Artikel zum Thema CO2
Hochgeschwindigkeitszüge zerstören das europäische Bahnnetz

Der folgende Artikel ist eine Übersetzung des englischen Artikels „High Speed Trains are Killing the European Railway Network„, verfasst von Kris De Decker im Dezember 2013. Das Original ist im Low-Tech Magazine erschienen und kann hier abgerufen werden.

Der Hochgeschwindigkeitseisenbahnverkehr wird oftmals als eine ökologische Alternative zum Luftverkehr gepriesen. Laut Internationalem Eisenbahnverband (UIC) spielt der Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Schlüsselrolle auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit und dem Kampf gegen den Klimawandel. Als regelmäßiger Nutzer von Fernzügen in ganz Europa muss ich jedoch feststellen, dass das Gegenteil der Fall ist. Hochgeschwindigkeitsverkehr zerstört die wertvollste Alternative zum Flugzeug; das „langsame“ Eisenbahnnetz, welches bereits seit mehreren Jahrzehnten besteht.

Die Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen wird ausnahmslos von der Streichung etwas langsamerer, aber günstigerer Alternativverbindungen begleitet. Dies zwingt die Fahrgäste, das neue und teurere Produkt zu wählen oder die Eisenbahn als Ganzes links liegen zu lassen. Als Ergebnis wechseln Geschäftsreisende vom Flugzeug in den Hochgeschwindigkeitszug, während die große Masse an Europäern in Autos, Fernbusse und Flugzeuge von Low Cost Carriern gezwungen wird.

Ein Blick in die Geschichte der Eisenbahn in Europa zeigt, dass Hochgeschwindigkeitszüge in der heutigen Form gar nicht notwendig wären. Frühere Anstrengungen, einen schnellen internationalen Bahnverkehr in Europa anzubieten, boten günstigere Preise und vielfältige Möglichkeiten, die Geschwindigkeit und den Komfort einer Bahnfahrt an die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen. Einige dieser damaligen Verbindungen waren sogar schneller als heutige Verbindungen mit Hochgeschwindigkeitszügen. (mehr …)

EU-Zielvorgaben / Grenzwerte für den Verkehrssektor in der Übersicht

Eines der wichtigen Beschäftigungsfelder der EU-Verkehrspolitik ist die Festlegung von Grenzwerten durch neue EU-Rechtsvorschriften, um beispielsweise eine höhere Kraftstoffeffizienz und eine vermehrte Verbreitung alternativer Kraftstoffe zu erreichen. Die verkehrspolitischen Vorhaben haben als Kernziel die Reduktion der klimaschädlichen Treibhausgase des Verkehrssektors (inklusive Luftverkehr, ohne Seeverkehr) um 60 Prozent im Vergleich zum Jahr 1990.

Zur Erreichung dieses Ziels definiert die Europäische Union in enger Abstimmung mit den Mitgliedsstaaten entsprechende Regelungen und Grenzwerte. Diese mittel- und langfristigen europäischen Mindestziele sollen den Beitrag des Verkehrssektors zur Erfüllung der europäischen Klimaschutzziele unterstützen.

Die EU hat sich für 2020 bindende Klimaschutz- und Energiesparziele gesteckt, um

  • die Treibhausgasemissionen in der EU um mindesens um 20 % im Vergleich zum Niveau von 1990 zu reduzieren;
  • den Anteil der EU am Verbrauch von Energie aus erneuerbaren Energieträgern um 20 % zu steigern;
  • die Energieeffizienz zu steigern, um den Primärenergieverbrauch um 20 % im Vergleich zu den veranschlagten Niveaus zu verringern.

Die EU hat angeboten, bis 2020 ihre Emissionsreduzierung von 20 % auf 30 % unter der Bedingung anzuheben, dass sich auch andere wichtige Wirtschaftsländer verpflichten, einen angemessenen Beitrag zu den globalen Reduzierungsanstrengungen zu leisten.

Auf lange Sicht wird eine noch viel drastischere Reduzierung der weltweiten Emissionen erforderlich sein, um einen gefährlichen Klimawandel zu vermeiden. Die EU arbeitet darauf hin, im Rahmen gemeinsamer Anstrengungen, an denen sich auch andere entwickelte Länder beteiligen sollen, die Emissionen in der EU bis 2050 um 80-95 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren.

Die Festlegung entsprechender Grenzwerte, welche die Mitgliedsländer der Europäischen Union bei der Erreichung der gesetzten Ziele, unterstützen sollen, werden seit jeher stark diskutiert. So versuchen Lobbyisten eine Verschärfung der Grenzwerte zu vermeiden bzw. abzuschwächen; vielen Umweltorganisationen sind die Pläne wiederum nicht ambitioniert genug. EU-Mitgliedsstaaten wie Deutschland und Frankreich, in denen die Automobilindustrie einen großen Anteil an der Wirtschaftsleistung hat, viele Arbeitnehmer beschäftigt und somit über einen großen Einfluss auf verschiedensten politischen Ebenen verfügt, sind starken Belastungen der Fahrzeugindustrie oft negativ eingestellt. 

Dies zeigte sich beispielsweise bei der Festsetzung neuer CO2-Grenzwerte für Pkw ab dem Jahr 2020:

Wie EurActiv Brüssel erfuhr, hat Bundeskanzlerin Angela Merkel „fiesen Druck“ – so die Worte eines Diplomaten – auf EU-Länder ausgeübt, um die Debatte über die neuen CO2-Vorgaben für Autos abzuwürgen.

[…]

So machten Gerüchte die Runde, wonach Merkel am Abend vor dem Gipfel am 27. Juni dem irischen Premierminister Enda Kenny in einem Telefonat mit Konsequenzen bei künftigen Euro-Rettungsmaßnahmen gedroht habe. Eine Quelle, die namentlich nicht genannt werden will, erzählte EurActiv, dass in diesem Telefonat „mit Bezug auf die aktuelle wirtschaftliche Lage und die Bankenkrise Druck [auf Kenny] ausgeübt wurde“. Andere Quellen berichten, dass Deutschland weiter gegangen sei und nicht nur Irland gedroht habe. 

[…]

Der Beamte behauptet, dass Ungarn allein deshalb Deutschlands Position unterstützt habe, weil die Schließung deutscher Autofabriken in Ungarn angedroht worden sei. Die Niederlande und ein anderes Mitgliedsland hätten ebenfalls Warnungen erhalten, dass künftige BMW-Investitionen in MINI-Fabriken überdacht würden, falls nicht korrekt gestimmt werde.

EurActiv: „Merkel gegen alle: Neue CO2-Grenzwerte für Autos „schurkenhaft“ blockiert“ vom 22.07.2013

Neben der europaweiten Festlegung einheitlicher Standards unter Lobbyeinfluss ist auch die Erreichung bzw. das Monitoring der beschlossenen Grenzwerte problematisch. Dies ist jedoch kein EU-spezifisches Problem, sondern betrifft alle Zielwerte, die mittel- bzw. langfristig gelten sollen.

Politikerinnen und Politiker beschließen gerne Ziele, die erst weit in der Zukunft erreicht werden müssen. Gerne wird das Jahr 2030 oder gar erst das Jahr 2050 als Ziel gesetzt. Dieses Vorgehen bringt einige Probleme mit sich.

So müssen die allermeisten PolitikerInnen und Politiker keinerlei Verantwortung übernehmen, falls ein selbst gestecktes Ziel verfehlt werden sollte. Entweder, weil sie nicht mehr in Amt und Würden sind, oder, nach einem Zeitraum von mehreren Jahrzehnten nicht mehr auf dieser Erde weilen. Der Anreiz, ein Ziel wirklich zu erreichen, ist somit nicht vollständig gegeben. Des Weiteren haben lange Zeithorizonte den Nachteil, dass keine unmittelbaren Entscheidungen erforderlich sind. Dies bringt mit sich, dass über einem Zeitraum von zwanzig Jahren, der bereits zur Zielerreichung genutzt werden könnte, die ersten Jahre gerne verschwendet werden. Der Grad an Untätigkeit korreliert zudem gerne mit Wahlterminen.

Es ist daher zu empfehlen, einem langfristigen Ziel eine Art Zielerreichungskorridor mitzugeben. Zusätzlich erscheint es sinnvoll, Zwischenziele im Zwei- bis Drei-Jahres-Takt festzulegen und entsprechende Sondereffekte – wie beispielsweise konjunkturelle Effekte – bei der Bestimmung der Istwerte herauszurechnen. Dies ermöglicht ein weiteres Stück Transparenz gegenüber dem Bürger und macht die Wirkung politischer Umsetzungsarbeit deutlich und vor allem messbar.

Die Reduktionsziele im Bereich Treibhausgasemissionen des Verkehrs können als Beispiel dienen. Diese sind nicht nur für das Jahr 2030 (-20 % auf Basis 2008) und für das Jahr 2050 (-60 % auf Basis 1990) festgesetzt worden, sondern folgen zudem noch einem Zielkorridor. Dieser definiert sich durch Zielwerte, die aller fünf Jahre erreicht werden sollen und linear miteinander verbunden worden sind. Bei dieser Art des Vorgehens sollte jedoch im Hinterkopf behalten werden, dass die Einführung neuer Technologien oder Richtlinien häufig erst zeitlich versetzt Wirkung zeigen. Ein Nichterreichen der Ziele in den ersten Jahren muss daher nicht zwingend bedeuten, dass das Gesamtziel ebenfalls verfehlt wird. (mehr …)

Erfahrungen mit dem Nulltarif in Tallinn: Nachfragesteigerung, Verkehrsverlagerung und die Bedeutung der Angebotsanpassung

Seit Januar 2013 ist die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel für Einwohner der estnischen Hauptstadt Tallinn nicht mehr mit dem Kauf eines Fahrscheins verbunden (siehe auch: Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?). Gegen ein Pfand von zwei Euro erhalten die 425.000 Einwohner Tallinns eine Smartcard, die beim Ein- und Aussteigen über ein Lesegerät gezogen werden muss. In Verbindung mit dem Personalausweis ist die kostenfreie Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs in Tallinn möglich. Touristen müssen für eine Einzelfahrt weiterhin 1,60 Euro bezahlen.

Mit der Änderung des Tarifgefüges sollten folgende Ziele erreicht werden: Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel, bessere Teilhabe von Erwerbslosen und Einwohnern mit niedrigem Einkommen am Leben durch bessere Erreichbarkeitswerte sowie die Erhöhung der Einwohnerzahl und damit einhergehend des kommunalen Einkommensteueraufkommens.

In den vergangenen zwanzig Jahren sank der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen stetig auf noch 40 Prozent im Jahr 2012 (Fußverkehr: 30%, MIV: 26%). Im gleichen Zeitraum verdoppelte sich die Pkw-Dichte auf 425 Pkw / 1000 Einwohner. Die Fahrpreise des Jahres 2011 betrugen ein Euro für eine Einzelfahrt und 20 Euro für ein Monatsticket (2,5 % des durchschnittlichen Haushaltseinkommens). Zuletzt waren die Fahrpreise im Jahr 2003 bereits um 40 Prozent gesenkt worden. Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV betrug vor Einführung des Nulltarifs 33 Prozent, d.h., jeder Euro anfallende Kosten wurde in Höhe von 33 Cent durch die Fahrgäste und die restlichen 67 Cent durch staatliche Mittel (Gesamtsumme: 12 Millionen Euro) gedeckt.

Etwa 36 Prozent der Fahrgäste waren bereits vor Einführung des Nulltarifs aufgrund sozioökonomischer oder körperlicher Einschränkungen vom Fahrpreis befreit, weitere 24 Prozent erhielten spezielle Rabatte.

Als Ergebnis einer Fahrgastbefragung äußerten sich im Vorfeld der Tarifänderung 49 Prozent der Befragten unzufrieden mit dem Tarifsystem, 29 Prozent beschwerten sich über überfüllte Fahrzeuge und 21 Prozent über die Taktdichte. In einem anschließenden Referendum stimmen 75 Prozent der Wähler (Wahlbeteiligung: 20 Prozent) für den Nulltarif.

Kurz nach Einführung des neuen Tarifmodells wurden erste Erfolge gefeiert. So soll die Verkehrsstärke an den größten Kreuzungen der Stadt nach Einführung des kostenlosen ÖPNV im Vergleich zur Woche vor Einführung um 14 Prozent gesunken sein. Die Verkehrsmittel sollen zehn Prozent stärker ausgelastet sein, das Pkw-Aufkommen im Zentrum um 15 Prozent, und im gesamten Stadtgebiet um neun Prozent, gesunken sein. Dies reduzierte den CO2-Ausstoß des Verkehrs um 45.000 Tonnen.

Das Experiment des kostenfreien ÖPNV für die Einwohner Tallinns scheint also ein voller Erfolg zu sein.

Erste Eindrücke und pauschale Werte sollten jedoch nicht zu einer finalen Bewertung des Experiments herangezogen werden. Erste belastbare Zahlen bietet hingegen eine Untersuchung der Königlich Technischen Hochschule Stockholm 1, welche die Folgen der Tarifanpassung auf Makroebene hinsichtlich Angebotsperformance, Fahrgastnachfrage und Auswirkungen auf die Erreichbarkeitswerte einzelner Nutzergruppen empirisch untersucht hat. Die Untersuchung trennte zudem zwischen den Wirkungen des kostenfreien Angebots und der Angebotsverbesserung.

Kernergebnisse:

  • Fahrgastnachfrage +3%, davon entfallen 1,2 Prozentpunkte auf die Tarifanpassung und 1,8 Prozentpunkte auf die Angebotsverbesserung
  • Personenkilometer: +2,5%
  • Die Kapazität des öffentlichen Verkehrsangebots wurde um 9,6% erhöht.
  • In Stadtvierteln mit einem höheren Anteil von Erwerbslosen und Älteren an der Bevölkerung sowie einem niedrigeren Motorisierungsgrad stieg die Nachfrage stärker.
  • Die durchschnittliche Wegelänge sank von 2,72 km auf 2,40 km (-11,8%). Dies impliziert einen Wechsel von weichen Verkehrsmodi hin zu ÖPNV, d.h. vormalige Fußgänger und Radfahrer nutzen nun verstärkt den ÖPNV. Hinzu kommen Fahrgäste, die vormals unregelmäßig mit Einzelfahrscheinen gefahren sind und nun das Angebot häufiger nutzen (induzierter Verkehr).
  • Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßennetz blieb konstant, d.h. eine Reduktion des MIV kann nicht festgestellt werden.
  • Öffentliche Zuschüsse für den ÖPNV stiegen von 70% auf 96%. Die Fahrgeldeinnahmen sanken um etwa 12 Millionen Euro.
  • Einwohnerzahl stieg zwischen dem 01.01.2013 und dem 01.01.2014 um 10 069 (Verdreifachung zu 2012-2013 mit 3686 Neuanmeldungen). Damit einhergehend erhält Tallinn etwa 10 Millionen Euro zusätzliche Finanzzuweisungen von der estnischen Regierung.

(mehr …)

  1. Cats, O., T. Reinmal and Y.O. Susilo, 2014, Public Transport Pricing Policy – Empirical Evidence from a Fare-Free Scheme in Tallinn, Estonia, The Transportation Research Board (TRB) 93rd Annual Meeting, Washington DC, USA.
Verkehr in 140 Zeichen am 22./23./24.01.2014
  • Im November 2013 starben nach vorläufigen Ergebnissen 259 Menschen auf deutschen Straßen (-16 Personen oder 5,8 %). https://t.co/euCwzWfdKt ->
  • Studie: Frauen sind mit einem Anteil von nur ~20 Prozent in der europäischen Bahnindustrie unterrepräsentiert. http://t.co/bAf2MKsaAb #bahn ->
  • #Daimler und die Deutsche #Bahn wollen ihre Dienste car2go, Flinkster, moovel und Call a Bike verknüpfen. – PM DMS – http://t.co/rlzK1HFSvd ->
  • EU-Kommission will 40 Prozent weniger CO2-Ausstoß bis 2030 (Basis: 2005) und ein Erneuerbaren-Anteil von 27 Prozent. http://t.co/CjQ0X1eluD ->
  • Der Ausschuss der Regionen kritisiert die schwachen CO2-Minderungsziele der Europäischen Union (-40% 1990 – 2030). – http://t.co/LixujOc5uU ->
  • Berliner Flughafen #BER: Offene Forderungen in Millionenhöhe – RBB – http://t.co/WBPDBLD6LI ->
  • Schweiz: Bombardier sieht sich an keine vertraglichen Liefertermine für die zwei Jahre verspäteten Twindexx-Züge mehr gebunden. #sbb #bahn ->
  • Stattdessen fordert Bombardier von der SBB 326 Mio. CHF (~263,9 Mio. €) Schadensersatz «wegen starkem Einmischen.» – http://t.co/6DJ4Xnyuco ->
  • Prof. Hecht (TU Berlin) zum Streit von #SBB und Bombardier: «Risiken um neue Züge wurden zu wenig abgefedert» – NZZ – http://t.co/dqaOxumGOQ ->
  • JP Morgan verklagt die Berliner Verkehrsbetriebe auf 155 Millionen Euro Schadensersatz nach Fehlspekulation mit hochriskanten Wertpapieren. ->
  • Die BVG verkaufte 427 U-Bahn- und 511 Straßenbahnwagen an US-Investoren (Cross Border Leasing) um Steuern zu sparen. Im Folgenden übernahm.. ->
  • .. die BVG für 150 Firmen Kreditrisiken, indem sie hochspekulative Wertpapiere vom Typ „Collateralized Debt Obligation“ (CDO) kaufte. ->
  • CDO waren eine Hauptursache der Finanzkrise, die in den vergangenen Jahren tobte. BVG ./. JP Morgan wird nun in London verhandelt. #berlin ->
  • Dr. Li Huan-Qing: „Viele Städte erkennen die Potenziale der Flächen nicht, auf denen sie erbaut sind.“ – http://t.co/VpgIkvCvyt ->
  • EU-Studie: Feinstaub erhöht bei längerer Belastung das Risiko eines Herzinfarkts bereits unterhalb des derzeit geltenden Grenzwerts. ->
  • Anstieg der Jahreskonzentration von PM 2,5 um fünf Mikrogramm je Kubikmeter Luft -> 12% höheres Risiko für Infarkt oder Angina. #feinstaub ->
  • Anstieg der Jahreskonzentration von PM 10 um zehn Mikrogramm je Kubikmeter Luft -> 13% höheres Risiko für Infarkt oder Angina. #feinstaub ->
  • Der PM2,5-Grenzwert solle laut WHO daher von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter auf 10 mg / m3 gesenkt werden. Studie: http://t.co/CqaxHI4fQd ->
  • Der Betrieb des Flughafens Rostock-Laage ist vorerst gesichert. Der LK Rostock zahlt d. jährlichen Zuschuss weiter. – http://t.co/E8BmhE0VrG ->
  • Wenn wir einen herausragenden Top-Redner (auch international) für eine Keynote nach Dresden einladen würden, wen wünscht ihr euch? #fmcDD ->
  • Ex-SBB-Chef Weibel: Überinvestitionen in das Bahnnetz stellen wegen der Folgekosten eine Gefahr dar. – http://t.co/pBc8UyU1XC #schweiz #bahn ->
  • Großbritannien: Oberster Gerichtshof weist sieben Beschwerden gegen die umstrittene Schnellfahrstrecke #HS2 ab. – http://t.co/mXHuLPWBLz #UK ->
  • EU verlangt von Berlin Ratifizierung des Luftfahrtabkommens mit den USA (wird schon angewendet) – airliners – http://t.co/hZjFnuf2J8 ->
  • Fluglotsen wollen nächste Woche europaweit streiken. In Deutschland soll der Streik am Mittwoch stattfinden. – http://t.co/zXzrUlZMbS ->
  • AKTUALISIERT: Deutsche Fluglotsen sagen den für kommenden Mittwoch geplanten Streik ab. – Tagesschau – http://t.co/az53r4McLg #streik #dfs ->
  • Spanien plant geplante Schnellfahrstrecken größtenteils eingleisig auszuführen, um die Baukosten zu senken. – http://t.co/qYLHEFheY3 #bahn ->
  • Carlos Ghosn, CEO Renault Nissan: Wir werden massiv in autonome Fahrzeugsysteme investieren. – CNBC – http://t.co/P1quQypKnn ->
  • Neuer Anlauf: Paris bekommt Expresszug zum Flughafen Charles de Gaulle (8 km Neubau, 1,7 Mrd. Gesamtkosten.) – http://t.co/5h2wwX1B2z #CDG ->
  • Bahn und Bund: Bahnhöfe sollen moderner werden. Hierfür möchte der Bund das Modernisierungsprogramm fortsetzen. http://t.co/akHxmVxfV0 #bahn ->
  • Graz führt autofreien Tag ein. Aber nicht mit Zwang, sondern freiwillig. Also gibt es eher doch keinen autofreien Tag http://t.co/rHKi0CsNe7 ->
  • [DB-Pressemitteilung] ICE 1616 Berlin-Hamburg: Keine Zugtrennung während der Fahrt, sondern kontrollierte Trennung. http://t.co/H5gIiQmJOb ->
  • Ist schon doof, wenn man Zement in den Raum mit den Signalanlagen pumpt. Aber zum Glück gibt’s ja Zucker! ;-) http://t.co/eDFe0vA6hz #TfL ->
  • Uber-Mitarbeiter versuchen mit schmutzigen Tricks dem New Yorker Konkurrenten Gett zu schaden. – Valleywag – http://t.co/EWSGuNaGly #Uber ->
[Pkw-Maut] Vignette und Anhebung der Energiesteuer sind keine langfristig tragbaren Lösungen!

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

In der Diskussion um die Einführung einer Pkw-Maut werden derzeit zwei verschiedene Modelle sowie eine Alternative diskutiert: Die Einführung einer Vignette mit einer Jahresgebühr und für ausländische Pkw sowie Wenig-Nutzer deutscher Autobahnen eine zeitlich und preislich abgestufte Vignette, eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut sowie als Alternativvorschlag eine (temporäre) Anhebung der Energiesteuer, die vormals als Mineralölsteuer bezeichnet wurde.

Alle drei Vorschläge haben spezifische Vor- und Nachteile, wobei die Datenschutzproblematik bei einer fahrleistungsabhängigen Straßennutzungsgebühr am gravierendsten wäre, während die Erhebungskosten für die Anhebung der Energiesteuer äußerst gering ausfallen.

Generell sollten Straßennutzungsgebühren nicht dem primären Zweck dienen, die allgemeine Finanzausstattung des Verkehrsetats zu verbessern oder die Einnahmen im Rahmen einer Zweckbindung einzelnen Verkehrsträgern vorbehalten bleiben. Aus verkehrlicher Sicht ist es am sinnvollsten die Steuerungselemente einer Nutzungsgebühr für die Auslastungssteuerung zu verwenden, den volkswirtschaftlichen Schaden von Stau und dessen Folgen zu minimieren und übergeordnete verkehrspolitische Ziele zu unterstützen (Diskriminierung entsprechender Fahrzeugklassen bzw. Fahrzeugen, die hohe Externalitäten verursachen).

Im Rahmen der derzeitigen politischen Diskussion, die auf Basis der populistischen Forderung Ausländer für die Nutzung deutscher Autobahnen ebenfalls zu belasten, fußt, spielen ordnungspolitische Ziele jedoch keine Rolle. Einzig und alleine dürfte sich die Finanzausstattung des Straßenbauetats verbessern, wobei vonseiten der Politik weder die Höhe möglicher Mautsätze, Einnahmeprognosen, Erhebungskosten noch der exakte Finanzbedarf für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur benannt werden können (Erhaltungsaufwand für Unterbauten, etc. unklar).

Aufgrund der Komplexität der Thematik und den hohen Erhebungskosten wurde im Rahmen der Diskussion der Vorschlag gemacht, die Energiesteuersätze temporär um ein paar Cent zu erhöhen und später wieder abzuschmelzen. Pkw-Nutzer mit einer hohen Fahrleistung würden aufgrund der durch sie verursachten höheren Beanspruchung der Verkehrswege einen größeren Beitrag leisten müssen als Wenigfahrer. Auf der anderen Seite wären die Erhebungskosten äußerst minimal, da auf bereits bestehende Strukturen zurückgegriffen werden könnte. Eine temporäre Anhebung (unter der Gefahr, dass die Erhebung dauerhaft bleibt) macht durchaus Sinn, da die dringend notwendige Erneuerung von Brücken und Tunnelanlagen große Finanzmittel bindet, die jedoch nur einmalig anfallen. Die entsprechenden Erneuerungsinvestitionen sind in den kommenden Jahren fällig. Diese einmaligen Instandhaltungsaufwände sind derzeit im Vergleich zur reinen Erneuerung von Straßenoberflächen aus dem Verkehrsetat des Bundes nicht zu stemmen. Es muss jedoch die Frage gestellt werden, welche Folgen eine (temporäre) Erhöhung der Energiesteuersätze auf den Verkehr, die Wirtschaft und unsere Gesellschaft hätte.

Zudem gilt sowohl für die ähnlich einer Flatrate wirkenden Vignette ebenso wie für die (kurzfristige) Anhebung der Energiesteuer, dass sie meiner Meinung nach keinesfalls als langfristig tragfähige Lösungen angesehen werden können. (mehr …)

Verkehr in 140 Zeichen am 06.11.2013
Verkehr in 140 Zeichen am 05. – 11.10.2013
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Schlußstrich

Flugzeuge sind Grenzkosten mit Flügeln.
Alfred E. Kahn (*1917), amerik. Wirtschaftswissenschaftler u. Politiker

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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