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• Der Einfluss von Umweltzonen auf den privaten Pkw-Besitz: fast keine http://t.co/Cu3BKFo51E ->
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• Innovationszentrum Bahntechnik Europa: Podiumsdiskussion “Nachhaltigkeit in der Bahntechnik – Belastung oder Me… http://t.co/8o9YOT7Zec ->
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• Im Bahnverkehr kann man übrigens auch Flatrates drosseln: In der Schweiz gilt das Generalabonnement nur noch 100 Tage http://t.co/Fvznfime0d ->
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• Streit um Fluglärm-Staatsvertrag mit der Schweiz geht in die nächste Runde – airliners – http://t.co/0QXeVISfob ->
• Transport for London zahlt dem Entwickler 5000 Pfund Preisgeld, der die beste App für mehr Barrierefreiheit baut – http://t.co/rl6So1p60Y ->
• Das ist auch so eine Story: Israel möchte dem europäischen Open Skies-Abkommen beitreten. Die Mitarbeiter der drei israelischen Airlines… ->
• …fürchten um ihre Arbeitsplätze und drohen mit einem unbegrenzten #Streik. – Airwise – http://t.co/AuK5vwrUYe ->
• Befürchtet wird die Pleite / das Ende der israelischen Fluggesellschaften El Al, Arkia und Israir – aeroTELEGRAPH – http://t.co/YZruRCQ8CK ->
• Vergangenen Sonntag stimmt das israelische Kabinett dem OS-Abkommen zu http://t.co/eyLfzLqIkT Der Streik beginnt: http://t.co/svqiKNyjGo ->
• Ende der Geschichte: El Al bekommt nun mehr Zuschüsse vom Staat und alles ist wieder in Butter… – aeroTELEGRAPH – http://t.co/qUM2zsVPiN ->
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• Und das Londoner Stadtparlament wünscht sich, dass London die Kontrolle über das städtische Schienennetz bekommt – http://t.co/fzu6SX7wwJ ->
• Heute Abend auf ein Bier mit…Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen. ->
• Wir bauen uns eine Nachrichtenquelle: Werkstattbericht zum Flugrouten-Radar – Digitaler Wandel – http://t.co/YT3vMaqrz4 ->
• Landeskriminalamt Sachsen-Anhalt will Fahrzeuge mit Mikrowellenwaffen attackieren – Telepolis – http://t.co/FDq0Izbr2M ->
• Juhuu, Spatenstichalarm! Weiterbau der A 100 um 3,2 Kilometer beginnt. Die Kosten betragen 472,5 (!) Millionen Euro - http://t.co/BaLttHY8S1 ->
• Richtlinie über Fluggast-Daten: EU-Innenausschuss stimmt gegen Vorratsdatenspeicherung von Reisenden – Netzpolitik – http://t.co/Diykg2jK83 ->
• Neue Ampeltechnik in Köln: Grüne Welle für Fußgänger – SPIEGEL Online – http://t.co/n7HcS8p71e ->
• Autos mit Elektroantrieb sollen als “Niedrigemissionsfahrzeuge” in der CO2-Bilanz bis zu 3,5 mal gezählt werden – http://t.co/w5XN2hMzw6 ->
• Nanjing bekommt 15 oberleitungsfreie Straßenbahnen mit Primove-System – Eurailpress – http://t.co/3d1FlhQxif ->
• Länder beantragen im Bundesrat Fortführung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes – newstix – http://t.co/Qg703Aypez #GVFG ->
• Wirbel um Zukunft des Schifffahrtsamtes, Ramsauer soll seine Zusagen gebrochen haben – Saarbrücker Zeitung – http://t.co/6Okkfm76Vq #WSV ->
• Zum gleichen Thema: Schifffahrtsdirektion Nord ist Geschichte – shz – http://t.co/HctIVwV3eV #WSV ->
• Ramsauer kritisiert Unterfinanzierung bei Wasserstraßen - thb – http://t.co/it8DUzrxtM ->
• Weniger Rettungsgelder vom Land Rheinland-Pfalz für den Flughafen Hahn als erwartet – airliners – http://t.co/WKr871FXxP ->
• Neue Studie zeigt, dass das Diktieren einer SMS am Steuer genauso gefährlich ist wie das Tippen – Autopia – http://t.co/Ti7pRzGeQH ->
• CO2-Grenzwerte: Autobranche wehrt sich gegen langfristigen Klimaschutz – ZEIT Online – http://t.co/skt0YrPimH ->
• Ich bin ja eher skeptisch: Rostock Airways will Flugbetrieb schneller aufnehmen – airliners – http://t.co/HG3NoxxC0C ->
• Kühne+Nagel und die VTG planen ihre Aktivitäten in der Schienenlogistik in einem gemeinsamen Joint Venture zu bündeln http://t.co/2YPPBtkHma ->
• Seeverkehr 2012: Güterumschlag in deutschen Seehäfen steigt um 1,1 % z. Vj. auf 299,4 Millionen Tonnen Güter – http://t.co/Qxk0OIdxqA ->
• In Deutschland gab es Ende 2010 517 Pkw je 1 000 Einwohner. Damit liegt Deutschland auf Rang 9 in Europa. der Europäischen Union. ->
• Die Meldung vom Statistischen Bundesamt liest sich übrigens so, als ob man darüber traurig wäre nicht Nr. 1 zu sein.. http://t.co/AyJzqFLAX5 ->
• Im Februar 2013 starben 182 Menschen im Straßenverkehr (-28,6 %), das sind so wenig Verkehrstote wie nie im Februar http://t.co/n09CVUGoS8 ->
• BER: Schallschutz für Anwohner wird neu vor dem Oberverwaltungsgericht Berlin verhandelt – airliners – http://t.co/djPccUsSuQ #BER ->
• In den USA klafft im Infrastrukturhaushalt eine Lücke von 92 Milliarden Dollar – Land Line – http://t.co/oXUuc0z2wn ->
• Der sogenannte Highway trust fund ist so ziemlich am Ende… – Governing – http://t.co/H6uDI8RNAR #usa #infrastruktur ->
• Das deutsche Containerschiff Hansa Marburg wurde vor Äquatorialguinea von #Piraten angegriffen, 4 Seeleute entführt http://t.co/247542UzB1 ->
• Rheinland-Pfalz erwägt Bürgschaft für Air Cargo Germany. Wundert nicht, ist sehr wichtig für den Flughafen Hahn http://t.co/WPKdQJC9Os ->
• Vermittlungsausschuss: Schienenbonus fällt, für Straßenbahnen aber später – Eurailpress – http://t.co/z8vqOvOZoQ #bahnlaerm #bahn ->
• Oh, eine Diskussion auf höchstem Niveau! Knoflacher: “Autofahrer keine Menschen” -> Welle der Kritik – Heute – http://t.co/gagVzydH8d ->
• Schweiz: Ehrgeizige Städte als Vorbild im Verkehr für Bern – Der Bund – http://t.co/gzgkrioXCQ ->
• Oberverwaltungsgericht ordnet strengen Schallschutz für Anwohner des #BER an, Kosten könnten weiter steigern – rbb – http://t.co/NrKp1gQPVI ->

Bereits im Jahr 2009 hat die League of American Bicyclists eine Untersuchung über die volkswirtschaftlichen Wirkungen eines wachsenden Radverkehrs in Auftrag gegeben. Untersuchungsgegenstand waren unter anderem geringe Unfall- und Staukosten, geringere Kosten für das Gesundeitssystem durch mehr Bewegung, eine bessere Luftqualität und weniger Lärm. Hinzu kommen Arbeitsplatzeffekte durch Verbesserungsmaßnahmen im Infrastrukturbereich wie den Bau neuer Radwege, eine Änderung der Grundstückspreise und einige weitere Variablen..

Diese Studie wurde nach drei Jahren auf den aktuellen Stand des Jahres 2012 gebracht und kann hier heruntergeladen werden. Die neuen Ergebnisse wurden zudem leicht verständlich in einer Infografik aufgearbeitet. Für detaillierte Einblicke möchte ich jedoch die Lektüre der Studie empfehlen, da viele Daten und vor allem Quellen nur in der Textversion genannt werden.

Für die Detailansicht bitte in das Bild klicken! – Grafik: League of American Bicyclists

Zudem muss man anmerken, dass diese Untersuchung natürlich keinen Anspruch an Vollständigkeit hat, da sie von Rad-freundlicher Seite kommt und natürlich ökonomische Langfristfolgen wie der Rückgang des Autoabsatzes und Wechselwirkungen mit dem ÖPNV / Taxiverkehr außen vor bleiben. Nichtsdestotrotz kann man einen guten Einblick in den Nutzen des Radverkehrs gewinnen und die Ergebnisse mit anderen Studien verknüpfen.

So hatte ich beispielsweise im März 2011 die Studie des Political Economy Research Institute der Universität von Massachusetts Amherst, welches die Arbeitsplatzeffekte von Infrastrukturmaßnahmen untersucht hat, vorgestellt. Es zeigte sich, dass Ausgaben in Höhe eines Dollars für Fußgänger- und Radwege beinahe zwei Mal so viele Arbeitsplätze schaffen wie ein Dollar Investition in den Straßenbau. Dies hängt vor allem mit der arbeitsintensiveren Bauweise zusammen, da keine großen Maschinen wie zum Beispiel Teermaschinen zum Einsatz kommen (wachsende Skaleneffekte) und Radwege auch oftmals gepflastert werden.

In einem Paper von Kelly J. Clifton, Associate Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen der School of Urban Studies and Planning, Portland State University, Portland, Oregon, wurden ebenfalls die wirtschaftlichen Auswirkungen einen wachsenden Radverkehrsanteils betrachtet. So wurden neben direkter Effekte wie beispielsweise dem Umsatz des Radtourismus in Wisconsin in Höhe von einer Milliarde Dollar, die Konsumausgaben von Menschen in Abhängigkeit ihrer Verkehrsmittelwahl untersucht.

Umfragen im Jahr 2011 zeigten, dass Pkw-Fahrer nicht zwingenderweise einen höheren Umsatz bringen als Radfahrer, Fußgänger oder ÖPNV-Nutzer. Zwar stellen Autofahrer den größen Anteil der Kunden und generieren je Einkauf auch einen höheren Umsatz, allerdings bleibt oftmals die Frequenz unbeachtet. Wird die Häufigkeit der Kaufvorgänge mit in Betracht bezogen, geben Fahrradfahrer insgesamt das meiste Geld aus. Allerdings ist der Effekt statitisch nicht signifikant.

Unter Einbeziehung der Lage treten allerdings statisch signikante Unterschiede auf. So wurde für die Untersuchung die Stadt Portland in vier Gebiete aufgeteilt: das Central Business District, der direkt daran anschließende Innenstadtbereich, Viertel mit Nahversorgungszentren und ein suburbaner Raum mit geringerer Dichte.

Durchschnittlicher Umsatz nach Geschäftsart und genutztem Verkehrsmittel – Kelly J. Clifton, Sara Morrissex, Chloe Ritter: Exploring the Relationship Between Consumer Behavior and Mode Choice, S. 29 – http://kellyjclifton.com/Research/EconImpactsofBicycling/TRN_280_CliftonMorrissey&Ritter_pp26-32.pdf

Im Innenstadtbereich wurde im Durchschnitt ein Umsatz von 14,55 Dollar je Einkaufsvorgang generiert, in den außenliegenden Wohnvierteln mit Nahversorgung 11,55 Dollar, im Central Business District in Höhe von 11,07 Dollar und im suburbanen Raum von 10,08 Dollar. In allen Gebieten geben Menschen, die mit dem Pkw gefahren sind, je Einkauf am meisten Geld aus. 

Je nach Art des Geschäfts variiert jedoch die Frequenz. So haben Gemischtwarenhändler mit 7,36 Dollar / Einkauf den geringsten Durchschnittsumsatz, jedoch mit 89,40 Dollar / Monat den höchsten Gesamtumsatz. Beide Werte unterscheiden sich zudem nach der Art des gewählten Verkehrsmittels.

Eine weitere Infografik zum Radverkehr verdeutlicht Ergebnisse, welche die letzte American Community Survey des U.S.-Statistikamtes ergab. Wenig überraschend ist der Radverkehrsanteil in fahrradfreundlichen Gemeinden (Liste) höher als in jenen Gebieten, in denen der Radverkehr weniger oder gar nicht gefördert wird. Seit dem Jahr 2000 stieg der Radverkehrsanteil der Quelle-Ziel-Relation Wohnen-Arbeit, mit anderen Worten der normale Weg zur Arbeit, um 80 Prozent in radfahrerfreundlichen Städten. Im gleichen Zeitraum lag der landesweite Durchschnitt bei 47 Prozent und mehr als doppelt so hoch wie in Kommunen, die den Radverkehr wenig oder gar nicht fördern und nur 32 Prozent Wachstum erzielen konnten. 

Für die Detailansicht bitte in das Bild klicken! – Grafik: League of American Bicyclists

Die exakten Radverkehr-Wachstumsraten der größten siebzig US-Städte zwischen 1990 und 2011 können hier als .xlsx-Datei heruntergeladen werden.

• Brennerzulauf auf Tiroler Seite betriebsbereit, auf deutscher Seite herrscht Stillstand. – MM Logistik – http://t.co/8fJFF8Vv ->
• GNW = Gibt’s nichts Wichtigeres? – Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat eine neue Idee. Eine unnötige. – DRadio – http://t.co/h4rjl26O ->
• Ein Neuwagen in Deutschland hat im Durchschnitt 138 PS – ein neuer Rekord. – Handelsblatt (Print) ->msc-flaminia
• Polizeigewerkschaft hält Kennzeichenidee für “Klamauk-Politik” – FTD – http://t.co/fupyx393 #ramsauer #Verkehrspolitik ->
• S-Bahn-Zug in Berlin-Tegel auf voller Länge entgleist – rbb Rundfunk Berlin-Brandenburg – http://t.co/ZPHTXOOv #s-Bahn #berlin  ->
• Was ich nicht wusste: Es gibt keine Regeln bzgl. beschädigter & in Seenot geratener Schiffe in küstenfernen Gewässern http://t.co/O0EP9tPf ->
• „MSC Flaminia“ wird zu Notliegeplatz geschleppt und soll weiter in einen deutschen Nothafen gebracht werden – FAZ – http://t.co/ASP1zSCS ->
• Südkoreanische Wissenschaftler entwickeln eine Lithium-Ionen-Batterie, die 30 – 120x schneller lädt als heutige Akkus http://t.co/DYjHg9v5 ->
• Interessanter Vorschlag wie eine ÖPNV-orientierte Verkehrspolitik Arbeitsplätze in den USA schaffen soll – http://t.co/xodNrKbJ ->
• Insurance Institute for Highway Safety entwickelt neuen Crashtests mit geringer seitlicher Überdeckung (mit i [...] http://t.co/EendpM9h ->
• “Köpfe sind wichtiger als Asphalt” - Frankenpost – http://t.co/oljOe1P1 ->
• Berlin berät über Fluglärm-Vertrag mit Schweiz – airliners – http://t.co/ErG3xoUG ->
• Neuer Geschwindigkeitsrekord auf Österreichs Schienen: ICE-S auf 330 km/h-Messfahrt (NBS Wien – St. Pölten) – Youtube http://t.co/pCU6Iya5 ->
• Obama treibt größere Eisenbahnprojekte voran – Rail.co – http://t.co/9kLxAwXL #USA  ->
• «Tunnel der Hoffnung» soll Lugano vor Verkehrskollaps retten – SF Tagesschau – http://t.co/i9RNoiKn #Schweiz #Verkehr ->
• Flughafen Hahn vor Geldnot? – airliners – http://t.co/f95JOj0K ->

Am 19.07.2012 ist in der Frankenpost ein Interview und Artikel über mich und diesen Blog erschienen. Da ich recht viele Themen angeschnitten habe, die mangels Platz in einer gedruckten Zeitung nicht zur Gänze diskutiert werden können, möchte ich dies hier kurz nachholen und Sie auffordern in den Kommentaren ihre (durchaus kritischen) Anmerkungen und Meinung kundzutun!

Regionalflugplatz Hof-Plauen

Der Regionalflugplatz Hof-Plauen (IATA: HOQ) und die Förderung desselben sind seit Jahren auch in der Region Hochfranken umstritten. Zu seinen besten Zeiten existierten mehrere tägliche Flugverbindungen zum Flughafen Frankfurt/Main sowie seit dem Jahr 1983 mehrere Charterflüge zu Destinationen im Mittelmeerraum im Rahmen des Sommerflugplans. Die Fluglinie Hof-Frankfurt wurde zuletzt mit insgesamt 3,6 Millionen Euro jährlich subventioniert. Die Förderung war als Public Service Obligation (PSO) gestaltet. PSOs stützen sich auf die Verordnung 1008/2008/EG “über die gemeinsamen Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft’”. Demnach kann ein Mitgliedstaat einem Luftfahrtunternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden. Hierzu zählen feste Standards bezüglich Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung. Typische PSO-Linien existieren in Irland oder den schottischen Inseln, da dort die Bevölkerungsdichten sehr gering sind. Größter Geldgeber der Linie war zuletzt der Freistaat Bayern mit monatlich rund 240 000 Euro; Stadt und Landkreis Hof und der Kreis Wunsiedel trugen pro Monat gut 50 000 Euro bei.

Um dem Regionalflugplatz Hof-Plauen langfristig über die Einnahmen aus dem Charterverkehr eine wirtschaftlich tragfähige Grundlage zu geben und die Linienverbindung nach Frankfurt ebenfalls wirtschaftlich zu stabilisieren wurde geplant, den Flugplatz auszubauen und für größeres und damit effizienteres Fluggerät aufzurüsten.

Die Start- und Landebahn sollte von 1.480 Meter Länge und 30 Meter Breite auf 2.480 Meter Länge und 45 Meter Breite ausgebaut werden. Die Bahnrichtung sollte aus Umwelt- und Lärmschutzgründen um 20 Grad geschwenkt werden. Mit der verlängerten Bahn sollte ursprünglich der Luftverkehr mit Maschinen des Typs Boeing 737, Airbus 319, 320 und 321 ermöglicht werden. 

Die Ausbaukosten wurden im Jahr 2002 mit 53,1 Millionen Euro angegeben. Davon waren 49,2 Millionen Euro als Bau- und Projektkosten sowie 3,9 Millionen Euro für Bauzeitzinsen und Betriebsverluste während der Baumaßnahmen projektiert. 

Finanziert werden sollte der Ausbau zum Großteil durch einen Zuschuss in Höhe von 31,8 Millionen Euro durch den Freistaat Bayern. Eine Aufstockung dieses Betrages wurde vertraglich ausgeschlossen.

22 Millionen Euro musste die Flughafengesellschaft Hof-Plauen tragen. Diese Finanzmittel sollten über Kreditaufnahme in selber Höhe erbracht werden. Für die Darlehen sollte der Landkreis Hof mit 8,5 Millionen Euro, der Landkreis Wunsiedel mit 2,5 Millionen Euro sowie die Stadt Hof mit 11 Millionen Euro bürgen. Die Bürgschaften sollten die Aufnahme zinsgünstiger Kommunalkredite ermöglichen. Eine Bürgschaftsübernahme durch die sächsischen Anteilseigner Vogtlandkreis und Stadt Plauen war landesrechtlich nicht möglich.

Im Januar 2007 empfahl die Aufsichtbehörde, das Luftamt Nordbayern, der Flughafengesellschaft Hof, den Antrag auf Planfeststellung für den Ausbau zurückzuziehen. Es bestehe weder Bedarf für den Flughafenausbau, noch sei dieser zu finanzieren. Außerdem greife der Ausbau massiv in die Natur und in die Eigentumsrechte von Grundstückseigentümern ein.

Das Ende vom Lied: Der Ausbau wurde abgesagt und der Flugplatz modernisiert. Im Mai 2012 wurde der Linienflugverkehr vom oberfränkischen Flughafen Hof nach Insolvenz von Cirrus Airlines, die die Ausschreibung der Linie gewonnen hatten, endgültig eingestellt.

Dies wurde in der Region Hochfranken relativ ruhig aufgenommen. Der Wegfall der Linie und der damit verbundene Wegfall der jährlichen POS-Subvention, erspart dem Freistaat Bayern und den beteiligten Kommunen mehrere Millionen Euro im Jahr. Die Auslastung der Fluglinie war in den letzten Jahren nicht sonderlich gut.

Der Großteil der Flüge wird mittlerweile entweder durch Privatflüge oder durch Anmieten von Räumen und Geschäftstermine im Raum Frankfurt ersetzt. So führen beispielsweise die Unternehmen Kabelwerke Berlin, Netzsch, die Firma KWB und der Glas-Spezialist Vitron Werksflüge durch, die als nicht-subventionierte Betriebsausgabe abgerechnet werden.

Hinzu kommt, dass die Wirtschaftlichkeit des Flugplatzes Hof-Plauen durch die Werksflüge steigen dürfte, da die eingenommenen Landeentgelte höher liegen dürften. Mir ist leider nicht bekannt, ob Cirrus in den letzten Jahren Landeentgelte an die Flughafengesellschaft entrichtet hat. Die Lufthansa war eine Zeit lang von der Zahlung befreit.

Mittlerweile hat die Stadt Plauen bekannt gegeben, dass sie von 2014 an die Verluste des Flugplatz-Betriebs nicht mehr mittragen werde. Ebenfalls droht der Ausstieg der Wirtschafts-Beteiligungsgesellschaft von 29 regionalen Unternehmen aus der Flughafen-Gesellschaft.

Eine genauere Betrachtung der Wirtschaftlichkeit und der Arbeitsplatzeffekte des Flugplatzes Hof-Plauen kann ich an dieser Stelle jedoch nicht durchführen, da die entsprechenden Analysen noch nicht abgeschlossen sind. Dies dürfte noch etwa drei bis sechs Monate dauern.

Im Allgemeinen gilt jedoch, dass zum kostendeckenden Betrieb eines Regionalflughafen 0,5 – 2,0 Millionen Passagiere im Jahr benötigt werden. Zwar kann man auch mit weitaus weniger Passagieren einen kleinen operativen Gewinnen erwirtschaften, Kapitalkosten sind in diesem Falle jedoch sehr oft nicht in die Rechnung mit einbezogen worden. Ursprünglich wurde angenommen, dass nach erfolgtem Ausbau im Jahr 2020 rund 300.000 Fluggäste abgefertigt werden sollten.

Selbstverständlich ist ein naher Kleinflughafen für Unternehmen vor Ort ein wichtiger Standortvorteil. Dass durch die staatliche Förderung des Flughafens die wirtschaftliche Entwicklung einer Region stimuliert wird, wird von Politikern und Wissenschaftlern nicht bezweifelt. Aus diesem Grund wurden in den letzten Jahren auch massive Staatsbeihilfen für regionale Flughäfen bewilligt und mit eben jenen Wachstumssteigerungen begründet. Allerdings lassen sich diese Wachstumseffekte nur schwer empirisch messen. Für einen funktionierenden und wirtschaftlichen Betrieb eines Regionalflughafens müssen gewisse Strukturen und luftverkehrsaffine Wirtschaftszweige in einer Region vorhanden sein. Es konnte bislang nicht nachgewiesen werden, dass Regionalflughäfen neue Industriezweige attrahieren oder einen großen Einfluss auf die Standortwahl eines Unternehmens, dass keine Flugdienstleistungen anbietet, haben. Andere Standortfaktoren sind für die Ansiedlung weitaus wichtiger.

Mir persönlich konnte auch noch kein Unternehmen genannt werden, dass sich explizit wegen des Regionalflughafens im Raum Hochfranken angesiedelt hat. Auf das Problem der Opportunitätskosten des Kapitals und die Kosten der entgangenen Gelegenheit einer alternativen staatlichen Mittelverwendung werde ich erst im Rahmen der Artikelserie eingehen können.

Ich möchte aber kurz auf meine Aussage, Fluggesellschaften seien opportunistisch und daher können (direkte) Subventionen an Fluggesellschaften langfristig nicht eingestellt werden, eingehen. Mit Hilfe der Spieltheorie lässt sich dieses Verhalten erklären ¹.

Modell

Im Modell existieren zwei Regionen mit einem Regionalflughafen derselben Ausstattung. Kapazität für die Abfertigung weiterer Verkehre ist vorhanden. Alle Subventionen kommen den Fluggesellschaften zu Gute, alle Routen sind gleich profitabel. Die Fluggesellschaften entscheiden über ihr Angebot folglich nur nach Höhe der gezahlten Subventionen.

Durch die Flugverbindungen entsteht insgesamt der Wohlfahrtseffekt U, der sich nach dem Anteil der angebotenen Verbindungen aufteilt. Hat Region A 70% der Verbindungen und Region B 30% der Verbindungen, so teilt sich der Wohlfahrtszuwachs auf die einzelnen Regionen in gleicher Größe auf.

Jede Region kann zwei Strategien verfolgen: Sie kann der Fluggesellschaft entweder hohe Subventionen zahlen (Strategie 1 = S1) oder niedrige Subventionen S2. Aus Vereinfachungsgründen werden die niedrigen Subventionen gleich mit der Nichtzahlung einer Subventionen (S2 = 0) gesetzt. Über die Subventionshöhe wird jede Periode neu entschieden.

Im Jahr 1 (t = 0) geht es um die Entscheidung, ob eine Flugverbindung aufgenommen wird. Jede Region kann entscheiden, ob sie Subventionen zahlen möchte oder nicht. Zahlt sie eine Subvention, so generiert sie als Nutzen einen Teil von U. Des Weiteren entstehen Kosten in Höhe der Subventionszahlung (H).

Die folgende Grafik verdeutlicht das Dilemma recht deutlich:

Opportunistisches Verhalten von Fluggesellschaften bei Zahlung von Subentionen zweier konkurrierender Regionalflughäfen (für Großansicht bitte klicken) – eigene Darstellung nach MARNER, AMBRECHT

Der Flughafen, der den Fluggesellschaften die höheren Subventionen bezahlt, zieht alle Fluggesellschaften und somit den gesamten zusätzlichen Luftverkehr an. Der maximal generierbare Nutzen in der ersten Periode beträgt U₀ - H.

Entscheiden sich beide Regionen dafür, keine Subventionen zu bezahlen, teilt sich der Luftverkehr hälftig auf beide Regionen auf. Da die Gefahr droht, dass Fluggesellschaften aufgrund drohender Verluste ihr Angebot gar nicht anbieten, wird der Nutzen mit dem Faktor α gemindert. Je niedriger α ist, desto weniger Linien bieten die Fluggesellschaften wegen der Nichtsubventionierung an und desto geringer fällt auch der Nutzen aus.

Die Regionen nutzen Subventionen, um Fluggesellschaften anzulocken und dadurch ein zusätzliches Flugangebot in der Region zu schaffen. Durch diesen Flugverkehr werden nach Etablierung des Flugangebots (Dauer: t > 1) Wohlfahrtsgewinne für die Region generiert. Da mehrere Regionen um eine Fluggesellschaft konkurrieren, kann sich diese an dem Flughafen niederlassen, der die höchsten Subventionen zahlt. Da die Regionen auf nachhaltige Wohlfahrtsgewinne und das Entstehen von Quasirenten hoffen, müssen sie die Fluggesellschaft auch in den Folgeperioden (t > 1+x) subventionieren, um dieselbe am Standort zu halten und weiterhin ein Flugangebot aufweisen können. Bei Wegfall der Subventionen kann die Fluggesellschaft mit dem Weggang in eine andere Region drohen. Da nur mit dem Flugangebot der volle Wohlfahrtsgewinn erzeugt wird, muss die Region das oportunistische Verhalten der Fluggesellschaft akzeptieren und ihr einen Teil der Quasirenten überlassen. Bei Weggang der Fluggesellschaft und Aufnahme der Linienverbindung durch eine neue Fluggesellschaft können nicht von Anfang an die früheren Wohlfahrtsgewinne erzielt werden (time-lag). Eine Region stellt sich mit dem Weggang einer Fluglinie immer schlechter und wird daher versuchen, eine Fluggesellschaft möglichst lange an einem Standort zu halten.

Eine weitergehende Betrachtung wird, wie bereits angekündigt, erst in ein paar Monaten erscheinen.

Güterverkehrszentrum Hof

Ein weiteres Verkehrsprojekt, das zur Zeit im Raum Hof geplant wird, ist das Güterverkehrszentrum (kurz: GVZ) Hof. Die Stadt will auf einer Fläche von 100.000 Quadratmetern (= 10 Hektar) ein GVZ errichten. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 23 Millionen Euro. Derzeit befindet sich an diesem Standort bereits ein Containerterminal, das von der Spedition Pöhland und der Con Train GmbH (einer ehemaligen Tochtergesellschaft des Mannheimer Energiekonzerns MVV GmbH, mittlerweile zum Logistikkonzern Wincanton PLC gehörend) betrieben wird. Im November 2011 wurde Pöhland durch die Contargo GmbH übernommen. Contargo gehört mit einer Jahrestransportleistung von 1,6 Mio. TEU zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa und ist ein Tochterunternehmen der Rhenus AG (3 Milliarden Euro Umsatz). Neben einer Verbesserung der Hinterlandanbindung will Contargo vor allem den Kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und den grenznahen Regionen Polens und der Tschechischen Republik ausweiten.

Ich hatte mich in der Frankenpost dahingehend geäußert, dass ich zum einen den Standort als nicht für ein GVZ geeignet und zweitens die Verzögerungen beim Ausbau als erfolgshemmend betrachte.

Punkt 2 dürfte selbsterklärend sein. Natürlich sind die Altlasten im Untergrund und die Regelung des Erbpachtzinses recht problematisch. Allerdings gilt hier meiner Meinung nach der Spruch: “Lieber den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach.”

Für den ersten Kritikpunkt bedarf es etwas an Erklärung:

Hierbei sollte man die Ziele ein wenig genauer betrachten, die mit der Schaffung eines GVZ verfolgt werden ²: Güterverkehrszentren unterstützen die staatlichen verkehrspolitischen Zielvorstellungen, wie der Sicherung von Wirtschaftswachstum durch ein leistungsfähiges Verkehrsnetz, die Reduzierung negativer Umwelteffekte des Verkehrs durch eine Verlagerung von Güterverkehr auf die im Vergleich zum Straßengüterverkehr umweltfreundlichere Schiene, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Verbesserung der Integration im Verkehrsbereich (d.h. eine engere Verknüpfung von Straße und Schiene).

Hinzu kommen wirtschaftspolitische Ziele wie die Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen, Stärkung der Attraktivität eines Wirtschaftsstandorts, Sicherstellung der Verfügbarkeit eines reichhaltigen Warenangebots, usw. 

Logistikunternehmen können ihr Angebot und ihre Angebotsqualität verbessern und zudem die Effizienz ihrer Prozesse erhöhen. Dies ist vor allem einer weiteren Optimierung der Auslastung im Nah- und Fernverkehr geschuldet. Hinzu kommen Synergien bei der Zusammenarbeit und sinkende Kosten der logistischen Produktion. Die Ziele einer Verkehrsreduktion und -vermeidung gehen meistens konform mit denen der Unternehmen, Verkehr zu bündeln und dadurch Kosten zu senken.

Für den erfolgreichen Aufbau eines Güterverkehrszentrums hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen einige “Hinweise für die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ)” entwickelt. In diesen wird der Unterschied zwischen einem KV-Umschlagbahnhof, wie er derzeit existiert, und einem GVZ deutlich. Für ein Containerterminal ist neben einem Bahnanschluss und einem KV-Operateur eine Fläche von 10 bis 20 Hektar notwendig. Für ein Güterverkehrszentrum wird eine Mindestfläche von 30 Hektar angegeben, als ideal werden Flächen ab 60 Hektar und mehr betrachtet. Zum Vergleich: In Hof stehen 10 Hektar bei nur geringen Erweiterungsflächen zur Verfügung. Von elementarer Bedeutung ist eine leistungsfähige und schnelle Anbindung an eine Autobahn, eine Bundesstraße und die Schiene. Hinzu kommt bereits im Planungszeitraum eine enge Kooperation der ansiedlungswilligen Betriebe, um Synergieeffekte zu identifizieren. Bislang ist mir persönlich kein ansiedlungswilliges Unternehmen bekannt, dass sich im GVZ Hof ansiedeln möchte und noch nicht am Standort Hof vertreten ist.

Flächenaufteilung im geplanten Güterverkehrszentrum Hof laut diesem Artikel in der Frankenpost vom 22.12.2010 – eigene Darstellung basierend auf Open Street Maps – CC BY-SA 2.0

Allgemein geht man davon aus, dass durch Bündelungseffekte und eine Einbeziehung der Bahn erhebliche Verlagerungen von der Straße auf die Schiene möglich sind. Dieser Verlagerung von Fernverkehr stehen jedoch zwangsläufig kleinräumige Netzbelastungen durch Mehrfahrten im Nahverkehr gegenüber. Jedes GVZ zieht automatisch einen Mehranteil von Lkw-Fahrten auf sich. Daher muss bei der Ansiedlung eines GVZ besonderes Augenmerk auf die Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und die Verträglichkeit mit dem Umfeld gelegt werden.

Die Anzahl der Lkw ist abhängig von der umzuschlagenden Gütermenge. Bei einem Tagesumschlag von 10.000 Tonnen werden circa 3.000 Fahrzeuge am Tag erwartet (~ 360 Lkw in der Spitzenstunde), bei einer Tagesleistung von 15.000 Tonnen steigt die Fahrzeugmenge auf 4.500 Lkw / Tag (540 Lkw / Spitzenstunde). Je 1.000 Tonnen kann mit etwa 300 Lkw gerechnet werden. Somit sind steigende Lärmemissionen, Luftschadstoffemissionen, usw. direkte Folge der Ansiedlung eines GVZ. Insbesondere für Feinstaub ist der Schwerlastverkehr ein Hauptemittent.

Durch die Lage des geplanten Güterverkehrszentrums Hof im Süden der Stadt ist die Bundesautobahn A93 über die B15 leicht erreichbar. Diese spielt für Verkehre in Richtung Tschechien und den Südosten eine Rolle. Autobahnen (A9, A72) in alle anderen Richtungen (Sachsen, Thüringen, Münchberg / Helmsbrechts / Bayreuth) können erst nach einer Fahrt durch das Stadtgebiet von etwa  3,5 – 4 Kilometer erreicht werden. Dies bedeutet für die Ernst-Reuter-Straße eine erhebliche Mehrbelastung mit Lkw-Verkehr.

Aus diesem Grund werden Güterverkehrszentren normalerweise auch nicht in der Nähe von innenstadtnahen Gebieten geplant und errichtet.

Lage des Güterverkehrszentrums in Hof (rot eingezeichnet). Mit lila ist der temporäre Containerabstellplatz am Silberberg markiert. Dieser musste eingerichtet werden, da der Platz am CT nicht mehr ausreichend war. Derzeit werden Container per Lkw zwischen Hauptbahnhof und Silberberg hin- und her transportiert. Die Stellfläche am Silberberg ist bis Oktober 2012 befristet. Die Ernst-Reuter-Straße ist die Hauptstraße, die Hof in Nord-Süd-Richtung durchmessert. Südlich mündet sie in die B15, nördlich in die B 173. – eigene Darstellung basierend auf Open Street Maps – CC BY-SA 2.0

Es dürfte jedem klar sein, dass die derzeitige Zwischenlagerung von Containern am Standort Silberberg zum einen für die dortigen Anwohner eine unnötige Belästigung darstellt und zum anderen auch heute schon unnötige Lkw-Fahrten im Stadtgebiet Hofs generiert. Einer Stärkung des Containerterminals wäre am Besten gedient, wenn der Ausbau und damit die Konzentration der Arbeitsprozesse an einem Standort möglichst schnell vorangetrieben werden würde. Das Aufstellen eines GVZ-Gesamtkonzeptes und eine Umsetzung desselben dürfte noch einige Zeit dauern und erfordert entsprechende Investitionen.

Ich sehe ja ein, dass ein Containerterminal technisch keine große Besonderheit darstellt. Die Einfachheit mach jedoch sehr viel der Attraktivität aus. Aber mit einfachen Lösungen lässt sich das Ego der Kommunalpolitik nur schwer befriedigen. 

Literatur für eine weitergehende Beschäftigung mit dem Thema:

• Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau -BMBau-, Bonn (Förderer, Projektleitung); Dornier-System GmbH, Bereich Planungsberatung, Friedrichshafen (Ausführende Stelle); Leitlinien der Raumordnung zur Planung und Realisierung von Güterverkehrszentren “GVZ”
• Universität Bremen, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Herausgeber); Nobel, Thomas; Zachcial, Manfred; Entwicklung der Güterverkehrszentren in Deutschland – eine am methodischen Instrument Benchmarking orientierte Untersuchung
• Spiekermann, Klaus; Schürmann, Carsten; Einig, Klaus (Projektleiter); Räumliche Wirkungen von Verkehrsprojekten. Ex post Analysen im stadtregionalen Kontext
• Rennings, Klaus [Red.]; Institut für Verkehrswissenschaft (Münster, Westfalen) 1991: Schwerpunktthema: Güterverkehrszentren
• Hesse, Markus: Vom Güterparkplatz zum logistischen Knoten / Probleme und Chancen von Güterverkehrszentren, Institut für Ökologische Wirtschaftsforschung: Diskussionspapier des IÖW, 1992
• Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen / Arbeitskreis Güterverkehr in Städten: Hinweise für die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ), 2004

Güterverkehrskorridor B und Elektrifizierung der Strecke Hof – Regensburg

Um die Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu erhöhen und die wachsende Verkehrsmenge absorbieren zu können, plant DB Netz seit einiger Zeit das Netz für das Jahr 2025/2030. Um die traditionelle Hauptschlagader des Schienengüterverkehrs Hannover – Fulda – Gemünden – Würzburg sowie den Bahnknoten Nürnberg-Fürth zu entlasten, wird ein zweiter Nord-Süd-Hauptkorridor für den Schienengüterverkehr entwickelt. Dieser soll folgendermaßen verlaufen: Jade-Weser-Port – Bremen – Uelzen (hier zusätzliche Aufnahme von Verkehren aus Richtung Hamburg) – Stendal – Magdeburg – Leipzig – Reichenbach – Hof – Regensburg – Mühldorf – weiter Richtung Salzburg und München.

Hochleistungskorridore im Schienengüterverkehr: Neu- und Ausbaubedarf, Korridor B – Schienennetz 2025/2030 Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Michael Holzhey KCW GmbH, Berlin Im Auftrag des Umweltbundesamtes, 2010

Eine Führung von Güterzügen über Hof ist aufgrund der Neigungsverhältnisse und Streckenlängen günstig. Die alternative Trassenführung über Lichtenfels, Kronach und Saalfeld ist wegen der extremen Steigung im nördlichen Landkreis Kronach unattraktiver. Für schwere Güterzüge sind zusätzliche Schiebeloks erforderlich. Betriebliche Voraussetzung für einen leistungsfähigen Nord-Süd-Korridor ist jedoch, insbesondere die Elektrifizierungslücke zwischen Hof und Regensburg zu beseitigen. Der Streckenabschnitt zwischen Reichenbach und Hof wird derzeit elektrifiziert. Ebenfalls von essentieller Bedeutung ist eine Erhöhung der Kapazität südlich von Hamburg bis Uelzen, da erst hier die Wahl zwischen neuer und alter Routenführung besteht.

Die Verbindung Skandinavien – Hamburg – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Österreich – Italien via Brenner ist für den Kombinierten Verkehr von essentieller Bedeutung. Sowohl Container- als auch Huckepack-Verkehre könnten über den neuen Güterverkehrskorridor geführt werden. Hinzu kommen Potenziale im Bereich der Neuwagenlogistik (bayerische Automobilhersteller – Bremerhaven), Transporte von Mineralöl und dessen Folgeprodukten zwischen Hamburg und den Raffinerien im Raum Ingolstadt, Chemische Erzeugnisse aus dem bayerischen Chemiedreieck in Richtung Norden sowie ein hoher Anteil an gemischten Güterzügen mit Frachten aller Art (heute schon Hauptabfuhrroute aus dem süddeutschen Raum nach Österreich und Südosteuropa).

Das eindeutige Ziel von DB Netz ist die Elektrifizierung der 176 Kilometer langen Strecke zwischen Hof und Regensburg. Dies ist wegen des Güterverkehrswachstums in Nord-Süd Richtung sowie der Überlastung der Knoten in Würzburg und Fürth vordringlich vor einer Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Marktredwitz. Der 41,5 Kilometer lange Abschnitt Marktredwitz–Hof soll als Teil der Franken-Sachsen-Magistrale, die im Bundesverkehrswegeplan als Projekt Nr. 16 (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach / Grenze D/CZ (– Prag)) aufgeführt ist, elektrifiziert werden. Die weitergehende Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale hat neben den Problemen der Elektrifizierung mehrerer Tunnelbauwerke im Pegnitztal das gravierende Problem, dass sich keine wesentlichen Fahrzeitgewinne gegenüber den heute eingesetzten (und zugegebenermaßen eher unbequemen und lauten) Diesel-Triebwagen der Baureihe 612 mit Neigetechnik erreichen lassen. Die heutige Fahrzeit von etwas über 100 Minuten lässt sich mit E-Traktion nicht erreichen. Ab Ende 2013 soll die Strecke Dresden – Hof mit E-Traktion gefahren werden. Als Rollmaterial sollen die Doppelstock-Wagen (Dostos) und die Lokomotiven der Baureihe 146 genutzt werden, die derzeit zwischen Leipzig und Dresden verkehren. Aufgrund der Fahrdynamik dieser Zug-Komposition und dem Fehlen eines elektrischen Neigetechnikzugs für den Nahverkehr (Entwicklung und Bestellung würde einige Jahre in Anspruch nehmen) käme es zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zum heutigen Ist-Zustand. Der Fahrzeitunterschied von Triebfahrzeugen der Baureihe 612 beträgt mit / ohne Neigetechnik 15 bis 20 Minuten. Derzeit sind Züge der Baureihe 612 die beste Lösung auf der kurven- und steigungsreichen Strecke. Aufgrund dieser lässt sich nur sehr schwer ein Kosten-Nutzen-Faktor über 1 errechnen, der gegenüber einer Elektrifizierung in Richtung Regensburg immer im Hintertreffen sein dürfte.

Für den Güterverkehr ist die Strecke Hof – Nürnberg etwas problematisch. Für Kombinierten Verkehr sind die Tunnel im Profil zu klein. Auf dem Streckenabschnitt Hof – Bayreuth – Pegnitz ist Güterverkehr aufgrund der Eingleisigkeit nur beschränkt durchführbar,

Für den Personenverkehr sind beide Strecken – so hart es klingen kann – recht uninteressant. Denkbar wäre im Fernverkehr ein oder zwei Intercity-Züge am Tag von Dresden über Chemnitz, Zwickau, Hof und Nürnberg / Regenburg nach München oder Stuttgart und dadurch eine Lösung des fehlenden Fernverkehrsanschlusses in Nordostbayern und Südwestsachsen. Im Regionalverkehr ist das Potenzial bereits heute ausgeschöpft. Interessant wäre vielleicht noch die Verlängerung der Alex-Züge bis Leipzig, sodass eine umsteigefreie und günstige Verbindung München – Regensburg – Hof – Reichenbach – Leipzig entstünde. Eine Elektrifizierung von Hof nach Regensburg wäre hier aber auch von Vorteil.

Die Absicht der DB Netz die Strecke in Richtung Regensburg statt in Richtung Nürnberg zu elektrifizieren, müsste den Bürgermeistern von Chemnitz, Zwickau, Plauen, Hof und Bayreuth bereits seit dem Jahr 2009 nach einem Vortrag von Michael Wuth, DB Netz AG Regionalbereich Südost, im Rahmen des Sächsisch-Bayerischen Städtenetzes bekannt sein (Download des Vortrags).

Ich freue mich auf Ihre Fragen, Kritik, Lob und sonstige Anmerkungen in den Kommentaren oder wenn es etwas weniger öffentlich sein soll auch gerne per Mail.

• Der Niedergang der Nordsee-Ölförderung – Tagesschau – http://t.co/GnEoK1Dv #peakoil ->
• Hapag Lloyd-Großaktionär Kühne setzt sich für Fusion mit Hamburg Süd ein – Fruchthandel Online – http://t.co/wlc0T7aY ->
• ELAB-Studie – Elektromobilität schafft neue Arbeitsplätze – Green Motors Blog – http://t.co/gRxvWK5F ->
• eCall: Auto-Notruf soll ab 2015 für Pkw verbindlich werden – heise online – http://t.co/Nv4ukfO4 ->
• Durch extreme Wetterereignisse entsteht an der Verkehrsinfrastruktur in der EU ein jährlicher Schaden von 15 Mrd. – http://t.co/ca2R99WA ->
• Zweite Gotthardröhre: Der Schweizer Bundesrat riskiert am Gotthard einen Dammbruch – NZZ – http://t.co/pyRZLLSd #schweiz ->
• Debatte um die zweite Röhre am Gotthard läuft auf Hochtouren – swissinfo – http://t.co/KZxRy17P ->
• Eine Meinung unter vielen: Sechsspurige A1 ist dringender als zweite Gotthardröhre – Aargauer Zeitung – http://t.co/FtA9e4pd #gotthard ->
• Neue Studie: Steigende Kraftstoffeffizienz schafft 570.000 zusätzliche Arbeitsplätze in den USA – Clean Technica – http://t.co/l7yth4XJ ->

4.000 Menschen arbeiten in New York. Sie wohnen aber nicht im Big Apple, sondern pendeln. Das ist jetzt nicht Ungewöhnliches, schließlich pendeln Millionen von Menschen jeden Tag von und nach New York zur Arbeit. Interessant ist jedoch die Art wie diese Pendler zu ihrem Arbeitsplatz kommen. Sie fahren nicht mit dem Auto, dem Bus oder der U-Bahn, sondern sie fliegen zu ihrer Arbeitsstätte.

Daten der letzten Volkszählung zeigen, dass etwa 4.000 Pendler jede Woche nach New York zur Arbeit fliegen. Aus den Daten der letzten Volkszählungen war dieses Phänomen noch nicht erkennbar. Viele Pendler fliegen Dienstags zur Arbeit, arbeiten Mittwochs und fliegen Donnerstags wieder nach Hause, da an diesen Tagen die Flugtickets am günstigsten sind. An den restlichen beiden Werktagen der Woche ist Heimarbeit angesagt.

Besonders viele Pendler fliegen von Illinois, Kalifornien und Florida aus nach New York. Einige nehmen sogar Wege von 4.000 Kilometer und mehr in Kauf. 

Infografik: Megapendler in den USA (für Großansicht bitte klicken) – Good.is

Eine Studie ¹ des Rudin Center for Transportation Policy and Management hat das Phänomen des “Super-Pendlers” weiter untersucht. “Super-Pendler” arbeiten meist in den großen Agglomerationsräumen, wohnen aber in größerer oder kleinerer Entfernung hinter der Stadtgrenze. Üblicherweise reist dieser Pendlertyp ein bis zwei Mal in der Woche zu seiner Arbeitsstätte. Die seltene Anwesenheit wird durch schnelle Internetverbindungen, globale Arbeitsteilung, Videokonferenzen, usw. ermöglicht.

Durch die Trennung von Arbeitsplatz und Wohnsitz können “Super-Pendler” einen Zusatznutzen erzielen. Sie verdienen das Gehalt einer Großstadt bei Lebenshaltungskosten einer Region mit niedrigerem Lohnniveau. Trotz des Reiseaufwandes stellen sich diese Personen gegenüber anderen Personen, die an ihrem Wohnort arbeiten, besser. 

Diese neuen Pendlerströme bringen neue Verkehrsströme und Raumaufteilungen mit sich. Für hochbezahlte Arbeitsplätze müssen wir die Betrachtung erweitern. Eine Beschränkung auf den Arbeitsort und das direkte Umfeld (Vororte, Speckgürtel) reichen nicht mehr aus. Dieser Trend mag zwar bisher nur in den USA gemessen worden sein, allerdings war er dort in acht der zehn größten Metropolregionen erkennbar. 

Und natürlich existiert dieses Phänomen auch in Deutschland und Europa. Der Wandel in der Arbeitswelt ist auch bei uns erkennbar. Es gibt Menschen, die täglich mit dem ICE von Hamburg nach Berlin und zurück fahren. Es gibt auch Menschen, die von Düseldorf nach München fliegen oder in kleinerem Maßstab mit dem Auto von Göttingen nach Kassel fahren. Spezialisierung und räumliche Teilung machen dieses Verhalten notwendig. Auch wenn wir wegen der geringeren räumlichen Entfernungen den US-amerikanischen Maßstab kaum erreichen.

Super-Pendelkorridore in den USA, Rudin Center for Transportation, New York, 2012

Die Tragweite dieses Phänomens mit all seinen Problemen wird einem erst bewusst, wenn man sich die Wachstumszahlen ansieht. Ich gehe näher auf den Großraum New York ein, interessant sind aber auch der Großraum Dallas – Houston und Kalifornien.

In New York wurden im Rahmen der Erhebung 59.000 “Super-Pendler” identifiziert. Als “Super-Pendler” wurden diejenigen Pendler bezeichnet, die außerhalb des statistischen Fläche ihres Arbeitsortes leben. Arbeitnehmer, die ihre Arbeitsstätte beispielsweise in Manhattan haben, werden nicht als Super-Pendler bezeichnet, wenn sie aus New York City oder den umliegenden Städten wie beispielsweise Bridgeport, New Haven, Poughkeepsie und Trenton stammen. Die Zahl der Arbeitskräfte einer Stadt und des dazugehörigen Umlandes wird durch Isolinien begrenzt, die Punkte gleicher Pendelzeit darstellen. Durch die Art der Erhebung kann aber nicht die genaue Zahl der “Superpendler” bestimmt werden. Die hier genannten Zahlen stehen nur für wahrscheinliche oder mögliche “Super-Pendler”.

In New York City ist die Zahl der “Super-Pendler” zwischen 2002 und 2009 um 60 Prozent gewachsen (22.200 Menschen). Sie stellen mittlerweile 3 Prozent des gesamten Arbeitsangebots

Anteil der Arbeitnehmer, die jünger als 29 sind, aufgeteilt nach allgemein verfügbaren Arbeitskräften und Superpendlern

Generell sind die meisten “Super-Pendler” jung (unter 29 Jahre) und gut ausgebildet (Mittelschicht). Dennoch verdienen 49% 15.000 Dollar weniger als das durchschnittliche Einkommen Manhattans. Die Zahl der Menschen, die über 40.000 Dollar verdienen ist allerdings auch um 26,5 Prozent gewachsen. Je größer die Pendelentfernung ist, desto höher ist auch das Einkommen. Für höhere Einkommen werden auch höhere Raumwiderstände in Kauf genommen. Menschen mit niedrigerem Einkommen, die größere Strecken pendeln, finden an ihrem Wohnort keine Arbeit bzw. nicht die richtige Arbeit oder können aus anderen Gründen nicht umziehen (pflegebedürftige Verwandte, usw.) Eine große Rolle spielen auch die Mieten und Preise für Wohneigentum. So kann es günstiger sein höhere Kosten für Mobilität zu akzeptieren, wenn die Wohnkosten höher lägen. Und generell verdienen jüngere Menschen mit ihrer geringeren Arbeitserfahrungen weniger als ältere Kollegen.

Anteil der Arbeitnehmer, die mehr als 40.000 Dollar pro Jahr verdienen, aufgeteilt nach allgemein verfügbaren Arbeitskräften und Superpendlern

Diese Entwicklung ist sicherlich nicht auf New York beschränkt. Die zunehmende Urbanisierung bei gleichzeitig wachsender Arbeitsteilung und Spezialisierung wird die Zahl der “Super-Pendler” auch in Zukunft weiter wachsen lassen. Genannt seien hier nur die entsprechenden Megaagglomerationsräume in China, die Achts Rio de Janeiro – Sao Paulo und die Gauteng-Region in Südafrika.

Und auch in Europa werden wir den “Super-Pendler” wahrscheinlich häufiger antreffen. Auch wenn nicht in der Größenordnung wie in anderen Regionen der Welt. Der Demographie sei Dank? (bewusst als Frage formuliert)

Aktualisierung – 12.05.2013
Infografik eingefügt

Am 25. März wird im Saarland ein neuer Landtag gewählt. CDU und SPD liegen in letzten Umfragen exakt gleichauf, beide Parteien wollen eine große Koalition bilden. Die spannenste Frage für den kommenden Sonntag ist, ob SPD-Kandidat Heiko Maas oder CDU-Frontfrau Annegret Kramp-Karrenbauer MinisterpräsidentIn werden. 

Es scheint recht sicher zu sein, dass Schnittmengen aus den Wahlprogrammen der CDU und SPD eine große Wahrscheinlichkeit auf tatsächliche Umsetzung aufweisen. Die notwendige Finanzierung natürlich vorausgesetzt.

Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit).

Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie der Saarbahn, den Regionalflughafen Saarbrücken, der Nordsaarlandstraße, der Ortsumgehung Merzig oder das sogenannte Projekt “Stadtmitte am Fluss” in Saarbrücken sind hervorgehoben.

Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2009. Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2009 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen 1% überschreiten und zur Wahl 2012 landesweit antreten. Ausgenommen ist nur die NPD; zu den offensichtlichen Gründen siehe Ende dieses Artikels.

Ich würde mich freuen, wenn der ein oder andere seine Meinung zu den Wahlprogrammen und die jeweiligen Stärken / Schwächen im Kommentarbereich abgeben würde. Am meisten interessieren natürlich die Meinungen der lieben Saarländerinnen und Saarländer! ;-)

CDU (Gesamtes Wahlprogramm)

• Aufbau eines Autokompetenzzentrum Saar (AKS), Einrichtung eines Master-Studiengangs „Automotive Manager“
• Realisierung des Projektes „Stadtmitte am Fluss“ in Saarbrücken, über die sogenannte Tunnellösung soll erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens im Jahre 2014 sowie unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Fördermittel und der Ergebnisse des entsprechenden Bürgerbeteiligungsverfahrens entschieden werden. Die Bundesautobahn 620 soll im Stadtgebiet von Saarbrücken zwischen Bismarck- und Luisenbrücke durch einen Tunnel geführt werden. Weitere Informationen zur Tunnellösung lassen sich beim Förderkreis Stadtmitte am Fluss finden.
• Verkehrsprojekte mit hoher Priorität sind die Umgehung der B 423 bei Homburg und die Verbesserung des Autobahnanschlusses Homburg/Bexbach; die Realisierung der Nordsaarlandstraße zur verkehrsmäßigen Entlastung der Kreisstadt Merzig und zur Verbindung zwischen Luxemburg, Nordsaarland und Rheinland-Pfalz („Verschwenkung“).
• der hohe Standard des Straßennetzes soll gesichert werden
• Fernverkehrsverbindungen nach Frankfurt und Paris sollen nicht weiter ausgedünnt werden
• mittelfristige Elektrifizierung der Bahnstrecke Saarbrücken – Mainz – Frankfurt
• der Verkehrsverbund Saar soll zu einem Verbund der Aufgabenträger (Land, Landkreise, Kommunen) werden
• Regionalflughafen Saarbrücken als wichtiger Standortfaktor, engere Kooperation mit dem Flughafen Zweibrücken
• Sicherung einheimischer Arbeitsplätze insbesondere im ÖPNV durch Weiterentwicklung des Tariftreuegesetzes unter Berücksichtigung von EU- bzw. wettbewerbsrechtlichen Bedingungen

SPD (Gesamtes Wahlprogramm)

Die Saar-SPD hat in ihrem Regierungsprogramm 2012 – 2017 folgende Punkte für ihr verkehrspolitisches Programm aufgeführt:

• Gründung eines Instituts für Automobil- und Antriebstechnik (“Auto-Uni”)
• Die SPD will unseren Kindern und Enkelkindern ein intaktes ökologisches, soziales und ökonomisches Gefüge hinterlassen gemäß der Definition des Rates für Nachhaltigkeit
• Es soll ein Bündnis für nachhaltiges Wirtschaftswachstum geschaffen werden, in dem VertreterInnen aus Wirtschaft, Gewerkschaften, öffentlicher Hand und Umweltverbänden beteiligt werden.
• keine “Verteufelung des Autos”, da dieses wichtigstes Verkehrsmittel im Saarland ist die Automobilindustrie den wichtigsten Wirtschaftszweig des Saarlandes darstellt
• Die SPD möchte einen verantwortungsbewussten Umgang mit der Automobilität fördern
• Das Thema Elektromobilität wird als Zukunftsthema gesehen und soll weiter gefördert und vorangetrieben werden
• Die Straßeninfrastruktur soll nur noch für Lückenschlüsse und Ortsumgehungen zur Entlastung in den Ortskernen ausgebaut werden, Erhalt und Sanierung geht vor Aus- und Neubau.
• Als wichtigste Bauvorhaben werden die B 423, die Nordsaarlandstraße einschließlich der Nordumfahrung Merzig angesehen
• Auto und ÖPNV auf Schiene und Straße sollen besser miteinander verknüpft und kombiniert werden
• Der Fahrradverkehr soll sowohl als touristisches Fortbewegungsmittel als auch als innerstädtisches Verkehrsmittel gefördert werden
• Sicherstellung der Finanzierung der Saarbahnstrecke nach Lebach mit Optionen nach Richtung Völklingen und Scheidt sowie zwischen Völklingen und Etzenhofen, Finanzierung neuer Saarbahnfahrzeuge bis 2022
• Sanierung, Erneuerung und behindertengerechter Ausbau der saarländischen Bahnhöfe
• Neuaufteilung der Mittel nach dem ehemaligen Gemeindefinanzierungsgesetz auf den ÖPNV und den Straßenbau im Verhältnis 60:40
• Verbesserung der Fernverkehrsanbindung des Landes und der Hochgeschwindigkeitsverbindung Frankfurt – Saarbrücken – Paris. Dazu soll der Bund die Strecke Mannheim – Saarbrücken ausbauen.
• Verbesserungen der öffentlichen Verkehrsanbindungen, wie z.B. nach Metz, Luxemburg und Rheinland-Pfalz
• keine Schwächung des Regionalflughafens Saarbrücken, weiter gehende Kooperation mit dem Regionalflughafen Zweibrücken
• Entwurf eines Leitbilds für den ländlichen Raum
• keine Privatisierungen im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge
• Die SPD möchte eine „Open Data“-Initiative starten und auf einem Internetportal sukzessive die Datendes Landes und seiner Kommunen veröffentlichen. Bei öffentlichen Planungsprozessen soll ein Online-Beteiligungsverfahren etabliert werden. Mit der Bauplanung soll begonnen werden.

Die Linke (Kurzwahlprogramm 2012 | Wahlprogramm 2009)

Die Linke im Saarland nutzt für die Landtagswahl 2012 große Teile ihres Wahlprogramms aus dem Jahr 2009. Dieses wird durch Kurzwahlprogramm zur Landtagswahl 2012 ergänzt. Die folgenden Punkte habe ich daher aus beiden Programmen entnommen, Inhalte aus dem Kurzwahlprogramm 2012 wurden speziell gekennzeichnet. Alle ungekennzeichneten Punkte sind dem Wahlprogramm 2009 entnommen.

• Verwendung des Begriffes “Bio-Diesel” soll an klare ökologische und faire Kriterien gebunden werden
• In den Ländern des Südens sollen keine Regenwaldflächen gerodet oder landwirtschaftliche Flächen der Nahrungsmittelproduktion entzogen werden um den Energiebedarf der nördlichen Länder zu decken
• Ausbau des ÖPNV
• Bahnstrecken Homburg-Zweibrücken, Völklingen-Überherrn und Lebach-Dillingen sollen reaktiviert und zusätzliche Haltepunkte eingerichtet werden
• Durch einen regelmäßigen Zugverkehr zwischen Homburg, Lebach und Dillingen soll die A 8 entlastet werden.
• Betrieb der Saarbahnstrecke zwischen Saarbrücken und Riegelsberg soll schneller aufgenommen werden
• Die Saarbahn in Saarbrücken soll bedarfsgerecht ausgebaut und die Universität in das Netz eingebunden werden
• Prüfung einer möglichen Wiedereröffnung der linken Saartalstrecke der Rosselbahn zwischen Saarbrücken, Fürstenhausen, Großrosseln und Karlsbrunn
• Forderung einer stündlichen Fernanbindung nach und von Mannheim
• Erhalt von Industriegleisen für den Güterverkehr
• Sozialpass für den öffentlichen Personenverkehr um diesen preisreduziert nutzen zu können
• Kleinere Geschäfte sollen vor größeren Einkaufszentren geschützt werden. Neuansiedlungen großflächiger Einzelhandelseinrichtungen über 800 Quadratmeter sollen gebietsabhängig untersagt werden können. Dadurch sollen Innenstadtstrukturen geschützt werden. Verkehrsströme (2012) 

FDP (Gesamtes Wahlprogramm)

• keine anlasslose automatisierte Kennzeichenerfassung und –speicherung
• Die Bundesautobahnen, die Bundesstraßen sowie die Bundeswasserstraße „Saar“ sollen in den Zuständigkeitsbereich der Bundespolizei überführt werden
• keine dirigistischen Eingriffe in die Verkehrsmittelwahl, freie Wahl für Verkehrsteilnehmer welche Verkehrsmittel ihren jeweiligen Mobilitätsbedürfnissen am besten Rechnung trägt.
• In der Verkehrspolitik sollen marktwirtschaftlichen Grundsätzen verstärkt Geltung verschafft werden
• Bevölkerung und Wirtschaft sollen ihre Transportmittelwahl auf der Grundlage klarer und transparenter Kenntnisse über die tatsächlichen Wegekosten treffen können, in denen auch die jeweiligen Umweltbelastungen klar ausgewiesen werden.
• Schaffung klarer Finanzierungsregeln und –kompetenzen, indem die Finanzierungsvielfalt aus steuerlichem Querverbund, Zahlungen von Kommunen, Ausgleichsleistungen für den Schülerverkehr usw. gebündelt wird
• Ausbau der Moselschleusen zwischen Koblenz und Trier
• Realisierung der Nordsaarlandstraße
• Ausbau der A8 im Nordsaarland
• Forderung nach einer stündlichen schnellen Zuganbindung Saarbrücken-Mannheim
• Anbindung der umliegenden Gemeinden an das Verkehrsnetz der Saarbahn
• Ausbau der Park & Ride-Möglichkeiten und Anreize für deren Nutzung
• Umsetzung der begonnenen Kooperation zwischen den Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken
• bessere Anbindung des Regionalflughafens Saarbrückens an die Stadt mittels ÖPNV
• Ausbau der grenzüberschreitenden ÖPNV-Verbindungen
• flexible Lösungen im ÖPNV, besonders im ländlichen Raum in Form von Ruftaxen und –bussen
• Ausbau der Busspuren, um der gegenseitigen Behinderung von Pkw, Bus und Fahrrad im Straßenverkehr entgegen zu wirken
• Flächendeckender Schüler- und Kindergartentransport auch für Ganztagsschüler
• Unterstützung von Pendlernetzwerken
• Förderung von Car-Sharing durch privilegierte Regelungen beim Parken
• Aufbau eines Radwegenetzes für den Alltagsgebrauch
• Erleichterung der Fahrradmitnahme im ÖPNV
• gestrichene Fahrradmitnahme auf der Strecke RE Saarbrücken-Mainz rückgängig machen
• Tunnel im Rahmen von „Stadtmitte am Fluss“ soll nicht gebaut werden, da mit einem jahrelangen Verkehrschaos zu rechnen sei.
• Automobilstandort soll durch flankierende Maßnahmen von Seiten der saarländischen Hochschulen gestärkt werden
• Schaffung eines Forschungscluster in den Bereichen Elektromobilität, neue Materialien, Hybridtechnologie und Speichertechnik

Bündnis 90/Die Grünen (Gesamtes Wahlprogramm)

• Mobilität soll langfristig gesichert werden, wirtschaftlich tragfähig und sozial ausgewogen gestaltet sein und gleichzeitig die Umwelt schonen
• verstärkte Förderung des Umweltverbundes (zu Fuß gehen, Rad fahren und mit dem ÖPNV fahren)
• Entwicklung von sparsamen Verbrennungsmotoren, Nutzung von Autogas und Hybridtechnik sowie neuer Antriebssysteme auf Wasserstoffbasis und die Brennstoffzellenentwicklung
• Förderung der Elektromobilität
• Mobilitätsmanagement, zu dem Maßnahmen wie Car- Sharing, Fahrgemeinschaften fördern, Parkraummanagement uvm. gehören
• Verweis auf wichtige Weichenstellungen während der zweijährigen Regierungszeit:
• Festlegung von 60% der Investitionsmittel für den Umweltverbund im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und die Sicherung der ÖPNV-Finanzierung bis 2015
• Regionalzüge im Saarland fahren mit Ökostrom
• Zugbegleiterquote der Abendzüge wurde auf 100% erhöht
• Bahnhofsausbauprogramm wurde gestärkt und dessen Finanzierung bis 2018 gesichert
• Bau der Fußgängerbrücke vom Bahnhof Burbach auf den Rastpfuhl wurde begonnen
• Bau des neuen Haltepunktes Burbach-Mitte wurde begonnen
• Einführung des Nachtbusnetzes im gesamten Saarland
• Untersuchungen zur Reaktivierung von Schienenstrecken (Homburg – Zweibrücken; Merzig – Losheim) wurden beauftragt.
• Fertigstellung des Radverkehrsplan Saarland für den Alltagsradverkehr
• Hervorragende Bewerbung beim Wettbewerb Schaufenster E-Mobilität
• Das Radwegenetz soll für den Alltagsradverkehr ausgebaut werden und zusammen mit den kommunalen Radwegen ein flächendeckendes Radwegenetz schaffen
• Finanzmittel für den Radverkehr sollen gesichert werden
• Das Konzept mit dem Fahrrad zur Schule, die Initiative zur Gründung einer Arbeitsgruppe Radverkehr mit den saarländischen Kommunen, das betriebliche Mobilitätsmanagement, eine Imagekampagne zur Nutzung des Fahrrades auch im Alltag, sowie die Erhöhung der Landesmittel für den Ausbau kommunaler Radinfrastruktur sollen umgesetzt werden
• Förderung des Elektrorades
• Ablehnung von Straßenneubauplanungen und -projekten zu Lasten künftiger Generationen
• Umgesetzt werden sollen der Ausbau der B 269 zwischen Saarlouis und der Landesgrenze sowie der geplante 4-spurige Ausbau der A 8 bei Schwemlingen Richtung Luxemburg
• Ablehnung einer Nordumfahrung von Merzig
• Elektromobilität soll als Zukunftsoption vorangebracht werden, dazu sollen Automobilindustrie und Wissenschaft besser miteinander vernetzt werden
• Aufbau eines landesweiten Fuhrparkmanagements mit Elektrofahrzeugen, das sowohl privaten als auch gewerblichen und öffentlichen Interessierten offen steht
• Abrechnung der ÖPNV-Nutzung und Nutzung des Car-Sharings mittels Smartcards oder Mobiltelefonen. Die Abrechnung soll länderübergreifend funktionieren. 
• Schwerpunktsetzung auf den Alltagsradverkehr, den ÖPNV und die Sicherung und Stärkung der fußläufigen Verbindungen
• Dazu soll ein Investitionsprogramm für die Kommunen geschaffen werden und die interkommunale Zusammenarbeit verbessert werden
• Stärkung der Landkreise als Aufgabenträger im ÖPNV
• Attraktivierung der Fahrpreise des Saarländischen Verkehrsverbundes (insb. im Freizeitverkehr)
• Das Bahnhofsausbauprogramm, insbesondere der Bereich Barrierefreiheit, soll fortgeführt werden
• Verbesserung der Park-&-Ride und Bike-&-Ride-Angebote
• Fortführung der Saarbahn nach Völklingen
• Unterstützung und Förderung von Bahnstreckenreaktivierungen wie Homburg – Zweibrücken
• Ausbau des ÖV-Angebots mittels Anrufsammeltaxen, Markt- und Discobusse sowie Car-Sharing-Angebote
• bei Ausschreibungen von Bahnstrecken: Einforderung der EU-Verordnung zur Sicherung der Arbeitnehmer (Branchentarifvertrag, Übernahmemöglichkeiten) für die Beschäftigten
• Zugbegleiterquote von 100% über den ganzen Tag
• Erarbeitung eines „Masterplanes Neue Mobilität“ mit Beteiligung der Bürger, Verknüpfung der verkehrlichen Erfordernisse mit den Zielen Klimaschutz, Lärmminderung, Luftreinhaltung, Minderung des Flächenverbrauches und den Teilhabemöglichkeiten gerade für die Schwachen in der Gesellschaft.
• Regeln für zukünftige Verkehrsprojekte:
• Umgehungsstraßen dort, wo auch eine hinreichende, wirksame Entlastung der Bevölkerung erreicht werden kann
• Schienenverkehrsprojekte dort, wo eine möglichst hohe Zahl neuer Fahrgäste erreicht werden kann
• Fahrradwege zu einem sinnvollen Netz verdichten, um mit geringem Aufwand einen größtmöglichen Nutzen zu entfalten
• Erhalt der Straßeninfrastruktur vor Neubau
• Vernetzung der Verkehrsmittel auch unter Nutzung der neuen Medien
• Unterstützung des Projekts “Stadtmitte am Fluss” in Saarbrücken, allerdings sollen die Bürger in einem Bürgerentscheid darüber entscheiden
• Stärkung des ÖPNV in der Grenzregion
• Schaffung eines Verkehrsverbundes in der grenzüberschreitenden Großregion
• Schaffung einer leistungsfähigen Zugverbindung zwischen den Städten Luxemburg, Trier, Metz, Saarbrücken (Q-Intracity). Aufgabenträger sollen Luxemburg, Rheinland-Pfalz, das Saarland und Lothringen sein.
• Kooperation der Flughäfen in der Großregion etwa zwischen Ensheim und Zweibrücken, Reduzierung des Zuschussbedarfs für den Regionalflughafenbetrieb
• Das Saarland soll eine Modellregion für nachhaltige Mobilität werden
• Umwelterziehung mit dem Schwerpunkt auf ökologische Mobilitätskunde in den Schulen
• Stärkung des touristischen Angebots von Elektrofahrrädern und Elektroautos
• Verringerung des Netto-Flächenverbrauchs

Familien-Partei Deutschlands (Gesamtes Wahlprogramm)

Piratenpartei (Gesamtes Wahlprogramm)

• Förderung länder- und staatenübergreifende Nahverkehrsverbindungen
• abgestimmte Ausschreibungen überregionaler Verkehrsleistungen und Ausbau bestehender Verbindungen
• spezielle Förderung der Bahnstrecken nach Luxemburg bzw. Forbach / Metz
• Kapazitäten des ÖPNV sollen ausgebaut und das Verkehrsnetz verdichtet werden
• kurz-bis mittelfristiger Ausbaubeginn der Saarbahnlinien Richtung Saarlouis und St. Ingbert
• Bürgerentscheid bezüglich Nordsaarlandstraße
• Bürgerentscheid für alle betroffenen Bürger der Umfahrung Merzig-Nord im Landkreis Merzig-Wadern
• kein Ausbau der Videoüberwachung zum Beispiel an Bushaltestellen
• Geodaten und statistische Information, die durch die öffentliche Verwaltung oder im Auftrag der öffentlichen Verwaltung unter Verwendung öffentlicher Mittel erhoben wurden, sollen unter Einhaltung des Datenschutzes für nichtkommerzielle Zwecke frei zur Verfügung gestellt werden.

Hinweis: Auf die Präsentation des Wahlprogramms der NPD habe ich hier bewusst verzichtet, da ich die politischen Ansichten der NPD rundherum ablehne. Weitere gute Gründe der NPD hier keine Plattform zu bieten, lassen sich bei Publikative.org finden.

PS: Kommentar abgeben nicht vergessen! ;-)