[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine „Infrastrukturabgabe“ ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem „Fehmarn 21“?

Megaswing – das eigene intermodale Terminal

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Eigentlich war ich ja fest davon überzeugt, die Artikelserie über neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung abgeschlossen zu haben. Ich war mir sicher, alle wichtigen Systeme vorgestellt und keines vergessen zu haben. Kundige Leser werden es sicherlich gemerkt haben. Ich brauchte leider bis ich Bilder von der Innotrans 2010 in Berlin gesehen habe.

Denn auch der schwedische Waggonbauer Kockums Industrier hat dort mit dem Megaswing / Megaswing DUO zwei Waggons vorgestellt, mit denen sich Lkw-Auflieger einfach auf die Schiene verladen lassen.

Megaswing

Das Megaswing-Konzept ist eine Mischung aus Modalohr / CargoSpeed und Flexiwaggon. Es hat zum einen eine schwenkbare Waggontasche und verknüpft dies mit der Nicht-Notwendigkeit eines Terminals.

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[Video zum Wochenende] Cincinnati in Bewegung

Cincinnati im Bundesstaat Ohio ist eine der bedeutendsten Handels- und Fabrikstädte der USA. Die Bevölkerungszahl liegt leicht unter 300.000 Einwohnern, erhöht sich aber im Großraum Cincinnati auf zwei Millionen. Das Stadtbild wird dominiert vom Ohio River, der in den Mississippi mündet. Durch den Ausbau der Fahrrinne und das Aufstauen des Flusses durch mehrere Staustufen ist der Ohio River durch die Binnenschifffahrt befahrbar. Dieser wird durch mehrere Brücken überspannt, die den Norden der Stadt mit dem Süden verbinden.

Andrew Stahlke, ein Student der Stadtplanung an der University of Cincinnati, der zuvor ein Studium des Bauingenieurwesens an der Case Western University absolvierte, hat ein interessantes Video über verschiedene Plätze der Stadt gemacht.

Cincinnati ist aus mehreren Gründen eine interessante Stadt, da sie typisch für eine mittelgroße Stadt im Mittleren Westen ist. In den vergangenen Jahrzehnten hat sie fast die Hälfte ihrer ursprünglichen Einwohnerzahl verloren. Es ist auch eine Stadt, die wie viele andere amerikanische Städte, stark vom Automobil abhängig ist und deren Strukturen auch auf die Bedürfnisse des Straßenverkehrs hin ausgerichtet wurden. So existiert beispielsweise kein richtiger Schienenpersonennahverkehr.

Die großen Entfernungen durch Suburbanisierung und die hohe Abhängigkeit vom eigenen Pkw lassen die Haushalte von Cincinnati zwanzig Prozent ihres Haushaltseinkommens für Verkehr ausgeben. Obwohl die durchschnittlichen Kosten je Fahrt unterhalb des landesweiten Durchschnitts liegen, befindet sich die Stadt auf Platz 6 im landesweiten Stadtvergleich. Houston, in der die Haushalte im Vergleich die höchsten Verkehrsausgaben haben, liegt mit 20,9 Prozent des Haushaltseinkommens nur knapp darüber. Und die Kosten sind nicht das einzige Problem: Jedes Jahr verlieren die Einwohner Cincinnatis dreißig Stunden im Stau.

Dennoch investiert Cincinnati in den Nahverkehr. Oder versucht es zumindest. Bereits seit 1924 liegt der Bau der U-Bahn auf Eis. Wegen der hohen Inflationsrate nach dem Ersten Weltkrieg verdoppelten sich die damaligen Baukosten. Mehrere Versuche, den Bau wiederaufzunehmen, scheiterten. Zuletzt wurde eine Initiative aus dem Jahr 2002 mit einer zwei Drittel-Mehrheit abgelehnt, die den U-Bahn-Bau im Rahmen eines 2,7 Milliarden Dollar schweren Verkehrsentwicklungsplanes MetroMoves fortführen wollte. In den U-Bahn-Schächten liegen heute Glasfaserkabel und Wasserleitungen.

Auch der Aufbau eines regionalen Eisenbahnangebots scheiterte mehrfach. Zur Zeit ist die Aufnahme eines regelmäßigen Angebots von Milford zum Downtown Transit Center in Cincinnati im Gespräch. Die Anschaffung mehrerer Dieseltriebfahrzeuge und die Aufrüstung bestehender Eisenbahnstrecken soll 411 Millionen Dollar kosten.

Der Bau eines neuen Straßenbahnsystems

Linienverlauf der neuen Straßenbahn in Cincinnati – Grafik: City of Cincinnati

Derzeit wird in Cincinnati eine neue Straßenbahn errichtet. Das bestehende System wurde im Jahr 1951 endgültig geschlossen, soll aber in Teilen wiedereröffnet werden. Die neue Straßenbahn soll die Innenstadt, das Viertel Over-the-Rhine und die University of Cincinnati mittels eines 7,2 Kilometer langen Rundkurses und einer Stichstrecke in Richtung Norden miteinander verbinden. Insgesamt soll eine Fläche von 370.000 Quadratmetern mit der Straßenbahn erschlossen werden. Die Gesamtkosten werden auf 185 Millionen Dollar geschätzt.

In diesem Kostenrahmen enthalten sind 7,2 Kilometer Gleisanlagen und Oberleitungen, Unterwerke, sechs Straßenbahnen, 18 Haltestellen und ein Betriebshof sowie ein 15 – 25 prozentiger Anteil Planungs- und Projektierungskosten.

Die Unterhaltskosten sollen 2,0 – 2,7 Millionen Dollar jährlich betragen.

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung (PDF) wird mit einem Nutzen und Entwicklungspotenzialen in Wert von 1,4 Milliarden Dollar gerechnet. Laut der Studie könnten 1.200 bis 3.400 neue Wohnungen entstehen, die 34 Millionen Dollar zusätzliche Grundsteuern und 17 Millionen Umsatzsteigerung des Einzelhandels bedeuten würden.

Grafik: City of Cincinnati

In einem Viertel-Meilen-Korridor um den vorgeschlagenen Linienverlauf befinden sich zurzeit 39 Hektar Parkraum. Durch den Wegfall des Bedarfs und die Möglichkeit die Parkplätze als Baugrundstücke ausweisen zu können, entsteht ein zusätzliches Entwicklungspotenzial von 3.787 Wohnungen oder 688.680 Quadratmetern Gewerbe- / Büro- / Hotelflächen. Dies bedeutet zusätzliche Einnahmen von 54 – 193 Millionen Dollar jährlich, mit einer konservativen Schätzung von 112 Millionen Dollar. Die Grundstückswerte würden um 379 Millionen Dollar steigen und über einen Zehn-Jahres-Zeitraum einen Nutzen in Höhe von 1,911 Milliarden Dollar generieren. Der Kosten-Nutzen-Faktor beträgt 15,1. Dies bedeutet, dass jeder investierte Dollar einen Nutzen von 15,1 Dollar generiert. Die Belastbarkeit der Studie wurde von der University of Cincinnati bestätigt. Bereits jetzt lässt sich ein Wachstum der Investitionen im Stadtteil Over-the-Rhine feststellen.

Am 23. April 2008 hat der Stadtrat von Cincinnati den Bau der Straßenbahn beschlossen.

Die allermeisten Verkehrsbauprojekte haben auch in den USA Gegner. In Cincinnati setzten im Jahr 2009 COAST (Coalition Opposed to Additional Spending and Taxes) und die National Association for the Advancement of Colored People (NAACP) einen Bürgerentscheid durch. Der Entscheid hätte vermutlich auch einen Einfluss auf das Hochgeschwindigkeitszugprojekt zwischen Cincinnati, Columbus und Cleveland gehabt, da es sehr allgemein gehalten war. Am 3. November 2009 lehnten die Bürger der Stadt das Ansinnen beider Organisationen mit 56% zu 44% ab.

Im Jahr 2011 starteten beide Organisationen einen erneuten Versuch, das Straßenbahnprojekt zu beenden. Dieses Mal wären die Folgen noch gravierender gewesen, da bei Erfolg des Referendums jegliche Ausgabe egal ob staatlich, kommunal oder privat für Schienenprojekte bis zum 31. Dezember 2020 untersagt worden wäre.

we vigorously oppose Issue 48 and urge voters to reject it. … Issue 48 is a bad, bad, bad idea.
– The Cincinnati Enquirer: „City/county issues: Vote ’no‘ on divisive anti-rail measure„, 30.10.2011

Am 8. November 2011 wurde Issue 48 mit 52 Prozent der Stimmen abgelehnt. Daraufhin war der Weg für das Projekt endgültig frei.

Am 17. Februar 2012 erfolgte der Spatenstich:

Die Inbetriebnahme soll im Frühjahr 2013 erfolgen. Als bevorzugter Lieferant der Straßenbahnen wurde CAF USA bestimmt. Weitere Details zum Rollmaterial sind noch nicht bekannt.

Weitere Informationen sind auf der Webseite der Stadt Cincinnati oder im CincyStreetcar Blog zu finden.

Aktualisierung – 16.12.2012

Cincinnati scheint sich zu einer richtigen Timelapse-Hauptstadt zu entwickeln. In den vergangenen Tagen habe ich noch einige Videos gefunden, die Cincinnati im Zeitraffer zeigen:

[Open Data] Singapurs Taxis werden intelligent

Dieser Artikel wurde von Roger Wood verfasst und mit freundlicher Genehmigung von Thisbigcity übernommen. Er ist auch in Englisch und traditionellem Chinesisch verfügbar.

Die Verwaltung des südostasiatischen Stadtstaats Singapur sammelt eine große Menge Daten mit Hilfe von stationären und mobilen Sensoren, die über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind. In Zusammenarbeit mit der Singapore-MIT Alliance for Research and Technology (SMART) hat die Stadt eine offene Plattform für Drittanwendungen geschaffen, die GPS-Daten von Taxis zugänglich macht, aufbereitet und kategorisiert.

Die Wissenschaftler des SMART veröffentlichen eine Vielzahl von fesselnden Datenvisualisierungen, die Singapur bei der Selbstorganisation helfen. Die Visualisierungen werden oftmals als Feedback-Kreislauf zwischen Menschen, ihren Aktionen und der Stadt beschrieben. Praktische Anwendungen dieser Daten lassen sich beispielsweise im Bereich der Straßenplanung finden, die mithilfe der Daten genauer und effektiver erfolgen kann. Ein weiteres Anwendungsgebiet ist die Vielzahl von Smartphone-Anwendungen, welche die Bestellung eines Taxis massiv vereinfachen.

Durch die Schaffung einer Open Software-Plattform wurde Anwendungsentwicklern wiederum die Möglichkeit gegeben, die Geometrie des Taxiverkehr zu nutzen, um bessere und intelligentere Taxiangebote schaffen zu können (dazu später mehr). Dieser Kreislauf von Daten, Anwendungen und Informationen könnte in einigen Jahren ein Grundstein für die fahrerlose Navigation werden.

Die Mathematik des Taxiverkehrs

Die Geometrie des Taxiverkehrs (Taxicab Geometry) ist eine Form der Geometrie, in der die Entfernung zwischen zwei Punkten A und B die Summe der absoluten Differenzen ihrer Koordinaten ist und nicht wie in der euklidischen Geometrie die Länge einer Strecke von A nach B.

Taxicab Geometry lässt sich durch die folgende Formel ausdrücken:

AP+PB= |x2-x1| + |y2-y1|

Die Geometrie des Taxiverkehrs

Während in der euklidischen Geometrie nur ein Liniensegment einer bestimmten Länge gibt, existieren in der Taxi-Geometrie mehrere Liniensegmente einer bestimmten Länge. Das Raster stellt ein Straßennetz dar, in dem der Taxifahrer navigieren muss. Es ist bemerkenswert, dass der Taxifahrer – beginnend am Punkt A – verschiedene Wege der exakt gleichen Länge nehmen kann und sich kontinuierlich dem Zielpunkt B annähert. Unterschiedliche Wege zum selben Zielpunkt können durchaus dieselbe Länge haben, die als sogenannte Taxi-Linie bzw. T-Linie bezeichnet wird. Die Abbildung auf der rechten Seite zeigt ein Beispiel von äquidistanten T-Linien, die unter anderem für die Berechnungen von Taxi Apps verwendet werden.

Links: Punkt-zu-Punkt-Verbindung, Rechts: Drei T-Linien derselben Länge führen von A nach B

Singapur fördert analytische Ansätze, die Unterstützung bei der Koordinierung von über 23.000 Taxis, die im Durchschnitt täglich 588.632 Fahrten durchführen, leisten. Diese Unternehmen sammeln, berechnen und arbeiten Echtzeitdaten des Taxiverkehrs auf, sodass die Bevölkerung und die Unternehmen Taxis in Abhängigkeit der jeweiligen Verkehrslage am effizientesten nutzen können. Sie helfen beispielsweise bei der Beantwortung der Frage, wie lange es dauern wird, bis man von zu Hause aus zu einem anderen Ziel gelangt ist.

Eine Forschergruppe des SMART hat sogar eine dynamische isochrone Karte entwickelt, die über dreidimensionale Formen den Betrachter in kürzester Zeit über die Fahrzeit von einem Punkt zu einem anderen Punkt innerhalb Singapurs in Abhängigkeit der jeweiligen Stunde und des jeweiligen Tages informiert. 

Isochrone Karte des Verkehrs in Singapur – MIT Senseable Lab

Diese isochrone Karte und andere Anwendungen können bald von Taxiunternehmen verwendet werden, um Taxis in Gebiete mit erhöhtem Bedarf zu disponieren. Die jeweiligen Mehrbedarfe können in Abhängigkeit von Veranstaltungen oder auch der Wetterlage ermittelt werden.

Singapur + Google = eine fahrerlose Zukunft

Googles Mission ist es, alle weltweit verfügbaren Informationen zu organisieren und Navigationsinformationen sind eindeutig ein Teil dieses Vorhabens. Google investiert auch Unsummen in die Entwicklung von künstlicher Intelligenz, die essenziell für eine fahrerlose Zukunft ist.

In Zusammenarbeit mit dem Artificial Intelligence Stanford University Laboratory leitet Sebastian Thrun (mittlerweile bei Google) ein Projekt, in dem Autos mit einer Kombination von Sensoren, Kameras und Laser-Scannern einen „Sinn“ entwickeln sollen, der weit über die menschlichen Fähigkeiten hinausgeht.

Um dieses Ziel zu erreichen, umfasst Googles Vision, dass Menschen beim Autofahren ständig Daten auf bestimmten Routen sammeln. Ich glaube, dass das nur die eine Hälfte des Puzzles ist, die gelöst werden muss, um die Effizienz unserer automobilen Fortbewegung zu steigern. Meine Hypothese ist, dass wenn das intelligente Auto mit einem intelligenten Netz von Ampeln, Mautstellen und digitaler Beschilderung kommuniziert, die Rate des akkumulierten Wissens viel schneller wachsen wird. Da immer mehr intelligente Fahrzeuge immer mehr Daten in das Netz übertragen, wird die Intelligenz des Netzes exponentiell wachsen. Da dieses übergeordnete Netz immer mehr über das Verhalten der Verkehrsteilnehmer lernt, kann es autonomen Fahrzeugen intelligentere Anweisungen geben und so die Einflüsse der „Taxi-Geometrie“ vergrößern.

Sobald die Intelligenz des Verkehrsnetzes und der Fahrzeuge exponentiell wächst, wird die Kommunikation mit dem Menschen, was gerade los ist, nuancierter werden und wird werden die Möglichkeit erhalten mit der Stadt und dem Fahrzeug wie mit einem Taxifahrer zu sprechen.

Mit freundlicher Genehmigung von This Big City.

Die Auswirkungen der Innenstadt-Maut in Stockholm auf die Emissionen

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Die probeweise Einführung der Innenstadtmaut in Stockholm war für die Wissenschaft ein großes Glück. Die Auswirkungen einer City-Maut ließen sich unter echten Bedingungen messen. Ebenso ließ sich feststellen, dass die verkehrslenkende Wirkung eindeutig mit der Maut zusammenhing, da nach Ende der Testphase die Verkehrsmenge wieder auf den ursprünglichen Wert anstieg. Hintergrundinformationen zur Innenstadtmaut in Stockholm erhalten Sie hier und hier.

Da Experimente normalerweise im öffentlichen Raum und in einem solchen Umfang nur sehr schwer durchzuführen sind, konnten in Stockholm einige Forschungsprojekte mit Beginn der Mauterhebung modellierte Werte überprüfen. Während der Testphase wurde von der Stadt Stockholm auch kontinuierlich die Verkehrsstärke, die Luftqualitätswerte, die Reisezeit, die Einflüsse auf den Parksuchverkehr sowie auf den Fuß- und Radverkehr gemessen. Alle Werte und Annahmen stammen aus dem offiziellen Abschlussbericht der Stadt Stockholm 1.

Die Luftqualität wurde während der Testphase wurde mit zwanzig Messstationen innerhalb des Mautgebietes ständig gemessen. Zudem konnten aus der Veränderung der Flottenzusammensetzung neue Emissionsfaktoren abgeleitet werden. Zur Modellierung wurde das Modellierungsverfahren ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) genutzt. In dieses flossen Fahremissionen, Kaltstartzuschläge und Zuschläge für Verdunstungskühlung mit ein.

Der Fokus der Untersuchung lag auf den Partikelemissionen (PM 10) und den Stickstoffdioxid bzw. Stickoxid NO2 und NOx. Zudem wurden noch die CO, CO2- und Benzolwerte gemessen. Im Vergleich zum Nullfall sanken die NOx-Emissionen durch den sechsmonatigen Test um etwa 55 Tonnen (-5-10 µg/m3), die PM10-Belastung nahm um 30 Tonnen ab (- 2-3 µg/m3). Die Einsparung kommt sowohl durch geringere Motoremissionen als auch durch weniger Aufwirbelung durch die geringere Fahrzeugmenge zustande. Die CO2-Belastung sank um 41.000 Tonnen.

Die Emissionen im Großraum Stockholm sanken um etwa 1-3 Prozent, in der Stadt Stockholm um 3 – 5 % und in der Innenstadt um acht bis 14 Prozent. Die Luftqualität in Stockholm verbesserte sich nachhaltig. Dennoch können nach Einführung der Maut nicht alle Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. An größeren Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich werden Grenzwerte weiterhin überschritten.

Einfluss der Wetters

Das Ergebnis der Luftschadstoffmessung ist in einem signifikanten Teil auch vom Wetter abhängig. Während der ersten vier Monaten der Testphase (Januar – April 2006) konnten große Unterschiede zu den Jahren 2003, 2004 und 2005 festgestellt werden. Der Niederschlag im Frühjahr 2006 war hoch und der Schnee schmolz vergleichsweise spät. Dadurch waren die Partikelwerte unüblich niedrig. Aus den Ergebnissen der Testphase lässt sich somit nicht eindeutig eine Verbesserung der Luftqualität durch die Innenstadtmaut ableiten. Durch Zusammensetzen mit den Mittel- und Langfristwirkungen, die nach der dauerhaften Einführung gemessen werden konnten, lassen sich die Ergebnisse des Frühjahrs 2006 jedoch validieren.

Feinbetrachtung der Emissionsmodellierung

Die ermittelten Emissionsminderungen durch die Maut wurden für eine 24 Stunden-Periode an einem Werktag im April 2006 ermittelt. Zum Vergleich diente im Modell ein ebenso langer Zeitraum, dessen Emissionswerte allerdings aus den Werten des Monats April 2005 ermittelt wurden.

Für die zeitliche Differenzierung werden die Zeitscheiben 06:00 – 09:00 Uhr, 09:00 – 15:00 Uhr, 15:00 – 18:00 Uhr und 18:00 – 00:00 Uhr betrachtet, die Fahrzeuge werden in die Fahrzeuggruppen Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, Stadtbusse sowie Regionalbusse eingeteilt.

Der Gesamtverkehr in der Mautzone ist über die 24-Stunden-Periode um insgesamt 15 Prozent gefallen und in den Spitzenstunden um 17 Prozent. Die Änderungen für die jeweiligen Verkehrsarten können in der folgenden Tabelle abgelesen werden, wobei Überlandbusse und Stadtbusse zu einer Kategorie zusammengefasst wurden. Der Anteil des Pkw-Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist um 1,2 Prozent gefallen, der Schwerlastverkehr hat sich um 1,1 Prozent erhöht. Die Fahrleistung des Schwerlastverkehrs stieg um über 3.000 Kilometer an.

Veränderung der Fahrleistung im Mautgebiet Stockholms mit / ohne Innenstadtmaut, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugklassen und Zeit – Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 86

Die Pkw-Fahrleistung ist um durchschnittlich 16 Prozent gesunken. Diese überdurchschnittliche Reaktion ist durch die Preissensitivität der Pkw-Nutzer zu erklären. So ist ein Teil beispielsweise auf den ÖPNV umgestiegen. Der Busverkehr stieg über den ganzen Tag gerechnet um 18 Prozent und in den Spitzenstunden sogar um 35 Prozent. Die zusätzlichen 8.000 Buskilometer können allerdings statistisch überbewertet worden sein, da die Erhebung teilweise auf der durchschnittlichen Reiseweite des Jahres 2004 innerhalb der Mautzone beruht. Zusätzliche Fahrten, die nach dem Jahr 2006 durchgeführt wurden, könnten durchaus kürzer gewesen sein, sodass die Beförderungsleistung des Busverkehrs niedriger sein dürfte.

Fahrzeugspezifische Emissionen

In der morgendlichen Hauptverkehrszeit hat sich die Flottenzusammensetzung derart geändert, dass die Stickoxid-Emissionen je Fahrzeugkilometer um 2-3 Prozent gefallen sind. Auf den 24-Stunden-Zeitraum bezogen ergibt sich eine Reduktion um 0,6 – 1 Prozent. Hinzu kommt noch der Emissionsrückgang durch die reduzierte Verkehrsmenge.

Beachtet werden muss jedoch, dass die zusätzliche Fahrleistung des Schwerlastverkehrs schwerer wiegt als die Reduktion des Pkw-Verkehrs, da ein Lkw etwa 25 Mal so viel und ein Bus etwa 28 Mal so viel NO-Emissionen verursachen wie ein Pkw. Durch die Änderung der Flottenzusammensetzung wird die Reduktion der Verkehrsmenge relativiert.

Die folgende Tabelle schlüsselt die Emissionszusammensetzung nach Einführung der Maut auf:

Prozentuale Veränderung der Stickoxid-Emissionen im Vergleich zum Rückgang des Verkehrsaufkommens – Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 88

Die Emissionen, die durch Kaltstarts entstehen, gehen proportional mit der Verkehrsmenge zurück. Über den 24-Stunden-Zeitraum verringern sich die NO-Emissionen um sieben Prozent. Je nach gewähltem Zeitraum sinken die Emissionen des Busverkehrs um 3 – 4,5 Prozent. Da der Zuwachs der Buskilometer statistisch überschätzt wird, reduzieren sich die NO-Emissionen nochmals um 2 Prozentpunkte (3,5% während der morgendlichen HVZ), wenn 50 Prozent der zusätzlichen Fahrleistung nicht dem Busverkehr, sondern dem Pkw- und dem leichten Nutzfahrzeugverkehr zugeschrieben werden.

Eine nachvollziehbare Bewertung des statistischen Fehlers zeigt, dass die NO-Emissionen über einen 24-Stunden-Zeitraum maximal um 10 Prozent und während der morgendlichen Hauptverkehrszeit um maximal 9 Prozent gesunken sein können.

Partikel

Im Allgemeinen kann angenommen werden, dass die Partikelemissionen im selben Maß zurückgehen wie die Verkehrsmenge (- 15 Prozent). Durch das geringere Stauaufkommen kann eine zusätzliche Reduktion von einem Prozent über den gesamten 24-Stunden-Zeitraum und um 2-3 Prozent zu den beiden Spitzenverkehrszeiten angenommen werden. Die wachsenden Anteile des Schwerlastverkehrs bedeuten wiederum eine Steigerung, aber je nach Partikelgröße bzw. Emissionsart in einem anderen Umfang.

NOx

Die NOx-Emissionen wurden um 150 Kilogramm je Werktag bzw. 6,8 Prozent verringert. Durch den wachsenden Schwerlast- und Busverkehr erreicht die Reduktion nicht die Größenordnung des Verkehrsmengenrückgangs.

Partikel

Die Partikelemissionen gingen um 6,3 Kilogramm je Werktag bzw. um 9,4 Prozent zurück. Aufgrund des steigenden Schwerlastanteils wird auch hier nicht die Größenordnung des Verkehrsmengenrückgangs erreicht.

CO2, CO und Nichtmethankohlenwasserstoffe

Die CO2-Emissionen gehen an Werktagen durchschnittlich um 100 Tonnen oder 14 Prozent zurück. Je Werktag geht die Kohlenstoffmonoxid-Menge um durchschnittlich 1,2 Tonnen bzw. 16 Prozent zurück. Die Nichtmethankohlenwasserstoffe werden um 200 Kilogramm bzw. 15,4 Prozent reduziert.

Nicht-fahrzeugbezogene Emissionen

Etwa 65 Prozent der Emissionen des Pkw-Verkehrs stammen aus Verdunstung und Kaltstarts. Einen weiteren großen Anteil der Feinstäube verursachen Abrieb und Aufwirbelung. Die Emissionen durch Reifen- und Bremsenabrieb korrelieren stark mit der Fahrleistung. In der Mautzone ist die Fahrleistung um 310.000 Fahrzeugkilometer (Konfidenz: ± 91.500 km) gesunken. Durch den verringerten Brems- und Reifenabrieb sinkt die PM 10-Belastung nochmals um 6 – 9 Kilogramm je Werktag. In Summe mit dem reduzierten Straßenabrieb und der Aufwirbelung sinken die PM 10-Emissionen um 45 – 60 Kilogramm.

Veränderung der Fahrleistung im Großraum Stockholm mit / ohne Innenstadtmaut, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugklassen und Zeit – Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 90

Auswirkungen auf den Großraum Stockholm

Durch die Innenstadtmaut ändern sich nicht nur die Fahrleistung und die Flottenzusammensetzung im Mautbereich. Umliegende Gebiete und der gesamte Großraum Stockholm profitieren ebenso davon. Mit 22 Millionen Fahrzeugkilometern ist die Fahrleistung im Großraum um den Faktor 11 größer als im Mautbereich. 

Die Verkehrsleistung ist über den 24-Stunden-Zeitraum um 1,5 Prozent gefallen. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit konnte eine Reduktion um 2,7 Prozent festgestellt werden.

Auch im Großraum konnte ein überproportionaler Rückgang des Pkw-Verkehrs, und ein überproportionales Wachstum des Busverkehrs in der gleichen Größenordnung wie innerhalb der Mautzone (~ 38.000 Kilometer / Werktag) festgestellt werden.

Ein Rückgang des Stauaufkommens konnte im Großraum nicht festgestellt werden. Somit ergeben sich die folgenden Reduktionsmengen innerhalb des Großraums Stockholm (jeweils je Werktag):

  • Stickoxide (NO): 38 Kilogramm (-0,2 Prozent)
  • PM 10: 1,6 Kilogramm (-0,3 Prozent)
  • CO2: 62 Tonnen (- 1,24 Prozent)
  • CO: 1,3 Tonnen (-2,3 Prozent)
  • Nichtmethankohlenwasserstoffe: 170 Kilogramm (-1,85 Prozent)

Fazit

Das Experiment der zeitweisen Einführung einer Innenstadtmaut in Stockholm hat zunächst gezeigt, dass eine Maut eine verkehrslenkende Funktion hat. Zudem kann die Luftqualität zumindest teilweise verbessert werden. Durch entsprechende Begleitmaßnahmen wie die Elektrifizierung des Nahverkehrs und die Minimierung des Schwerlastverkehrs lassen sich die Emissionen weiter verringern. Es zeigt sich aber auch, dass eine Innenstadtmaut zur Reduktion der Luftschadstoffe alleine nicht ausreichend ist. Die dynamischen Effekte sowie die langfristige Adapation der Verkehrsteilnehmer macht weitere Schritte notwendig. Insbesondere die Förderung des ÖPNV aus den zusätzlichen Finanzmitteln, die durch eine Maut eingenommen werden, hat einen großen Effekt. Dieser wirkt langfristig.

Neben der Einführung und dem Aufbau eines Mautsystems sollte für die Mittelverwendung ebenfalls eine Detailplanung durchgeführt werden und jene Maßnahmen umgesetzt werden, die verkehrstechnisch am sinnvollsten wirken.

  1. Facts and Results from the Stockholm Trial – Final version – December 2006, Miljöavgiftskansliet/Congestion Charge Secretariat, City of Stockholm Muriel Beser Hugosson, Ann Sjöberg and Camilla Byström – http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Sammanfattningar/English/Final%20Report_The%20Stockholm%20Trial.pdf
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Foto hier und auf der Startseite: Joe Dunckley @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Lärm und Luftschadstoffe sind die bekanntesten und am längsten diskutierte Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. In den vergangenen Jahren hat sich jedoch eine enorme Verbesserung der Luftqualität in deutschen Städten eingestellt. Die Einführung des Katalysators bei Otto-Pkw ab dem Jahr 1985 hat beispielsweise große Fortschritte gebracht. Kohlenmonoxid, Blei, Schwefeldioxid und Benzol sind heutzutage kein großes Problem mehr. Die aktuellen Immissionsgrenzwerte werden deutlich unterschritten.

Problematisch ist jedoch immer noch die Belastung mit Feinstaub (PM 10 / PM 2,5), Stickstoffdioxid (NO2) und Stickoxide (NOx). Luftreinhaltung in den Städten ist ein komplexes und sehr umfangreiches Problem. Neben dem Straßenverkehr tragen viele andere Emittenten wie die Industrie, private Haushalte und die Landwirtschaft zu Grenzwertüberschreitungen bei. Meterologische Einflüsse erschweren eine Minderung zusätzlich.

Bei den Stickstoffdioxiden hat sich das Problem in den letzten Jahren sogar noch verschärft. Durch eine Anpassung der verbrennungsmotorischen Abläufe bei Dieselmotoren sind die NO2-Belastungen in deutschen Städten sogar noch gestiegen. Dieses Dossier soll alle wichtigen Informationen über Luftschadstoffe im Verkehr, Umweltzonen und weitere Maßnahmen zur Reduktion von Feinstaub, NO2, NOx und weiteren Schadstoffen geben.

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Messstationen und Messwerte

Auf der Webseite des Umweltbundesamtes sind die Werte aller Luftmessstationen in Deutschland abrufbar. Die Bundesländer betreiben auf ihrem Gebiet flächendeckend Messstationen. In Städten, Ballungsräumen, Gebieten mit hoher Verkehrsdichte und ländlichen Regionen ermitteln und überwachen sie die Luftqualität. Das Umweltbundesamt

Aktuelle Luftwerte in Deutschland:

u.a.

Stationsdatenbank der Luftmessstationen des Umweltbundesamtes

Liste der Umweltzonen in Deutschland

Liste der Luftreinhalte- und Aktionspläne in Deutschland

Empfehlenswerte Veröffentlichungen

Risikoberechnung zum Einfluss verkehrsbedingter Luftschadstoffe und Straßenverkehrslärm auf die Gesundheit exponierter Personen„, Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen, 2004

Baseline scenarios for the revision of the NEC Emission Ceilings Directive Part 1: Emission projections, Background document for the Conference on Air Pollution and Greenhouse Gas Emission Projection, Brüssel 2006

Feinstaubbelastung in Deutschland, Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, 2009

Feinstaub – Kleine Partikel mit großer Wirkung, FLUGS- Fachinformationsdienst, Ulrike Koller, GSF-Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit, ÖA-FLUGS Wissenschaftl. Beratung: Prof.Dr.Dr.H.-E.Wichmann, Direktor des GSF-Instituts für Epidemiologie, Mai 2005

Feinstaub durch Straßenverkehr – Bundespolitischer Handlungsbedarf, Stellungnahme des Sachverständigenrats für Umweltfragen, Juni 2005

Feinstaubproblematik und kommunale Verkehrsplanung, Burkhard Horn, Stadt Göttingen / Fachkommission „Verkehrsplanung“ des Deutschen Städtetags, Erlangen 2005

Umweltzonen aus der Sicht des Gesundheitsschutzes, Prof. Dr. med. Dr. rer. nat. Erich Wichmann, Helmholtz Zentrum München Institut für Epidemiologie I, 2011

Feinstaub und NO2 Entwicklung und Validierung einer Methode zur immissionsabhängigen dynamischen Verkehrssteuerung, simuPlan, Dorsten; Institut für Energie- und Umwelttechnik, Duisburg; Stadt Hagen; im Auftrag des Umweltbundesamtes

[Video zum Wochenende] Der Kampf auf britischen Straßen: Autofahrer vs. Radfahrer

Der Kampf auf britischen oder auch deutschen Straßen wird ja von den Medien recht gerne aufgegriffen. Radfahrer gegen Autofahrer, Radfahrer gegen Fußgänger, Autofahrer gegen Fußgänger, Autofahrer gegen Autofahren und alle anderen möglichen Kombinationen werden gerne thematisiert und entsprechend aufbereitet den Zuschauern oder Lesern präsentiert.

In Deutschland hatte der SPIEGEL im September 2011 den „Straßenkampf“ ausgerufen. Auch Bundesverkehrsminister Ramsauer versuchte, das Problem der „Kampfradler“ anzugehen. Dabei lässt sich das Problem vereinfacht zusammenfassen: In jeder Gruppe – egal ob Pkw-Fahrer, Radfahrer oder Fußgänger – gibt es leider einen geringen prozentualen Anteil, der sich rücksichtslos verhält und Regeln missachtet.

Beim Radverkehr kommt noch erschwerend hinzu, dass er flächendeckend wächst und die Strukturen sich noch nicht entsprechend auf den neuen Verkehrsteilnehmer eingestellt haben. Dies lässt sich zum einem im Bereich Infrastruktur als auch im Bereich des Umgangs miteinander feststellen. „safety in numbers“ stellt die Hypothese auf, dass die Zahl der Verkehrstoten mit zunehmendem Auftreten einer Verkehrsart sinkt (Beispiele). Ähnliches dürfte sich auch beim Stress- und Aggressionslevel feststellen lassen.

In Großbritannien hat BBC One am Mittwoch die Dokumentation „The War on Britain’s Roads“ gezeigt, in der die Rücksichtslosigkeit des Radverkehrs dargestellt wurde. Dazu wurden sehr viele Youtube-Videos zusammengeschnitten und mit zusätzlichen Informationen angereichert. Vorab muss man festhalten, dass die Dokumentation äußerst stark diskutiert wird, da einige Situationen aus dem Zusammenhang gerissen und falsch dargestellt wurden.  Einige Ausschnitte hat der Guardian zusammengestellt:

So wurden beispielsweise Szenen des äußerst rücksichtslosen und in meinen Augen bescheuerten „Stunt-Radfahrers“ Lucas Brunelle (jedenfalls für seine Stunt-Videos im öffentlichen Verkehrsraum) als Verhalten eines normalen Fahrradkuriers in London dargestellt. Zwei weitere Radfahrer, die Videomaterial zur Verfügung gestellt haben, sind nicht mit dem Kommentar und dem Kontext einverstanden, in den sie gesetzt wurden.

Ausschnitt aus London Calling von Lucas Brunelle:

Der britische Abgeordnete Ian Austin äußerte sich wie folgt zu der Dokumentation: 

I think it’s dangerous to promote this culture of confrontation on the roads. It makes cycling more dangerous. The image of cycling the show presents doesn’t really represent what it’s like for most people in Britain. If that’s the impression motorists get of Britain’s cyclists it’s not going to help road users treat each other with respect.

Mehrere Radfahrorganisationen haben sich ebenfalls kritisch geäußert. So sagte Charlie Lloyd von der London Cycling Campaign dem Guardian:

The programme’s integrity is destroyed by the use of six-year-old commercial video footage of professional cyclists doing reckless stunts, endangering themselves and everyone else. Showing this as real behaviour is as false as presenting a James Bond car chase as how average people drive to work. The programme makers chose to fan the flames of aggression on the roads, that can only increase the risk for all of us.

The War on Britain’s Roads online sehen

Um das heutige Video zum Wochenende in ganzer Länge sehen zu können, sind einige Vorbereitungen notwendig. Die BBC hält die Dokumentation noch für drei Tage in ihrem iPlayer bereit, der allerdings nur mit einer britischen IP-Adresse abgerufen werden kann. Diese kann man sich recht einfach über einen sogenannten VPN-Tunnel besorgen. Der VPN-Anbieter Easy Hide IP lässt sich für drei Tage umsonst nutzen, eine vorherige Anmeldung ist nicht notwendig (meine Empfehlung). Eine andere Möglichkeit ist der VPN-Anbieter Unblock-US, der für sieben Tage kostenlos genutzt werden kann, jedoch vorab eine Registrierung und bei der Einrichtung ein paar zusätzliche Schritte benötigt.

„The War on Britain’s Roads“ im BBC iPlayer:

Die BBC und das Filmstudie Leopard Films haben eine einseitige und hysterisch anmutende Dokumentation gedreht bzw. in Auftrag gegeben. Es gibt eigentlich kein Grund, das Fahrverhalten von „Stunt-Radfahrern“ mit den normalen Verhältnissen auf britischen Straßen gleichzusetzen. Ohne Kenntnis dieses Fakts erscheinen britische Radfahrer als rüpelhafte, rücksichtslose Chaoten, denen man dringend Einhalt gebieten sollte. 

Das erste Opfer auf britischen Straßen war anscheinend die Wahrheit. Fragt sich nur, wieso die BBC so etwas nötig hat…

Weitere Reaktionen in britischen Medien  und Blogs:

The Independent: Cyclists hit out at depiction of the war on Britain’s roads in BBC documentary

Mail Online: ‚I’d happily run him over‘: Cyclist who took part in controversial BBC documentary inundated with hate messages and death threats

road.cc: Truth the first casualty in BBC’s War on Britain’s Roads?

Guardian: Cycling groups and MPs condemn BBC1 documentary about road users und BBC cycling documentary is ‚irresponsible‘, says MP

London Cyclist: BBC’s new documentary: “The War On Britain’s Roads” – war? really?

Telegraph: The War on Britain’s Roads, review

THE WEEK: ‚War‘ on Britain’s roads? BBC cycling doc starts fiery debate

Schlußstrich

Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody.
Jane Jacobs (1916 – 2006), The Death and Life of Great American Cities, 1961

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