Artikel zum Thema Bus
Transport for London testet Fußgänger- und Radfahrer-Detektionssysteme an Bussen

Transport for London hat begonnen, zwei Systeme zur Erkennung von Radfahrern und Fußgängern im Gefahrenbereich von Bussen zu testen. Mithilfe der Video- und Radar-basierten Detektionssysteme sollen Radfahrer und Fußgänger im toten Winkel erkannt und das Fahrpersonal gewarnt werden. Kollisionen mit Bussen und schweren Lkw sind für einen Großteil der in London schwer verletzten und getöteten Radfahrer verantwortlich.

Verletzliche Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer stellen mit 76,6 Prozent die Mehrheit der auf Londons Straßen getöteten und schwer verletzten Verkehrsteilnehmer, auf Fahrzeuginsassen entfallen 17,8 % der KSI casualties (Killed or Seriously Injured). In Relation mit der Anzahl oder Länge der zurückgelegten Wege, der Fahrleistung und der Reisezeit zeigt sich, dass weiche Verkehrsteilnehmer weitaus stärker gefährdet sind:

  • 21% der täglichen Wege wurden 2011 zu Fuß zurückgelegt, jedoch entfielen 35% der getöteten oder schwer verletzten Verkehrsteilnehmer auf diesen Verkehrsmodus.
  • 1% der täglichen Wege wurden 2011 mit Motorrädern zurückgelegt, jedoch entfielen 21% der getöteten oder schwer verletzten Verkehrsteilnehmer auf diesen Verkehrsmodus.
  • 2% der täglichen Wege wurden 2011 mit Fahrrädern zurückgelegt, jedoch entfielen 20% der getöteten oder schwer verletzten Verkehrsteilnehmer auf diesen Verkehrsmodus.

Mahnwache in London im Jahr 2011 – Foto: Andreas Kambanis @ FlickrCC BY 2.0

Im Jahr 2011 starben 16 Radfahrer im Großraum London, 2012 und 2013 wurden 14 Radfahrer getötet 1 2. (mehr …)

  1. Transport for London (2013): “Travel in London, Report 6″ Seite 16.
  2. Transport for London (15 Juli 2014): “Number of daily cycle journeys in London”
Schlaue Lösung, große Wirkung: SmartWalk verwandelt jede öffentliche Fläche in ein Fahrgastinformationssystem

Der öffentliche Verkehr und insbesondere der ÖPNV geltenbei Vielen als nicht wirklich spannend. Im Vergleich zum Luftverkehr, komplexen Logistikproblemen oder schnellen Bahnverkehr wirkt der ÖPNV immer ein wenig langweilig. Eben gefangen zwischen Geldnot und kommunalen Politikspielchen. Aber die Branche hat einen großen Vorteil: Im öffentlichen Verkehr sind umfangreiche Verbesserungen für die Fahrgäste mit relativ wenig Aufwand zu erreichen. Man muss nur etwas unkonventionell und innovativ denken sowie ein bisschen Mut haben. Und das macht diese Branche für mich persönlich so spannend.

Aus den USA kommen derzeit aufgrund der Mentalitätsunterschiede und der weniger Risikoaversen Entscheidungsträger weitaus mehr Innovationen als aus Deutschland. Dies hat maßgeblich damit zu tun, dass die größeren technologischen Veränderungen der vergangenen Jahre weniger in der Fahrzeugtechnik oder dem Fahrwegbau zu finden sind, sondern vielmehr im IT- und Telekommunikationsbereich. Jene kleinen Änderungen, welche keine großen ingenieurtechnischen Berechnungen und Planungen erfordern, sondern schnell und einfach zu implementieren sind, machen heute den Unterschied. Denn für große und umfangreiche Anpassungen fehlt oftmals das Geld. Hinzu kommen größere Widerstände, die man überwinden muss. Es ist daher kein Wunder, dass das Frustrationspotenzial hoch ist und man aus Rücksicht auf seine physische und psychische Gesundheit eher verwaltet denn gestaltet.

Dass kleine intelligente Dinge und Anwendungen manchmal einen großen Unterschied machen können, zeigt das US-Unternehmen Multimodal Logic mit TransitScreen und SmartWalk. SmartWalk macht eigentlich nichts Besonderes: Es ermöglicht die Information von Fahrgästen in Echtzeit. Nicht nur an Haltestellen, sondern auch in anderen privaten und öffentlichen Gebäuden. Von der Funktionsweise her ist SmartWalk nicht groß unterschiedlich von Abfahrtsmonitoren, wie sie beispielsweise der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) oder die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) anbieten. Diese zeigen aktuelle Fahrgastinformationen auf privaten Großbild-Abfahrtsmonitoren an und sind beispielsweise in Supermärkten, Einkaufszentren, Hotels und anderen öffentlich zugänglichen Gebäuden sowie in privaten (Büro-) Gebäuden zu finden.

SmartWalk denkt das Prinzip des Abfahrtsmonitors weiter und projiziert Echtzeit-Informationen an Orte, die über ortsfest installierte Monitore nur schwer zu bespielen sind. Sei es aufgrund der Vor-Ort-Gegebenheiten oder der schieren Masse an Fahrgästen, die informiert werden muss.

SmartWalk bietet für den Fahrgast und das Verkehrsunternehmen verschiedenste Vorteile: Aktuelle Informationen können in unterschiedlichster Größe an Wände, den Boden oder andere Flächen projiziert werden. Über eine farbliche Codierung werden Ortsunkundige zum richtigen Bahn- oder Bussteig geführt. Aktuelle Abfahrtszeiten können nicht nur auf 50-Zoll-Bildschirmen mit einer Bildschirmdiagonale von 127 cm, sondern in verschiedensten Größen und Formen auf einer Fläche von mehreren Quadratmetern angezeigt werden und erreichen somit viel mehr Menschen auf einmal.

Einige Verkehrsunternehmen wie die Düsseldorfer Rheinbahn nutzen zum Zweck der Fahrgastinformation Großbildschirme in U-Bahnhöfen, welche an den Tunnelwänden oder zwischen zwei Bahnsteigen angebracht sind. Auf diesen Bildschirmen werden neben Werbung auch aktuelle Störungsinformationen und allgemeine Hinweise angezeigt. Auch andere Verkehrsunternehmen nutzen in Bahnhöfen/Stationen und Fahrzeugen Infotainment-Systeme, welche abwechselnd Fahrgastinformationen, tagesaktuelle Nachrichten, den Wetterbericht und Werbung anzeigen. Die Anwendungsmöglichkeiten sind jedoch theoretisch noch vielfältiger, das Potenzial bei Weitem noch nicht ausgeschöpft.

Über die Software-Lösung “TransitScreen” werden jedoch nicht nur reine Informationen über Bus und Bahn ausgegeben, sondern auch Daten von Bikesharing-Anbietern aggregiert und Wetterinformationen, Tweets mit Störungsmeldungen und Points Of Interests (POI) im Haltestellenumfeld angezeigt. In den USA sollen in Zukunft auch Informationen über verfügbare Ridesharing-Fahrzeuge (Lyft und Uber) in der Umgebung der Haltestelle bereitgestellt werden. TransitScreen bietet somit ein multimodales Auskunftssystem an.

Natürlich ist die Information von Fahrgästen mittels Projektion nicht immer die optimale Lösung. Im 24-Stunden-Betrieb hält die Birne eines Projektors mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von 2000 – 5000 Stunden nur drei bis sieben Monate. Und muss im Anschluss für etwa 350 – 600 Euro getauscht werden. Das Anzeigen von Informationen auf dem Boden ist bei sehr hohem Fahrgastaufkommen ebenfalls eher hinderlich denn hilfreich.

SmartWalk kann aber in bestimmten Situationen große Vorteile bieten. Nach Konzerten oder anderen Großevents (Messen, Fußballspiele) können Veranstalter vorhandene Projektionsflächen nutzen, um Besucher möglichst sicher und komfortabel vom Veranstaltungsgelände zu lotsen. Zudem können Informationen auf dem Weg zwischen Veranstaltungsgelände und Verkehrsstation an Häuserwänden oder anderen Flächen angezeigt werden. Bei entsprechenden Lichtverhältnissen am Tag oder bei räumlicher Enge kann die Rückprojektion helfen.

Ein weiterer Vorteil der Projektion ist die Unabhängigkeit von Endgeräten wie Smartphones. Bildschirm- und Monitor-basierte Fahrgastinformationssysteme sind oft in Gebäuden oder erst an den Eingängen von Bahnhöfen angebracht. Bei hohem Fahrgastaufkommen ist es für den einzelnen Fahrgast recht mühsam, die individuell benötigte Information von einem kleinen Bildschirm abzulesen. In Berkeley soll SmartWalk auf dem Weg zwischen dem Campus der University of California und der BART-Station installiert werden und auf diese Weise pro Jahr mehr als 3 Millionen Fußgänger über die nächsten Abfahrten informieren. Die Wahrnehmung aktueller Informationen “im Vorbeigehen” dürfte über eine flächige Anzeige weitaus effektiver sein als über kleine Bildschirme an der BART-Station.

Auch in Deutschland gibt es sicherlich viele weitere Anwendungsfälle, bei denen die Projektion von Fahrgastinformationen helfen kann. Die Robert Bosch GmbH hat sich beispielsweise im Jahr 2002 ein System zur Anzeige von Fahrgastinformationen mittels Projektion in Fahrzeugen patentieren lassen. Ein Produkt ist meines Wissens daraus noch nicht entstanden. Aber auch dieses Patent zeigt bestimmte Potenziale auf. Und manchmal sind es die kleinen Dinge, welche die Fahrgastzufriedenheit nachhaltig erhöhen.

[Verkehrswissen kompakt] Langfristige Entwicklung der Fernbuspreise nach der Markthochlaufphase

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Der deutsche Fernbusmarkt befindet sich derzeit in seiner Markthochlaufphase. Verschiedene Anbieter wie MeinFernbus, Flixbus, ADAC Postbus, BerlinLinienBus (BLB), DeinBus, Eurolines und weitere versuchen derzeit das Netz auszubauen und entsprechende Marktanteile zu gewinnen, um ihre Position zu festigen.

Marktanteile der größten Fernbusanbieter in Deutschland nach verfügbaren Fahrplankilometern pro Jahr (Stand: Dezember 2013 – Grafik: Statista, Daten: Gipp, Christoph: Der Fernbusmarkt Deutschland, IGES Mobilitätsberatung, Dezember 2013, S. 26

Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität kommt es vermehrt zu Kampfpreisen sowie diversen Gutscheinaktionen. Mitte Januar versuchte der Fernbusanbieter Flixbus eine Schwachlastzeit durch absolute Dumpingangebote – eine Fahrt zwischen Hamburg und Berlin kostete beispielsweise nur fünf Euro – zu überbrücken. Mitte März haben sich die Preise wieder auf einem leicht höheren Niveau gefestigt, bleiben jedoch je nach Relation immer noch sehr niedrig.

Pro Kilometer und Fahrgast werden derzeit etwa fünf Cent erlöst. Für ein langfristiges Überleben der Fernbusanbieter sind solche Umsätze jedoch kaum ausreichend. Es wird daher gerechnet, dass sich die Preise nach einer Marktkonsolidierung langfristig auf dem Niveau einer Bahnfahrkarte mit Bahncard 25-Rabatt, d.h. bei zehn Cent und darüber einpendeln werden, wie es im bereits konsolidierten Markt für Flughafenzubringer zu beobachten ist. Die Preise für eine 290 Kilometer lange Fahrt wie beispielsweise zwischen Hamburg und Berlin dürften sich somit zwischen 25 bis 30 Euro stabilisieren, Dresden / Leipzig – Berlin (~190 km) bei etwa 20 Euro.

Quelle: Gipp, Christoph: Der Fernbusmarkt Deutschland, IGES Mobilitätsberatung, Dezember 2013, S. 25

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

Erfahrungen mit dem Nulltarif in Tallinn: Nachfragesteigerung, Verkehrsverlagerung und die Bedeutung der Angebotsanpassung

Seit Januar 2013 ist die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel für Einwohner der estnischen Hauptstadt Tallinn nicht mehr mit dem Kauf eines Fahrscheins verbunden (siehe auch: Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?). Gegen ein Pfand von zwei Euro erhalten die 425.000 Einwohner Tallinns eine Smartcard, die beim Ein- und Aussteigen über ein Lesegerät gezogen werden muss. In Verbindung mit dem Personalausweis ist die kostenfreie Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs in Tallinn möglich. Touristen müssen für eine Einzelfahrt weiterhin 1,60 Euro bezahlen.

Mit der Änderung des Tarifgefüges sollten folgende Ziele erreicht werden: Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel, bessere Teilhabe von Erwerbslosen und Einwohnern mit niedrigem Einkommen am Leben durch bessere Erreichbarkeitswerte sowie die Erhöhung der Einwohnerzahl und damit einhergehend des kommunalen Einkommensteueraufkommens.

In den vergangenen zwanzig Jahren sank der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen stetig auf noch 40 Prozent im Jahr 2012 (Fußverkehr: 30%, MIV: 26%). Im gleichen Zeitraum verdoppelte sich die Pkw-Dichte auf 425 Pkw / 1000 Einwohner. Die Fahrpreise des Jahres 2011 betrugen ein Euro für eine Einzelfahrt und 20 Euro für ein Monatsticket (2,5 % des durchschnittlichen Haushaltseinkommens). Zuletzt waren die Fahrpreise im Jahr 2003 bereits um 40 Prozent gesenkt worden. Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV betrug vor Einführung des Nulltarifs 33 Prozent, d.h., jeder Euro anfallende Kosten wurde in Höhe von 33 Cent durch die Fahrgäste und die restlichen 67 Cent durch staatliche Mittel (Gesamtsumme: 12 Millionen Euro) gedeckt.

Etwa 36 Prozent der Fahrgäste waren bereits vor Einführung des Nulltarifs aufgrund sozioökonomischer oder körperlicher Einschränkungen vom Fahrpreis befreit, weitere 24 Prozent erhielten spezielle Rabatte.

Als Ergebnis einer Fahrgastbefragung äußerten sich im Vorfeld der Tarifänderung 49 Prozent der Befragten unzufrieden mit dem Tarifsystem, 29 Prozent beschwerten sich über überfüllte Fahrzeuge und 21 Prozent über die Taktdichte. In einem anschließenden Referendum stimmen 75 Prozent der Wähler (Wahlbeteiligung: 20 Prozent) für den Nulltarif.

Kurz nach Einführung des neuen Tarifmodells wurden erste Erfolge gefeiert. So soll die Verkehrsstärke an den größten Kreuzungen der Stadt nach Einführung des kostenlosen ÖPNV im Vergleich zur Woche vor Einführung um 14 Prozent gesunken sein. Die Verkehrsmittel sollen zehn Prozent stärker ausgelastet sein, das Pkw-Aufkommen im Zentrum um 15 Prozent, und im gesamten Stadtgebiet um neun Prozent, gesunken sein. Dies reduzierte den CO2-Ausstoß des Verkehrs um 45.000 Tonnen.

Das Experiment des kostenfreien ÖPNV für die Einwohner Tallinns scheint also ein voller Erfolg zu sein.

Erste Eindrücke und pauschale Werte sollten jedoch nicht zu einer finalen Bewertung des Experiments herangezogen werden. Erste belastbare Zahlen bietet hingegen eine Untersuchung der Königlich Technischen Hochschule Stockholm 1, welche die Folgen der Tarifanpassung auf Makroebene hinsichtlich Angebotsperformance, Fahrgastnachfrage und Auswirkungen auf die Erreichbarkeitswerte einzelner Nutzergruppen empirisch untersucht hat. Die Untersuchung trennte zudem zwischen den Wirkungen des kostenfreien Angebots und der Angebotsverbesserung.

Kernergebnisse:

  • Fahrgastnachfrage +3%, davon entfallen 1,2 Prozentpunkte auf die Tarifanpassung und 1,8 Prozentpunkte auf die Angebotsverbesserung
  • Personenkilometer: +2,5%
  • Die Kapazität des öffentlichen Verkehrsangebots wurde um 9,6% erhöht.
  • In Stadtvierteln mit einem höheren Anteil von Erwerbslosen und Älteren an der Bevölkerung sowie einem niedrigeren Motorisierungsgrad stieg die Nachfrage stärker.
  • Die durchschnittliche Wegelänge sank von 2,72 km auf 2,40 km (-11,8%). Dies impliziert einen Wechsel von weichen Verkehrsmodi hin zu ÖPNV, d.h. vormalige Fußgänger und Radfahrer nutzen nun verstärkt den ÖPNV. Hinzu kommen Fahrgäste, die vormals unregelmäßig mit Einzelfahrscheinen gefahren sind und nun das Angebot häufiger nutzen (induzierter Verkehr).
  • Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßennetz blieb konstant, d.h. eine Reduktion des MIV kann nicht festgestellt werden.
  • Öffentliche Zuschüsse für den ÖPNV stiegen von 70% auf 96%. Die Fahrgeldeinnahmen sanken um etwa 12 Millionen Euro.
  • Einwohnerzahl stieg zwischen dem 01.01.2013 und dem 01.01.2014 um 10 069 (Verdreifachung zu 2012-2013 mit 3686 Neuanmeldungen). Damit einhergehend erhält Tallinn etwa 10 Millionen Euro zusätzliche Finanzzuweisungen von der estnischen Regierung.

(mehr …)

  1. Cats, O., T. Reinmal and Y.O. Susilo, 2014, Public Transport Pricing Policy – Empirical Evidence from a Fare-Free Scheme in Tallinn, Estonia, The Transportation Research Board (TRB) 93rd Annual Meeting, Washington DC, USA.
Performance von ÖPNV-Linien: Welche Linienarten sind am effizientesten?

Auch das öffentliche Verkehrsangebot unterliegt gewissen Qualitäts- und Effizienzregeln. Um den größten Nutzen für Nutzer und die Gesellschaft zu generieren, sollte ein Verkehrssystem stets hinsichtlich unterschiedlicherer Kriterien überprüft und, wenn nötig, angepasst werden.

Über einen Monat abgebildete Geschwindigkeiten des Busverkehrs in San Francisco (Nextbus) – Zeitraum: 13. April 2010 – 21. Mai 2010; schwarz = angehalten, rot = langsam (3-5 mph), blau = normale Geschwindigkeit nach Fahrplan (5-9 mph), gelb = schnell (9-19 mph), grün = schneller Betrieb (über 19 mph) – Grafik: Eric Fischer @ FlickrCC BY 2.0

Die Qualität eines Verkehrsangebots definiert sich dabei nicht ausschließlich über das Gesamtangebot, sondern auch die Performance einzelner Linien. Ein direkter Vergleich unterschiedlicher Linien lässt einen Vergleich der Angebotsqualität einzelner Verbindungen oder Netzteile zu.

Für eine Evaluierung sind zunächst einzelne Bewertungskriterien zu bestimmen, die eine ganzheitliche, aber dennoch eine auf die örtlichen Besonderheiten zugeschnittene Sicht ermöglichen. Da externe Faktoren wie Kraftstoffpreise, Fahrpreisanpassungen und die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung systemweit identisch sind, bleiben sie in der folgenden Analyse außen vor. (mehr …)

Enrique Peñalosa: Ein Vorbild für viele Bürgermeister

BürgermeisterInnen sind für die Mobilität von morgen von essenzieller Bedeutung. Ich persönlich bin der Meinung, dass wir die Rolle und Bedeutung von Stadtoberhäuptern für die Gestaltung unseres unmittelbaren Lebensraums maßlos unterschätzen. Insbesondere von den Bürgermeistern aus anderen Teilen der Welt können auch wir in Westeuropa sehr viel lernen.

Es war der Bürgermeister Steve Stevaert, der in der belgischen Stadt Hasselt den öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif einführte. Es war der Bürgermeister Michael Bloomberg, der mit PlaNYC 2030 einen ambitionierten Entwicklungsplan für die Stadt New York aufsetzte. Es war der Bürgermeister Antonio Villaraigosa, der den Plan fasste, die Luftqualität von Los Angeles massiv zu verbessern und die Stadt fußgängerfreundlich zu machen. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude möchte München zur Radlhauptstadt machen, Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer schafft systematisch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und setzt sich und seiner Stadt ambitionierte Klimaschutzziele. Und Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, führte das erfolgreiche TransMilenio Busway System in der Stadt ein.

Die beiden Bürgermeister von Bogotá, Antanas Mockus und Enrique Peñalosa, haben es mit unorthodoxen Methoden in weniger als zehn Jahren geschafft, eine der gefährlichsten und gewalttätigsten Städte in eine friedliche Stadt mit einer für Südamerika sehr hohen Lebensqualität zu verwandeln.

Von Enrique Peñalosa Ideen, der Philosophie und den unterschiedlichen Strategien kann man extrem viel lernen, sodass man sich die Zeit (= ein paar Stunden) nehmen sollte, seine Vorträge und Diskussionsbeiträge anzusehen:






Und auch sein Bruder, Gil Penalosa, hat sehr viel Interessantes zu erzählen:

Otobuxi = Selbstfahrendes Auto + Bus + Taxi

Eine Hypothese bezüglich des Verkehrs der Zukunft lautet, dass die einzelnen Verkehrsarten weiter miteinander verschmelzen werden. Anders ausgedrückt: Die Grenzen zwischen motorisierten Individualverkehr, öffentlichen Personennahverkehr und Gelegenheitsverkehr verschwimmen.

Die treibende Kraft hinter dieser Entwicklung ist eine einfache Feststellung: Nicht jedes Fahrzeug ist für jede Straße und jedes Gebiet geeignet. Gelenkbusse sind in eng bebauten Wohngebieten denkbar ungeeignet. Gleiches gilt für große Pkw in hoch verdichteten Räumen.

Der kanadische Maschinenbauer Charles Bombardier (unabhängig von Bombardier Transportation) hat sich Gedanken über die Anforderungen und die technischen Spezifikationen eines Fahrzeugs gemacht, das die Problematik des ÖPNV in Gegenden mit geringen Straßenquerschnitten löst. 

Otobuxi – Rendering: Charles Bombardier / Boris Schwarzer

Das vollautonom fahrende und elektrisch angetriebene “Otobuxi” (ausgesprochen: “Auto-Boxy”) verschmilzt die positiven Eigenschaften des MIV, des ÖPNV und des Taxiverkehrs und schafft eine ganz neue Fahrzeugkategorie. “Otobuxi” hat seinen etymologischen Ursprung in den Worten “Auto” (Oto-); “Bus” (-bu-) und Taxi (-xi).

Der Otobuxi aus der Vogelperspektive – Rendering: Charles Bombardier / Boris Schwarzer

Das “intelligente öffentliche Verkehrskonzept für Städte” sammelt Fahrgäste direkt an der Haustür ein und dient als Feeder zu Knotenpunkten des ÖPNV wie Straßenbahn-, U-Bahn- oder S-Bahn-Haltestellen. Bestellt wird ein Otobuxi über eine spezielle Smartphone-App, über die zudem der Fahrpreis abgerechnet wird. Die Anwendung schlägt dem Fahrgast zwei oder drei mögliche Routen und Kombinationen unterschiedlicher Verkehrsmittel vor. Die Fahrtroute wird entsprechend der Zahlungsbereitschaft, dem Zeitbudget, den Geschwindigkeitsanforderungen, etc. der Fahrgäste angepasst.

Seitenansicht des Otobuxi – Rendering: Charles Bombardier / Boris Schwarzer

Das elektrisch angetriebene Fahrzeug mit Allradantrieb kann bis zu 12 Fahrgäste aufnehmen und aufgrund der kompakten Abmessungen und des leisen Elektromotors belästigungsfrei in Wohngebieten operieren. Durch den autonomen Fahrbetrieb sind die Betriebskosten sehr gering.

Ich persönlich habe mich über die Designstudie sehr gefreut. Schließlich entspricht sie genau dem Bild in meinem Kopf, wenn ich an den ÖPNV der Zukunft in der Peripherie oder einzelnen Stadtvierteln denke. Eröffnet uns auf jeden Fall ganz neue Möglichkeiten!

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Schlußstrich

Wir sind an einem kritischen Punkt angekommen. Einerseits erfordert das wirtschaftliche und gesellschaftliche Umfeld zunehmend ein extremes Maß an Mobilität – kaum noch jemand findet seine spezifischen Vorlieben für Job oder Sexualpartner an einem einzigen Ort befriedigt. Andererseits aber ist Mobilität immer noch dermassen unpraktisch, dass viele sich seufzend ins Kompromissdorf zurückziehen, irgendjemanden heiraten und nur noch mit dem Hund rausgehen. Das Grundproblem: Die Lebensqualität im Unterwegszustand ist unerträglich niedrig. (Wer das bestreitet, soll mal versuchen, auf Flughafensitzen zu schlafen, egal mit wem.)
Aleks Scholz | Riesenmaschine.de am 24.10.2008

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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