Artikel zum Thema Bus
Performance von ÖPNV-Linien: Welche Linienarten sind am effizientesten?

Auch das öffentliche Verkehrsangebot unterliegt gewissen Qualitäts- und Effizienzregeln. Um den größten Nutzen für Nutzer und die Gesellschaft zu generieren, sollte ein Verkehrssystem stets hinsichtlich unterschiedlicherer Kriterien überprüft und, wenn nötig, angepasst werden.

Über einen Monat abgebildete Geschwindigkeiten des Busverkehrs in San Francisco (Nextbus) – Zeitraum: 13. April 2010 – 21. Mai 2010; schwarz = angehalten, rot = langsam (3-5 mph), blau = normale Geschwindigkeit nach Fahrplan (5-9 mph), gelb = schnell (9-19 mph), grün = schneller Betrieb (über 19 mph) – Grafik: Eric Fischer @ FlickrCC BY 2.0

Die Qualität eines Verkehrsangebots definiert sich dabei nicht ausschließlich über das Gesamtangebot, sondern auch die Performance einzelner Linien. Ein direkter Vergleich unterschiedlicher Linien lässt einen Vergleich der Angebotsqualität einzelner Verbindungen oder Netzteile zu.

Für eine Evaluierung sind zunächst einzelne Bewertungskriterien zu bestimmen, die eine ganzheitliche, aber dennoch eine auf die örtlichen Besonderheiten zugeschnittene Sicht ermöglichen. Da externe Faktoren wie Kraftstoffpreise, Fahrpreisanpassungen und die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung systemweit identisch sind, bleiben sie in der folgenden Analyse außen vor. (mehr …)

Enrique Peñalosa: Ein Vorbild für viele Bürgermeister

BürgermeisterInnen sind für die Mobilität von morgen von essenzieller Bedeutung. Ich persönlich bin der Meinung, dass wir die Rolle und Bedeutung von Stadtoberhäuptern für die Gestaltung unseres unmittelbaren Lebensraums maßlos unterschätzen. Insbesondere von den Bürgermeistern aus anderen Teilen der Welt können auch wir in Westeuropa sehr viel lernen.

Es war der Bürgermeister Steve Stevaert, der in der belgischen Stadt Hasselt den öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif einführte. Es war der Bürgermeister Michael Bloomberg, der mit PlaNYC 2030 einen ambitionierten Entwicklungsplan für die Stadt New York aufsetzte. Es war der Bürgermeister Antonio Villaraigosa, der den Plan fasste, die Luftqualität von Los Angeles massiv zu verbessern und die Stadt fußgängerfreundlich zu machen. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude möchte München zur Radlhauptstadt machen, Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer schafft systematisch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und setzt sich und seiner Stadt ambitionierte Klimaschutzziele. Und Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, führte das erfolgreiche TransMilenio Busway System in der Stadt ein.

Die beiden Bürgermeister von Bogotá, Antanas Mockus und Enrique Peñalosa, haben es mit unorthodoxen Methoden in weniger als zehn Jahren geschafft, eine der gefährlichsten und gewalttätigsten Städte in eine friedliche Stadt mit einer für Südamerika sehr hohen Lebensqualität zu verwandeln.

Von Enrique Peñalosa Ideen, der Philosophie und den unterschiedlichen Strategien kann man extrem viel lernen, sodass man sich die Zeit (= ein paar Stunden) nehmen sollte, seine Vorträge und Diskussionsbeiträge anzusehen:






Und auch sein Bruder, Gil Penalosa, hat sehr viel Interessantes zu erzählen:

Otobuxi = Selbstfahrendes Auto + Bus + Taxi

Eine Hypothese bezüglich des Verkehrs der Zukunft lautet, dass die einzelnen Verkehrsarten weiter miteinander verschmelzen werden. Anders ausgedrückt: Die Grenzen zwischen motorisierten Individualverkehr, öffentlichen Personennahverkehr und Gelegenheitsverkehr verschwimmen.

Die treibende Kraft hinter dieser Entwicklung ist eine einfache Feststellung: Nicht jedes Fahrzeug ist für jede Straße und jedes Gebiet geeignet. Gelenkbusse sind in eng bebauten Wohngebieten denkbar ungeeignet. Gleiches gilt für große Pkw in hoch verdichteten Räumen.

Der kanadische Maschinenbauer Charles Bombardier (unabhängig von Bombardier Transportation) hat sich Gedanken über die Anforderungen und die technischen Spezifikationen eines Fahrzeugs gemacht, das die Problematik des ÖPNV in Gegenden mit geringen Straßenquerschnitten löst. 

Otobuxi – Rendering: Charles Bombardier / Boris Schwarzer

Das vollautonom fahrende und elektrisch angetriebene “Otobuxi” (ausgesprochen: “Auto-Boxy”) verschmilzt die positiven Eigenschaften des MIV, des ÖPNV und des Taxiverkehrs und schafft eine ganz neue Fahrzeugkategorie. “Otobuxi” hat seinen etymologischen Ursprung in den Worten “Auto” (Oto-); “Bus” (-bu-) und Taxi (-xi).

Der Otobuxi aus der Vogelperspektive – Rendering: Charles Bombardier / Boris Schwarzer

Das “intelligente öffentliche Verkehrskonzept für Städte” sammelt Fahrgäste direkt an der Haustür ein und dient als Feeder zu Knotenpunkten des ÖPNV wie Straßenbahn-, U-Bahn- oder S-Bahn-Haltestellen. Bestellt wird ein Otobuxi über eine spezielle Smartphone-App, über die zudem der Fahrpreis abgerechnet wird. Die Anwendung schlägt dem Fahrgast zwei oder drei mögliche Routen und Kombinationen unterschiedlicher Verkehrsmittel vor. Die Fahrtroute wird entsprechend der Zahlungsbereitschaft, dem Zeitbudget, den Geschwindigkeitsanforderungen, etc. der Fahrgäste angepasst.

Seitenansicht des Otobuxi – Rendering: Charles Bombardier / Boris Schwarzer

Das elektrisch angetriebene Fahrzeug mit Allradantrieb kann bis zu 12 Fahrgäste aufnehmen und aufgrund der kompakten Abmessungen und des leisen Elektromotors belästigungsfrei in Wohngebieten operieren. Durch den autonomen Fahrbetrieb sind die Betriebskosten sehr gering.

Ich persönlich habe mich über die Designstudie sehr gefreut. Schließlich entspricht sie genau dem Bild in meinem Kopf, wenn ich an den ÖPNV der Zukunft in der Peripherie oder einzelnen Stadtvierteln denke. Eröffnet uns auf jeden Fall ganz neue Möglichkeiten!

Verkehr in 140 Zeichen am 15.05.2013
  • Liegt die Zukunft der Stadtplanung im Crowdfunding? – GOOD – http://t.co/fB1fhIWUYp ->
  • Österreich: Bundesrat beschließt Nein zu Lang-LKW und unterminiert somit die EU-Pläne zum grenzüberschreitenden Verkehr. #gigaliner ->
  • Ungarn: Absichtserklärung mit China zur Güterumfahrung Süd (113 km zwischen Tatabánya und Cegléd) unterzeichnet – http://t.co/5mLdZrIbN1 ->
  • #BER-Sonderausschus: Mehrkosten noch immer unklar – airliners – http://t.co/3vn6pfZJyF #berlin ->
  • Da kommunale Parkflächen nach aktueller Rechtsprechung der Umsatzsteuerpflicht unterliegen, werden Parkgebühren bald deutschlandweit steigen ->
  • Bei der zweiten Version des A350 könnten nun doch Lithium-Ionen-Batterien zur Verwendung kommen – aeroTELEGRAPH – http://t.co/bVTVhRK8SJ ->
  • IEA: “Angebotsschock” beim Rohöl? – Querschüsse – http://t.co/nuCLbGOi8W ->
  • Plug-in-Hybridbusse von Volvo nehmen in Göteborg den Testbetrieb auf und fahren bis zu 7 km vollelektrisch – http://t.co/P1rNOSvwpw ->
  • Irland bezahlt im Vergleich mit anderen EU-Ländern die geringsten Subventionen für den ÖPNV – Irish Times – http://t.co/oBUmglE1yp ->
  • Ist Los Angeles die beste US-amerikanische Stadt für Pendler? – The Urbanist – http://t.co/T7JnIaZAXH ->
Wie Park+Ride-Anlagen die Nutzung des Pkw fördern können

Zeichen 316 “Parken und Reisen” der StVO – gemeinfrei

Eine neue Untersuchung aus den Niederlanden liefert empirische Daten, dass die politisch gewollte Wirkung von Park + Ride-Anlagen nicht in allen Fällen erreicht wird und sogar gegenteilige Effekte, d.h. eine Attraktivierung des motorisierten Individualverkehrs (kurz: MIV; Pkw und motorisierte Zweiräder), beobachtet werden können. Giuliano Mingardo, Senior Researcher für Verkehrswirtschaft an der Erasmus Universität Rotterdam, hat in einem Paper die Wirkung von Park and Ride-Plätzen in Rotterdam und Den Haag untersucht.1

Im Allgemeinen sollen mit P+R unterschiedliche Wirkungen erzielt werden. “Fern-Park+Ride-Anlagen” sollen Autofahrer bereits am Anfang ihrer Fahrt ansprechen, d.h. sie sind in suburbanen Räumen in der Nähe von Wohngebieten verortet. Park + Ride-Anlagen in der Peripherie sollen die Fahrt unterbrechen, bevor sie in das Stadtgebiet einfahren und ihr Ziel erreichen. Diese Art der Anlage ist an Stadträndern zu finden. Lokale P+R-Plätze dienen der Erschließung eines bestimmten Gebietes und sollen die Fahrt an einer Stelle zwischen Start und Ziel unterbrechen. Diese P+R-Art befindet sich meistens entlang eines wichtigen Verkehrsweges und ist in einem unbewohnten suburbanen Gebiet wie einem Gewerbegebiet o.ä. verortet.

Park + Ride-Anlagen sollen im Allgemeinen eine Art Kompromiss zwischen MIV und ÖPNV darstellen und Autofahrten im Stadtgebiet auf den ÖPNV verlagern. Seit den 1980er Jahren werden Park + Ride-Plätze mit dieser Intention errichtet. In den vergangenen Jahrzehnten konnten jedoch mehrfach unbeabsichtigte Wirkungen festgestellt werden, die den Nutzen von Park+Ride-Anlagen teilweise in Frage stellen.

Dickins (1991) stellte bereits 1991 fest, dass Park + Ride-Plätze aufgrund des induzierten Verkehrs zu Mehrverkehr führen können 2 Parkhurst stellte eine räumliche Neuverteilung des Verkehrs statt einer Verkehrsreduktion für europäische Park + Ride-Anlagen fest 3. Topp (1995) 4 und Meek et al. (2009 5, 2010 6) kamen zu ähnlichen Ergebnissen.

Park+Ride-Anlage an der U2-Station Donaustadtbrücke in Wien – Foto: My Friend @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Mingardo versuchte nun, diese anhand einer Nutzerbefragung in den Niederlanden zu referenzieren. In den Jahren 2008 und 2009 wurden 738 Nutzer von neun Park+Ride-Anlagen nahe Den Haag und Rotterdam zu ihrer Nutzung befragt. Die Befragung wurde an Werktagen in den Abendstunden durchgeführt. Die Größe der P+R-Anlagen differenziert sich zwischen 15 und 730 Stellplätzen. Die Parkanlagen sind waren entweder per Bus oder per schienengebundenen ÖPNV an die Städte angebunden. Die Befragung richtete sich auf das Nutzerverhalten, wenn die P+R-Anlage nicht existieren würde. Des Weiteren wurde gefragt, wie Nutzer auf Parkgebühren auf den P+R-Plätzen in Höhe von 1-2 Euro in Rotterdam und 3-4 Euro in Den Haag (Differenzierung hinsichtlich des Gebührenniveaus in den Innenstädten) reagieren würden. An fünf der neun Anlagen wurden zudem Beobachtungen durchgeführt, ob es zu einer unbeabsichtigten Nutzung der Park+Ride-Anlage als Parkplatz in der Nähe ihres Zieles (Park + Walk) kommt. (mehr …)

  1. Mingardo, Giuliano: Transport and environmental effects of rail-based Park and Ride: evidence from the Netherlands, In: Journal of Transport Geography Volume 30, Juni 2013, Seiten 7–16 – http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692313000185
  2. Dickins, I.S.J., 1991. Park and Ride facilities on light rail systems. Transportation 18 (1), 23–36.
  3. Parkhurst, G., 1995. Park and Ride: could it lead to an increase in car traffic? Transport Policy 2 (1), 15–23.
  4. Topp, H.H., 1995. A critical review of current illusions in traffic management and control. Transport Policy 2 (1), 33–42.
  5. Meek, S., Ison, S., Enoch, M., 2009. Stakeholder perspectives on the current and future roles of UK bus-based Park and Ride. Journal of Transport Geography 17 (6), 468–475.
  6. Meek, S., Ison, S., Enoch, M., 2010. UK local authority attitudes to Park and Ride. Journal of Transport Geography 18 (3), 372–381.
Fahrgastinformation im 21. Jahrhundert in einem störungsanfälligen Netz: Die DVB zeigt wie es geht!

Der 13. Februar ist in Dresden ein spezieller Tag. Tausende Menschen gedenken jedes Jahr der Zerstörung der sächsischen Landeshauptstadt im Jahr 1945. Wie jedes Jahr versuchen Hunderte Nazis diesen Tag des Gedenkens für ihre Zwecke zu instrumentalisieren und ihre von Hass zerfressene Ideologie zu verbreiten. Tausende Gegendemonstranten stellen sich Jahr für Jahr den Rechtsextremen gegenüber und haben in den letzten Jahren mit Blockaden “Trauermärsche” durch die Stadt verhindert. 

Neben den erfolgreichen Blockaden des Naziaufmarsches gibt es zudem eine Menschenkette rund um die Altstadt, die von der Oberbürgermeisterin der Stadt Dresden gemeinsam mit den Fraktionen des Stadtrates, Vertreterinnen und Vertretern von Wirtschaft und Wissenschaft, Kultur, Sport, Gewerkschaften und Kirchen, mit der Jüdischen Gemeinde und anderen zivilgesellschaftlichen Akteuren veranstaltet wird und an der mehrere Tausend Menschen teilnehmen.

Am Vormittag des 13. Februars findet zudem der Mahngang “Täterspuren” des Bündnisses Dresden Nazifrei statt, welche an die Geschichte von Taten und Tätern, Rassenwahn und Antisemitismus, Denunziation und Verfolgung, Zwangsarbeit und Rüstungsproduktion in Dresden erinnern soll.

Alle Veranstaltungen sind mit Verkehrsbeeinträchtigungen verbunden, die auch die Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs in Dresden vor große Herausforderungen stellen.

Eine Vorabplanung von Umleitungen ist beinahe unmöglich, da Polizeisperrungen, Sitzblockaden und Demonstrationen spontan entstehen und vonseiten der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) nur reagiert werden kann.

Verkehrsunternehmen stehen nicht nur vor der Herausforderung die Linienverläufe möglichst schnell an die sich ständig ändernde Situationen anzupassen, sondern auch die Fahrgäste über Änderungen zu informieren. Die DVB nutzt schon seit längerer Zeit sehr intensiv Twitter, um Fahrgäste über Störungen und Umleitungen zu informieren. Bereits zum 13. Februar 2012 oder zum Evangelischen Kirchentag 2011 wurde Twitter sehr rege genutzt. (mehr …)

[Video zum Wochenende] Barrierefreiheit in New York City

Beim damals 25-jährigen New Yorker Filmmacher Jason DaSilva wurde 2005 eine seltene Form der Multiplen Sklerose (MS) diagnostiziert. Ein Jahr später begann er, seine Krankheit filmerisch festzuhalten. Der Dokumentarfilm “When I Walk” soll 2013 erscheinen. In der Dokumentation berichtet DaSilva von seinen täglichen Erfahrungen, die er mit seiner chronisch-entzündlichen Entmarkungserkrankung des zentralen Nervensystems (ZNS), erlebt, von den Veränderungen seiner täglichen Routinen und den Kampf mit sich und seinem Tagesablauf, als er Stück für Stück seine Fähigkeit Laufen zu können verliert.

Als er 2007 keine behindertengerechte Toilette in New York City fand, beschloss er den Kartendienst AXS Map aufzubauen. In diesem Onlinedienst können Nutzer die Barrierefreiheit von Gebäuden bewerten.

DaSilva berichtet zudem, dass nicht die Multiple Sklerose ihn erschöpft, sondern vielmehr die zahlreichen Barrieren, denen er als Rollstuhlfahrer ausgesetzt ist. Seine Heimatstadt New York versteht sich als moderne und progressive Stadt, allerdings bleibt die Stadt in Sachen Barrierefreiheit weit hinter anderen Städten wie London, Vancouver, Toronto, San Francisco und Washington D.C. zurück.

Seine Odyssee von Williamsburg, ein Stadtteil des New Yorker Stadtbezirks Brooklyn, nach Manhattan ist recht beschreibend für die Probleme, denen Rollstuhlfahrer im New Yorker ÖPNV ausgesetzt sind. Zwar haben viele U-Bahn-Stationen einen behindertengerechten Ein- und Ausgang, allerdings ist der Übergang von einer Linie zur anderen nicht barrierefrei gestaltet. Damit entfällt die U-Bahn oftmals als mögliches Verkehrsmittel. New Yorker Busse und Fähren sind zwar durchgängig barrierefrei, jedoch muss man oftmals große Umwege in Kauf nehmen, um an sein Ziel gelangen.

Eine Fahrzeit von anderthalb Stunden für drei Stationen ist für Rollstuhlfahrer mit Sicherheit keinesfalls akzeptabel! Umso schlimmer ist es, dass das New Yorker Taxi of Tomorrow, das die bisherige Taxiflotte ersetzen soll, ebenfalls nicht barrierefrei ist. DaSilva hat mit “The Long Wait” einen interessanten Kurzfilm über seine Probleme mit dem New Yorker Nahverkehr geschaffen, den ich hiermit empfehlen möchte.

 Jason DaSilvas Film “When I Walk” soll 2013 auf dem 2013 Sundance Film Festival Premiere feiern.

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Schlußstrich

Die Krankheit unserer heutigen Städte und Siedlungen ist das traurige Resultat unseres Versagens, menschliche Grundbedürfnisse über wirtschaftliche und industrielle Forderungen zu stellen.
Walter Gropius, Totale Architektur

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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