Artikel zum Thema Berlin
Verkehr in 140 Zeichen am 10.02.2015
Verkehr in 140 Zeichen am 09.02.2015
Verkehr in 140 Zeichen am 12. / 13.01.2015
Erweiterungspotenzial der Berliner Bahnnetze – wo sind Neubaustrecken für U-Bahn, S-Bahn oder Tram sinnvoll?

Berlin wird oft als Beispiel für eine Stadt verwendet, in der man auch ohne ein Auto auskommt. Dies wird mit einem der ältesten und dichtesten Verkehrsnetze Deutschlands begründet, das im Wesentlichen aus vier Verkehrsmitteln besteht:

  • der U-Bahn, die hauptsächlich in den inneren Stadtbezirken verkehrt,
  • der S-Bahn, die sowohl innerstädtische Verkehrsaufgaben als auch die Anbindung von Randbezirken und des Umlandes übernimmt, auch wenn zumeist parallel geführte Regionalbahnen auf bestimmten Abschnitten mittlerweile ähnliche Aufgaben tragen,
  • der Straßenbahn, die im Osten der Stadt von großer Bedeutung ist und als sogenannte Metrotram viele wichtige Hauptstrecken bedient, im Westen aber 1967 eingestellt wurde und auch nach der Wende kaum dorthin zurückgekehrt ist,
  • und dem Bus, der nicht nur ergänzende Funktionen, sondern im Westteil der Stadt mangels Straßenbahnen als sogenannter Metrobus auch die Bedienung wichtiger Verkehrsadern wahrnimmt.

Genauer betrachtet weist das Berliner Schienenverkehrsnetz an vielen Stellen Lücken auf, wodurch Umsteigezwänge erzeugt oder große Gebiete alleine mit dem Bus versorgt werden: Viele Außenbezirke im ehemaligen West-Berlin profitieren also kaum vom dichten Schienennetz in der Innenstadt und das Auto ist dort für sehr viele Menschen nach wie vor das Verkehrsmittel der Wahl.

U1 fährt in die Station Warschauer Straße ein – Foto: Flowizm … @ FlickrCC BY 2.0

Angesichts knapper Kassen, weitgehend stagnierender Nachfrage nach öffentlichem Verkehr und alternder Infrastruktur liegt der Schwerpunkt der Verkehrspolitik in Berlin aber heutzutage nicht mehr auf dem Bau komplett neuer Schienenstrecken, sondern auf der Erneuerung bestehender Infrastruktur, der Optimierung der darauf angebotenen Fahrpläne oder der Verbesserung der Linienführungen von Straßenbahnen und Bussen – das entspricht damit auch eher dem heutigen Aufgabenfeld von Verkehrsbetrieben und Verkehrsplanern oder der universitären Forschung.

Dennoch soll sich dieser Artikel nur mit Neubaustrecken für den städtischen Schienenverkehr beschäftigen, denn allein hier gibt es in Berlin genügend Erweiterungsmöglichkeiten, die seit Jahrzehnten aufgeschoben werden, deren Wirkung unterschätzt wird oder die gar nicht in der Diskussion auftreten, auch wenn sie die Effizienz und Attraktivität des Schienenverkehrs in manchen städtischen Teilräumen deutlich erhöhen könnten.

Dazu zählen vorrangig die Anbindung der wichtigsten überregional bedeutenden Verkehrsknotenpunkte, also dem neu entstandenen Hauptbahnhof und dem neu entstehenden Flughafen, Lückenschlüsse im Bestandsnetz der U-Bahn und Straßenbahn von teilweise großer Netzwirkung und die bessere Anbindung von derzeit vom Schienenverkehr weitgehend abgehängten, aber teils dicht besiedelten Stadtrandsiedlungen

Der Nutzen von Neubaustrecken in bestehende (periphere) Wohngebiete kann zwar groß sein, aber wäre weitgehend auf bestimmte Stadtteile oder Verkehrsrelationen beschränkt – sie betreffen also jeweils nur einen kleinen Anteil der Berliner Wählerschaft und werden vermutlich daher von der Politik weniger fokussiert. Dazu kommt, dass in etablierten Wohnvierteln – im Unterschied zur City oder neu entstandenen Stadtvierteln – weniger eine echte Interessensvertretung für eine neue Schienenanbindung als medienwirksame Proteste von Anwohnern gegen ein solches Projekt erwartet wird, selbst wenn die Mehrheitsmeinung eine andere sein sollte. Auch in manchen anderen Metropolen wie Hamburg, London oder New York ließ oder lässt sich ein gewisser Stillstand bei der Entwicklung der Schienennetze außerhalb von Innenstadt und stadtweit bedeutenden Entwicklungsgebieten beobachten, auch wenn in den letzten Jahren besonders in London eine Trendwende stattgefunden hat und in Hamburg nach dem Abbruch der Stadtbahnplanungen wenigstens der Ausbau der U-Bahn in die Außenbezirke wieder in Betracht gezogen wird.

Dieser Artikel soll sowohl altbekannte als auch neue Ideen zur Optimierung des Berliner Schnell- und Straßenbahnnetzes vorstellen und auf die Vor- und Nachteile der einzelnen Optionen eingehen – mit dem Ziel, Verlängerungsmöglichkeiten wieder mehr in das öffentliche Bewusstsein zu rücken. Eine quantitative Bewertung der Kosten und Nutzen muss dann Verkehrsplanern und Bauingenieuren überlassen werden. Grundlage jeder sinnvollen Kosten-Nutzen-Betrachtung sind aber erst einmal Erfolg versprechende Projektideen, wobei eine hohe Anzahl in Betracht gezogener Alternativen und Optionen die Ergebnisqualität solcher Untersuchungen nur verbessern kann. Anstelle der isolierten Betrachtung einer einzelnen Neubaustrecke ohne Anpassung des Restnetzes sollten Kombinationen verschiedener Teilprojekte bewertet werden und Bahnprojekte in einen Zusammenhang mit städtebaulicher Entwicklung gestellt werden.

Als grober Richtwert für die Baukosten einer 1 km langen Strecke können 10-20 Mio. € für eine innerstädtische Straßenbahn und etwa das Zehnfache davon für eine unterirdisch geführte U-Bahn verwendet werden. Allerdings hängen die Baukosten gerade bei Tunnelstrecken stark von der anzuwendenden Bauweise und anderen Faktoren ab. Die Kostennachteile einer U-Bahn gegenüber einer Straßenbahn können aber durch die deutlich höhere durchschnittliche Reisegeschwindigkeit (U-Bahn über 30 km/h, Straßenbahn unter 20 km/h) und die höhere Kapazität aufgewogen werden – bei Streckenverlängerungen im Außenbereich spielt der letzte Aspekt aber vor allem indirekt eine Rolle, nämlich durch zusätzlich gewonnene Fahrgäste auf der Kernstrecke.

Dieser Artikel umfasst 12 Kapitel, die sich alle mit einem speziellen Handlungsraum beschäftigen und daher weitgehend unabhängig voneinander gelesen werden können.

  1. Hauptbahnhof und Moabit
  2. Kurfürstendamm und City West
  3. Tram in die westliche Innenstadt
  4. Friedrichshain-Kreuzberg und Ostkreuz
  5. Weißensee und Pankow
  6. Märkisches Viertel
  7. Flughafenareal Tegel
  8. Spandau und Falkensee
  9. Steglitz-Zehlendorf
  10. Tram in den Süden
  11. Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)
  12. Tangentialverbindungen im Osten
    Fazit
    Zum Weiterlesen

Die darin untersuchten Erweiterungsmöglichkeiten bauen zumeist auf aktuellen oder ehemaligen Planungen auf, insbesondere dem sogenannten 200-km-Plan. Mit diesem von den fünfziger Jahren bis in die neunziger Jahre entwickelten Konzept, dessen Grundstock unter Ernst Reuter von 1953 bis 1955 gelegt wurde, sollte das U-Bahn-Netz auf eine Streckenlänge von über 200 km gebracht werden – heute hat die Berliner U-Bahn eine Streckenlänge von 145 km und 55 km neue U-Bahn-Strecken wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Trotzdem sollten die meisten der darin enthaltenden Teilprojekte immer noch ernst genommen werden. Manche von ihnen würden heute noch mehr genutzt als vor fünfzig Jahren, denn trotz der Berliner Teilung umfasste der 200-km-Plan stets auch Strecken zwischen den West- und den Ostbezirken. Diejenigen Kernvorschläge, die bei entsprechendem politischem Willen mittelfristig (also etwa innerhalb von 20-25 Jahren) umgesetzt werden könnten und eine gewisse Priorität besitzen, haben auf den Plänen eine dunklere Färbung als alternative Streckenführungen, langfristige Erweiterungsoptionen oder historische Planungen, welche eher dazu anregen sollen, sich weiter und tiefer mit diesem interessanten Thema zu befassen. (mehr …)

Verkehr in 140 Zeichen am 16. – 28.11.2014
Das war das Future Mobility Camp Berlin 2014

Das vierte Future Mobility Camp am 21. und 22. November 2014 befasste sich intensiv mit der Suche nach einem Weg aus unserer Ölabhängigkeit. Unter dem Titel „Energiewende meets Verkehrswende“ wurde sowohl nach technischen wie auch strukturellen Lösungen gesucht, intensiv diskutiert und debattiert. Über die Kooperation mit der israelischen Fuel Choice Initiative und der israelischen Botschaft in Berlin wurde eine der weltweit führenden Technologie-Nationen eng in die Entwicklung entsprechender Lösungsansätze eingebunden. Durch die enge Zusammenarbeit mit dem Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) konnte dem engen Zusammenspiel zwischen Verkehr, Energie und Informations- und Telekommunikationstechnologie ein entsprechender Rahmen gesetzt werden.

Eröffnung des Future Mobility Camp Berlin 2014 durch Martin Randelhoff – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Im Vorfeld der Veranstaltung führten die teilnehmenden Startups interessante und hoffentlich erfolgreiche Gespräche mit strategischen Investoren und Industrieunternehmen wie unter anderem Daimler / moovel, Opel, Siemens, Bombardier, Lufthansa, Deutsche Bahn, Ernst & Young (EY), Hamburger Hochbahn und Schneider Electric.

Das offizielle Programm startete gegen 15 Uhr. Nach der Begrüßung durch Dr. Frank Wolter vom InnoZ und mich wurde die Veranstaltung offiziell vom Botschafter Israels in Deutschland, Yakov Hadas-Handelsman, eröffnet. In seiner Rede verwies er insbesondere auf den Willen beider Länder, ihre Wirtschaftsbeziehungen zu vertiefen, als Industrienationen gemeinsame technische Lösungen zu entwickeln und in den Bereichen alternative Energien, innovative Mobilitätsangebote sowie IKT-Lösungen enger zusammenzuarbeiten. Die bereits geschaffene Grundlage solle genutzt und ausgebaut werden, so Botschafter Yakov Hadas-Handelsman.

Seine Exzellenz Botschafter Yakov Hadas Handelsman auf dem Future Mobility Camp Berlin 2014 – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Im Anschluss richtete Dr. Tomen Cohen, wissenschaftlicher Berater der israelischen Fuel Choice Initiative, seine Grußworte an die Veranstaltungsteilnehmer.

Nach dieser Eröffnung stellten fünf israelische und fünf deutsche Startups ihre Ideen oder technischen Lösungen im Rahmen unserer idea pitches vor.

Eine der innovativen technischen Lösungen: SoftWheel – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Vertreten waren Arilou (IL) mit einer Lösung gegen Cyberangriffe auf Fahrzeuge, City Transformer (IL) mit einem eigenentwickelten und zusammenklappbaren Stadtfahrzeug, graphmasters (DE) mit ihrer Lösung zur Echtzeit-Verkehrsoptimierung, HopOn (IL) mit einer neuartigen Anwendung für das Ticketing im ÖPNV, die Innovative Mobility Automobile GmbH (DE) mit ihrem Elektrofahrzeug Kolibri, die Logi Tec Managementberatung GmbH mit der RoRo Trasse (DE), das junge Startup paketoo (DE) mit einer Art Mifahrzentrale für Pakete, die Parkmanagementlösung ParkTag (DE), welche frei werdende Parkplätze mithilfe von Smartphones detektiert, Softwheel (IL) mit einem neuartigen Reifendesign, welches die Dämpfung in die Speichen integriert, E-Scooter-Sharinganbieter eMio Sharing (DE), BigData-Verarbeiter Times Twenty Five (IL / DE) und  TripTrends (DE) mit ihrer Lösung zum Tracking genutzter Verkehrsmittel.

Podiumsdiskussion auf dem Future Mobility Camp Berlin 2014: Krisitna Bognar, Dr. Tomer Cohen, Boaz Mamo, Dr. Frank Wolter, Christian Thiel – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Nach den Pitches folgte eine Podiumsdiskussion, die von Christian Thiel von der London School of Economics and Political Science, moderiert wurde. Teilnehmer waren neben Dr. Tomen Cohen (Fuel Choice Initiative), Boaz Mamo, Executive Director of EcoMotion vom Israel Innovation Institute auch Dr. Kristina Bognar, Senior Energy Manager von Schneider Electric und Dr. Frank Wolter vom InnoZ. Die teilnehmenden diskutierten über aktuelle technische Entwicklungen, die Verkehrssysteme in Berlin und Tel Aviv, Carsharing-Konzepte und Anreize für die Bevölkerung, alternative Kraftstoffe oder Verkehrsmittel aus dem Umweltverbund (ÖPNV, Fuß, Rad) zu nutzen. Die Diskussionen auf dem Podium wurden bei der Abendveranstaltung in der Digital Eatery weitergeführt.

Intensiver Austausch bei leckerem Essen, Bier und anderen Getränken in der Digital Eatery – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Am Samstag wurde die Veranstaltung im Bar Camp Format fortgesetzt. Die Teilnehmer diskutierten zu selbst gewählten Schwerpunkten im Rahmen der Energie-  und Verkehrswende. Vertiefte Diskussionen gab es zu folgenden Themen: „Das Smartphone als Erhebungsinstrument“ (Stephan Leppler, InnoZ), „Car2X: was passiert, wenn Autos gehackt werden?“ (Ziv Levi, Arilou), „Die Welt der Mobility-Start ups in Israel und ihre Finanzierung“ (Boaz Mamo, Israel Innovation Institute), „Elektromobilität in Berlin und damit verbundene rechtliche Fragestellungen“ (Dr. Gerd Leutner, CMS Hasche Sigle), „Anreize für OEMs Autos, V2G-fähig zu machen“ (Vipul Toprani, InnoZ), „Kooperationsmöglichkeiten für Startups mit DB Systel“ (Matthias Patz, DB Systel), „Mobile Meetering und virtuelle Kraftwerke“ (Knut Hechtfischer, Ubitricity), „Der Bahnhof der Zukunft“ (Florian Ohly, DB Station & Service  / Dr. Tim Lehmann, InnoZ). Außerdem stellte die israelische Studentin Ayelet Fishman ihr Konzept zu urbaner Logistik vor und diskutierte gemeinsam mit Gideon Goldwine von City Transformer über Fahrzeugentwürfe und die mobile Energienutzung der Zukunft.

Sessionplan des Future Mobility Camps Berlin 2014

Wir danken unseren Partnern moovel, civity Management Consultants, dem Israel Trade Center Berlin, der Deutschen Bahn AG (Moving Ideas) und der Stiftung deutsch-israelisches Zukunftsforum, ohne deren Unterstützung das Future Mobility Camp Berlin 2014 nicht hätte stattfinden können.

Verkehr in 140 Zeichen am 10.11.2014
  • Der Schifffahrt geht es schlecht. Mal wieder. Aber so lang dauerte die Krise noch nie. – ZEIT ONLINE – http://t.co/Eysnl74yr2 ->
  • DeinBus.de in der Insolvenz: Überrollt von der Konkurrenz – http://t.co/F5HUmwS6uN #fernbus Mir tut das für die Jungs echt leid! ->
  • Großbritannien investiert 15 Milliarden britische Pfund, um über 100 Flaschenhälse im Straßennetz zu beseitigen – http://t.co/z5QLizKxOv ->
  • Der #Radverkehr bringt einen Nutzen von 0,16 € / km. Der Pkw kostet im Vergleich 0,15 € / km. http://t.co/g1XGPvrMoD http://t.co/wn6iLuko0Z ->
  • RT @DJanecek: Dr. Matthias Klauda (Bosch GmbH): „30% des innerstädtischen Verkehrs ist Parkraumsuchverkehr“ #GreenCar ->
  • RT @DJanecek: Kann das vernetzte Auto Verkehr substituieren oder erzeugt Vernetzung einen eher komplementären Effekt für die Mobilität? (Prof. Rammler) ->
  • RT @DJanecek: „Flächendeckend Fahrzeuge fernsteuern – da glauben wir eigentlich nicht dran“ Dr. Klauda (Bosch) zur Perspektive Autonomes Fahren ->
  • RT @DJanecek: „Entscheide ich in Unfallsituation pro Radfahrer oder SUV?“ – Ethische Fragestellungen beim Autonomen Fahren unbeantwortet (Prof. Rammler) ->
  • RT @DJanecek: Jens Redmer (Google): „Warum sind wir im Auto? Weil es geht. Ob daraus ein gewinnbringendes Geschäftsmodell wird, weiß ich nicht.“ ->
  • ADAC steigt aus Joint Venture ADAC Postbus aus. Die Deutsche Post wird ab 11/14 den Postbus alleine steuern http://t.co/p4v6rHO7B0 #fernbus ->
  • Wie sich Google die Autoindustrie in die Arme treibt – Medium – https://t.co/mHgJNAj07J ->
  • ÖBB-CEO: Der schlechte Netzausbau behindert den Güterverkehr auf der Schiene – Wirtschaftsblatt – http://t.co/i3dHpCLIpE #Bahn ->
  • Auch ein Mittel. In Boston kostet die Fahrt mit dem ÖPNV vom Flughafen in die Stadt nichts, der Rückweg aber schon. http://t.co/z6IBqLjAT1 ->
  • Fahrgastzahl vom Flughafen in die Stadt (kostenfrei): +18 % / Rückweg (bezahlt): +70 % an Werktagen, Sonntag +38 %. ->
  • Ergebnisse SrV (46 kommunale Auftraggeber, >100 deutsche Städte, n >130.000 Personen) 2008 – 2013: MIV -5%, ÖPNV +8%, Rad +8%, Fuß konstant ->
  • Verkehrsleistung (Summe der Weglängen an einem Tag): #Radverkehr +11%, Motorisierter Individualverkehr -2%, ÖPNV -11%, Fuß -11%. #SrV  ->
  • #Carsharing und #Bikesharing sind aus der Nische raus und >1 %. Wenn vorhanden, Nutzeranteile mittlerweile schon bei fünf bis zehn Prozent. ->
  • Senioren: Mehr Führerscheine, mehr Pkw, stärkere Pkw-Nutzung. Senioren kompensieren das ökologischere Mobilitätsverhalten junger Menschen. ->
  • SrV: Anteil Haushalte ohne Pkw: 32 Prozent (2008: 37 %). Bei Personen bis 45 Jahre Abnahme, über 45 Jahre Zunahme der Motorisierung. ->
  • Die auf Stadtebene bezogene Entwicklungen werden sicherlich sehr spannend! Veröffentlichung dauert aber noch etwas… http://t.co/GcUBSzGZhe ->
  • Für jene welche es nicht wissen: SrV = „Mobilität in Städten–SrV 2013“ (System repräsentativer Verkehrsverhaltensbefragungen) (Prof. Ahrens) ->
  • SrV wird alle 5 Jahre durchgeführt und ist die am längsten kontinuierlich durchgeführte verkehrswissenschaftliche Untersuchung Deutschlands ->
  • Die zweite große Studie dieser Art ist MiD – Mobilität in Deutschland. Unterschied: SrV fokussiert sich auf Städte. https://t.co/uFgojCeGSW ->
  • Regeln für Roboterautos: Gesetze für autonomes Fahren fehlen – heise online – http://t.co/guPH9j2xkM ->
  • BMW stellt Straßenlaterne zum Aufladen von #Elektroautos vor – http://t.co/BncDM1Vg1i Ubitricity wird wohl weniger erfreut sein… ->
  • Autofahrer verbrachten während des #Bahnstreik 30 Prozent mehr Zeit im Stau – Spiegel Online – http://t.co/sdfnRN1DTh #streik #gdl ->
  • Resonator Forschungspodcast: Verkehrsforschung am DLR mit Barbara Lenz – https://t.co/SCpd6KbtpV [01:47:29] ->
  • Teil 2: Verkehrsforschung am DLR aus der Ingenieursperspektive (Pkw und #Bahn) – https://t.co/2Mwuj0q0ap [01:53:04] ->
  • Wieso Stau in großen Metropolen und Städten auch ein Problem für kleine Städte ist. – Citylab – http://t.co/CGCnMBO64e ->
  • Chile plant Investitionen von 4,2 Milliarden US-Dollar in den öffentlichen Verkehr (dauert aber noch). – IRJ – http://t.co/AKrUe160XK ->
  • Eine ganz besondere Nachtschicht: Wie Mitarbeiter der S-Bahn Berlin den Mauerfall und die Zeit danach erlebten – http://t.co/KEsARS0efD ->
  • Bericht des Tf Dieter Müller über seinen Dienst in jener Nacht, in der die Mauer fiel, in voller Länge: http://t.co/n6pGaZc0Aw ->
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Schlußstrich

Wir sind an einem kritischen Punkt angekommen. Einerseits erfordert das wirtschaftliche und gesellschaftliche Umfeld zunehmend ein extremes Maß an Mobilität – kaum noch jemand findet seine spezifischen Vorlieben für Job oder Sexualpartner an einem einzigen Ort befriedigt. Andererseits aber ist Mobilität immer noch dermassen unpraktisch, dass viele sich seufzend ins Kompromissdorf zurückziehen, irgendjemanden heiraten und nur noch mit dem Hund rausgehen. Das Grundproblem: Die Lebensqualität im Unterwegszustand ist unerträglich niedrig. (Wer das bestreitet, soll mal versuchen, auf Flughafensitzen zu schlafen, egal mit wem.)
Aleks Scholz | Riesenmaschine.de am 24.10.2008

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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