Artikel zum Thema Bus
Wie Park+Ride-Anlagen die Nutzung des Pkw fördern können

Zeichen 316 “Parken und Reisen” der StVO – gemeinfrei

Eine neue Untersuchung aus den Niederlanden liefert empirische Daten, dass die politisch gewollte Wirkung von Park + Ride-Anlagen nicht in allen Fällen erreicht wird und sogar gegenteilige Effekte, d.h. eine Attraktivierung des motorisierten Individualverkehrs (kurz: MIV; Pkw und motorisierte Zweiräder), beobachtet werden können. Giuliano Mingardo, Senior Researcher für Verkehrswirtschaft an der Erasmus Universität Rotterdam, hat in einem Paper die Wirkung von Park and Ride-Plätzen in Rotterdam und Den Haag untersucht.1

Im Allgemeinen sollen mit P+R unterschiedliche Wirkungen erzielt werden. “Fern-Park+Ride-Anlagen” sollen Autofahrer bereits am Anfang ihrer Fahrt ansprechen, d.h. sie sind in suburbanen Räumen in der Nähe von Wohngebieten verortet. Park + Ride-Anlagen in der Peripherie sollen die Fahrt unterbrechen, bevor sie in das Stadtgebiet einfahren und ihr Ziel erreichen. Diese Art der Anlage ist an Stadträndern zu finden. Lokale P+R-Plätze dienen der Erschließung eines bestimmten Gebietes und sollen die Fahrt an einer Stelle zwischen Start und Ziel unterbrechen. Diese P+R-Art befindet sich meistens entlang eines wichtigen Verkehrsweges und ist in einem unbewohnten suburbanen Gebiet wie einem Gewerbegebiet o.ä. verortet.

Park + Ride-Anlagen sollen im Allgemeinen eine Art Kompromiss zwischen MIV und ÖPNV darstellen und Autofahrten im Stadtgebiet auf den ÖPNV verlagern. Seit den 1980er Jahren werden Park + Ride-Plätze mit dieser Intention errichtet. In den vergangenen Jahrzehnten konnten jedoch mehrfach unbeabsichtigte Wirkungen festgestellt werden, die den Nutzen von Park+Ride-Anlagen teilweise in Frage stellen.

Dickins (1991) stellte bereits 1991 fest, dass Park + Ride-Plätze aufgrund des induzierten Verkehrs zu Mehrverkehr führen können 2 Parkhurst stellte eine räumliche Neuverteilung des Verkehrs statt einer Verkehrsreduktion für europäische Park + Ride-Anlagen fest 3. Topp (1995) 4 und Meek et al. (2009 5, 2010 6) kamen zu ähnlichen Ergebnissen.

Park+Ride-Anlage an der U2-Station Donaustadtbrücke in Wien – Foto: My Friend @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Mingardo versuchte nun, diese anhand einer Nutzerbefragung in den Niederlanden zu referenzieren. In den Jahren 2008 und 2009 wurden 738 Nutzer von neun Park+Ride-Anlagen nahe Den Haag und Rotterdam zu ihrer Nutzung befragt. Die Befragung wurde an Werktagen in den Abendstunden durchgeführt. Die Größe der P+R-Anlagen differenziert sich zwischen 15 und 730 Stellplätzen. Die Parkanlagen sind waren entweder per Bus oder per schienengebundenen ÖPNV an die Städte angebunden. Die Befragung richtete sich auf das Nutzerverhalten, wenn die P+R-Anlage nicht existieren würde. Des Weiteren wurde gefragt, wie Nutzer auf Parkgebühren auf den P+R-Plätzen in Höhe von 1-2 Euro in Rotterdam und 3-4 Euro in Den Haag (Differenzierung hinsichtlich des Gebührenniveaus in den Innenstädten) reagieren würden. An fünf der neun Anlagen wurden zudem Beobachtungen durchgeführt, ob es zu einer unbeabsichtigten Nutzung der Park+Ride-Anlage als Parkplatz in der Nähe ihres Zieles (Park + Walk) kommt. (mehr …)

  1. Mingardo, Giuliano: Transport and environmental effects of rail-based Park and Ride: evidence from the Netherlands, In: Journal of Transport Geography Volume 30, Juni 2013, Seiten 7–16 – http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692313000185
  2. Dickins, I.S.J., 1991. Park and Ride facilities on light rail systems. Transportation 18 (1), 23–36.
  3. Parkhurst, G., 1995. Park and Ride: could it lead to an increase in car traffic? Transport Policy 2 (1), 15–23.
  4. Topp, H.H., 1995. A critical review of current illusions in traffic management and control. Transport Policy 2 (1), 33–42.
  5. Meek, S., Ison, S., Enoch, M., 2009. Stakeholder perspectives on the current and future roles of UK bus-based Park and Ride. Journal of Transport Geography 17 (6), 468–475.
  6. Meek, S., Ison, S., Enoch, M., 2010. UK local authority attitudes to Park and Ride. Journal of Transport Geography 18 (3), 372–381.
Fahrgastinformation im 21. Jahrhundert in einem störungsanfälligen Netz: Die DVB zeigt wie es geht!

Der 13. Februar ist in Dresden ein spezieller Tag. Tausende Menschen gedenken jedes Jahr der Zerstörung der sächsischen Landeshauptstadt im Jahr 1945. Wie jedes Jahr versuchen Hunderte Nazis diesen Tag des Gedenkens für ihre Zwecke zu instrumentalisieren und ihre von Hass zerfressene Ideologie zu verbreiten. Tausende Gegendemonstranten stellen sich Jahr für Jahr den Rechtsextremen gegenüber und haben in den letzten Jahren mit Blockaden “Trauermärsche” durch die Stadt verhindert. 

Neben den erfolgreichen Blockaden des Naziaufmarsches gibt es zudem eine Menschenkette rund um die Altstadt, die von der Oberbürgermeisterin der Stadt Dresden gemeinsam mit den Fraktionen des Stadtrates, Vertreterinnen und Vertretern von Wirtschaft und Wissenschaft, Kultur, Sport, Gewerkschaften und Kirchen, mit der Jüdischen Gemeinde und anderen zivilgesellschaftlichen Akteuren veranstaltet wird und an der mehrere Tausend Menschen teilnehmen.

Am Vormittag des 13. Februars findet zudem der Mahngang “Täterspuren” des Bündnisses Dresden Nazifrei statt, welche an die Geschichte von Taten und Tätern, Rassenwahn und Antisemitismus, Denunziation und Verfolgung, Zwangsarbeit und Rüstungsproduktion in Dresden erinnern soll.

Alle Veranstaltungen sind mit Verkehrsbeeinträchtigungen verbunden, die auch die Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs in Dresden vor große Herausforderungen stellen.

Eine Vorabplanung von Umleitungen ist beinahe unmöglich, da Polizeisperrungen, Sitzblockaden und Demonstrationen spontan entstehen und vonseiten der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) nur reagiert werden kann.

Verkehrsunternehmen stehen nicht nur vor der Herausforderung die Linienverläufe möglichst schnell an die sich ständig ändernde Situationen anzupassen, sondern auch die Fahrgäste über Änderungen zu informieren. Die DVB nutzt schon seit längerer Zeit sehr intensiv Twitter, um Fahrgäste über Störungen und Umleitungen zu informieren. Bereits zum 13. Februar 2012 oder zum Evangelischen Kirchentag 2011 wurde Twitter sehr rege genutzt. (mehr …)

[Video zum Wochenende] Barrierefreiheit in New York City

Beim damals 25-jährigen New Yorker Filmmacher Jason DaSilva wurde 2005 eine seltene Form der Multiplen Sklerose (MS) diagnostiziert. Ein Jahr später begann er, seine Krankheit filmerisch festzuhalten. Der Dokumentarfilm “When I Walk” soll 2013 erscheinen. In der Dokumentation berichtet DaSilva von seinen täglichen Erfahrungen, die er mit seiner chronisch-entzündlichen Entmarkungserkrankung des zentralen Nervensystems (ZNS), erlebt, von den Veränderungen seiner täglichen Routinen und den Kampf mit sich und seinem Tagesablauf, als er Stück für Stück seine Fähigkeit Laufen zu können verliert.

Als er 2007 keine behindertengerechte Toilette in New York City fand, beschloss er den Kartendienst AXS Map aufzubauen. In diesem Onlinedienst können Nutzer die Barrierefreiheit von Gebäuden bewerten.

DaSilva berichtet zudem, dass nicht die Multiple Sklerose ihn erschöpft, sondern vielmehr die zahlreichen Barrieren, denen er als Rollstuhlfahrer ausgesetzt ist. Seine Heimatstadt New York versteht sich als moderne und progressive Stadt, allerdings bleibt die Stadt in Sachen Barrierefreiheit weit hinter anderen Städten wie London, Vancouver, Toronto, San Francisco und Washington D.C. zurück.

Seine Odyssee von Williamsburg, ein Stadtteil des New Yorker Stadtbezirks Brooklyn, nach Manhattan ist recht beschreibend für die Probleme, denen Rollstuhlfahrer im New Yorker ÖPNV ausgesetzt sind. Zwar haben viele U-Bahn-Stationen einen behindertengerechten Ein- und Ausgang, allerdings ist der Übergang von einer Linie zur anderen nicht barrierefrei gestaltet. Damit entfällt die U-Bahn oftmals als mögliches Verkehrsmittel. New Yorker Busse und Fähren sind zwar durchgängig barrierefrei, jedoch muss man oftmals große Umwege in Kauf nehmen, um an sein Ziel gelangen.

Eine Fahrzeit von anderthalb Stunden für drei Stationen ist für Rollstuhlfahrer mit Sicherheit keinesfalls akzeptabel! Umso schlimmer ist es, dass das New Yorker Taxi of Tomorrow, das die bisherige Taxiflotte ersetzen soll, ebenfalls nicht barrierefrei ist. DaSilva hat mit “The Long Wait” einen interessanten Kurzfilm über seine Probleme mit dem New Yorker Nahverkehr geschaffen, den ich hiermit empfehlen möchte.

 Jason DaSilvas Film “When I Walk” soll 2013 auf dem 2013 Sundance Film Festival Premiere feiern.

Verkehr in 140 Zeichen am 14.11.2012
  • TÜV beklagt mangelnde Sicherheit von Bussen – SPIEGEL ONLINE – http://t.co/qno8X9go ->
  • Der Bundesverband der Binnenschifffahrt warnt: Viele Wasserstraßen sind in einem nicht mehr ausreichenden Zustand. – http://t.co/6H4TOAf4 ->
  • Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung http://t.co/mQUVM7zT ->
  • Es ging ja die letzten Tage durch die Medien: Aber ist die IEA-Erdölprognose nicht unrealistisch und zu hoch? – Energy Collective – http://t.co/sYyuIR5X ->
  • Straßenbahnausbau in Edinburgh kommt gut voran – http://t.co/ujtkeCI9 ->
  • Paris plant allen Fahrzeugen, die vor 1997 gebaut wurden, die Einfahrt in die Stadt aus Umweltgründen zu untersagen – http://t.co/Qmkg2uZU ->
  • Vancouver versucht das Fahrrad besser mit Bussen, Zügen und Fähren zu verknüpfen – Treehugger – http://t.co/GlTEjwCq ->
Verkehr in 140 Zeichen am 20.09.2012
[Video zum Wochenende] Dubai in Bewegung

Dubai ist eine der faszinierendsten Städte am Persischen Golf. Als ein wichtiges wirtschaftliches, soziales, kulturelles und politisches Zentrum in der Region zieht es sehr viele Touristen und Arbeitsimmigranten überwiegend aus Südasien an. Die starken Unterschiede und Gegensätze machen Dubai sehr interessant und geheimnisvoll.

Dubai ist auch eine der größten Autostädte auf diesem Planeten. Auf rund 1,8 Millionen Einwohner wurden Mitte 2010 rund 1,022 Millionen registrierte Fahrzeuge gemeldet. Der Autobesitz konzentriert sich auf die Mittel- und Oberschicht, deren Mitglieder zumeist mehrere Fahrzeuge in ihrem Besitz haben. Neben extrem breiter Straßen bringt der starke Autoverkehr auch Probleme wie Stau, Abgase und Lärm mit sich.

Salik-Aufkleber zur Mautabrechnung in Dubai – Appusviews @ Creative CommonsCC BY-SA 3.0

Um die externen Effekte etwas zu mildern wurde auf manchen Strecken ein Mautsystem eingeführt. Das automatisierte Mautsystem funktioniert über die sogenannten Salik-Sticker mit integriertem RFID-Chip, die in die Windschutzscheibe geklebt werden, und über vier Mautportale, welche die Fahrzeuge automatisch erfassen und die Maut (4 AED pro Durchfahrt) elektronisch abbuchen. Der Tageshöchstsatz liegt bei 24 AED. Der Fahrzeughalter wird bei niedrigem Guthaben über eine SMS informiert.

Ein Problem sind jedoch die vielen Autofahrer, welche die Maut umgehen wollen. Dies führt zu einer starken Überlastung der möglichen Ausweichrouten und zu langen Staus.

Das Angebot des Öffentlichen Personenverkehrs wurde in den letzten Jahren massiv ausgebaut. Insbesondere die Eröffnung der Metro Dubai hat dem ÖPNV des Emirates einen weiteren Schub gegeben. Bis 2020 soll das Metronetz auf 318 Kilometer und das Straßenbahnnetz auf 270 Kilometer wachsen.

Zug der Metro Dubai am Tag ihrer Eröffnung (10.09.2009) - Nephentes @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Der Öffentliche Personenverkehr besteht heute aus einem dichten Busliniennetz und der automatisierten Metro. Das Bussystem verfügt über 1300 moderne Fahrzeuge, die täglich rund 300.000 Streckenkilometer fahren. Die fahrerlose Dubai Metro wurde am 9. September 2009 nach nur vier Jahren Bauzeit eröffnet. Mittlerweile umfasst das Streckennetz etwa 76 km und 45 Stationen. Zwei Linien sind derzeit in Betrieb, zwei weitere geplant. Der Bau der Blauen Linie wurde jedoch im Jahr 2009 wegen der Wirtschaftskrise gestoppt. Langfristig ist unter anderem die Verlängerung der Roten Linie bis nach Abu Dhabi und der Anschluss an das dortige Metro-Netz im Gespräch. Zur Zeit wird die Grüne Linie um 19,1 km bis zur Academic City verlängert.

Übersichtsplan der Metro Dubai mit eröffneten und geplanten Linien – Are.Jay at en.wikipedaCC BY-SA 3.0

Wegen der Anpassung der ursprünglichen Planung (u.a. Verlängerung der Grünen Linie um sieben Kilometer) stiegen die veranschlagten Baukosten von ursprüglich etwa 3,8 Milliarden Euro auf über 5,7 Milliarden Euro (+ 80%).

Station Khaleed bin Waleed (Bur Juman) der Metro Dubai – Nephentes @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Bei der Violetten Linie, die als 49 km lange “Expresslinie” besonders dringlich erschien, ist der Baustart auf unbestimmte Zeit verschoben worden. Diese geplante Linie sollte relativ innenstadtfern vor allem die beiden Flughäfen mit einem binnenländischen Verlauf entlang der Emirates Road verbinden. Mit nur acht Stationen wurde sie auf eine höhere Spitzengeschwindigkeit zwischen 135 und 160 km/h ausgelegt. An drei zentralen Stationen war jeweils ein Check-in-Schalter für Fluggäste vorgesehen, die Gesamtfahrzeit sollte nur 40 Minuten betragen. (Quelle: Wikipedia)

Verkehr in 140 Zeichen am 22.08.2012
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