Artikel zum Thema Berlin
[Hinweis] “Wenn die Liebe zum Auto stirbt” in der Welt am Sonntag Nr. 2 vom 12.01.2014

Die Ausgabe Nr. 2 des Jahres 2014 der Welt am Sonntag hatte den Mentalitätswandel von einer automobilen Gesellschaft hin zu einer multimodalen und in der Verkehrsmittelwahl flexibleren als Titelthema:

Früher bedeutete ein eigenes Auto Freiheit und Unabhängigkeit, heute verzichten immer mehr junge Leute darauf. Die Bahncard ist reizvoller als der Führerschein, Carsharing beliebter als Neuwagen. Die Autoindustrie hat das Problem erkannt und sucht verzweifelt nach der Lösung.

Mit Autor Wolfgang Büscher habe ich mich vor einigen Wochen in Berlin getroffen und einige Gedanken zum Artikel beigesteuert. Nicht nur aus diesem Grund sei die Lektüre des Artikels empfohlen: Alte Eisen, Welt am Sonntag, Ausgabe 2 vom 12.01.2014, Seite 13

Gedanken und kritische Anmerkungen dürfen gerne in den Kommentaren geäußert werden!

Integraler Taktfahrplan (ITF) – von der Schweiz auf Deutschland übertragbar?

Dies ist ein Gastartikel von Felix Thoma. Bitte lesen Sie auch seinen Artikel “Plädoyer für eine landeseigene S-Bahn Berlin“, erschienen im Mai 2013 in diesem Blog. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

1 Einleitung – Wieso überhaupt ein Deutschland-Takt?

Für mich als Berliner ist ein dichtes Nahverkehrsnetz mit häufigen Fahrten und guten Anschlüssen selbstverständlich. Aber bereits im nicht weit entfernten Brandenburg fahren Regionalzüge und -busse in deutlich dünnerem Takt. Dies steht natürlich in einem deutlichen Kontrast zum ersten Grundsatz der Raumordnung, nach dem ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse in Deutschland anzustreben sind. Damit nicht nur in den Städten, sondern auch auf dem Land ein Verkehrsangebot bestehen kann, das Mobilität auch ohne Auto grundsätzlich ermöglicht, muss gerade bei dünneren Takten besonderer Wert auf kurze Umsteigezeiten gelegt werden, um die Gesamtreisezeit gering zu halten. Gerade in ländlichen Regionen sind kurze Umsteigezeiten ebenfalls ein wichtiger Aspekt der Reisequalität: Dort ist schließlich auch die Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen in der Regel gering.

Damit auch im Fernverkehr die Verkehrsverlagerung auf die Schiene gelingt, muss ein attraktives Angebot bestehen, um mit dem Flugzeug als schnellem Verkehrsmittel auf Langstrecken sowie mit dem aufkommenden Fernlinienbus oder dem Auto als direkteren Verkehrsmitteln konkurrieren zu können. Auf vielen Fernzuglinien wird aber heute überhaupt nicht (mehr) in regelmäßigen Abständen gefahren, wodurch zahlreiche deutsche Großstädte im Prinzip vom Fernverkehr der Deutschen Bahn abgehängt sind. Aus den Zielen der Raumordnung kann man jedoch grundsätzlich ableiten, dass wieder mehr deutsche Städte Anschluss an den Schienenpersonenfernverkehr haben sollten. Zusätzliche Linien machen jedoch nur Sinn, wenn diese gut mit dem Bestand verknüpft sind. Das bedeutet, dass die Fahrpläne der Fernzüge untereinander und mit denen der Regionalzüge derart abgestimmt sein sollten, dass kurze Umsteigezeiten bestehen. Die Ermöglichung einer schnellen und durchgängigen Reisekette fast von Haustür zu Haustür ist wohl der größte Wettbewerbsvorteil der Bahn gegenüber Fernbus und Flugzeug, die schlechter in den restlichen öffentlichen Verkehr eingebunden sind.

Aus diesen Gründen wird immer öfter die Einführung eines bundesweiten sog. Integralen Taktfahrplans (ITF) nach Schweizer Modell gefordert. Unter dem Schlagwort Deutschland-Takt wurde dieses Ziel jetzt sogar im schwarz-roten Koalitionsvertrag verankert. In diesem Beitrag soll erläutert werden, welches Konzept sich hinter dem Begriff ITF verbirgt, wie dieser in der gesamten Schweiz und regional auch in Deutschland schon umgesetzt ist und inwiefern dies auch hierzulande bundesweit möglich wäre.

2 Fahrplanmodelle in der Theorie

2.1  Taktfahrplan

Beim Taktfahrplan verkehren die Züge einer Linie in festen Zeitintervallen. Im Eisenbahnverkehr ist das meistens der Stundentakt, aber auch der Halbstundentakt oder der 2-Stunden-Takt sind weit verbreitet. Zwar sind artreine Taktfahrpläne eher selten, da durch zusätzliche Züge oder Busse auf das höhere Verkehrsaufkommen in der Hauptverkehrszeit oder andere betriebliche Bedürfnisse  Rücksicht genommen wird. Abgesehen von diesen Sonderfälle hat sich der Taktfahrplan aber in Mitteleuropa weitgehend durchgesetzt, was auch an seinen großen Vorteilen für die Verkehrsunternehmen liegt: Da sich der Betriebsablauf jede Stunde wiederholt, kann er von einer Stunde auf alle anderen Stunden übertragen werden und so auch der Planungsaufwand vereinfacht werden.

In einem Taktfahrplan treffen sich die in die entgegengesetzte Richtung fahrenden Züge in der halben Taktfrequenz, also beim Stundentakt alle 30 Minuten. Die Uhrzeiten, in der diese Zugbegegnungen eintreten, werden Symmetriezeiten genannt, beim Stundentakt gibt es in jeder Stunde also zwei Symmetrieminuten. Die eine Symmetrieminute ergibt sich aus der anderen durch Addieren bzw. Subtrahieren der halben Taktfrequenz (siehe Abb. 1).

Abbildung 1 – Bildfahrplan einer (fiktiven) Linie mit symmetrischem Taktfahrplan (Stundentakt)

Die Fahrpläne von Richtung und Gegenrichtung einer Linie sind an den Symmetrieminuten gespiegelt. Die Fahrplanzeit eines Zuges und seines Gegenzuges an einer bestimmten Station der Linie im Stundentakt mit der Symmetrieminute 0 addieren sich also zu 60.

2.2  Integraler Taktfahrplan  (ITF)

Beim Integralen Taktfahrplan („integral“ ist im Sinne von integriert zu verstehen) oder kurz ITF handelt es sich um ein Fahrplanmodell, in dem nicht nur der Fahrplan einer Linie für sich betrachtet wird, sondern die Fahrpläne unterschiedlicher Bahn- und Buslinien integriert, also aufeinander abgestimmt sind. Dadurch soll ein flächendeckendes Verkehrsnetz angeboten werden, in welchem die Anschlüsse so weit wie möglich optimiert sind. In Mitteleuropa wird bereits in zahlreichen Regionen von einem Integralen Taktfahrplan gesprochen, obwohl dieser von Region zu Region unterschiedlich weit entwickelt ist.

Eine Gemeinsamkeit aller Integralen Taktfahrpläne ist dabei, dass es sich um symmetrische Taktfahrpläne handelt. Das heißt, dass die Symmetrieminuten aller Linien gleich sind. Symmetrische Taktfahrpläne können eigentlich fast überall problemlos eingerichtet werden. Symmetrische Taktfahrpläne sind daher in Mitteleuropa weit verbreitet, wobei sich als einheitliche Symmetriezeiten die volle und die halbe Stunde (streng genommen die Minuten 28 ½ und 58 ½) etabliert haben. 

Abbildung 2 – Bildfahrplan von zwei (fiktiven) Linien im symmetrischen Taktfahrplan (Stundentakt)

Dadurch dass die Fahrpläne für zwei Linien an der gleichen Symmetrieminute gespiegelt sind, sind auch die Umsteigezeiten zwischen zwei Linien bei Hin- und Rückfahrt identisch. Andererseits bedeutet eine  gute Umsteigezeit aus dem Zug nach A in den Zug nach B normalerweise eine schlechte Umsteigezeit vom Zug nach B in den Zug nach A, genauer gesagt beträgt die Summe beider Werte im Stundentakt in der Regel 60 Minuten. Einzige Ausnahme zu dieser zur Fahrplanoptimierung ungünstigen Tatsache ist der Fall, in dem die beiden Züge gleichzeitig in der Station halten und jeweils auf die Fahrgäste des anderen Zuges warten. Eine Station mit Umsteigebeziehungen dieser Art zur selben Zeit wird Taktknoten genannt.

An einem Symmetrieknoten entspricht die Knotenzeit einer der beiden Symmetrieminuten, so dass sich zu dieser Zeit auf jeder Linie je ein Zug pro Richtung im Bahnhof befindet. Ein Symmetrieknoten kann bei einem Stundentakt also sowohl zur vollen Stunde (ein sog. Nullknoten) als auch zur halben Stunde eingerichtet werden. 

Abbildung 3 – Mögliche Orte für Symmetrieknoten auf einer (fiktiven) Strecke mit einer langsamen und einer schnellen Linie

Symmetrieknoten, an denen sich zur Knotenzeit Züge von allen dort haltenden Linien in jeweils beide Richtungen treffen, werden als Vollknoten bezeichnet (siehe Abb. 4). Betrachtet man aber den Eisenbahnfahrplan von größeren Räumen, findet man oft mehrere Knoten, an denen aber nicht alle  Linien zur Knotenzeit halten. Sie werden in Abgrenzung zu Vollknoten als Halbknoten bezeichnet. 

Abbildung 4 – An- und Abfahrtszeiten im Vollknoten Filisur (Graubünden)
Darstellung angelehnt an die Netzgrafik von SMA+Partner

Das Problem bei der Einführung von Knoten in Integralen Taktfahrplänen besteht gerade darin, dass zwischen zwei Knoten fahrende Züge nicht automatisch beide Knoten rechtzeitig zur jeweiligen Knotenzeit erreichen. Hier spielt die sog. Kantenzeit eine Rolle, also die linienspezifische Fahrzeit zwischen zwei Knoten. Damit die Züge einer Linie beide Knoten zur jeweiligen Knotenzeit erreichen, muss diese Kantenzeit knapp unter der Differenz der Knotenzeiten liegen. Zwischen zwei Vollknoten mit derselben Knotenzeit, also entweder zwei Nullknoten oder zwei Knoten zur halben Stunde, muss die Kantenzeit also knapp unter einem Vielfachen von 60 Minuten liegen; die Fahrt zwischen zwei Vollknoten mit unterschiedlicher Knotenzeit sollte dagegen knapp unter 30, 90, … Minuten liegen.

Für die Fahrzeiten in einem ITF gilt daher das Grundprinzip, dass die Züge nicht „so schnell wie möglich“, sondern „so schnell wie nötig“ fahren sollten, um möglichst viele Taktknoten einzurichten und gleichzeitig Pufferzeiten zur Eindämmung von Verspätungen einzuplanen.

Auch Stationen, an denen keine Züge zur Symmetriezeit halten, können ein Taktknoten sein, allerdings nur in Form eines Richtungsknotens. Auch hier fahren kurz vor der Knotenzeit Züge von mehreren Linien ein und kurz danach wieder aus, so dass von den ankommenden Zügen in die abfahrende Züge mit minimaler Umsteigezeit umgestiegen werden kann. Allerdings hält zur Knotenzeit von den am Knoten beteiligten Linien immer nur ein Zug in eine Richtung (daher der Name Richtungsknoten) und nicht sein Gegenzug – da es eben kein Symmetrieknoten ist. Immerhin bestehen dank der Symmetrie des Taktfahrplans zwischen allen Gegenzügen wiederum Anschlüsse zur gespiegelten Knotenzeit. Für Umsteiger “ums Eck”, also von einem zur ersten Knotenzeit haltenden Zug zu einem zur zweiten Knotenzeit haltenden Zug, besteht allerdings eine lange Umsteigezeit. Richtungsknoten haben also bei einem Stundentakt zwei Knotenzeiten, in der Regel die Minuten 15 bzw. 45.

Abbildung 5 – An- und Abfahrtszeiten im Richtungsknoten Samedan (Graubünden), Stand: Dezember 2012, Darstellung angelehnt an die Netzgrafik von SMA+Partner

2.3  ITF und Infrastruktur

Es ist gut zu erkennen, dass der Integrale Taktfahrplan besondere Ansprüche an die Kantenzeiten und allgemeiner an die Infrastruktur stellt, die auf einem bestehenden Bahnnetz oft nicht so einfach zu erfüllen sind. Auch bei Bahnprojekten kann es vorkommen, dass vielleicht die direkte Fahrzeit zwischen zwei Städten entlang der Strecke verringert wird, der nach Fertigstellung ausgearbeitete Fahrplan sich aber nur schlecht in das Gesamtgefüge integrieren lässt. Zur Idee eines Integralen Taktfahrplans gehört daher immer auch die der Änderung der Planungsreihenfolge bei Eisenbahnprojekten. Bei der hier Fahrplanbasierten Infrastrukturplanung genannten Methodik wird zunächst ein mittelfristiger bis langfristiger Zielfahrplan definiert, an dessen Erfordernisse dann die Infrastruktur angepasst wird. Im Sinne der Fahrplanbasierten Infrastrukturplanung haben also u.a. diejenigen Ausbauvorhaben Priorität, die notwendig zur Implementierung eines solchen Fahrplans sind, beispielsweise wenn die Kantenzeiten auf einer Strecke bislang zu hoch sind.

Für Taktknoten bestehen besonders hohe Anforderungen an die Infrastruktur, da sich dort das Zug- und Fahrgastaufkommen zu den Knotenzeiten konzentriert. Insbesondere müssen genügend Gleise für alle zur Knotenzeit haltenden Züge zur Verfügung stehen. Damit die Stehzeiten gering gehalten werden, müssen einerseits die Bahnsteige so angeordnet sein, dass Fahrgäste möglichst schnell umsteigen können, andererseits sollten mehrere Züge gleichzeitig wieder aus dem Bahnhof ausfahren können.

In einem Integralen Taktfahrplan ist die Pünktlichkeit der Züge von besonderer Bedeutung, da schon bei geringen Verspätungen – diese Gefahr besteht gerade bei allzu knapp unter der Differenz der Knotenzeiten liegenden Kantenzeiten – die in alle Richtungen knapp bemessenen Anschlüsse verpasst werden können. Sind die Knotenbahnhöfe schlecht ausgebaut und gibt es viele Strecken mit Mischverkehr zwischen Regional- und Fernverkehr oder Eingleisigkeit, können sich Verspätungen eines Zuges außerdem schnell im ganzen Netz verbreiten. Sind die Knotenbahnhöfe und ihre Anbindung jedoch gut ausgebaut und sind Pufferzeiten eingerechnet, könnte ein ITF sogar weniger verspätungsanfällig sein, da Fernzüge langsamere Regionalzüge eher beim längeren Halt in gut ausgebauten Knoten als entlang der Strecke an kleineren Überholbahnhofen passieren. Der Ausbau von Strecken und Taktknoten, besonders durch Erhöhung der Gleisanzahl, spielt also eine wesentliche Rolle dabei, die Stabilität eines Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten.

3 Fahrplangestaltung in der Schweiz

Auch wenn in den Niederlanden bereits im Jahre 1970 ein Integraler Taktfahrplan im Bahnverkehr eingeführt wurde, gilt besonders die 12 Jahre später folgende Schweiz bei der flächendeckenden Implementierung eines Integralen Taktfahrplans als Vorbild, da dort der ITF nicht nur bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), sondern auch bei den vielen Privatbahnen und (Post-)Bussen eingeführt wurde. Seit der Einführung 1982 wird der ITF alle zwei Jahre weiterentwickelt. Der dafür notwendige Ausbau der Infrastruktur wurde im fast 6 Mrd. CHF teuren Ausbauprogramm Bahn 2000 verwirklicht, dem 1987 in einer bundesweiten Volksabstimmung zugestimmt wurde.

Abbildung 6 – Knotensystem Schweiz 2004 nach der 1. Etappe von Bahn 2000 – mit Knoten- und Kantenzeiten – Grafik: Bernese_media @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0, bearbeitet

Seit der Vollendung der 1. Etappe von Bahn 2000 im Jahre 2004 umfasst der Integrale Taktfahrplan in der Schweiz vier Vollknoten (die drei Großstädte Basel, Zürich, Bern und den Eisenbahnknotenpunkt Olten, an dem sich die Strecken in die erstgenannten Städte verzweigen). Zwischen je zwei der Großstädte wird ein Halbstundentakt angeboten, so dass man zu jeder vollen und halben Stunde von einer der Städte mit einem InterCity (IC) zu einer anderen fahren kann. Die Fahrzeit zwischen Olten und den drei anderen Städten beträgt knapp unter 30 Minuten, wodurch die Knotenzeit in diesen Städten rechtzeitig erreicht wird.

Um diese Fahrzeiten zu erzielen, waren an einigen Stellen Streckenausbauten und sogar Neubauten notwendig. Mit der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist entstand auch in der Schweiz eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf der Geschwindigkeiten von 200 km/h möglich sind. So konnte die Fahrzeit zwischen Olten und Bern von 40 min auf 26 min gesenkt werden, wodurch der oben geschilderte Fahrplan überhaupt erst möglich gemacht wurde. Während man besonders in der Anfangszeit auf einen Netzausbau setzte, entschloss man sich 1993 aus Kostengründen, nur noch an den zwingenden Ausbauten festzuhalten. Um trotzdem die notwendigen Fahrzeitverkürzungen zu erzielen,  wurden InterCity-Neigezüge (ICN) bestellt, die kurvenreiche Strecken, wie z.B. auf der Jurafußlinie Genf-Neuchâtel-Biel-Olten, mit einer höheren Geschwindigkeit befahren können.

Durch das Knotensystem im Fernverkehr (IC, IR) sind die wichtigsten Städte in der Schweiz miteinander verbunden. Die Fernverkehrsknoten dienen aber nicht nur als Umsteigebahnhöfe innerhalb des Fernverkehrs selbst, sondern vor allem als Verknüpfung zwischen Fern- und Regionalverkehr. Das große Netz an RegioExpressen (RE), Regionalzügen (R) und S-Bahnen sorgt in der Schweiz schließlich für die eigentliche Flächendeckung, wobei es viele von Privatbahnen betriebene Neben- und Schmalspurbahnen gibt, die alle auch in den Taktfahrplan integriert sind. Am dichtesten ist das Bahnnetz im Mittelland um Zürich, Bern, Lausanne und Genf. Obwohl es nur rund ein Drittel des Staatsgebietes der Schweiz ausmacht, wohnen dort dank der vergleichsweise günstigen Topografie zwei Drittel der Bevölkerung. Die hohe Bevölkerungsdichte ermöglichen dort meist dichte Takte im Regional- und S-Bahn-Verkehr, daher sind die Umsteigezeiten dort sowieso gering, auch außerhalb der bedeutenden Knoten.

Der größte Teil des Schweizer Staatsgebiets ist gebirgig. Daraus ergeben sich lineare Siedlungs- und Verkehrsachsen, was günstig für den öffentlichen Verkehr ist, da nur wenige Verkehrslinien für eine komplette Raumerschließung notwendig sind. Es sind also sowieso nicht viele Anschlüsse zu berücksichtigen. Im Netz der Rhätischen Bahn, der bekanntesten Schmalspurbahn der Schweiz, bestehen an den Kreuzungsbahnhöfen mehrerer Bahnlinien auch einfache Arten von Knoten, wie z.B. in Filisur und Samedan.

Abbildung 7 – Knotensystem Schweiz 2007 mit Lötschberg-Basistunnel – Grafik: Bernese_media @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0, bearbeitet

Der Anschluss der Alpenregionen an das Knotensystem des Mittellandes ist heute u.a. über einen Knoten in Interlaken im Berner Oberland sowie einen in Visp (Wallis) gewährleistet. (siehe Abb. 9) Letzterer entstand dank der Verkürzung der Reisezeit durch die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Jahre 2007, der im Rahmen des Projekts NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) gebaut wurde.

Auch heute befindet sich der ITF in Weiterentwicklung und soll dank der in den Nachfolgeprogrammen ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) und im längerfristigen STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur, ursprünglich auch als “Bahn 2030″ bekannt) geplanten Maßnahmen weiter optimiert werden.

Abbildung 8 – Knotensystem Schweiz 2030 nach Bahn 2030 – Grafik: Bernese_media @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0, bearbeitet

Das Zugangebot (in Zugkilometern) ist in der Schweiz heute fast 40% höher als 1996, wobei der deutlichste Anstieg zwischen 2004 und 2005 zu verzeichnen war, als die 1. Etappe von Bahn 2000 abgeschlossen wurde. Die  Nachfrage ist in der Zwischenzeit kontinuierlich gestiegen und ist heute sogar mehr als 40% höher als 1996. Insofern stellt die Ausweitung des Zugangebots in der Schweiz eine logische Konsequenz gestiegener Fahrgastzahlen dar, gleichzeitig führt ein dichterer Fahrplan auch zu höherer Nutzung des öffentlichen Verkehrs.

4 Fahrplangestaltung in Deutschland

Seit der Bahnreform 1994 betreibt die Deutsche Bahn den Schienenverkehr unter privatwirtschaftlichen Verhältnissen ohne staatliche Subventionen. Der Regionalverkehr wurde hingegen regionalisiert, also in die Verantwortung der Bundesländer übertragen. Die Trennung von Fern- und Regionalverkehr hat seit der Bahnreform zu unterschiedlichen Entwicklungen bei der Fahrplangestaltung geführt.

Im Fernverkehr war 1971 die Zuggattung InterCity eingeführt worden, die zunächst im 2-Stunden-Takt und ab 1979 im Stundentakt verkehrte. 1988 folgte der ebenfalls vertaktete InterRegio, der zwischen dem InterCity und dem heutigen Regionalexpress einzuordnen ist, und 1991 schließlich der ICE, der bis heute größtenteils im Taktfahrplan verkehrt. Aus betriebswirtschaftlichen Gründen wurde allerdings das Angebot in den letzten Jahren vielerorts ausgedünnt, z.B. wurde der InterRegio eingestellt und beim InterCity und beim ICE gibt es abseits der Hauptstrecken inzwischen viele Ausnahmen vom Taktfahrplan.

Der Taktfahrplan im Regionalverkehr konnte sich mittlerweile fast flächendeckend durchsetzen. Von Land zu Land unterschiedlich ist jedoch der Ehrgeiz, einen wirklichen ITF mit Knotenbahnhöfen zu schaffen. Deutschland gleicht in dieser Hinsicht noch einem Flickenteppich, auch wenn es bereits gute Beispiele von regionalen Integralen Taktfahrplänen im Regionalverkehr gibt, vor allem im Süden und Westen Deutschlands, u.a. den NRW-Takt, der Allgäu-Schwaben-Takt, den 3-Löwen-Takt in Baden-Württemberg und nicht zuletzt den Rheinland-Pfalz-Takt. Vergleicht man die Fahrgastzahlen im Regionalverkehr von 2004 mit denen von 1993/94, ist festzustellen, dass die Länder mit den höchsten Fahrgastzuwächsen alle auch Integrale Taktfahrpläne eingeführt hatten, z.B. eben Rheinland-Pfalz.

4.1  ITF im Regionalverkehr am Beispiel von Rheinland-Pfalz

Rheinland-Pfalz, hinsichtlich Fläche und Einwohnerzahl halb so groß wie die Schweiz, ist ein polyzentrisches Land, wobei starke Verflechtungen zu benachbarten Bundesländern bestehen, besonders innerhalb der Ballungsräume Rhein-Main, Rhein-Neckar und Karlsruhe. Die wichtigen Fernbahnhöfe in der Umgebung befinden sich alle außerhalb der Landesgrenzen, wie z.B. in Köln, Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe, während Rheinland-Pfalz bis auf die Halte in Kaiserslautern und Koblenz mittlerweile weitgehend vom Fernverkehr der Deutschen Bahn abgehängt ist.  Von der Einstellung des InterRegio war Rheinland-Pfalz sehr betroffen, da auf einigen Korridoren diese vertakteten Fernverkehrsverbindungen wegfielen.

Von einem Knotensystem nach Schweizer Vorbild, in dem die großen Zentren des Landes Knotenpunkte für den Fernverkehr darstellen, scheint in Rheinland-Pfalz also kaum die Rede sein. Tatsächlich handelt es sich bisher um einen vorrangig regionalen ITF, mit dem zweierlei erreicht wurde: die Anbindung peripherer Regionen an die oben genannten Ballungsräume, z.B. durch die S-Bahn Rhein-Neckar, sowie die Schaffung von neuen, bisher nicht bestehenden Querverbindungen innerhalb von Rheinland-Pfalz, wie z.B. die Linie Mainz – Ludwigshafen – Karlsruhe, die die vorher z.T. “unzureichende” Anbindung an die Landeshauptstadt Mainz gewährleistet

Der Rheinland-Pfalz-Takt wurde ab 1994 schrittweise eingeführt, da Fahrzeitverkürzungen durch Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge erst nach und nach erfolgten, beispielsweise durch neue Neigetechnikfahrzeuge. Die 2003 eröffnete S-Bahn Rhein-Neckar stellt heute das Rückgrat des Nahverkehrs im Süden von Rheinland-Pfalz dar, allerdings handelt es sich eigentlich um eine modernisierte Regionalbahn. Alle Linien fahren daher nur im Stundentakt, teils bilden aber mehrere Linien einen Halbstundentakt, wie z.B. auch von Ludwigshafen Richtung Neustadt/Weinstraße.

Aber auch auf kleineren Nebenbahnen wurde ein Taktfahrplan eingeführt, oft ebenfalls im Halbstundentakt wie auf der Linie Freinsheim-Bad Dürkheim-Neustadt/Weinstraße. In Neustadt/Weinstraße, wo die S-Bahn Rhein-Neckar in Ost-West-Richtung und die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Regionalbahnstrecken  Richtung Freinsheim und Karlsruhe aufeinandertreffen, besteht ein beispielhafter Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde, so dass zwischen allen diesen Linien umgestiegen werden kann. 

Auszug der An- und Abfahrtszeiten in Neustadt/Weinstraße (06.01.2014 um 12:00)

Schon nach dem ersten Jahr des Rheinland-Pfalz-Taktes (1995) zeigte sich der Erfolg des neuen Taktfahrplans. Einerseits erhöhte sich das Angebot (angegeben in Zugkilometern) um ganze 44% im Vergleich zum Vorjahr (1994), fast identisch stieg aber auch die Nachfrage (in Reisendenkilometern) mit 43%.

Im Rahmen des Konzepts “Rheinland-Pfalz-Takt 2015″  soll der Integrale Taktfahrplan in Rheinland-Pfalz weiterentwickelt werden. Neben der Wiederinbetriebnahme einzelner Strecken ist die Schaffung von neuen direkten Regionalexpress-Linien wie z.B. Koblenz – Trier – Saarbrücken vorgesehen. Diese Linien füllen dabei z.T. die Lücke zwischen Regional- und Fernverkehr, die auf manchen Strecken durch die Einstellung des InterRegio entstand. In Koblenz und Trier sollen bis 2015 ein Nullknoten bzw. ein Knoten zur halben Stunde entstehen. Mit der Schaffung von Symmetrieknoten in Großstädten und den neuen RE-Linien nähert sich der Rheinland-Pfalz-Takt immer weiter dem Schweizer Modell an.

4.2  ITF im Fernverkehr am Beispiel von Baden-Württemberg

Auch im angrenzenden Baden-Württemberg besteht mit dem Drei-Löwen-Takt ein ITF im Regionalverkehr. In manchen Städten bestehen auch Symmetrieknoten unter Einbeziehung des Fernverkehrs wie in der Schweiz. In Mannheim Hbf existiert für den ICE ein Knoten zur halben Stunde, so dass zwischen den Zügen von und nach Berlin, Dortmund, Basel und München umgestiegen werden kann. Auch Regionalzüge (und seit neuestem sogar der IC Bus) sind in den Knoten eingebunden:

Auszug der An- und Abfahrtszeiten in Mannheim (06.01.2014 um 12:30)

Die Fahrzeit von Mannheim nach Karlsruhe beträgt 22 Minuten, so dass in Karlsruhe ein Nullknoten möglich ist. Dort halten zur Knotenzeit nicht nur die ICE-Züge auf der Rheinstrecke Mannheim-Basel, sondern auch Züge in andere Richtungen:

Auszug der An- und Abfahrtszeiten in Karlsruhe (06.01.2014 um 12:00)

Die Einbindung von Stuttgart in das Knotensystem mit Mannheim und Karlsruhe gestaltet sich jedoch aufgrund der Kantenzeiten schwierig. Zwischen Mannheim und Stuttgart benötigt der ICE über die Hochgeschwindigkeitsstrecke 36 Minuten, weshalb ein Vollknoten zur vollen Stunde in Stuttgart nicht möglich ist. Grundsätzlich möglich wäre ein Richtungsknoten, der jedoch nur zu den Minuten 15 bzw. 45 wirkliche Vorteile bringen würde. Dazu müsste die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart auf 45 Minuten gestreckt werden bzw. ein längerer Aufenthalt in Stuttgart eingeplant werden. Von der Deutschen Bahn wird das abgelehnt, weil dann zwischen Mannheim und Stuttgart Zeit verloren würde. Die Befürworter eines Integralen Taktfahrplans wenden dagegen ein, dass durch einen längeren Aufenthalt in Stuttgart nicht nur die Knotenzeit eingehalten werden kann, sondern der zeitliche Puffer auch der Fahrplanstabilität zugutekommt. Hier zeigt sich wieder einmal die Hauptkonfliktlinie zwischen Befürwortern und Gegnern von Integralen Taktfahrplänen: “so schnell wie möglich” gegenüber “so schnell wie nötig”.

In der Diskussion um das Bahnprojekt Stuttgart 21 spielte auch die Eignung des neuen Tiefbahnhofs für einen ITF-Knoten eine Rolle. Die Gegner des Bahnprojektes forderten stattdessen unter dem Namen K21 den Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs, der mit seinen 16 Gleisen genug Kapazität für einen ITF-Knoten aufgewiesen hätte. Stuttgart 21 wird als Durchgangsbahnhof jedoch nur 8 Gleise haben, weswegen nicht alle Züge gleichzeitig im Bahnhof halten können und nach einer vergleichsweise kurzen Stehzeit wieder ausfahren müssen. Da aber die DB ohnehin keinen Taktknoten in Stuttgart plant, weil bei einem Halbstundentakt auf den meisten Strecken auch ohne Taktknoten akzeptable Umsteigezeiten ermöglicht seien, spielt die Unvereinbarkeit des Tiefbahnhofes mit einem ITF-Knoten für sie auch nur eine geringe Rolle.

4.3  Schnellfahrstrecke Erfurt-Nürnberg

Im Rahmen des Projekts Nr. 1 der Transeuropäischen Netze (TEN), der Eisenbahnachse Berlin-Palermo, wird in Deutschland der Eisenbahnkorridor Berlin – Leipzig/Halle – Nürnberg – München ausgebaut. Im Dezember 2017 sollen dafür die Schnellfahrstrecken Leipzig/Halle – Erfurt sowie Erfurt-Nürnberg fertiggestellt werden.

Die minimale Fahrzeit zwischen Erfurt und Nürnberg wird sich durch letzteren Abschnitt deutlich von fast 3 Stunden auf 66 Minuten verringern. Damit ist die Kantenzeit auch hier für einen ITF überhaupt nicht geeignet. Auch auf längere Sicht ist es also ausgeschlossen, das sowohl in Nürnberg als auch in Erfurt Vollknoten bestehen, es sei denn, man würde die Fahrzeit zwischen beiden Städten zusätzlich um etwa 10 Minuten verkürzen oder einen vergleichsweise langen Puffer von 20 Minuten einbauen.

Man kann an diesem Beispiel gut erkennen, wie gegenüber der Schweiz im größeren Deutschland die Prioritäten anders gesetzt werden: Die DB rechnet intern ab Fahrzeiten größer als 4 Stunden mit einem geringen Marktanteil der Bahn im Vergleich zum Flugzeug.  Auf dem Korridor Berlin-München wird die Reisezeit erst durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig/Halle – Erfurt – Nürnberg von etwa 6,5 Stunden auf etwa 4 Stunden reduziert werden können. Dieser Wert könnte jedoch nicht erreicht werden, wenn man wie in der Schweiz auf Vollknoten in allen Großstädten setzen würde und dementsprechend Puffer von 20 Minuten zwischen Erfurt und Nürnberg einrichten müsste.

4.4  Regionalverkehr in Berlin-Brandenburg

Die Unterschiede zwischen der Metropolregion Berlin inkl. der angrenzenden Gemeinden in Brandenburg sind gewaltig: In der Peripherie wird jedoch auf den Nebenstrecken, die bis heute überlebt haben, meist nur noch ein 2-Stundentakt oder gar nur ein unregelmäßiger Fahrplan gefahren, während auf der Nord-Süd- und der Ost-West-Achse des Regionalverkehrs im Ballungsraum Berlin durch Überlagerung mehrerer Linien öfter als nur stündlich ein Zug fährt.

Die Einrichtung eines ITF-Knotens in Berlin macht bei einer Linienbündelung auf zentralen Abschnitten also kaum Sinn, da dann die Züge in kürzester Zeit hintereinander über diese Strecke fahren müssten, um den Knoten zu erreichen. Das würde nicht nur zu einer ungleichen Auslastung der Züge, sondern auch zu einer Überbelastung der Infrastruktur zur Knotenzeit führen. Am Berliner Hauptbahnhof, der als zentraler Kreuzungsbahnhof von Nord-Süd- und Ost-West-Achse eigentlich die natürliche Wahl für einen Taktknoten wäre, stehen beispielsweise auf der oberen Ebene pro Richtung nur zwei Gleise für den Regional- und Fernverkehr zur Verfügung. Zu wenig bei stündlich vier Linien des Regionalverkehrs und zusätzlichen Fernverkehrszügen. Entsprechend der langen Umsteigezeit zwischen Zügen auf den zwei verschiedenen Ebenen wären auch die Stehzeiten der Züge im Hauptbahnhof sehr lange. Ein ITF-Vollknoten am Berliner Hauptbahnhof wäre also sowohl nachteilig als auch schlicht unrealisierbar.

Angesichts der dünnen Takte in der Peripherie musste in den äußeren Regionen Brandenburgs besonderer Wert auf die Einrichtung von Knoten gelegt werden – gleichzeitig bestehen i.d.R. weniger Anforderungen an die Infrastruktur, da auch weniger Linien zusammentreffen. Im Land Brandenburg bestehen daher beispielsweise Nullknoten in Falkenberg/Elster, Cottbus und im kleineren Umfang auch in Brandenburg/Havel und Rathenow, wo jeweils eine Linie abzweigt. 

Auszug der An- und Abfahrtszeiten in Brandenburg (Havel) (06.01.2014 um 12:00)

5 Fazit

5.1  Kann das Schweizer Modell auf Deutschland übertragen werden?

In einigen Bundesländern bestehen bereits dem Schweizer Modell recht ähnliche Integrale Taktfahrpläne. Dies zeigt, dass es keine grundsätzlichen Probleme gibt, das Modell auf Deutschland zu übertragen. Allerdings muss festgehalten werden, dass die Fläche der Schweiz in einer Größenordnung einzelner deutscher Bundesländer liegt. Wie auch das Schweizer Mittelland besitzen Nordrhein-Westfalen und Teile von Rheinland-Pfalz eine hohe Bevölkerungsdichte bei polyzentrischer Struktur. Grundsätzlich sind aber auch die meisten anderen Teilräume Deutschlands für Integrale Taktfahrpläne auf regionaler Ebene geeignet – je nach Raum jedoch mit unterschiedlicher Ausprägung als die Schweiz, was die Takt- und Knotendichte angeht.

Deutschland insgesamt ist mehr als 7-mal so groß wie die Schweiz, im deutschen Fernverkehr muss daher mehr Priorität auf die Hochgeschwindigkeit gesetzt werden. Man kann sicherlich darüber streiten, ob dieser Konflikt zwischen Hochgeschwindigkeit auf bestimmten Direktverbindungen und einem flächendeckend abgestimmten Fahrplan in Deutschland unvermeidbar ist oder erst durch fehlende Berücksichtigung der Fahrplaneinbindung von bereits vollendeten oder im Bau befindlichen Bahnprojekten entstanden ist. Auf jeden Fall lassen sich die infrastrukturellen Entscheidungen, die mit dem Bau verschiedener Schnellfahrstrecken und Hauptbahnhöfe getroffen wurden und die oft auf ein bestimmtes Betriebskonzept ausgelegt wurden, kaum noch rückgängig machen.

5.2  Wie kann der Integrale Taktfahrplan in Deutschland umgesetzt werden?

Eine derart konsequente Ausgestaltung des ITF wie in der Schweiz erscheint in Deutschland unter vertretbarem Aufwand nicht umsetzbar. Jedoch können die Anschlüsse in den mittlerweile schon nahezu flächendeckend bestehenden, meist symmetrischen Taktfahrplänen im Regionalverkehr schrittweise verbessert werden. Wie eine Zwischenstufe eines Integralen Taktfahrplans aussehen kann, zeigen die 1. Etappe des Rheinland-Pfalz-Taktes oder die einzelnen Taktknoten im Land Brandenburg. Langfristig können daraus flächendeckende Knotensysteme werden. Während in Verdichtungsräumen dank der hohen Verkehrsnachfrage die Umsteigezeiten auch einfach durch Taktverdichtung reduziert werden könnten, müsste hauptsächlich in ländlichen Regionen auf die Schaffung neuer Knoten gesetzt werden. Die Initiative für weitere Integrale Taktfahrpläne im Regionalverkehr muss auf Landesebene erfolgen, da die Länder für den Regionalverkehr zuständig sind.

Ein flächendeckender Taktfahrplan auf Bundesebene, der auch den Fernverkehr miteinschließt, ist jedoch mit der bestehenden Organisation schwer denkbar, denn Integrale Taktfahrpläne sollten generell unternehmensübergreifend geplant werden. Die Planung ihres Fernverkehrsangebots inklusive der Fahrpläne ist aber derzeit den einzelnen eigenwirtschaftlichen Anbietern überlassen, was einem langfristig geplanten, nicht von der Rentabilität einzelner Verbindungen abhängigen Fahrplan wie einem ITF widerspricht. Bislang gibt es im Fernverkehr zwar nur wenige Konkurrenten der DB – deren Anzahl könnte sich aber bei Fortsetzung der von der EU vorangetriebenen Wettbewerbspolitik im Fernverkehr in den nächsten Jahren erhöhen. Eine Zersplitterung des Fernverkehrs in konkurrierende Anbieter mit nicht aufeinander abgestimmten Fahrplänen ist jedoch grundsätzlich unvereinbar mit einem Integralen Taktfahrplan!

Das Bundesverkehrsministerium sollte daher den Fernverkehr stärker regulieren. So könnte auch der schleichende Rückzug des Fernverkehrs aus manchen Ländern, wie Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Sachsen-Anhalt oder Rheinland-Pfalz, gestoppt werden. Im ersten Schritt könnte auf allen Linien ein konsequenter symmetrischer Taktfahrplan eingeführt werden, mit einem Stundentakt als Grundtakt, der je nach Auslastung der Strecken auch zu einem 2-Stundentakt oder einem Halbstundentakt angepasst werden kann. Auf dieser Basis könnten dann zusätzliche Knoten eingeführt werden, solange das ohne Verzicht auf Geschwindigkeit sinnvoll ist.

Reine Fernverkehrsknoten sind jedoch nur begrenzt sinnvoll, wichtig ist auf jeden Fall die Einbindung des Nahverkehrs in die Knoten. Insbesondere der regionale und überregionale Verkehr in Form der RE-Linien sollte besser mit dem Fernverkehr abgestimmt werden. So könnten auch Anschlüsse von Fernverkehrszügen in die nicht durch diese erschlossenen Regionen sichergestellt werden und so auch die Attraktivität der Fernzüge erhöht werden.

Taktfahrpläne bieten den ganzen Tag über dasselbe Angebot und verursachen daher erst mal mehr Kosten als nachfrageorientierte Fahrpläne. Die Ausweitung des Angebots im Rahmen von Taktfahrplänen und ganz besonders die Verknüpfung der einzelnen Taktfahrpläne zu Integralen Taktfahrplänen haben aber schon oft zu deutlichen Nachfragesteigerungen geführt. Durch erhöhte Fahrgeldeinnahmen können die höheren Kosten von Taktfahrplänen zumindest teilweise kompensiert werden.

Will man einen bundesweiten Taktfahrplan mit mehr Knoten als bisher ermöglichen, muss auf eine fahrplanbasierte Infrastrukturplanung gesetzt werden, wobei das “Schweizer Modell” hier ein gutes Vorbild darstellt. Mit der Prämisse, erst einen Langfristfahrplan zu entwickeln und dann die Infrastruktur daran anzupassen, können die finanziellen Mittel für die Schieneninfrastruktur dort eingesetzt werden, wo sie am dringendsten gebraucht werden.

5.3  Integrale Taktfahrpläne – der Weisheit letzter Schluss?

Integrale Taktfahrpläne gehören für viele heute zur Idealvorstellung eines guten öffentlichen Verkehrsnetzes. Die Grundidee der Umsteigeknoten ist  sehr anschaulich, lässt sich recht gut als politisches Ziel verkaufen und es lassen sich daraus mit wenig Aufwand Schlüsse ziehen, wo durch eine Verbesserung der Infrastruktur möglichst große Verbesserungen des Fahrplans erzielbar wären. Man kann aber nicht grundsätzlich behaupten, dass symmetrische oder gar Integrale Taktfahrpläne hinsichtlich Wirtschaftlichkeit oder Umsteigezeiten optimal sind.

Mit den Mitteln modernen Mathematik ist es dagegen heute möglich, bestehende Verkehrsnetze zu modellieren und unter den gegebenen Rahmenbedingungen einen Fahrplan mit optimalen Umsteigezeiten zu bestimmen. Ein solcher Fahrplan wurde z.B. 2004 bei der Berliner U-Bahn eingeführt. Allgemeine mathematische Algorithmen lassen sich (ggf. mit geänderten Rahmenbedingungen) prinzipiell auch auf andere Verkehrssysteme (wie die Deutsche Bahn) übertragen.  Wie in der Taktfahrplanung wurden und werden auch in der Linien- und Umlaufplanung mathematische Methoden entwickelt, wobei es trotz der hohen Komplexität Versuche gibt, mehrere dieser Teilbereiche gemeinsam zu optimieren. In der Praxis wird die Mathematik auf jeden Fall eine immer stärkere Konkurrenz zur traditionellen manuellen Planung  darstellen.

6 Zum Weiterlesen

  • Dieser Artikel basiert auf meiner Ende 2012 verfassten und mit einem Dr. Hans-Riegel-Preis ausgezeichneten Facharbeit zum Abitur. Sie enthält noch weitere Informationen zum ITF, ein Interview mit Werner Schreiner, der den Rheinland-Pfalz-Takt mitentwickelte, und das komplette Quellenverzeichnis. Sie ist unter http://www.felix-thoma.de/ITF/facharbeit.pdf abrufbar.
  • Der Mathematiker Christian Liebchen vergleicht Vor- und Nachteile unterschiedlicher Fahrplanarten im Artikel “Fahrplanoptimierung im Personenverkehr – muss es immer ITF sein?” (erschienen in der Eisenbahntechnischen Rundschau 11/2005).
  • Eine sehr differenzierte Position zum Schweizer ITF und zur Übertragbarkeit auf Deutschland vertritt auch Rainer Engel vom Fahrgastverband PRO BAHN. Sein Artikel “Der integrale Taktfahrplan: Grenzen und Chancen”, der auch viele ökonomische Zusammenhänge berücksichtigt, erschien dreiteilig in den Ausgaben 5/2012, 6/2012 und 7/2012 der Eisenbahn-Revue International.
  • Auf den Netzgrafiken von SMA+Partner ist der komplette Schweizer Bahnfahrplan abgebildet: http://www.sma-partner.ch/de/ueber-sma/downloads
  • Bei der Schlichtung zum Bahnprojekt Stuttgart 21 (u.a. am 27.11.2010) trafen unterschiedliche Ansichten zum ITF aufeinander, nachlesbar unter http://www.schlichtung-s21.de/dokumente.html
  • Folgende ausführliche, aber leider schon etwas ältere Studien sind auch heute noch lesenswert: Das “PRO-BAHN-Konzept für einen bundesweiten Integralen Taktfahrplan mit schnellem Fernverkehr” von 2000 erreicht sein Ziel gerade unter Verzicht auf Knoten in den größten deutschen Städten, siehe http://www.pro-bahn.de/pbz/pdf/itf_broschuere.pdf. Der Verkehrsclub Deutschland veröffentlichte 2004 die allgemeinere Studie “Bahn 21″, derzeit abrufbar unter http://www.vcd.org/bahnpolitik.html.
  • Website der Initiative Deutschland-Takt (BAG-SPNV): http://www.deutschland-takt.de/

Aktualisierung vom 12.01.2014: Abschnitt 2.3 “ITF und Infrastruktur” hinzugefügt, Fehler ausgebessert und “Zum Weiterlesen” ergänzt.

Aktualisierung vom 17.03.2014: Linktipps aktualisiert, Hinweis auf Rainer Engel eingefügt sowie Link zur SMA-Webseite korrigiert.

Verkehr in 140 Zeichen am 06. / 07.01.2014
[Interview] Deutschlandradio Kultur vom 06.01.2014 zum Thema Pkw-Maut, die zukünftige Rolle des Automobils in Städten und der Sicherstellung von Mobilität auf dem Land

Heute Nachmittag habe ich versucht, den HörerInnen und Hörern des Deutschlandradio Kultur in elf Minuten die Themen Pkw-Maut, die zukünftige Rolle des Automobils in Städten und die Sicherstellung von Mobilität auf dem Land näher zu bringen. Ob mir dies gelungen ist, können Sie hier nachhören und nachlesen. [MP3 als Direktlink]

Schlüsselaussagen:

Ich glaube, eine Maut wäre wirklich sehr sinnvoll, weil, so effektiv eine intelligente, leistungsabhängige Maut im Bereich der Verkehrssteuerung und somit letztendlich in der Vermeidung von Staus ist, und die ganzen volkswirtschaftlichen Schäden, die dadurch entstehen, so ineffizient ist letztlich eine Vignette, besonders wenn wir die eben nur für Ausländer machen wollen und diese zudem den deutschen Autofahrer nicht belasten darf. Kurzfristig fürchte ich, wir werden diese Vignettenform bekommen, aber wir werden nicht darum kommen, letztendlich auch andere Finanzquellen zu erschließen. Ich nehme an, wir werden den Soli 2019 für komplett alle Infrastrukturmaßnahmen in Gesamtdeutschland verwenden, und wir werden vielleicht auch 2020 noch eine Erhöhung der Mineralölsteuer bekommen, zusätzlich zu einer Maut.

Es sind pro Jahr nur ungefähr 5,5 Millionen ausländische Pkw, die auf dem deutschen Autobahnnetz verkehren, und wenn ich letztendlich eine Vignette für 100 Euro ansetze, komme ich damit auf ungefähr 550 oder, sagen wir mal, 600 Millionen Euro insgesamt. Abzüglich der Erhebungskosten bleiben dann vielleicht noch 400 oder 500 Millionen übrig. Man kann natürlich jetzt überlegen, wie sinnvoll das ist: Sind 400, 500 Millionen Euro mehr, die ich da in der Tasche habe, nicht Grund genug, diese einzuführen? Ich sage eher nein, weil ich mir dadurch sehr viele intelligente Optionen vom Tisch nehme, womit wir letztendlich unsere Zukunftsfähigkeit der Bundesrepublik Deutschland auch langfristig sichern können.

[...] ich möchte niemanden für seine Entscheidung irgendwie verurteilen. Ich sage aber, dass vor allem der private Pkw-Besitz in Großstädten wie München, Berlin oder Frankfurt nicht unbedingt zielführend ist. Ich kann alle oder die meisten meiner Ziele durchaus mit dem ÖPNV in einer guten Qualität, in einer recht kurzen Zeit 24 Stunden am Tag erreichen, ich kann die Fahrten, die ich nicht mit dem ÖPNV durchführen kann oder mit dem Fahrrad wie zum Beispiel die Fahrt zum Baumarkt und so weiter durchaus durch Carsharing-Fahrzeuge oder Mietwagen letztendlich ergänzen und habe dadurch keinerlei Mobilitätsverlust, obwohl ich selber keinen eigenen Pkw besitze. Das geht in Großstädten sehr gut, die ein sehr gutes ÖPNV-Angebot haben, auf dem Land sieht es natürlich anders aus, in Klein- und Mittelstädten ebenso.

Parkraum ist etwas sehr Spezielles, da Fläche ein starres Angebot ist. Ich kann nicht [unbegrenzt] zusätzliche Flächen zubauen in einer Stadt. Wenn ich mir vorstelle, was ich teilweise für Grundstückspreise in Frankfurt, München und anderen Großstädten habe, ist es letztendlich Wahnsinn, für einen Pkw ein paar Quadratmeter dafür zu opfern! Man kann Parkraum natürlich auch den normalen Mechanismen von Angebot und Nachfrage unterwerfen und dann habe ich eben sehr große Steigerungen oder auch sehr große Schwankungen im Preis. In den USA ist es teilweise so, da bezahle ich pro Stunde 15 Dollar im Business District zur Hauptarbeitszeit, um letztendlich diese Fläche, die ich verbrauche, entsprechend zu bepreisen.

[...] der Pkw im ländlichen Raum wahrscheinlich noch an Bedeutung gewinnen wird, besonders, weil wir uns den ÖPNV heutzutage schon in gewissen Regionen nicht mehr leisten können und er de facto nicht mehr existent ist. Man sagt immer, sind die Schüler alle, ist der ÖPNV dort komplett, ja, nicht mehr existent.

[Verkehrswissen kompakt] Pkw-Besitz in Berlin

Für Großansicht bitte klicken. Weiterverbreitung ausdrücklich erwünscht!

Die deutsche Bundeshauptstadt Berlin weist im bundesdeutschen Vergleich die geringste Pkw-Dichte aller Bundesländer und Großstädte auf. Dies spiegelt sich auch in der Zahl der Pkw-losen Haushalte wieder. 45 Prozent der Berliner Haushalte besitzen keinen eigenen Pkw, 48 Prozent einen Pkw, sieben Prozent zwei Pkw und ein Prozent mehr als zwei Pkw 1.

Innerhalb der Berliner Ringbahn haben 57,5% der Haushalte keinen Pkw oder ein motorisiertes Zweirad, 1,9% ein motorisiertes Zweirad, aber keinen Pkw. 34,5% der Haushalte haben einen Pkw (kein motorisiertes Zweirad), 2,8% zwei Pkw und 0,1 % mehr als zwei Pkw. (Quelle: Motorisierungsgruppen der Haushalte (Tabelle 2.2), Mobilität in Städten – SrV 2008)

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

  1. System repräsentativer Verkehrsbefragung (SrV) 2008, TU Dresden
Future Mobility Camp Berlin 2013 – Eine Nachlese

Etwas größer, etwas organisierter und etwas professioneller ist sie geworden, die zweite Auflage des Future Mobility Camps. Bereits kurze Zeit nach dem ersten Future Mobility Camp im April dieses Jahres in Dresden war mir klar, dass das von uns erprobte Veranstaltungskonzept eines Nachfolgers würdig ist.

Mit dem Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) fand sich in Berlin ein geeigneter Partner, der durch Valentin Jahn erfolgreich vertreten wurde. Die derzeitige Diskussion um die Finanzierung unserer Infrastruktur, Planungsprinzipien und die Datenschutzproblematik von Verkehrsdaten (Maut, elektronische Fahrscheine, etc.) setzte den entsprechenden thematischen Rahmen.

Etwa 200 meist junge Teilnehmende diskutierten Ende Oktober angeregt mit Vertretern aus Politik, Unternehmen, Organisationen und der Wissenschaft über Trends und Entwicklungen in den Bereichen Fahrgastinformation im 21. Jahrhundert, Nachfrageorientierte (Echtzeit-) Verkehrsplanung, Bürgerbeteiligung bei Infrastrukturprojekten, u.v.m.

Weitere Impressionen der Veranstaltung sind hier zu finden.

Angeregte Diskussion bspw. mit Dominique de Ternay, Head of Marketing R.A.T.P. Développement – Foto: Patrick Johannsen

Ich persönlich war mit dem Verlauf des FMC Berlin 2013 im Großen und Ganzen zufrieden und habe mich insbesondere über die tolle Atmosphäre und den offenen Austausch gefreut. Hierfür möchte ich mich bei allen Teilnehmenden recht herzlich bedanken!

Die Veränderungen, die wir im Vergleich zum ersten Future Mobility Camp in Dresden umgesetzt haben, entfalteten ebenfalls ihre Wirkung. Durch den stärkeren Workshop-Charakter des ersten Tages wurde das klassische Prinzip aus Vortrag und anschließender Frage-Antwort-Runde aufgebrochen, die Interaktion und der Austausch sowie eine weitergehende Auseinandersetzung mit bestimmten Themen gefördert. Dies werden wir auch in Zukunft beibehalten bzw. noch weiter ausbauen!

Wir haben auf die Teilnehmer des FMC Dresden gehört und den Wunsch nach einer Abendveranstaltung erfüllt! Freundlicherweise hat uns das Deutsche Technikmuseum Berlin die entsprechenden Räumlichkeiten zur Verfügung gestellt, welche uns den Brückenschlag zwischen alt und neu, etabliert und innovativ ermöglicht haben.

Herausstechendes Element des Abends war sicherlich die Podiumsdiskussion, die ich mit solch illustren Gästen wie Prof. Dr. Andreas Knie (DB / InnoZ), Hartmut Mehdorn (Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH), Burkhard Stork (Bundesgeschäftsführer ADFC), Anton Hofreiter (MdB Bündnis 90/Die Grünen, Co-Fraktionsvorsitzender, seit 2011 Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Deutschen Bundestag), Prof. Dr. Dirk Böndel (Direktor des Deutschen Technikmuseums Berlin), Andreas Leo (Pressesprecher Daimler Mobility Services / car2go) und Martin Schmitz (Geschäftsführer Technik Verband Deutscher Verkehrsunternehmen / ehem. Geschäftsführer Vossloh Kiepe GmbH) moderieren durfte. 

Podiumsdiskussion auf dem Future Mobility Camp Berlin mit Prof. Andreas Knie, Hartmut Mehdorn, Burkhard Stork, Andreas Leo, Martin Randelhoff, Prof. Dirk Böndel, Martin Schmitz, Anton Hofreiter (von links nach rechts) – Foto: Patrick Johannsen

Es dürfte allerdings sehr schwer werden, dies nochmals zu toppen. Nichtsdestotrotz werden wir uns dieser Aufgabe natürlich stellen!

Wie geht es weiter?

Die ersten beiden Future Mobility Camps haben gezeigt, dass das Format funktioniert. Dies soll es aber nicht gewesen sein! Wir haben auch erkannt, dass in diesem Format noch enorme Potenziale stecken, die wir gemeinsam heben und entwickeln möchten. 

Der gesellschaftliche Diskurs, wie die Mobilität der Zukunft, und damit einhergehend unser Leben in der Zukunft, gestaltet sein soll, muss auch von jenen geführt werden, die hoffentlich auch noch in fünfzig Jahren auf diesem Planeten leben werden. Das FMC bietet eine Plattform für diesen Austausch und wird hoffentlich auch im Jahr 2014 interessante Menschen miteinander vernetzen.

Die Planungen für das kommende Jahr haben wir bereits kurz nach dem FMC Berlin 2013 aufgenommen und uns viele Gedanken gemacht, wie das Future Mobility Camp weiterentwickelt werden kann. Wir würden uns an dieser Stelle auch über Vorschläge von außen freuen. Berlin hat bei mir persönlich weitaus mehr Fragen aufgeworfen als Antworten geliefert.

In welche Richtung soll es gehen? – Foto: Patrick Johannsen

Wir werden uns in den kommenden Wochen Gedanken darüber machen müssen, wie das FMC auch eine langfristige Wirkung entfalten kann. Wie können wir mit drei oder vier Veranstaltungen im Jahr an wechselnden Orten und mit wechselnden Schwerpunktthemen eine Kontinuität und Weiterentwicklung in der Diskussion erreichen? Kann und muss man jedes FMC isoliert betrachten oder gelingt es uns, verschiedene Veranstaltungen miteinander zu verknüpfen? Wie können wir Verbände und Organisationen tiefer einbinden und entsprechende Teilnehmer gewinnen? Wie sollen die Themen festgelegt werden? Ist ein Fokus auf ein, zwei Kernthemen sinnvoll oder sollte man die ganze Bandbreite der Mobilität abdecken? Wie können wir Bauingenieure, Fahrzeugtechniker, Architekten, Designer, Stadt- und Raumplaner, etc. besser integrieren? Schaffen wir es, von einer reinen Betrachtung der Verkehrssysteme hin zu einer ganzheitlichen Betrachtung des Themas Mobilität mit all seinen Facetten und Wirkungsmechanismen zu kommen? Ist dies im Rahmen einer zweitägigen Veranstaltung abzubilden?

Wir haben viele Fragen, mit denen wir uns in den kommenden Wochen beschäftigen müssen. Wir freuen uns, wenn sich möglichst viele Leser dieses Blogs, Teilnehmer des FMC und jene, die es noch werden wollen, an dieser Diskussion beteiligem. Denn nur gemeinsam können wir das Future Mobility Camp weiterentwickeln!

Wir sehen uns in Dresden!

[Koalitionsvertrag] Die verkehrspolitischen Vorhaben der Großen Koalition 2013-2017

Plenarsaal des Deutschen Bundestages im Berliner Reichstagsgebäude, April 2009 – Foto: sualk61 @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Am 27. November 2013 haben sich CDU, CSU und SPD auf einen Koalitionsvertrag geeinigt. Im Koalitionsvertrag sind jene Vorhaben und Ziele genannt, welche die drei Parteien in der aus der Koalition hervorgehenden künftigen Regierung umsetzen möchten.

Verkehrspolitische Inhalte spielen in Wahlkämpfen meistens nur eine untergeordnete Rolle, sind jedoch in Regierungsprogrammen von größerer Bedeutung. Derzeit steht die Bundesrepublik Deutschland im Verkehrsbereich vor großen Herausforderungen. So muss in den kommenden Jahren eine Lösung für die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur gefunden werden, die in den vergangenen Jahren bzw. Jahrzehnten massiv vernachlässigt wurde. Eine erfolgreiche Energiewende bedingt einer Verkehrswende und umgekehrt. Die Bevölkerung hat ein Anrecht auf körperliche Unversehrtheit. Lärm, Luftverschmutzung und weitere externe Effekte des Verkehrs müssen verringert bzw. internalisiert werden. Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs muss auf neue Beine gestellt werden, Seehäfen einen besseren Anschluss ans Hinterland erhalten und in Ballungsräumen ist ein weiterer Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots notwendig.

Die demografische Entwicklung macht es notwendig, heute Konzepte für die zukünftige Gestaltung und Struktur des Verkehrs im ländlichen Raum zu schaffen. Jedes Jahr, welches wir verschenken oder durch unsinnige Grabenkämpfe verschwenden, ist verloren. Die Große Koalition stellt ein breites Bündnis mit einer starken Mehrheit im Deutschen Bundestag dar. Es wäre daher möglich, auch schwierige Entscheidungen für das zukünftige Wohl unseres Landes zu treffen. Ob dies der Großen Koalition gelingen wird, ist fraglich.

Eine persönliche Einschätzung meinerseits ist im unteren Drittel dieses Artikels zu finden.

Vorhaben und Ziele der Großen Koalition

Die einzelnen Programmpunkte sind nach Themenbereichen geordnet. Dies erleichtert die Auffindbarkeit relevanter Informationen. Für die Verkehrspolitik sind nicht nur die direkten verkehrspolitischen Ziele wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem Koalitionsvertrag herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Eine Priorisierung innerhalb der Themenbereiche wurde nicht vorgenommen, d.h., die Anordnung ist wahllos. Inhalte, die einem einzelnen Themenbereich nicht eindeutig zugeordnet werden konnten, finden sich in der Kategorie “Sonstiges” bzw. wurden in zwei oder mehrere Kategorien aufgenommen. Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD kann hier heruntergeladen werden.

Allgemeine Ziele

  • besondere Anstrengungen, um zusätzliche Ausgaben für eine moderne, sichere und leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur auf den Weg zu bringen. (S. 9)
  • Straßen, Bahnen und Wasserwege sollen erhalten und wo nötig ausgebaut werden. (S. 9)
  • „Wir setzen sowohl auf mehr Investitionen der öffentlichen Hand als auch auf bessere Rahmenbedingungen für private Investitionen. Unser Ziel ist eine Gesamtinvestitionsquote, die oberhalb des Durchschnitts der OECD liegt.“ (S. 14)
  • Gleichwertige Lebensverhältnisse in ganz Deutschland (Stadt und Land). (S. 23)
  • Die Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern sollen neu geordnet werden. (S. 10)
  • oberste Priorität: Erhalt und Sanierung vor Aus- und Neubau. (S. 40)
  • Der leichtere Zugang für Menschen mit Behinderungen zu Transportmitteln, Informationen und Kommunikation sowie zu Einrichtungen und Diensten ist unabdingbar. Die Lebenssituation taubblinder Menschen möchte die große Koalition dabei besonders berücksichtigen. (S. 110)

Infrastrukturpolitik / Finanzierung des Verkehrs

  • Ausweitung der bestehenden LKW-Maut auf alle Bundesstraßen. (S. 9 / 39)
  • Die Lkw-Maut soll auf Basis eines neuen Wegekostengutachtens weiterentwickelt werden (Orientierungspunkte: die Tonnage, das Netz, externe Kosten | S. 39)
  • Netto-Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung sollen ohne Abstriche in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden. (S. 39 / 40)
  • Einführung einer Pkw-Maut: „Zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Maßgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Die Ausgestaltung wird EU-rechtskonform erfolgen. Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.“ (S. 9 / 39 f.)
  • Nicht verbrauchte Investitionsmittel im Verkehrsbereich sollen überjährig und ungekürzt zur Verfügung gestellt werden. (S. 40)
  • Fünf Milliarden Euro (einmalig) für dringend notwendigen Investitionen in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur. (S. 89)
  • Zwischen den Verkehrsträgern wird eine wechselseitige Deckungsfähigkeit mit Ausgleichspflicht ermöglicht. (S. 40)
  • Nutzung von ÖPP, wenn dadurch Kosten gespart und Projekte wirtschaftlicher umgesetzt werden können. Dies soll ebenso wie bei Betriebsvergaben in jedem Einzelfall transparent und unabhängig nachgewiesen werden. (S. 40)
  • Mittelstandsfreundlichere Gestaltung von ÖPP. (S. 40)
  • Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen soll evaluiert und standardisiert werden. (S. 40)
  • Realisierung der von der Ostsee bis an die Adria und das Schwarze Meer reichenden transeuropäischen Achse. (S. 24)
  • Planung und Finanzierung der Verkehrswege soll durch eine grundlegende Reform auf eine neue, dauerhaft verlässliche und effiziente Grundlage gestellt werden. (S. 39)
  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • In besonders dringende und schnell umzusetzende überregional bedeutsame Vorhaben wird im neuen BVWP und in den Ausbaugesetzen für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße ein „nationales Prioritätenkonzept“ definiert, in welches 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen sollen. (S. 39)
  • Als prioritär sieht die große Koalition den Ausbau hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen. (S. 39)
  • Substanzielle Erhöhung der Bundesmittel für Verkehrsinfrastruktur in den nächsten vier Jahren. (S. 39)
  • Strategie zur Ertüchtigung von Brücken, Tunneln und Schleusen soll fortgeschrieben und verstärkt werden. (S. 40)
  • Verkehrsinfrastrukturbericht aller zwei Jahre, der den Zustand der Bundesverkehrswege darlegt. (S. 40)

Bürgerbeteiligung

  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • Weitere Verbesserung der Bürgerbeteiligung in der Vorphase der Planfeststellung und gesetzliche Festschreibung verbindlicher Qualitätsstandards. (S. 151)
  • Die Bundesverwaltung muss auf der Basis eines Gesetzes mit allen ihren Behörden Vorreiter für die Bereitstellung offener Daten in einheitlichen maschinenlesbaren Formaten und unter freien Lizenzbedingungen sein. Bund, Länder und Kommunen sollen ein Open-Data-Portal bereitstellen. Die Koalition strebt einen Beitritt Deutschlands zur internationalen Initiative Open Government Partnership an. (S. 153)

Öffentlicher Personen(nah)verkehr

  • Anschlussfinanzierung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm für die Zeit nach 2019 wird angestrebt und soll im Rahmen der Reform der Bund-Länder-Finanzbeziehungen beraten werden. (S. 40 f.)
  • Unterstützung für bundesweite Einführung des Elektronischen Tickets und ein verbessertes bundesweites Fahrgastinformationssystem. (S. 44)
  • Rahmenbedingungen für alternative Bedienformen für den ländlichen Raum wie Ruf- und Bürgerbusse verbessern und die Entwicklung innovativer Mobilitätsansätze vor Ort unterstützen. (S. 44)
  • Einsatz für eine einheitliche Genehmigungspraxis der Länder für Fernbuslinien. (S. 44)
  • Erstellen eines Handbuchs, um die gesetzlich geforderte Barrierefreiheit im Fernbusverkehr umzusetzen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen

Straßenverkehrspolitik (Antriebstechnologien, Elektromobilität, Tempolimit)

  • Deutschland soll weiterhin zum Leitmarkt und Leitanbieter für E-Mobilität gemacht werden. Dabei verfolgt die Große Koalition einen technologieoffenen Ansatz inklusive der Wasserstoff-, Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellentechnologie. (S. 19)
  • Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge (insbesondere auch Elektrofahrzeuge): KfW-Programm mit zinsgünstigen Krediten zur Anschaffung dieser Fahrzeuge. Die Mittel sollen aus vorhandenen Eigenmitteln der KfW stammen. (S. 21)
  • Automobilforschung: Herausforderungen im Bereich der Energiespeicherung und dem Energieverbrauch unter Praxisbedingungen. (S. 35)
  • Förderung von Leichtbautechnologien, Deutschland soll Leitanbieter in diesem Sektor werden. (S. 19)
  • Straße des 21. Jahrhunderts: intelligente Verkehrsinfrastruktur sowie verstärkter Einsatz von Verkehrstelematik und modernsten Informations- und Kommunikationssystemen. (S. 43)
  • Den Ausbau von Verkehrssteuerungsanlagen möchte die Koalition bei der Infrastrukturplanung berücksichtigen. (S. 43)
  • Fortschreibung eines mit den Ländern verbindlich festgelegten effizienten Baustellenmanagements. (S. 43)
  • Erarbeitung und Umsetzung von Vorschlägen für eine Reform der Auftragsverwaltung Straße in Zusammenarbeit mit den Ländern. (S. 43)
  • Verstärkter Einsatz von Anreizsystemen bei der Ausschreibung von Infrastrukturvorhaben zur Erhöhung die Kosten- und Termintreue („Bonus-Malus-System“). (S. 43)
  • Unterstützung technologieoffener Entwicklung neuer Antriebe und Kraftstoffe bzw. Energieträger. (S. 44)
  • Weiterentwicklung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (S. 44)
  • Entwicklung einer an realistischen Mengenpotenzialen orientierten Biokraftstoffstrategie (S. 44)
  • Verlängerung der bis Ende 2018 befristeten Energiesteuerermäßigung für klimaschonendes Autogas und Erdgas. (S. 44)
  • Eine Million Elektroautos in allen unterschiedlichen Varianten bis zum Jahr 2020. Nutzerorientierte Anreize statt Kaufprämien. (S. 44)
  • Aufbau der entsprechenden Lade- und Tankstelleninfrastruktur vorantreiben. (S. 44)
  • Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) wird ab 2016 ihre Arbeit auf die Implementierung und den Markthochlauf der Brennstoffzellentechnologie im stationären und mobilen Bereich konzentrieren. (S. 44)
  • Sukzessive Umrüstung des Fuhrparks des Bundes auf elektrische Antriebe. (S. 44)
  • Kommunen sollen Parkplätze rechtssicher für Carsharing-Autos und Elektroautos ausweisen können. (S. 44)
  • optimierte Infrastrukturplanung an Bundesfernstraßen um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. (S. 45)
  • Weitere Präzisierung der Winterreifenpflicht. (S. 45)
  • Die Ausbildung der Fahranfänger möchte die Koalition verbessern und die Qualität der pädagogischen Ausbildung der Fahrlehrer erhöhen. Das begleitete Fahren soll optimiert und in der Fahranfängerausbildung ein Mehr-Phasen-Modell auch unter Einbeziehung von Fahrsicherheitstrainings entwickelt werden. (S. 45)
  • Überarbeitung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (S. 45)
  • Anzahl der freiwilligen Gesundheitschecks für ältere Verkehrsteilnehmer soll erhöht werden. (S. 45)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Luftqualität verbessern, Schadstoffe an der Quelle mit technischen Lösungen reduzieren, weitere Förderung der Umrüstung mit Rußpartikelfiltern für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. (S. 121)
  • Aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit soll die Förderung des Agrardiesels in der jetzigen Form beibehalten und eine einheitliche europäische Regelung über die Energiesteuerrichtlinie angestrebt werden. (S. 124)

Eisenbahnpolitik

  • Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Schiene (LuFV): Neue Vereinbarung mit der DB AG soll vor Auslaufen geschlossen werden. Umfang und Kapazität des Schienennetzes soll erhalten bleiben. (S. 40)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Stärkung und Ausbau des Verkehrsträgers Schiene, Ziel: leistungsfähige Schieneninfrastruktur und moderne sowie barrierefreie Bahnhöfe. (S. 42)
  • Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit als Markenzeichen der Bahn, Ausrichtung der DB AG an diesen Zielen. (S. 42)
  • Überarbeitung des Steuerungskonzepts für die DB AG unter Berücksichtigung des Aktienrechts. (S. 42)
  • Bindung der Vorstandsboni an das Erreichen der geforderten Ziele (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit). (S. 42)
  • Planung der Schieneninfrastruktur soll am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausgerichtet werden. (S. 42)
  • Deutliche Erhöhung der Kapazität des Schienengüterverkehrs durch gezielte Engpassbeseitigung. (S. 42)
  • Integrierter Konzern DB AG, Eisenbahninfrastruktur in Hand des Bundes. (S. 42)
  • Sicherstellung, dass Gewinne der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in die Infrastruktur zurückfließen. (S. 42)
  • Die Chancen privater Bahnen im Wettbewerb sollen weiter gestärkt werden, z. B. durch Fortsetzung der Förderung der für das Schienengüterverkehrsnetz relevanten Infrastruktur nichtbundeseigener Bahnen. (S. 42)
  • Schaffung eines sachgerechten Planungsvorrates (S. 42)
  • Mit Effizienzsteigerungen möchte die Koalition die Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren für Schieneninfrastrukturprojekte beschleunigen. (S. 42)
  • Revision der Regionalisierungsmittel im Jahr 2014: Zügige Einigung mit den Ländern geplant (S. 42)
  • Regionalisierungsmittel für den Zeitraum ab 2019 sollen in der Bund-Länder-Finanzkommission neugeordnet werden. (S. 42)
  • Eisenbahnregulierung „mit Augenmaß“. Gewährleistung einer sachgerechten Entgeltregulierung und nachhaltigen Finanzierung der Infrastruktur. (S. 43)
  • Beschleunigung und effizientere Gestaltung der Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge: Schaffung der notwendigen gesetzlichen Regelungen, EU-weit einheitliche Zugzulassung als Ziel. (S. 43)
  • Für Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehr soll weiterhin die Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage gelten. (S. 43)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen, Vorlegen eines Bahnhofsmodernisierungsprogramms mit einem verbindlichen Fahrplan zum barrierefreien Aus- und Umbau aller größeren Bahnhöfe. Für kleinere Bahnhöfe und Haltepunkte möchte die Koalition zusammen mit den Betroffenen geeignete, kostengünstige Lösungen entwickeln. (S. 45)

Güterverkehrspolitik

  • Verlagerung von mehr Verkehr auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße durch bessere Verknüpfung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. (S. 42)
  • Netzwerk Güterverkehr und Logistik weiter festigen und Vermarktungsoffensive „Logistics made in Germany“ fortsetzen. Weiterentwicklung des Aktionsplans „Güterverkehr und Logistik“, u. a. mit einer Strategie zum sauberen, energieeffizienten Gütertransport.
  • Einsatz gegen Lohndumping und für bessere Arbeitsbedingungen in der Transport- und Logistikbranche. (S. 46)
  • Überprüfung bestehender Regelungen zum Marktzugang im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr und im Binnenverkehr. Weitere Lockerung der Kabotageregelungen, solange das Gefälle bei Arbeits- und Sozialbedingungen nicht zu Marktverwerfungen führt. (S. 46)
  • Strikte Kontrolle des verkehrssicheren Zustands der Lkw und Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten. (S. 46)
  • Ausbau von Parkleitsystemen für LKW an Autobahnen. (S. 46)
  • Einrichtung von 6.000 LKW-Stellplätzen unter Einsatz von Telematiksystemen und der Einbindung privater Investoren. (S. 46)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Sicherung eines hohen Förderniveaus von Anlagen für den kombinierten Verkehr. (S. 46)

Schifffahrt

  • Stärkung der maritimen Wirtschaft, Deutschland soll weiter zu einem maritimen Hightech-Standort ausgebaut und die Nationalen Maritimen Konferenzen fortgeführt werden. Die Zukunftsstrategie „LeaderSHIP Deutschland“ wird weiterentwickelt. An den bestehenden Finanzierungsinstrumenten, insbesondere den CIRR-Zinsausgleichsgarantien und Exportgarantien (Hermesdeckungen), für den Schiffbau hält die große Koalition fest. (S. 20)
  • Die Anbindung der Ostseehäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Erarbeitung eines nach Dringlichkeitsstufen geordneten Maßnahmenplan für den Erhalt der Bundeswasserstraßen auf Basis des Bundesverkehrswegeplans und der Verkehrsinfrastrukturberichte. (S. 43)
  • Weiterentwicklung des angestoßenen Reformprozess der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Sicherung der notwendigen regionalen Kompetenzen. (S. 43)
  • Wettbewerbsneutrale Vereinheitlichung des Gebührensystems für die Nutzung der (technischen) Anlagen der Bundeswasserstraßen. (S. 43)
  • Anpassung der Gebühren für den Nord-Ostsee-Kanal. (S. 43)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Der NOK soll im Zeitraum 2005- 2010 nur 14 – 30 Prozent der Kosten über Einnahmen für die Passage refinanziert haben. Und dies trotz seiner faktischen Monopolstellung. Derzeit richten sich die Gebühren nur nach der Größe des Schiffes. Eine Einbeziehung des aktuellen Ölpreises und des Zielhafens könnte die Einnahmen wirksam erhöhen. So sind insbesondere Schiffe mit dem Zielhafen Hamburg bereit, den Entfernungs- und somit Zeitvorteil entsprechend zu bezahlen.
  • Attraktivere Gestaltung der Förderrichtlinie für abgasärmere Motoren in der Binnenschifffahrt. (S. 43)
  • Forschung an neuen Kraftstoffen sowie die Einführung verflüssigten Erdgases (LNG, „liquefied natural gas“) in der Schifffahrt vorantreiben. (S. 44)
  • Wirksame Begrenzung des Schadstoffausstoßes der Schifffahrt in Nord- und Ostsee, ohne dabei Verkehr von ökologisch vorteilhaften Wasserwegen auf Landwege zu verdrängen. (S. 47)
  • Unterstützung der Schifffahrt bei der Erreichung der neuen Anforderungen zu Schiffsemissionen in Nord- und Ostsee (SECA) (S. 47)
  • Weiterentwicklung und Umsetzung des „Entwicklungsplan Meer“, Weiterentwicklung des Maritimen Bündnis für Beschäftigung und Ausbildung, bedarfsgerechte Fortführung der Schifffahrtsförderung für Ausbildung und Beschäftigungssicherung (S. 47)
  • Grundlegende Modernisierung und Vereinheitlichung der Flaggenstaatsverwaltung. (S. 47)
  • Modernisierung des Schifffahrtsrechts (keine einseitigen nationalen oder europäischen Sonderregelungen). (S. 47)
  • Die Tonnagesteuer bleibt erhalten (Erwartung an die Reeder, dass sie die EU-rechtlich zwingenden Voraussetzungen dafür einhalten). (S. 47)
  • Schiffserlöspools sollen bis Ende 2015 von der Versicherungssteuerpflicht befreit bleiben und „pragmatische Lösungen“ für die Zukunft geprüft werden. (S. 47)
  • Weiterentwicklung des Nationalen Hafenkonzepts unter Berücksichtigung des Bundesverkehrswegeplans 2015 (S. 47)
  • Beseitigung von Engpässe bei der land- und seeseitigen Anbindung deutscher See- und Binnenhäfen mit internationaler Bedeutung. (S. 47)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Mit der Verbesserung von seeseitigen Anbindungen dürfte vor allem der Hamburger Hafen gemeint sein. Die große Koalition bekennt sich somit zur Elbvertiefung.
  • Donau-Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen auf Basis der Beschlussvariante der Bayerischen Staatsregierung (ohne Staustufe) (S. 120)

Radverkehrspolitik

  • Intensivierter breiter gesellschaftlicher Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung, ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020. (S. 45)
  • Ausbau des Radwegenetzes an Bundesverkehrswegen. (S. 45)
  • Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für den Radwegebau an Betriebswegen der Bundeswasserstraßen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • „Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.“ (S. 45)

Luftverkehrspolitik

  • Luft- und Raumfahrt spielt eine wichtige strategische Rolle für den deutschen Wirtschaftsstandort. Weitere Förderung und konsequente Weiterentwicklung der nationalen Förder- und Begleitstrukturen. Das Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes soll weiterentwickelt und ausgebaut werden. (S. 20)
  • Die Anbindung der Flughäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)
  • Fluggesellschaften sollen Flotten mit emissionsarmen Flugzeugen modernisieren. (S. 42)
  • stärkere Differenzierung nach Flugzeugtypen und deutlichere Spreizung der Tag- und Nachttarife bei lärmabhängigen Flughafenentgelten (S. 42)
  • keine generellen Betriebsbeschränkungen mit einem Nachtflugverbot (S. 42)
  • Verschärfung der Lärmzulassungsgrenzwerte für neue Flugzeuge auf internationaler Ebene (ICAO) befürwortet die große Koalition. (S. 42)
  • Internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland soll erhalten werden. Bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. (S. 46)
  • Die Rolle des Bundes bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes, ergänzend zum Bundesverkehrswegeplan, soll gestärkt werden. (S. 46)
  • Zügige wettbewerbsneutrale Umsetzung des europäischen Emissionshandels im Luftverkehr und Überführung in ein internationales Emissionshandelssystem auf ICAO-Basis. (S. 46)
  • Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraumes (Single European Sky) (S. 46)
  • „Vorgaben für Leistungsanforderungen an die europäischen Flugsicherungsorganisationen müssen anspruchsvoll, zugleich aber auch realistisch sein.“ (S. 46)
  • Weitere Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste an Flughäfen, jedoch in einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughäfen und den Interessen der Beschäftigten. (S. 46)
  • Neuregelung der Fluggastrechteverordnung: Erhalt des bestehenden Schutzniveaus (S. 125)

Lärmschutz

  • Schutz vor Verkehrslärm soll deutlich verbessert und Regelungen für verkehrsträgerübergreifenden Lärmschutz an Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen getroffen werden. (S. 41)
  • Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm für Bestandsstrecken soll ausgebaut und rechtlich abgesichert werden. (S. 41)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Die Mittel für die Lärmschutzprogramme im Bereich Straße und Schiene sollen erhöht werden. (S. 41)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)

Umweltpolitik (Klimaschutzziele, Emissionen, Flächenverbrauch, usw.)

  • „Wir bekräftigen unseren Willen, die internationalen und nationalen Ziele zum Schutz des Klimas einzuhalten, uns in der Europäischen Union für 2030 für ambitionierte Ziele auf der Grundlage der weltweiten langfristigen Ziele für 2050 einzusetzen und wir werden uns auch international für ambitionierte Klimaschutzziele und verbindliche Vereinbarungen engagieren.“ (S. 50)
  • National möchte die große Koalition die Treibhausgas-Emissionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Stand 1990 reduzieren. Innerhalb der Europäischen Union möchte sie sich für eine Reduktion um mindestens 40 Prozent bis 2030, bis 2050 um 80 bis 95 Prozent, einsetzen. (S. 50)
  • Klimaschutzziele dürfen nicht zu Nachteilen für energieintensive und im internationalen Wettbewerb stehende Industrien führen. (S. 50)
  • Wirksamer Emissionshandel auf europäischer Ebene, nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Branchen und Industrien durch Korrektureingriffe seitens der EU sollen jedoch ausgeschlossen werden. (S. 50f.)
  • Die Umsetzung anspruchsvoller Effizienzmaßnahmen im Verkehr soll neben Finanzmitteln aus dem Energie- und Klimafonds ergänzend mit eigenen Instrumenten aus den zuständigen Ressorts finanziert werden. (S. 51)
  • Begrenzung der Flächenneuinanspruchnahme bis 2020 auf höchstens 30 ha pro Tag. Weitere Förderung sinnvoller Nutzungsmischungen in innerstädtischen Gebieten mit begrenztem Flächenpotential. (S. 119)
  • Modellversuch zum Handel mit Flächenzertifikaten, Weiterentwicklung entsprechender Planungsinstrumente, Achten auf Demografiefestigkeit. (S. 119)

Demografische Entwicklung / ländlicher Raum

  • Anreize zur Niederlassung Ärztinnen und Ärzte und Psychotherapeutinnen und Psychotherapeuten in schaffen, unnötige bürokratische Anforderungen abbauen und die Rahmenbedingungen für Zulassungen flexibilisieren. Die Möglichkeit zur Zulassung von Krankenhäusern zur ambulanten Versorgung in unterversorgten Gebieten wird verbessert. (S. 75)
  • Eine flächendeckende Krankenhausversorgung gehört zu den wesentlichen Elementen der Daseinsvorsorge. Das Krankenhaus der Zukunft muss gut, gut erreichbar und sicher sein. (S. 78)
  • Die große Koalition möchte überall die Voraussetzungen für eine gute Versorgung schaffen und eine gleichwertige Entwicklung in Stadt und Land. Ländliche Räume haben ebenso wie städtische Gebiete Anspruch auf gute Entwicklungschancen. Die „Initiative Ländliche Infrastruktur“ soll weiter entwickelt und gemeinsam mit den Ländern Konzepte für strukturschwache und besonders vom demografischen Wandel betroffene Räume erarbeitet werden. (S. 96)

Sonstige Ziele

  • Ausweitung der Videoüberwachung: An Kriminalitätsschwerpunkten im Aufgabenbereich der Bundespolizei, d.h. u.a. an Bahnhöfen soll mit zusätzlichen Mitteln mehr Videotechnik eingesetzt werden. (S. 11 / 150)
  • Eine qualitativ hochwertige, flächendeckende und bezahlbare Versorgung der Bürgerinnen und Bürger mit Postdienstleistungen soll sichergestellt werden. Am Postuniversaldienst wird festhalten. (S. 17)
  • Ausbau der touristischen Infrastruktur soll mit den vorhandenen und bewährten Förderinstrumentarien weiter unterstützt werden. (S. 24)
  • Mobilitätsforschung: zukünftig verstärkte Ausrichtung auf die gesamte Breite von Mobilitätsangeboten auch unter gesellschafts- und sozialwissenschaftlichen Aspekten. (S. 35)
  • Nutzung moderner Informations- und Kommunikationstechnik für eine vernetzte, sichere und effiziente Mobilität. (S. 35)
  • Internet der Dinge: Das Feld Industrie 4.0 soll aktiv besetzt werden.  (S. 19)
  • Förderung von Verfahrensinnovationen, die das Zusammenspiel von Industrie und industrienahen Dienstleistungen (etwa IT und Logistik) weiter verbessern. (S. 19)
  • Ausweitung von Netzwerken wie die Nationale Plattform Elektromobilität auf alle Leitmärkte und Europa. (S. 19) Mobilität und Logistik mit ihren breiten Wertschöpfungsketten als einer der Leitmärkte. (S. 19)
  • Zuständigkeit für die Verkehrsforschung wird bei dem für Verkehr zuständigen Ministerium gebündelt. (S. 44)
  • Förderung verkehrsträgerübergreifender Datenplattformen auf open-data-Basis, die über Mobilitätsangebote, Staus, Verspätungen und Fahrplandaten informieren. (S. 44)
  • Tariftreue im Vergaberecht auch auf Bundesebene (S. 69)
  • Städtebauförderung: insgesamt 600 Millionen Euro zusätzlich, um auf 700 Millionen Euro pro Jahr zu kommen. (S. 89)
  • Jährliche Erhöhung der Mittel für die Städtebauförderung, Sicherstellung dass Kommunen in Haushaltsnotlage von der Förderung nicht ausgeschlossen sind. (S. 117)
  • Die Politik bzgl. der Sekundärrohstoff-Wirtschaft soll sowohl an Zielen des Klima- und Ressourcenschutzes als auch an den Bedürfnissen der Wirtschaft ausgerichtet werden. Ein fairer Wettbewerb um die effizienteste und kostengünstigste Lösung der Rohstoff-Rückgewinnung und -Aufbereitung soll hierfür ein zentrales Element sein. (S. 118)
  • Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur im individuellen als auch im öffentlichen Verkehr: „Die Koalition wird für das Handeln aller Ressorts eine digitale Agenda 2014 – 2017 beschließen und ihre Umsetzung gemeinsam mit Wirtschaft, Tarifpartnern, Zivilgesellschaft und Wissenschaft begleiten.“ (S. 139)
  • Digitalisierung in den Bereichen Fahrzeug- und Maschinenbau und Logistik (Auszug) soll u.a. mittels Kompetenzzentren, Modellregionen und Pilotprojekten gefördert werden. Schwerpunktsetzung u.a. in den Bereichen intelligente Mobilität und Smart Grid durch den Aufbau von Spitzenclustern und Verbundprojekten. (S. 139)
  • Fahrverbot als eigenständige Sanktion im Erwachsenen- und Jugendstrafrecht
  • Bestimmung der Blutalkoholkonzentration: Verzicht auf körperliche Eingriffe zugunsten moderner Messmethoden, d.h. eine Blutentnahme soll nur noch durchgeführt werden, wenn der Betroffene sie verlangt. (S. 146)

Kommentar

Alles in allem ist der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD im Bereich Verkehrspolitik weder Fisch noch Fleisch. Zum wiederholten Male wurde sich vor der Festlegung entsprechender Ziele (z.B. Zielanteil öffentlicher Verkehr in Deutschland?) und Zielvorstellungen gedrückt. Statt die Probleme unserer Zeit anzugehen und eine Verkehrswende zu gestalten, wird die Koalition in den kommenden vier Jahren maximal Flickschusterei betreiben.

Ein Großteil des Vertrages folgt dem inspirationslosen Prinzip des “weiter so!”. Die Mut- und Planlosigkeit zeigt sich vor allem sprachlich. “Weiterführung, Weiterentwicklung, Beibehaltung, Prüfung und Verlängerung” statt “Neuausrichtung, grundlegende Überarbeitung, Abschaffung und Einführung.”

Die meisten Vorhaben der Großen Koalition kranken zudem an der fehlenden Finanzierungsgrundlage. Auch in den kommenden vier Jahren wird die Verkehrspolitik in Deutschland vorrangig durch den Finanzminister gestaltet werden. Die Bereitstellung von fünf Milliarden Euro (noch nicht finanziert) für die Infrastruktur ist zwar löblich, folgt aber wieder einmal dem Gießkannenprinzip und nicht einer dauerhaften Planbarkeit und Durchfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten. Es muss zudem abgewartet werden, wie der einmalige Geldsegen genau verwendet werden wird. Sollten mit diesen Mitteln Neu- und Ausbauvorhaben neu begonnen werden, widerspricht dies zum einen dem Prinzip “Erhalt vor Aus-/Neubau” und reißt zudem neue Lücken in die Finanzpläne, da neu begonnene Bauvorhaben im Nachgang erst durchfinanziert werden müssen und Finanzmittel somit für viele Jahre gebunden sein werden.

Äußerst gespannt bin ich zudem auf das Verhalten einiger Bundestagsabgeordneter. Es steht zu befürchten, dass Abgeordnete auch in den kommenden vier Jahren nicht den Prinzipien des Koalitionsvertrages folgen werden und im Bundesverkehrsministerium Schlange stehen, um wichtige Verkehrsprojekte in ihrem Wahlkreis zu bewerben und “positive Rückmeldungen aus Berlin” zu erhalten. Statt des Ausbaus hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen wird es bei entsprechenden Gesprächen vermutlich eher um Ortsumgehungen u.ä. gehen. Ich bin zudem gespannt, wie sich die dringend notwendige Förderung des Schienengüterverkehrs exakt darstellen wird.

Lärm ist ein großes Problem im Verkehr und bedarf entsprechender Lösungen. Im Bereich des Lärmschutzes kann meiner Meinung nach der Erfolg der jeweiligen Lobbyorganisationen sehr gut nachvollzogen werden. Während der Eisenbahnbranche klare Vorgaben gemacht werden (Halbierung des Schienenlärms bis 2020) und mit entsprechenden Sanktionen gedroht wird (allgemeine Fahrverbote, Nachtfahrverbote), kann die Luftverkehrsbranche mit ebenfalls großen Lärmproblemen aufatmen. Statt eines Nachtflugverbotes und weiterer Einschränkungen begnügt sich die Politik mit der Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, einer bestmöglichen Flächennutzung im Umfeld sowie mit der Verwendung lärmreduzierender flugbetrieblicher Verfahren. Dabei muss die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland jedoch erhalten werden, d.h., bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. Allzu große Einschränkungen wird es im Bereich des Luftverkehrs in den kommenden vier Jahren nicht geben.

Die Branche ist jedoch dennoch unzufrieden, da man sich mit der Forderung nach der Abschaffung der Luftverkehrssteuer nicht durchsetzen konnte. Entsprechende Verlautbarungen wurden zu Beginn der Koalitionsverhandlungen bekannt, mussten jedoch im Laufe der Verhandlungen gestrichen werden.

Der öffentliche Verkehr in Deutschland steht weder bei der Union noch der SPD im Fokus. Die wichtige Fortschreibung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes wie auch der Regionalisierungsmittel wird in die Bund-Länder-Kommission abgeschoben. Die dringend notwendige Fortsetzung ist somit wahrscheinlicher geworden, Höhe und genaue Ausgestaltung werden aber vor dem Hintergrund der ab 2019 greifenden Schuldenbremse noch Gegenstand umfangreicher Diskussionen sein. Positiv ist für den öffentlichen Verkehr die Aussage zur EEG-Umlage: “Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehrs unterfallen deshalb weiterhin der Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage.”

Auf eine direkte Förderung des Radverkehrs über ein Bundesprogramm wurde verzichtet, die See- und Binnenschifffahrt soll zwar gefördert werden, allerdings fehlen auch hier die entsprechenden Impulse.

Insgesamt dürfen umweltpolitische Maßnahmen nur durchgeführt werden, wenn faktisch nur sehr geringe oder keine Auswirkungen für die deutsche Wirtschaft und deren Wettbewerbsfähigkeit haben. Ob dies die Kosten einer Transformation der Wirtschaft und der Gesellschaft gleichmäßig auf alle Köpfe verteilt, darf bezweifelt werden. Vielmehr sieht es so aus, als ob nur ein Teil der Betroffenen die Kosten für eine robustere und nachhaltige Volkswirtschaft tragen soll.

Fazit

Auch in den kommenden vier Jahren dürfte sich verkehrspolitisch keine Revolution ereignen. Eine “sanfte” Entwicklung unserer Infrastruktur und des Verkehrsnetzes dürfte vorrangig an den Grenzen der Finanzierbarkeit scheitern.

Es sollte jedoch bedacht werden, dass die Bundesverkehrswegeplanung und somit die Planung der Infrastruktur in Bundeseigentum in den Aufgabenbereich des kommenden Bundesverkehrsministers fällt. Von seiner Stringenz hängt es letztendlich ab, ob die Planung wirklich bedarfsorientiert und streng nach Prioritäten durchgeführt wird, oder ob die Bundesverkehrswegeplanung zum wiederholten Male einem orientalischen Basar ähnelt. Ein Geschachere in Hinterzimmern können wir uns eigentlich nicht mehr leisten!

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Schlußstrich

Ein Auto steht im Schnitt 23 Stunden am Tag, jeder Hund kommt mehr raus.
Prof. Dr. Michael Schreckenberg, theoretischer Physiker und Hochschullehrer an der Universität Duisburg-Essen im Haller Tagblatt vom 17.06.2014

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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