Artikel zum Thema Berlin
[Analyse] Uber versus Taxibranche – Der Kampf hat auch in Deutschland begonnen

Am 11.04.2014 hat das Landgericht Berlin auf Antrag des Berliner Taxiunternehmers und Ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung e.V., Richard Leipold, eine einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber erlassen, die es untersagt, in Berlin einen taxiähnlichen Verkehr anzubieten. Konkret wurde Uber untersagt, in der Stadt Berlin die von ihr herausgegebene Smartphoneapplikation UBER APP für Mietwagenfahrer und Mietwagenunternehmer für die Vermittlung von Fahraufträgen einzusetzen und Fahrer durch Mitteilungen dazu zu veranlassen, sich im Stadtgebiet Berlins außerhalb des Betriebssitzes bereitzuhalten, ohne dass konkrete Vermittlungsaufträge von Fahrgastkunden vorliegen. Der Taxiunternehmer verzichtet jedoch aus wirtschaftlichen Gründen darauf, die einstweilige Verfügung zu vollstrecken, sodass Uber vorerst weiter in Berlin agieren darf. Ein Verfahren könnte sich über Jahre hinwegziehen und der Antragsteller der Verfügung müsste dem Beklagten Schadenersatz in Höhe des entgangenen Gewinns zahlen, falls das Urteil doch aufgehoben wird.

Der Konflikt zwischen Uber und der lokalen Taxibranche ist mit der einstweiligen Verfügung aber auch in Deutschland endgültig ausgebrochen. Zuvor gab es bereits – zum Teil gewalttätige – Auseinandersetzungen und Protestfahrten in Paris und anderen Städten. Ein Brüsseler Gericht hat Uber die Geschäftstätigkeit in Belgien untersagt und droht dem Unternehmen Bußgelder in Höhe von bis zu 10.000 Euro je befördertem Fahrgast an. Viele US-Städte wie Chicago, Seattle und auch Bundesstaaten wie Illinois haben begonnen, den Markt zu regulieren und gewisse Mindeststandards zum Schutz der Fahrgäste verpflichtend zu machen.

In Seattle hat ein Zusammenschluss mehrerer Interessensverbände Einschränkungen für Uber, Lyft und SideCar per Referendum gestoppt. Im März 2014 hatte der Stadtrat die Zahl der Fahrer und Fahrzeuge, welche gleichzeitig in Seattle Fahrgäste aufnehmen dürfen, auf 150 je Unternehmen gedeckelt. Die Unternehmen unterstützten ihre Fürsprecher mit über 400.000 US-Dollar.

Uber stellt eine Plattform bereit, welche Standzeiten und Leerfahrten von Limousinenservices (= Mietwagenverkehr) nutzt und für Kunden mit höheren Komfortansprüchen und Zahlungsbereitschaften nutzbar macht. Kunden und Fahrer von Mietwagenunternehmen werden über eine spezielle Applikation für Smartphones zusammengebracht.

Eine S-Klasse S63 AMG mit Chauffeur kann durchaus angenehmer sein als eine Fahrt mit einem konventionellen Taxi. – Foto: Robert Basic @ FlickrCC BY-SA 2.0

Bei Start der Applikation wird dem Kunden auf einer Übersichtskarte mit seinem Standort zunächst der nächste verfügbare Mietwagen angezeigt. Sodann kann der Kunde einen Beförderungsauftrag in das System eingeben, der über den in den Niederlanden befindlichen Uber-Server unmittelbar zu dem Mobiltelefon des dem Kunden am nächsten befindlichen freien Fahrers geleitet wird, der den Auftrag annehmen kann. Nach Abschluss einer Beförderungsauftrags bucht Uber die Kosten über die bei ihr hinterlegten Kreditkartennummern ab und leitet den Betrag nach Abzug einer Provision an das Mietwagenunternehmen weiter (Ausnahme: Barzahlung). Die Höhe der Fahrpreise wird den Mietwagenunternehmern und -fahrern von Uber vorgeschrieben. Uber ist seit dem 16. Januar 2013 in Berlin aktiv.

Konkret bemängelt der Antragssteller der Verfügung, dass Uber zwar einen Mietwagenservice anbiete, sich jedoch nicht an die gesetzlichen Bestimmungen halte, die Taxi- und Mietwagenverkehre voneinander trenne. Insbesondere werde gegen die Rückkehrpflicht nach Beendigung eines Fahrauftrages verstoßen, sodass in Wahrheit ein Taxibetrieb vorliege, ohne die notwendige Konzession zu haben. Dafür spreche auch der zeitweise verwendete Slogan “Besser, schneller und günstiger als ein Taxi.”

In Deutschland werden Taxi- und Mietwagenverkehre im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Maßgeblich für den Taxiverkehr ist § 47 PBefG:

(1) Verkehr mit Taxen ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, die der Unternehmer an behördlich zugelassenen Stellen bereithält und mit denen er Fahrten zu einem vom Fahrgast bestimmten Ziel ausführt. Der Unternehmer kann Beförderungsaufträge auch während einer Fahrt oder am Betriebssitz entgegennehmen.

(2) Taxen dürfen nur in der Gemeinde bereitgehalten werden, in der der Unternehmer seinen Betriebssitz hat. Fahrten auf vorherige Bestellung dürfen auch von anderen Gemeinden aus durchgeführt werden. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit anderen Genehmigungsbehörden das Bereithalten an behördlich zugelassenen Stellen außerhalb der Betriebssitzgemeinde gestatten und einen größeren Bezirk festsetzen.

(3) Die Landesregierung wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung den Umfang der Betriebspflicht, die Ordnung auf Taxenständen sowie Einzelheiten des Dienstbetriebs zu regeln. Sie kann die Ermächtigung durch Rechtsverordnung übertragen. In der Rechtsverordnung können insbesondere Regelungen getroffen werden über

  1. das Bereithalten von Taxen in Sonderfällen einschließlich eines Bereitschaftsdienstes,
  2. die Annahme und Ausführung von fernmündlichen Fahraufträgen,

  3. den Fahr- und Funkbetrieb,
  4. die Behindertenbeförderung und
  5. die Krankenbeförderung, soweit es sich nicht um Beförderungen nach § 1 Abs. 2 Nr. 2 handelt.

(4) Die Beförderungspflicht besteht nur für Fahrten innerhalb des Geltungsbereichs der nach § 51 Abs. 1 Satz 1 und 2 und Abs. 2 Satz 1 festgesetzten Beförderungsentgelte (Pflichtfahrbereich).

(5) Die Vermietung von Taxen an Selbstfahrer ist verboten.

Für den Verkehr mit Mietomnibussen und mit Mietwagen ist § 49 PBefG maßgeblich:

(1) Verkehr mit Mietomnibussen ist die Beförderung von Personen mit Kraftomnibussen, die nur im ganzen zur Beförderung angemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Mieter bestimmt. Die Teilnehmer müssen ein zusammengehöriger Personenkreis und über Ziel und Ablauf der Fahrt einig sein.

(2) Die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 1 sind nicht gegeben, wenn Fahrten unter Angabe des Fahrtziels vermittelt werden. Mietomnibusse dürfen nicht durch Bereitstellen auf öffentlichen Straßen oder Plätzen angeboten werden.(3) Die Vorschriften der §§ 21 und 22 sind nicht anzuwenden.(4) Verkehr mit Mietwagen ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, die nur im ganzen zur Beförderung gemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Mieter bestimmt und die nicht Verkehr mit Taxen nach § 47 sind. Mit Mietwagen dürfen nur Beförderungsaufträge ausgeführt werden, die am Betriebssitz oder in der Wohnung des Unternehmers eingegangen sind. Nach Ausführung des Beförderungsauftrags hat der Mietwagen unverzüglich zum Betriebssitz zurückzukehren, es sei denn, er hat vor der Fahrt von seinem Betriebssitz oder der Wohnung oder während der Fahrt fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrages erhalten. Der Eingang des Beförderungsauftrages am Betriebssitz oder in der Wohnung hat der Mietwagenunternehmer buchmäßig zu erfassen und die Aufzeichnung ein Jahr aufzubewahren. Annahme, Vermittlung und Ausführung von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr dürfen weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein, zur Verwechslung mit dem Taxenverkehr zu führen. Den Taxen vorbehaltene Zeichen und Merkmale dürfen für Mietwagen nicht verwendet werden. Die §§ 21 und 22 sind nicht anzuwenden.

Die Hauptunterschiede zwischen Taxi- und Mietwagenverkehr sind gemäß Personenbeförderungsgesetz:

  • Taxis dürfen überall Fahrgäste aufnehmen und an Taxiständen und Straßenrand auf Fahrgäste warten. Mietwagen dürfen hingegen nur Fahrten durchführen, die zuvor am Betriebssitz angemeldet wurden oder während der Fahrt oder auf dem Weg dorthin eingehen. Es ist jedoch nicht gestattet im Stadtgebiet herumzufahren oder zu warten bis ein neuer Auftrag eingeht. Stattdessen muss der Mietwagen nach Beendigung des Auftrags unverzüglich wieder zum Betriebssitz zurückkehren.
  • Der Taxiverkehr hat eine Betriebs- und Beförderungspflicht (§§ 21 und 22 PBefG)
  • Mietwagen dürfen kein Taxischild tragen oder elfenbeinfarben lackiert sein.
  • Umsatzsteuersatz für Taxifahrten: 7%,  Umsatzsteuersatz für Mietwagenfahrten: 19%
  • Die Beförderungsbedingungen und -entgelte des Taxiverkehrs werden gemäß § 51 Abs. 1 PBefG durch Rechtsverordnung festgelegt, der Mietwagenverkehr ist in der Preissetzung frei.
  • Für Verkehr mit Taxen besteht eine besondere Zulassungsschranke , wonach die Genehmigung zu versagen ist, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird.

Uber hingegen argumentierte vor Gericht, dass sie nur für die Vermittlung zuständig seien und die Mietwagenunternehmer selber für die Einhaltung des Personenbeförderungsgesetzes zuständig seien, insbesondere was die Rückkehrpflicht angehe.

Laut Landgericht Berlin spiele es jedoch keine Rolle, ob Uber selber ein Mietwagenunternehmen sei oder nur vermittle. “Denn durch den Einsatz der APP ist sie [Uber] zumindest als Teilnehmerin an einem von dem Mietwagenunternehmer vorgenommenen Verstoß gegen § 49 Abs. 4 PBefG vorsätzlich beteiligt, so dass sie passiv legitimiert ist. Im Übrigen untersagt § 6 PBefG auch Gestaltungen oder Scheintatbestände, die zur Umgehung der Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes geeignet sind.” (LG Berlin, Urteil vom 11.04.2014, 15 O 43/14, 14) Und weiter: “Die Funktionsweise der APP ist mit § 49 Abs. 4 Satz 2 und 3 PBefG nicht vereinbar.”  (LG Berlin, 11.04.2014, a.a.O, 14)

Hinzu kommt, dass Uber den Fahrauftrag direkt an den Fahrer, der sich in unmittelbarer Nähe zum Kunden befindet, weiterleite und dieser nicht erst am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens eingehe. Zwar sendet Uber eine Mitteilung via Mail an das Mietwagenunternehmen, dies entspricht jedoch nicht der Auftragsentgegennahme wie das Gesetz es vorsehe. Die App verwische zudem die Grenzen zwischen Mietwagen- und Taxiverkehr, da sie es dem Fahrgast ermöglicht, einen Mietwagen unmittelbar herbeizurufen, ohne tatsächlich den “Umweg” über die Betriebsstätte zu gehen.

In diesem Zusammenhang ist die Mitteilung von Uber, welche am 13. Januar 2014 an die registrierten Fahrer verschickt wurde, äußerst problematisch:

Hallo, Liebe Fahrer & Partner. Diese Woche partnern wir mit den folgenden Events für die Fashion Week also werden wir dort erhöhte Nachfrage sehen also wenn möglich haltet euch in diesen Regionen auf um davon zu profitieren.

– aus: LG Berlin, 11.04.2014, a.a.O, 4

Auch wenn Uber behauptet, dass durch die E-Mails selbständige Mietwagenunternehmern bzw. -fahrern nur auf Geschäftsmöglichkeiten hingewiesen worden sein sollen, ist dies mit der Rückkehrpflicht eines Mietwagens nur schwer vereinbar.

Auch andere von Seiten Ubers vorgebrachte Argumente verwarf das Gericht: Die Einschränkungen des Personenbeförderungsgesetzes verstoßen, wie vom Bundesverfassungsgericht festgestellt (BVerfG vom 14.11.1989, 1 BvL 14/85, 1 BvR 1276/54), nicht gegen das Grundgesetz. Des Weiteren sei § 49 Abs. 4 PBefG mit europäischem Recht vereinbar und verstoße nicht gegen die Dienstleistungsfreiheit nach Art. 56ff. AEUV bzw. Art. 16 der Dienstleistungsrichtlinie 2006/123/EG vom 12.12.2006, sodass der Europäische Gerichtshof nicht zuständig sei. Diese seien auf Verkehrsdienstleistungen nicht anwendbar. Die reine Vermittlungstätigkeit würde als technische (Telekommunkations)dienstleistung zwar betroffen sein, dies ist aber aufgrund der Nähe der Hilfstätigkeit zur eigentlichen Beförderungsdienstleistung ebenfalls nicht der Fall. Hinzu komme, dass Uber sich darauf berufe, dass sie [Uber] “als Betriebssitz der Mietwagenunternehmer fungiere und für die Tätigkeit des Mietwagenunternehmers wesentliche Aufgaben übernehme. Sie nimmt zudem unstreitig konkret Einfluss auf die Beförderungsdienstleistung selbst, indem sie – soweit ein Auftrag über ihre APP zustande kommt  – das Beförderungsentgelt bestimmt und die Abrechnung übernimmt und – wie sich aus ihrem Internetauftritt schließen lässt – auch das Beförderungsfahrzeug (Fahrzeugtyp) festlegt.” (LG Berlin, 11.04.2014, a.a.O, 18)

Aufgrund dieser und weiterer Gründe hat das Landgericht Berlin die entsprechende Verfügung erlassen. Auf Basis der bislang von beiden Seiten vorgebrachten Argumente und der Abwägung durch die Richter des Landgerichts dürfte es nach meiner laienhaften juristischen Abschätzung in Zukunft relativ schwierig für Uber sein, sein Geschäft in Deutschland im Rahmen des derzeit geltenden PBefG weiter durchzuführen.

Eine unterschiedliche Behandlung des Taxi- und Mietwagenverkehrs liegt nach der nationalen Rechtsprechung im öffentlichen Interesse. Denn der Allgemeinheit soll mit dem Taxenverkehr ein dem Kontrahierungszwang unterliegendes öffentliches Verkehrsmittel für individuelle Fahrten zu einem festgelegten Tarif zur Verfügung stehen. Hinsichtlich der Bedingungen der Personenbeförderung bestehenden wesentliche Unterschiede zwischen Taxi- und Mietwagenverkehr, so etwa bei der Festlegung der Fahrpreise sowie der Betriebs- und Beförderungspflicht. Betreiber von Taxiverkehren müssen gewisse Nachteile (Preisfestsetzung) akzeptieren, stehen dafür jedoch unter einem speziellen Schutz. Es wäre auch nur schwer zu vermitteln, wenn der Taxiverkehr frei mit einem Wettbewerber konkurrieren müsste, der seine Preise frei festlegen darf, wenn er diese selber nicht frei setzen darf.

Auch ein Weg: Ein Porsche Panamera als Taxi in Frankfurt am Main – Foto: T.Phipps Photography @ FlickrCC BY 2.0

Was brächte eine Deregulierung des Taxiverkehrs?

Nach dem Erlass der einstweiligen Verfügung wird darauf verwiesen, dass eine Branche (hier die Taxibranche) mit allen Mitteln gegen eine Modernisierung und die “share economy” kämpfe. Analogien mit der Musikindustrie und Zeitungsverlegern, die ebenfalls vor den Herausforderungen der Digitalisierung stehen, werden gerne gezogen. Dass dieses Argument in einem staatlich regulierten Markt Schwächen aufweist, habe ich bereits ausreichend dargelegt. Zwar ist der Marktzugang nur leicht reguliert und daher einfach möglich (Berlin: keine Vorstrafen, ärztliches Attest, schriftliche Prüfung und Vorweisen von Ortskenntnis, Mindestalter 21 Jahre + 2 Jahre Führerscheinbesitz, Bürgschaft von 2.250 € für das erste Fahrzeug), jedoch ist das Beförderungsentgelt nach einer bestimmten Kostenstruktur reguliert.

Nichtdestotrotz kann man eine Deregulierung des Taximarktes und die Folgen einmal näher beleuchten.

Der Bericht betrachtet einige Beispiele der Veränderungen in den Regulierungssystemen. Internationale Erfahrungen mit Deregulierung wurden hauptsächlich in den USA gemacht, wo einige Städte den Taxisektor in den zwei Jahrzehnten von 1970 bis 1990, dereguliert haben. Zusätzliche wurden auch einige wichtige Veränderungen in Neuseeland und in Europa (Schweden, Großbritannien, Irland und Niederlande) durchleuchtet. Basierend auf der verfügbaren Literatur, kann man die Erfahrungen mit Veränderungen in Regulierungssystemen wie gefolgt zusammenfassen 1:

  • Die Deregulierung des Marktzuganges führt generell zu einem deutlichen Zuwachs an Taxifahrzeugen, wenn man annimmt, dass die ursprüngliche Art der Regulierung eine sehr strenge Kontrolle und Einschränkung des Marktzuganges bedeuteten. In jedem Fall wird dieser Anstieg größtenteils im Geschäft auf der Straße geregelt und führt zu einem Rückgang in der Fahrzeugauslastung.
  • In den meisten Fällen sind die Fahrpreise durch eine Deregulierung der Preise angestiegen. Auch hier wird angenommen, dass die ursprüngliche Art der Regulierung eine starke Einschränkung bedeuteten. Anstiege bei den Fahrpreisentgelten scheinen insbesondere im „Geschäft auf der Straße“ auf.
  • Die Qualität der Taxidienstleistung hat eine starke Tendenz, sich bei einem deregulierten Marktzugang ohne hohe Qualitätsstandards, zu verschlechtern. Die Beweise bleiben hier widersprüchlich.
  • Das Einkommen des Fahrers wird bei einer Liberalisierung des Marktzuganges bedeutend reduziert. Im Ergebnis müssen Fahrer länger arbeiten, um dasselbe Einkommen zu erreichen. Das ist einer der Gründe für die bestehenden Marktteilnehmer sich einer Deregulierung des Zuganges oder Eingangsbarrieren zu widersetzen.
  • Es wurden nur wenige neue Servicedienstleistungen bei einer Deregulierung des Marktes entwickelt. Dasselbe gilt für technische Neuerungen. Eine Ausnahme dabei bildet Neuseeland. Hier wurde ein Anstieg der neuen und innovativen Servicedienstleistungen verzeichnet.
  • Die meisten Städte, die eine Deregulierung des Marktzuganges eingeführt haben, haben im Nachhinein Teile des Marktes wieder reguliert. Es wurden hauptsächlich wieder höhere Qualitätsstandards eingeführt.

Aufgrund der Erfahrungen aus anderen Ländern und der speziellen Charakteristik des Taxiverkehrs dürfte die Politik kurzfristig keine Reform des Personenbeförderungsgesetzes mit einer Gleichstellung des Taxi- und Mietwagenverkehrs durchführen. Denkbar wäre jedoch ein ersatzloses Streichen des § 49 PBefG, mit der Folge, dass Mietwagen dem Taxi gleichgestellt werden, ebenfalls der Tarif- und Konzessionspflicht unterliegen und nur von der Betriebs- und Beförderungspflicht ausgenommen sein würden.

Ebenfalls denkbar wäre die schrittweise Gleichstellung von Taxi- und Mietwagenverkehr. Hierzu könnte zunächst die Tarifpflicht aufgehoben und der Handel mit Konzessionen erlaubt werden. Anhand der Knappheitspreise könnte der Bedarf an zusätzlichen Taxis bzw. Konzessionen von der Behörde bestimmt werden. Konzessionen sollten so lange vergeben werden, bis der Preis bei “Null” liegt. In einem zweiten Schritt wird die Konzessionspflicht aufgehoben und der Taxi- und Mietwagenverkehr gleichgestellt. Zudem könnte die Betriebs- und Beförderungspflicht aufgehoben werden, da der intensivierte Wettbewerb eine ausreichende Versorgung des Gebietes mit Taxileistungen zu frei gebildeten Beförderungsentgelten sicherstellt. (vgl. 2)

Zudem dürfte der technologische Fortschritt zu gewissen Anpassungen im Taxiverkehr selber führen. Mit der derzeitigen rechtlichen Lage ist meiner Meinung nach die Geschäftsgrundlage von Uber in Deutschland akut gefährdet.

Ergänzung vom 25.04.2014

Nach Veröffentlichung dieses Artikels wurde ich in viele Diskussionen verwickelt, dass das Personenbeförderungsgesetz veraltet sei und sich in Zeiten des Internets und der “Shareconomy” die Voraussetzungen grundsätzlich verändert hätten. Man lebe “schließlich nicht mehr in der Zeit der Kutschen”.

Ich möchte an dieser Stelle nur anmerken, dass wir in Deutschland in einem Rechtsstaat leben. Auch innovative Startups müssen sich an geltende Gesetze halten. Der Verweis, dass ein Gesetz veraltet sei, berechtigt noch lange nicht dazu, dagegen bewusst zu verstoßen. Statt sich über geltendes Recht hinweg zu setzen, sollte die Legislative dazu angehalten werden, das Gesetz – wenn es denn überhaupt veraltet sein sollte und eine bestimmte Schutzbedürftigkeit für den Taxiverkehr negiert wird – entsprechend anzupassen. Dies setzt in Deutschland einen politischen und gesellschaftlichen Diskurs voraus, bei dem die Interessen aller Betroffenen berücksichtigt werden müssen.

Über den Fakt, dass sich Unternehmen – und seien sie noch so innovativ – an geltendes Recht halten müssen, diskutiere ich nicht. Dazu ist es mir das Leben in einem Rechtsstaat persönlich zu wertvoll.

Disclosure: Ich bin juristischer Laie. Alle Aussagen, die ich in diesem Artikel getätigt habe, sind daher ohne Gewähr. Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

  1. Jon-Terje Bekken; Frode Longva (2003): Impact of taxi market regulation – an international comparison; Transportøkonomisk institutt; Oslo; 2003 – https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2003/658-2003/658-2003-el.pdf
  2. Soltwedel, Rüdiger; Busch, Axel; Groß, Alexander; Laaser, Claus-Friedrich (1986): Deregulierungspotentiale in der Bundesrepublik, Kieler Studien, No. 202, ISBN 3163451454, S. 264f.
Verkehr in 140 Zeichen am 13. – 15.04.2014
  • Studie prüft ingenieurtechnische Machbarkeit mehrerer Trassenvarianten der SFS Singapur – Kuala Lumpur (Ziel: 90 Min) http://t.co/4rrTjBqbh4 ->
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  • RT @mkberlin9: Herr #Dobrindt verkennt allerdings, daß es sich bei #Brückensanierung nicht um eine Sonder- sondern um eine DAUERaufgabe des Bundes handelt. ->
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  • Sydney bekommt zweiten internationalen Flughafen. Geplante Fertigstellung: 2025, Baukosten: rund 1,7 Milliarden Euro http://t.co/mXmDqKk3wX ->
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Auch in Australien werden Großprojekte sehr lange diskutiert. Die ersten Pläne für den Bau stammen aus dem Jahr 1946. Für den Bau der ersten australischen Schnellfahrstrecke werden ebenfalls bis zu 30 Jahre veranschlagt. Nach 30 Jahren Diskussion.
  • Die Feinstaubbelastung erreicht in einigen deutschen Städten fast die erlaubte Jahreshöchstdosis. – Tagesschau – http://t.co/i5ze9qjT9l ->
  • Fahrradboom in Bangladesch: Mobil durch den Moloch – SPIEGEL ONLINE – http://t.co/cbANiSUBU6 #radverkehr  ->
  • Für das Future Mobility Camp Dresden am 17. & 18. Mai (uii, nur noch vier Wochen!) haben wir noch Plätze frei: http://t.co/9Q5bcMmW58 ;-) ->
  • manager magazin: “ADAC Postbus fährt sehr hohe Verluste ein.” Der ADAC erwägt aus dem Joint Venture mit der Post auszusteigen. #fernbus ->
  • EU plädiert für enge Kooperation der Regionalflughäfen Zweibrücken und Saarbrücken. – airliners – http://t.co/SHx8TZVXe0 ->
  • Regionalflughafen Lübeck: Gesellschaft und Airport befinden sich angeblich in “schwerem Fahrwasser”. Der ägyptische Investor verkauft… ->
  • …die Anteile an der Flughafengesellschaft, die er zuvor für einen symbolischen Euro übernommen hatte. – airliners – http://t.co/5D0dklaixw ->
[Verkehrswissen kompakt] Langfristige Entwicklung der Fernbuspreise nach der Markthochlaufphase

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Der deutsche Fernbusmarkt befindet sich derzeit in seiner Markthochlaufphase. Verschiedene Anbieter wie MeinFernbus, Flixbus, ADAC Postbus, BerlinLinienBus (BLB), DeinBus, Eurolines und weitere versuchen derzeit das Netz auszubauen und entsprechende Marktanteile zu gewinnen, um ihre Position zu festigen.

Marktanteile der größten Fernbusanbieter in Deutschland nach verfügbaren Fahrplankilometern pro Jahr (Stand: Dezember 2013 – Grafik: Statista, Daten: Gipp, Christoph: Der Fernbusmarkt Deutschland, IGES Mobilitätsberatung, Dezember 2013, S. 26

Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität kommt es vermehrt zu Kampfpreisen sowie diversen Gutscheinaktionen. Mitte Januar versuchte der Fernbusanbieter Flixbus eine Schwachlastzeit durch absolute Dumpingangebote – eine Fahrt zwischen Hamburg und Berlin kostete beispielsweise nur fünf Euro – zu überbrücken. Mitte März haben sich die Preise wieder auf einem leicht höheren Niveau gefestigt, bleiben jedoch je nach Relation immer noch sehr niedrig.

Pro Kilometer und Fahrgast werden derzeit etwa fünf Cent erlöst. Für ein langfristiges Überleben der Fernbusanbieter sind solche Umsätze jedoch kaum ausreichend. Es wird daher gerechnet, dass sich die Preise nach einer Marktkonsolidierung langfristig auf dem Niveau einer Bahnfahrkarte mit Bahncard 25-Rabatt, d.h. bei zehn Cent und darüber einpendeln werden, wie es im bereits konsolidierten Markt für Flughafenzubringer zu beobachten ist. Die Preise für eine 290 Kilometer lange Fahrt wie beispielsweise zwischen Hamburg und Berlin dürften sich somit zwischen 25 bis 30 Euro stabilisieren, Dresden / Leipzig – Berlin (~190 km) bei etwa 20 Euro.

Quelle: Gipp, Christoph: Der Fernbusmarkt Deutschland, IGES Mobilitätsberatung, Dezember 2013, S. 25

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

Verkehr in 140 Zeichen am 01. – 03.03.2014
  • Italien: PKW-Produktion 2013 auf dem tiefsten Stand seit 1958! – Querschüsse – http://t.co/nBX947V7rt ->
  • Die 4,5 km Verlängerung der Linie 12 der Moskauer Metro wurde nach 2,5 Jahren Bauzeit eröffnet http://t.co/SQILiSnZlQ Für Russland sehr fix! ->
  • In Omsk buddelt man beispielsweise schon seit 1992 an der Metro. In 22 Jahren ist man aber noch nicht weit gekommen: http://t.co/sB2LJSntiC ->
  • Vietnam: Bikesharing soll in fünf Pilotstädten die weitere Zunahme des Motorrad- und Motorroller-Verkehrs bremsen. – http://t.co/zRGcBzPzr3 ->
  • E-Bikes und Pedelecs könnten in chinesischen Städten (genauso wie bei uns) eine große Zukunft haben. – TheCity Fix – http://t.co/2ucaKvvQtI ->
  • Chinesische Bürger verklagen mittlerweile die Regierung wegen der starken Luftverschmutzung und des ständigen Smogs. http://t.co/xYFLxAWS1c ->
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  • In Folge dürften Angebote wie Uber & Co. sowie Ridesharing-Apps bald unter staatliche Regulierung fallen. – http://t.co/DU6ueSfRgT #Uber ->
  • Wenn wir etwas von den Amis lernen können, dann wie man den Nutzen von Verkehrsprojekten erklärt: http://t.co/OqXMMmKzn3 #nordostkorridor ->
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  • RT @moglimoglimogli: Hätte es in den 80ern in #Kreuzberg keine Hausbesetzer*innen Bewegung gegeben würde der #oplatz heute so aussehen. htt… ->
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  • Erweiterte iOS7-Fahrzeugintegration von Apple: “iOS in the Car” wird zu “CarPlay” – heise online – http://t.co/qaXhzdfjYh #apple ->
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  • Brandenburg pocht auf strengeres Nachtflugverbot am Haupstadtflughafen. 2014 ist Wahljahr… http://t.co/avyUtZGVjZ #BER ->
  • New Yorker geben jedes Jahr zwei Milliarden Dollar für Parkgebühren aus. Zahlreiche Apps wollen ein Stück vom Kuchen. http://t.co/stlTFH5VLI ->
  • Frankreich: PKW-Neuzulassungen im Februar 2014mit -1,4% zum Vorjahresmonat – Querschüsse – http://t.co/LDpEfElstM ->
  • Japan: PKW-Neuzulassungen im Februar 2014 mit +14,7% zum Vorjahresmonat, das sechste Mal in Folge stark rauf. – http://t.co/mI4nJjqxn7 ->
  • Ursache könnte die Mehrwertsteuererhöhung 04/14 um 3 Prozentpunkte sein (vorgezogener Kauf). Ich hatte die letzten Monate ja immer gefragt.. ->
  • Spanien: PKW-Neuzulassungen mit +17,8% zum Vorjahresmonat – Querschüsse – http://t.co/Ga2ZUvqgCj ->
Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs

Das Taxi in den Diskussionen um die Mobilität der Zukunft keine große Rolle. Es wirkt langweilig, nahezu bieder und definitiv nicht modern. Was war es für eine Erleichterung, als man eine Fahrt endlich per Smartphone-App bestellen konnte. Keine Anrufe mehr bei manchmal etwas übel gelaunten TelefonistInnen, welche die Ankunft des bestellten Taxis mit einem mehr oder weniger großen Zeitraum angaben. Die Ankunft des Taxifahrers kündigte sich dafür umso eindringlicher an, als um vier Uhr morgens ohne Rücksicht auf Verluste Sturm an der Haustür geklingelt wurde, Familienmitglieder oder Mitbewohner im “Es brennt”-Modus aus dem Bett schreckten und man sich bei der Rückkehr erst einmal etwas anhören durfte. Stattdessen ging man das nächste Mal auf Nummer sicher und stellte sich lieber zehn Minuten früher an die Straße, um das Taxi und den darin sitzenden Fahrer frierend von der Klingel fernzuhalten.

Das Taxi als öffentliches Verkehrsangebot unterliegt natürlich den dort geltenden Gesetzmäßigkeiten. So gibt es unter Taxifahrern solche und solche. Nächtlicher Klingelterrorismus ist durchaus die Ausnahme, nette Gespräche und Hilfsbereitschaft beim Gepäcktransport sind eher die Regel. Und natürlich muss auch das Taxi seine Rolle im urbanen Mobilitätsmix neu finden. Wenn sich das Gesamtverkehrssystem und das Nutzungsverhalten langsam aber stetig ändern, bleibt auch der Taxiverkehr nicht von Änderungen verschont.

myTaxi und andere Smartphone-Apps wie Bettertaxi waren für das deutsche Zentralenwesen durchaus eine Zäsur. Auch wenn sich insbesondere der Marktführer myTaxi durch Anpassungen im Abrechnungssystem und die Umstellung auf ein Provisionsmodell unter Taxifahrern zurecht keine Freunde gemacht hat. Und nur die wenigsten Taxifahrer für etwa 15 Euro den Kühlschrank beim Elektronikmarkt abholen, ins Taxi und wieder heraus heben und in den zweiten Stock schleppen werden. Hier ist eventuell auch vonseiten der Kunden der Wert der Dienstleistung nicht immer bewusst.

Ergänzt wird der klassische Taxiverkehr heute zunehmend durch höherpreisige Angebote wie Uber und Blacklane, welche Standzeiten und Leerfahrten von Limousinenservices nutzen und für Kunden mit höheren Komfortansprüchen und Zahlungsbereitschaften nutzbar machen. Letztlich eine Win-win-Situation für Anbieter und Kunden. Auch wenn Uber sich mit dem dynamischen Preismodell des “surge-pricing” nicht immer Freunde gemacht hat:

Effekt des surge-Preismodells von Uber: Preise, von denen deutsche Taxifahrer nur träumen können. 118 $ für 1,4 km. Macht pro Kilometer 84,3 USD (umgerechnet 61,3 Euro) in der Neujahrsnacht. – Foto: capishere @ Instagram

“surge pricing” versieht Kilometerpauschalen mit Preisfaktoren, falls die Nachfrage nach Fahrzeugen das Angebot übersteigt. Durch die höheren Fahrentgelte soll das Angebot erhöht (Fahrer steigen aufgrund der höheren Verdienstmöglichkeiten in ihre Fahrzeuge, Limousinenservices weiten ihr Angebot aus) und gleichzeitig die Nachfrage gedämpft werden. Statt starrer Taxitarife unterliegt die Preisbildung im Verkehr dem normalen Mechanismus von Angebot und Nachfrage.

We regularly do surge pricing when demand outstrips supply. Remember, we do not own cars nor do we employ drivers. Higher prices are required in order to get cars on the road and keep them on the road during the busiest times. This maximizes the number of trips and minimizes the number of people stranded. The drivers have other options as well. In short, without Surge Pricing, there would be no car available at all.

Now granted, that the prices are significantly higher. BUT we notify every customer in big bold images in text, which each customer has to confirm in order to request. Furthermore, every customer also had to type in what the multiplier was in order to double confirm that they understood what they were agreeing to.

So, was it expensive. It was, and we wish it wasn’t necessary. But if you did indeed take the rides described then you confirmed the price which was very up front, and then entered the multiple you read into a text box in order to double confirm.

Airlines and Hotels are more expensive during busy times. Uber is as well. We don’t just charge to make a buck though, we take a small fee of the transaction, but the vast majority goes to the driver so that we can maximize the number of drivers on the road. The point is in order to provide you with a reliable ride, prices need to go up. 

If you have other ideas for how to provide a reliable ride during busy times, I am all ears. In the end, Uber is reliable, always, and we will create a system that maximizes the number of people that can get safe and reliable rides. Not surging is saying you shouldn’t have the option. Not surging is saying we should be just like a taxi and be unreliable when people need us most. These are outcomes that take choices away from the consumer and make it harder to get around cities – these are outcomes that we put a lot of hard work in to avoid so that at least you have the choice if you want one.

Thanks,

Travis

Travis Kalanick, CEO Uber in Reaktion auf Beschwerden über hohe Rechnungen durch “surge price”-Aufschläge

Taxi fahren in Deutschland ist in fast allen Fällen sicher, komfortabel und zufriedenstellend. Ausnahmen sind Ausnahmen und bestätigen keinesfalls die Regel.

Ich bin mir relativ sicher, dass die Bedeutung des Taxis im urbanen Mobilitätsmix der Zukunft zunehmen wird. Die Integration des Taxis in den öffentlichen Personennahverkehr schließt wichtige Lücken und eröffnet neue Potenziale, die beispielsweise Carsharing in der heutigen Form nicht abbilden kann. Siehe auch “Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV“.

In einer Gesamtkostenrechnung über die Ausgaben für Verkehr dürfte in vielen Fällen eine Kombination aus ÖPNV und gelegentlichen Taxifahrten günstiger ausfallen als persönlicher Pkw-Besitz. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob und welche Rolle der Taxiverkehr in Deutschland spielen möchte. Er hat auf jeden Fall eine Zukunft!

Über genau dieses Thema und die damit verbundenen Fragen habe ich dem SWR2 ein Interview gegeben (ab Minute 09:08). Die Sendung SWR2 Kontext beschäftigte sich mit der Frage “Kulturphänomen Taxi – bald obsolet ?” und den Herausforderungen, denen sich die Taxibranche gegenüber sieht.

In den Diskussionen um die Mobilität der Zukunft spielt das Taxi keine große Rolle. Die Auto-Konzerne entwickeln derzeit gerade Systeme, mit denen sich die Wagen selber lenken können, damit sich der Fahrer als Fahrgast zurücklehnen kann. Man kann sich allerdings auch ein Taxi rufen – da steckt diese Funktion längst drin. Für die Mobilität der Zukunft scheint damit das Taxi bestens gerüstet zu sein. Aber welche Stellung wird es tatsächlich einnehmen, fragt SWR2-Kontext mit Thomas Ihm.

 SWR2 Kontext: Interview Kulturphänomen Taxi zum Download

Freundlicherweise darf ich das Interview an dieser Stelle zur Verfügung stellen. Dafür möchte ich mich entsprechend bedanken!

Verkehr in 140 Zeichen am 26. – 28.02.2014
  • Italienisch-russische Teregroup nimmt in Modena Produktionsanlage für Algen-Biodiesel in Betrieb. – Telepolis – http://t.co/dE6mwyxxi3->
  • Teure Finanzwette der #BVG, die 200 Mio. kostet. Die Verteidigungsstrategie: Wir haben den Deal nie kapiert. – SZ – http://t.co/amHP22lHsQ ->
  • EU-Parlament beschließt 4. Eisenbahnpaket mit Einschränkungen – Europäisches Parlament – http://t.co/OQWmTKolI9 ->
  • Deutsche Bahn begrüßt Entscheidung des Europäischen Parlaments zum Vierten Eisenbahnpaket – PM DB ML – http://t.co/sFy17Sn2Lx ->
  • Die Deutsche Bahn hat auch Grund zum Feiern, wurde doch die Trennung von Netz und Betrieb und somit die Zerschlagung des Konzerns verhindert ->
  • Ein diskriminierungsfreier Marktzugang für Wettbewerber ist somit nicht zwingend garantiert, auch wenn er natürlich auf dem Papier existiert ->
  • Ein Jahr nach der Öffnung des Marktes für Fernbusse existieren 221 Fernbuslinien (Stand: Ende 2013). Die Zahl der Verbindungen hat sich… ->
  • ..mehr als verdoppelt, die Fahrgastzahl stieg um 20 Prozent (-> Auslastung runter, CO2 / Pkm steigt!) – http://t.co/dyh2kBfnoY ->
  • US-Präsident Obama plant in den kommenden vier Jahren 300 Milliarden USD in die Verkehrsinfrastruktur zu investieren. http://t.co/mj0b7PeU6B ->
  • Der Plan soll über eine Reform der Unternehmensbesteuerung und das Schließen von Steuerschlupflöchern refinanziert werden. #fourmoreyears ->
  • [Verkehrswissen kompakt] Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs in der Europäischen Union 1990 – 2011 http://t.co/qvqCo3mAJt ->
  • Schweizer Verkehrsministerin Doris Leuthard: Ohne höheren Benzinpreis keine weitere Engpassbeseitigung – http://t.co/UdMjYkzE4h #fondsmodell ->
  • Milliardenflop Transrapid: Magnetschwebebahn in Deutschland – SPIEGEL einestages – http://t.co/iheDFRCikj #maglev #transrapid ->
  • Sollte Obamas Infrastrukturinitiative wirklich so kommen, gibt es über vier Jahre verteilt 72 Mrd. $ für den ÖPNV. – http://t.co/Vr8yf5Tmxr ->
  • Das entspricht einer Budgeterhöhung um 70%. Für den Schienenpersonenfernverkehr gäbe es 19 Milliarden US-Dollar. ->
  • Worüber #Tesla und #Apple meiner Meinung nach geredet haben: Batterietechnologie und Akkufertigung. – http://t.co/O4XP9vGm4F #gigafactory ->
  • Biokraftstoffe aus Abfällen: Europas Müll könnte zwölf Prozent des Spritbedarfs decken – Spiegel Online – http://t.co/QjIDJTDSSN->
  • Wieso hat Schweden so wenig Verkehrstote? Der Economist übt sich an einer Erklärung. – http://t.co/Cc0jknzr9U ->
  • Liebe Handelskammer #Hamburg, ein zusätzlicher Stromabnehmer auf der U-Bahn passt nicht ins Lichtraumprofil der Tunnel. #metrobahn ->
  • Und einen S-Bahn-Zug ebenerdig auf der Straße im Mischverkehr auf eigener Trasse (was denn nun?), das spare ich mir.. http://t.co/h85Lh05jvh ->
  • Verkehrskonzepte für #Hamburg: Metrobahn kontra Stadtbahn – NDR – http://t.co/wVwvCCIn2h #ewigediskussion #neuerunde ->
  • RT @SharedMobility: “@evolvingcities: The cost of owning a car (for the individual, & the local economy) http://t.co/baHTsaMipd” @zukunftmo->
  • Die Frage aller Fragen: Werden die Republikaner die Steuerreform zur Neufinanzierung der US-Infrastruktur mittragen? http://t.co/x4SshtlOXZ ->
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  • Streit um BER-Eröffnungstermin: Wowereit stützt Mehdorn – rbb – http://t.co/nXrRTtcMPf #Berlin #BER ->
  • Brandenburgs Grüne scheitern mit Antrag zu Nachtflugverbot von 22 Uhr bis 6 Uhr am #BER – airliners – http://t.co/Zk49YdvzvJ ->
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  • Großbank Intesa Sanpaolo verweigert Alitalia-Umschuldung. Dies ist jedoch Voraussetzung für einen Ethiad-Einstieg. – http://t.co/tz3wv0d8hV ->
  • Wege zu einem effizienteren Verkehr: Innovation durch Industriepolitik in Finnland – NZZ – http://t.co/Kpt93mA5E9 ->
  • Wege zu einem effizienteren Verkehr: Oregons langer Weg zu einem Road-Pricing – NZZ – http://t.co/dXaLJrgP0R ->
  • Offshore-Ölförderung in der Tiefsee und der Arktis: Tiefer, kälter, riskanter – NZZ – http://t.co/XbSVxA0St6 #erdoel ->
  • In Nantes öffnete heute die zweite Linie der Regioteam von Nantes nach Châteaubriant. – IRJ – http://t.co/B6AIgpMqMk #frankreich ->
  • Die Trasse für die 300 km/h Schnellfahrstrecke Mexico City – Querétaro wurde vorgestellt. – http://t.co/AZdoRBfSFG #mexiko #HGV #bahn ->
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  • Drei Minuten Fahrzeitgewinn zwischen Berlin und Rostock für 850 Millionen Euro? http://t.co/BDrVRvK9Vh Unterschied Netz / Betrieb bekannt? ->
  • Der Streckenausbau bietet ja erst die Chancen auf Fahrzeitgewinne, höhere Achslasten und die Integration neuer Haltepunkte. Mal abgesehen… ->
  • …dass die Strecke sanierungsbedürftig war und viele Langsamfahrstellen aufwies. Hauptsache was zum nörgeln… -_- #bahn ->
  • Wieso der Ausbau der Bahnstrecke Berlin – Rostock sinnvoll war, kann man bei der EU-Kommission nachlesen: http://t.co/9k8j0PtaM1 #bahn ->
Verkehr in 140 Zeichen am 31.01.2014
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Schlußstrich

Wir sind nicht gegen die Autofahrer, sondern gegen das Auto.
Thilo Bode, Volkswirt, Soziologe und Autor, 1995-2001 Geschäftsführer der Umweltorganisation Greenpeace International

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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