Alles Wissenswerte zum Thema Ridesharing, Rideselling, Uber und den Konflikt mit deutschen Behörden und der Taxibranche finden Sie in unserem Dossier. Es ist schon relativ interessant zu beobachten, welche Reaktionen das US-Unternehmen Uber mit seinem aggressiven Auftreten, den neuen Services und den darauf folgenden gerichtlichen und behördlichen Verboten hervorruft. Auf der einen Seite befinden sich die vermeintlich innovationsfeindliche und altbackene Taxibranche, staatliche Behörden und Gerichte, welche ein vermeintlich überholtes Personenbeförderungsgesetz durchsetzen und jene vermeintlich technikskeptische Menschen, welche vor Sozialdumping, mangelnden Versicherungsschutz, Steuerhinterziehung und die Zersetzung etablierter Strukturen warnen. Die Gegenseite trägt das Mantra „Fortschritt lässt sich nicht aufhalten“ vor sich her und argumentiert, dass ein staatlich geschützter Taximarkt zum einen Innovationen verhindere und zum anderen den Kunden schlechter stelle. Im Rahmen einer Marktliberalisierung würden die Preise sinken, Komfort und Service steigen und Taxis zu einem kundenorientierteren Angebot gedrängt werden. Uber sei darüber hinaus ein Phänomen der „sharing economy“...
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Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?
Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.
Ich habe mir in den vergangenen Tagen einige Gedanken zum Radverkehr, Radverkehrsförderung und der vorhandenen Infrastruktur gemacht. Die Beantwortung einiger Fragen fiel mir relativ leicht, bei einer anderen – und durchaus wichtigen Frage – bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden. Der Radverkehr teilt sich strukturell in den Freizeitverkehr und den Alltagsradverkehr auf. Insbesondere in letzter Gruppe sind viele engagierte Radfahrer vertreten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist die Abschaffung der Separation der Verkehrsarten, da Radwege und Radfahrstreifen das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können. Diese Radfahrer sehen sich aufgrund der unzulänglichen Gestaltung von Radwegen, gemeinsamen Rad- und Fußwegen sowie Radfahrstreifen in Verbindung mit einer willkürlichen und rechtswidrigen Anordnung der Radwegbenutzungspflicht einem persönlichen Verletzungs- und Todesrisiko ausgesetzt. Insbesondere in Kreuzungsbereichen und entlang von längsparkenden Fahrzeugen sind Radfahrer vergleichsweise stark gefährdet. Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die...
Liebe Leserinnen und Leser, am 19.08.2014 habe ich in diesem Blog den Artikel “Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten (pro Person)” mit zwei Grafiken veröffentlicht. Leider habe ich bei der Erstellung der Grafiken einen Fehler begangen, welcher das Ergebnis grob verfälscht hat (siehe Gegenüberstellung der falschen und richtigen Grafik am Ende dieses Artikels). Die Werte der Flächenbedarfe für den Fuß- und Radverkehr habe ich “Knoflacher, H. und Kloss, H.P. (1980): Verkehrskonzeption Wien, Teil C: Konsulentengutachten – Radverkehr, Wien” entnommen. Die dort genannten Flächenbedarfe werden in der einschlägigen Literatur vergleichsweise oft verwendet und zitiert. Nach Veröffentlichung der Grafik wurde ich mehrfach gefragt, welche Breite für den Radverkehr angenommen wurde, da der Flächenbedarf eines Radfahrers bei 30 km/h von 6,7 m² als fragwürdig angesehen wurde. Beim Nachrechnen des Wertes (analog zum beschriebenen Vorgehen im Artikel) ist mir leider der Fehler unterlaufen, die Ausgangsgeschwindigkeit im Zähler nicht quadriert zu haben. Das Ergebnis und im Folgenden die Bewertung von Knoflachers Berechnung war somit...
Die Fläche einer Stadt ist von herausragender Bedeutung. Starr im Angebot und nicht erweiterbar muss sie möglichst gerecht zwischen den einzelnen Interessensgruppen aufgeteilt werden. Der Verkehr tritt häufig in Konkurrenz zu anderen Flächenansprüchen und verdrängt diese. Ziel sollte dabei immer eine ausreichende Berücksichtigung der einzelnen Interessen und die Maximierung der Lebensqualität der dort lebenden Menschen sein. Die tatsächliche Beanspruchung der Innerortsstraßenflächen durch die einzelnen Verkehrsarten ist dabei recht unterschiedlich. Der Pkw-Verkehr benötigt mit Abstand die größten Flächen, der Fuß- und Radverkehr ist am flächeneffizientesten. Der öffentliche Personennahverkehr benötigt zwar ebenfalls relativ große Flächen – insbesondere bei unabhängigen und besonderen Bahnkörpern – ist aber aufgrund der hohen Massenleistungsfähigkeit und Fahrzeugkapazität auch bei einer Auslastung von nur 20 % vergleichsweise effizient. Steigt die Auslastung auf 80 Prozent oder höher, ist der ÖPNV mit Abstand das flächeneffizienteste Verkehrsmittel. Insbesondere in einem verdichteten urbanen Raum ist die Flächeneffizienz von besonderer Bedeutung. Auf sie sollte bei...