Vergleich zum Flugzeug, Faktor 4 im Vergleich zur Eisenbahn und Faktor 12 im Vergleich zum Pkw
  • es kann vollständig mittels Solarenergie angetrieben werden (“ It can be self powering with solar energy“)
  • Unfälle sollen nicht möglich sein („It would be unable to crash.“)
  • Die Baukosten sollen bei etwa sechs Milliarden Dollar liegen. („The cost of the SF-LA Hyperloop would be in the $6 billion range.“)
  • es ist kein (!) luftleerer Tunnel („It is not an evacuated tunnel“)

Insbesondere der letzte Punkt ist interessant, da dies die Nutzung einer vakuumierten Tunnelröhre ausschließt. Für die geplanten Geschwindigkeiten bei gleichzeitig niedrigeren Kosten bleibt nur noch die umgekehrte Variante übrig. Ab hier wird es jetzt rein spekulativ. Anstatt das schwieriger herzustellende Vakuum zu erhalten, ist es viel einfacher, eine Tunnelröhre unter Druck zu setzen und den Luftdruck als Antriebsunterstützung zu nutzen. In einem überirdischen Tunnel fahren mehrere Podcars, die elektromagnetisch schweben und mittels Linearmotoren angetrieben werden. Das führende Podcar ist einem starken Luftwiderstand ausgesetzt. Durch die engen Fahrzeugfolgeabstände wird die Luft durch die nachfolgenden Podcars verdichtet und vor sich hergeschoben, bis diese auf ein vorausfahrendes Podcar trifft und diesem einen zusätzlichen Schub (Schubspannung) verleiht.

Dieser – natürlich rein spekulative – Aufbau ist für mich persönlich der einzig schlüssige. Allerdings steigt der Luftwiderstand des führenden Fahrzeugs mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, sodass man eine Rückführung der verdichteten und energetisch nutzbaren Luft benötigt (deswegen Loop?), um diese dem letzten Fahrzeug in Gegenrichtung zur Verfügung zu stellen. In einem am Ziel offenen System wäre ansonsten der Energieverlust zu hoch.

Paul hat das Prinzip in den Kommentaren mit dem heutigen Stand der Technik in der Automobilindustrie in Verbindung gebracht:

Eine umlaufende, geschlossene Verbindung. Die darin befindliche Luft muss praktisch nur 1x auf die 1100km/h beschleunigt werden und danach muss “nur noch” der Rohrreibungs- und Umlenkwiderstand überwunden werden. Wenn man das geschickt konstruiert, dann ist den notwendige Energie in der Tat nicht überdurchschnittlich hoch.

Die Tubes mit den Passagieren könnten auf einer tangential einkuppelnden Geraden angesaugt werden und durch die niedrige Viskosität von Luft ist selbst bei hohen Druckunterschieden der Ruck des Tubes nicht so stark. Eine Luftsäule dämpft eben sehr stark. […] Ob Wasserrohre, Luftkanäle oder elektrische Netze, alles die gleichen Differentialgleichungen für die Berechnung. Die Elektroingenieure die er offiziell für Tesla recruitet können ohne Probleme an der Auslegung eines solchen Systems arbeiten.

Die Grenzen der Physik wird auch Elon Musk nicht aufheben können. Und der Bau eines landgebundenen, über 1.000 km/h schnellen Verkehrsmittels dürfte auch recht schwierig, wenn nicht gar unmöglich sein. In Kalifornien sind ja bereits der Aufbau einer Schnellfahrstrecke und die Aufnahme eines Hochgeschwindigkeitszugverkehrs mit einigen Problemen verbunden. Und dabei handelt es sich um bewährte und funktionierende Technik! Aber harren wir der Dinge, die da kommen werden. 

Alternativ bauen wir einfach Evacuated Tube Transport (ETT) des US-Unternehmens ET3. Ist nämlich ebenfalls viel schneller als heutige Verkehrssysteme und kostet zudem nur einen Bruchteil der Baukosten einer Schnellfahrstrecke oder einer Autobahn. Klingt irgendwie auch zu gut, um wahr zu sein:

Wenn ich jemandem die Umsetzung eines solchen Projekts zutrauen würde, dann Elon Musk.

[Videokommentar] Verkehr in Woche 51/2012 – 03/2013

Nach einer etwas längeren Unterbrechung erscheint heute wieder ein neuer Videokommentar von mir. Aufgrund des langen Zeitraums fällt er mit über 26 Minuten etwas länger aus als üblich.

Ich habe noch einmal die Geschehnisse des Jahreswechsels rekapituliert und bin auf folgende Themen kurz eingegangen:

Diese Episode kann auch als MP3 heruntergeladen werden (Abonnieren). 
[powerpress]

[Video zum Wochenende] Barrierefreiheit in New York City

Beim damals 25-jährigen New Yorker Filmmacher Jason DaSilva wurde 2005 eine seltene Form der Multiplen Sklerose (MS) diagnostiziert. Ein Jahr später begann er, seine Krankheit filmerisch festzuhalten. Der Dokumentarfilm „When I Walk“ soll 2013 erscheinen. In der Dokumentation berichtet DaSilva von seinen täglichen Erfahrungen, die er mit seiner chronisch-entzündlichen Entmarkungserkrankung des zentralen Nervensystems (ZNS), erlebt, von den Veränderungen seiner täglichen Routinen und den Kampf mit sich und seinem Tagesablauf, als er Stück für Stück seine Fähigkeit Laufen zu können verliert.

Als er 2007 keine behindertengerechte Toilette in New York City fand, beschloss er den Kartendienst AXS Map aufzubauen. In diesem Onlinedienst können Nutzer die Barrierefreiheit von Gebäuden bewerten.

DaSilva berichtet zudem, dass nicht die Multiple Sklerose ihn erschöpft, sondern vielmehr die zahlreichen Barrieren, denen er als Rollstuhlfahrer ausgesetzt ist. Seine Heimatstadt New York versteht sich als moderne und progressive Stadt, allerdings bleibt die Stadt in Sachen Barrierefreiheit weit hinter anderen Städten wie London, Vancouver, Toronto, San Francisco und Washington D.C. zurück.

Seine Odyssee von Williamsburg, ein Stadtteil des New Yorker Stadtbezirks Brooklyn, nach Manhattan ist recht beschreibend für die Probleme, denen Rollstuhlfahrer im New Yorker ÖPNV ausgesetzt sind. Zwar haben viele U-Bahn-Stationen einen behindertengerechten Ein- und Ausgang, allerdings ist der Übergang von einer Linie zur anderen nicht barrierefrei gestaltet. Damit entfällt die U-Bahn oftmals als mögliches Verkehrsmittel. New Yorker Busse und Fähren sind zwar durchgängig barrierefrei, jedoch muss man oftmals große Umwege in Kauf nehmen, um an sein Ziel gelangen.

Eine Fahrzeit von anderthalb Stunden für drei Stationen ist für Rollstuhlfahrer mit Sicherheit keinesfalls akzeptabel! Umso schlimmer ist es, dass das New Yorker Taxi of Tomorrow, das die bisherige Taxiflotte ersetzen soll, ebenfalls nicht barrierefrei ist. DaSilva hat mit „The Long Wait“ einen interessanten Kurzfilm über seine Probleme mit dem New Yorker Nahverkehr geschaffen, den ich hiermit empfehlen möchte.

 Jason DaSilvas Film „When I Walk“ soll 2013 auf dem 2013 Sundance Film Festival Premiere feiern.

Gespräch mit dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, im Forum Manager

Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, war vor einigen Tagen bei Phoenix im Forum Manager zu Gast. Das Forum Manager ist eine Kooperation von Süddeutscher Zeitung und Phoenix, bei dem regelmäßig Führungskräfte von Unternehmen vorgestellt werden.

Mit Bahnchef Grube haben sich SZ-Redakteur Marc Beise und Phoenix-Moderatorin Nina Ruge über verschiedenste Themen des deutschen Eisenbahnwesens unterhalten. So wurde u.a. die Zulassungsproblematik neuer Züge angeschnitten. Rüdiger Grube erneuerte die Forderung nach einem Runden Tisch zur Anpassung der Zulassungsprozesse in Deutschland. Ab Ende Januar möchten das Bundesverkehrsministerium,die Eisenbahnindustrie und die Eisenbahnverkehrsunternehmen diese Problematik gemeinsam angehen.

Weitere Themen waren die Angleichung der europaweiten Zulassungsprozesse sowie die Angleichung der europäischen Bahnsysteme.

Die heutigen Probleme in Deutschland mit Infrastrukturprojekten wurden natürlich mit Stuttgart 21 verknüpft. Hier skizzierte Grube nochmals die Kostenentwicklung und die Problematik, die er sich als neuer Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG ausgesetzt sah. So sei die Unterzeichnung des Vertrages im Jahr 2009 mit Kosten auf Basis von 2004 durchgeführt wurden. Diese hätten sich kurz nach seinem Einstieg bei der Deutschen Bahn auf 4,088 Milliarden Euro erhöht. Die Optimierung des Bahnprojekts hat in der Folgezeit ein Optimierungspotenzial von 890 Millionen Euro ergeben, von denen sich aber nur 470 Millionen Euro realisieren lassen.

Rüdiger Grube hat ebenfalls die lange Entscheidungsdauer für Planfeststellungs- bzw. Planänderungsverfahren kritisiert, die seinen Aussagen zufolge vier bis sechs Mal so lange dauern, wie bei Projekten vergleichbarer Größenordnung.

Diesbezüglich hatte ich Mitte Dezember 2012 eine Anfrage an das Eisenbahnbundesamt gestellt, mit der Bitte um nähere Erläuterung der Verzögerungen. Man antwortete mir damals (Auszug):

Der Einfluss des EBA auf die Verfahrensdauer ist eingeschränkt und erstreckt sich auf nur etwas mehr als zehn Prozent des Gesamtverfahrens. Wesentlich größeren Einfluss haben die Vorhabenträgerin (Anmerkung Martin Randelhoff: Hiermit ist die Deutsche Bahn gemeint) oder die Anhörungsbehörden (Anmerkung Martin Randelhoff: Dies betrifft die nach Landesrecht zuständigen Anhörungsbehörden, u.a. das Stuttgarter Amt für Umweltschutz (AfU)). Die Anhörungsbehörde kann beispielsweise Verfahren beschleunigen, indem sie Anhörungsverfahren straff durchführt. Um ein zügiges Verfahren kann sich aber vor allem die Vorhabenträgerin selbst verdient machen. Denn sie bestimmt dessen Ablauf ganz wesentlich, weil sie die Qualität der Antragsunterlagen ebenso steuert wie ihre eigene Reaktionszeit auf erforderliche Nachbesserungen. 

Auch die Qualität und die Anzahl von Einwendungen gehören zu den Faktoren, welche die Dauer des Verfahrens bestimmen.

Die Komplexität der Genehmigungsprozesse eines PF- / PÄ-Antrags kann natürlich nicht in ein paar Minuten in einer Fernsehsendung dargelegt werden. Mir ist es nur wichtig zu verdeutlichen, dass nicht nur das EBA in der Verantwortung für eine zügigere Genehmigung steht.

Weitere Themen waren noch die Trennung von Netz und Betrieb, den Versuch die Mitarbeiterzufriedenheit zu steigern sowie diverse andere Themen. Zum Ende menschelte es mir allerdings zu stark, die Geschichten von Herrn Grube sind aber dennoch sehr interessant.

Landtagswahl Niedersachsen 2013 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

Am 20. Januar 2013 wird in Niedersachsen ein neuer Landtag gewählt. Bei der letzten Landtagswahl am 27. Januar 2008 wurde die CDU mit dem damaligen Ministerpräsidenten Christian Wulff mit 42,5 Prozent der Stimmen stärkste Kraft. Die CDU bildete mit der FDP, die mit dem Spitzenkandidaten Philipp Rösler angetreten war und 8,2 Prozent der Stimmen erhielt, eine Koalition. Die SPD erreichte mit 30,3 % ihr bislang schlechtestes Landtagswahlergebnis ihrer Geschichte in Niedersachsen, die Grünen erhielten 8,0 Prozent der Stimmen und die Linke 7,1 Prozent.

Das Bundesland Niedersachsen steht mit seinen Häfen und dem damit verbundenen Hinterlandverkehr vor großen Herausforderungen. Die für die kommenden Jahre prognostizierte Güterverkehrsmenge erfordert Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, um die Küstenregion leistungsfähig anbinden zu können. Umstritten ist beispielsweise der Bau der sogenannten Y-Trasse, eine Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen.

Verlauf der Y-Bahn-Trasse Hannover – Bremen/Hamburg – Quarz @ Wikimedia CommonsCC-by-sa 2.0

Das Land Niedersachsen setzt zurzeit auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz. Mehrere Gutachten, darunter auch eines des Umweltbundesamtes, halten das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die UBA-Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen.

Niedersachsen ist durch den wichtigen Steuerzahler und Arbeitgeber Volkswagen, an dem das Land ebenfalls Anteile hält, stark der Automobilindustrie verpflichtet. In den Wahlprogrammen ist ersichtlich, dass keine Partei die „heilige Kuh“ Volkswagen anfassen wird, nur die Grünen fordern einen Wandel zu einem Mobilitätskonzern und stärkere Anstrengungen bei der Entwicklung umweltfreundlicherer Fahrzeuge.

Ebenfalls steht Niedersachsen als Flächenland vor den Herausforderungen des demografischen Wandels, der Versorgung und Erreichbarkeit im ländlichen Raum, der Energieeffizienz und des Flächenverbrauchs. Die Parteien haben hier zwar unterschiedliche Ansätze, jedoch meistens das gleiche Ziel. 

Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die  ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich  beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel der Y-Trasse, des Ausbaus des niedersächsischen Autobahn- und Schienennetzes sowie Hafenentwicklungsprojekte wie der Rysumer Nacken in Emden sind hervorgehoben.

Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2008 Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2008 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten.

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[Video zum Wochenende] Menschenleeres San Francisco, Seattle, New York und Washington D.C.

Eine der großartigsten Videoserien der letzten Jahre hat der US-amerikanische Fotograf Ross Ching erstellt. Auf Chings Arbeit bin ich zuerst während Carmaggedon, der Sperrung der Interstate 405 in Kalifornien über ein Wochenende, gestoßen. Auf Basis des Kunstprojekts EMPTY L.A. des Fotografens Matt Logue hat Ching einen Kurzfilm erstellt, in dem er alle Menschen und Fahrzeuge aus L.A. verbannte.

Für jede Szene wurden zunächst Aufnahmen von 20 – 30 Minuten Länge gemacht, die Frame für Frame gesichtet wurden. Zusammengeschnitten wurden die Teile, die Straßen ohne Fahrzeuge zeigen. Die statischen Ausschnitte der Straßen wurden wieder in den bewegten Hintergrund eingesetzt.

Das Video war ein so großer Erfolg, dass schon länger weitere Filme geplant waren. Möglich wurde dies allerdings erst, als Youtube die Premium Channel ankündigte und Trash Lab geschaffen wurde.

Entstanden sind vier großartige Videos, die amerikanische Städte als menschenleere Orte erscheinen lassen.

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Schlußstrich

Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody.
Jane Jacobs (1916 – 2006), The Death and Life of Great American Cities, 1961

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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