• Grüne Welle dank Smartphone – Technology Review – http://j.mp/oZsNuL #trafficflow
• Bahn in Frankreich: Schaffner streiken spontan nach Messerattacke – FOCUS Online – http://j.mp/nUjLaj #streik #frankreich #SNCF
• Güterumschlag der Seeschifffahrt wächst im ersten Halbjahr 2011 um 6,4 % auf 144,1 auf Mio. t – Statistisches Bundesamt – http://j.mp/qjg4ON
• Neue Ideen für #S21 – Das Wunder von Stuttgart – Stern – http://j.mp/ny4MWA #stuttgart21 #bahn
• Bundesregierung könnte Luftverkehrsabgabe reduzieren – airliners – http://j.mp/oNdaeK #deutschland #luftverkehr
• Tarifgespräche für die #Fluglotsen endgültig geplatzt: Fluglotsen-Streik ab Mitte nächster Woche möglich – Tagesschau – http://j.mp/prgHzm

Das Bier- und Weinland Deutschland trinkt gerne hin und wieder das / den ein oder anderen Humpen /Schoppen / Maß / Pinte / Glas Wein, Schnaps oder Bier. In den richtigen Mengen ist dies auch kein Problem. Außer man nimmt am Straßenverkehr teil.

In Deutschland und anderen Ländern gibt es immer wieder die Diskussion, ob ein generelles Alkoholverbot am Steuer eingeführt werden sollte, sprich eine Null-Promille-Grenze gelten solle.

Erst letzte Woche ergab eine eine Emnid-Umfrage (500 Bürger ab 14 Jahren) im Auftrag der “Bild am Sonntag” eine hohe Zustimmung für ein totales Alkoholverbot für Fahranfänger und Berufskraftfahrer. 77 Prozent der Befragten sprachen sich für eine solche Regelung aus, 21 Prozent waren dagegen. Bei den Frauen betrug die Zustimmung zur Null-Promille-Regelung sogar 85 Prozent, bei den Männern 68 Prozent.

Grundlage für die Umfrage ist eine Empfehlung des europäischen Parlaments an die EU-Kommission mit der Forderung, einen Aktionsplan für eine bessere Straßenverkehrssicherheit für den Zeitraum bis 2020 auszuarbeiten. Ziel ist es, die Zahl der Verkehrstoten (EU-27: etwa 35.000) um die Hälfte zu verringern.

Die europäische Einstellung im Vergleich zur Deutschen

Flash Eurobarometer 301 – Road safety, Europäische Kommission, Juli 2010

Im Auftrag der Europäischen Kommission befragte The Gallup Organization, Ungarn, im Auftrag der Generaldirektion Mobilität und Transport 25.629 EU-Bürger ab 15 Jahre, etwa 1.000 je Land. Die Ergebnisse wurden im Flash Eurobarometer 301 – Verkehrssicherheit (deutsche Version) veröffentlicht.

Eine überwältigende Mehrheit von 94 % der EU-Bürger betrachtet das Fahren unter Alkoholeinfluss als ein großes Sicherheitsproblem. In allen Mitgliedsstaaten, mit der Ausnahme Irlands, hielten mehr als 80 Prozent der Befragten das Fahren unter Alkoholeinfluss für ein großes Straßensicherheitsproblem in ihrem Land. Die irischen Ergebnisse waren ein klarer Sonderfall: nur 62 % der Befragten sahen Alkohol am Steuer als großes Sicherheitsproblem an, 31 % betrachteten es lediglich als ein geringes Problem. In Rumänien, Ungarn, Malta, Polen, Frankreich, Zypern, Griechenland, Bulgarien, Spanien und Italien befanden 97-99 % (!) der Befragten, dass Alkohol am Steuer ein großes Sicherheitsproblem darstellt.Da Alkohol am Steuer als großes Problem angesehen wird, stellt ein großer Teil der Befragten hohe Anforderungen an die Politik. 71% der Befragten sind der Meinung, dass ihre nationale Regierung mehr gegen Fahren unter Alkoholeinfluss unternehmen sollte. Im Vergleich: das Telefonieren mit dem Mobiltelefon während der Fahrt über eine Freisprechanlage sehen nur 26% der Befragten als großes Sicherheitsproblem und 50% als kleineres Sicherheitsproblem an. Übrigens: die deutschen Werte sind hier die zweit-niedrigsten in der EU. Nur die Finnen sehen das Telefonieren am Steuer noch unkritischer. EU-weit sind nur 34 Prozent der Befragten der Meinung, dass hier von ihrer nationalen Regierung mehr unternommen werden sollte.In Deutschland waren 68 Prozent der Befragten der Meinung, dass die Bundesregierung strengere Maßnahmen gegen alkoholisierte Autofahrer ergreifen sollten. 31 Prozent empfinden die gesetzlichen Regelungen als ausreichend.Allerdings muss festgehalten werden, dass die jüngsten „besorgten“ Befragte (15-24 Jahre)  etwas häufiger mehr Einsatz ihrer Regierung gegen Trunkenheit am Steuer forderten (74 % gegenüber 70-71 % der „besorgten“ Befragten ab 25 Jahren). Außerdem war dieser Unterschied zwischen den Altersgruppen noch etwas größer, wenn man sich nur auf die „besorgten“ Fahrer konzentriert: während 72 % der jüngsten Fahrer (18-24 Jahre) sagten, dass ihre Regierung hinsichtlich dessen mehr unternehmen sollte, sank dieser Anteil bei den Fahrern über 54 Jahren auf 66 %.

Der Status Quo: Alkoholunfälle im Straßenverkehr in Deutschland, Jahr 2009

Vorbemerkung

Alkoholunfälle sind dabei als Unfälle definiert, bei denen mindestens ein Unfallbeteiligter unter Alkoholeinfluss gestanden hat. In Deutschland gilt das Führen eines Kraftfahrzeugs mit 0,25 mg/l Alkohol in der Atemluft oder mehr, bzw. 0,5 Promille oder mehr im Blut als Ordnungswidrigkeit gemäß § 24 a des Straßenverkehrsgesetzes. Verkehrsteilnehmer mit einem Blutalkoholgehalt von weniger als 0,5 (bzw. 0,25 mg/l Atemalkoholgehalt), aber mindestens 0,3 Promille (bzw. 0,15 mg/l Atemalkoholwert) werden auch als alkoholbeeinflusst eingestuft, wenn sie im Verkehr auffällig geworden sind. Ein Verkehrsunfall wird als solche Auffälligkeit angesehen.

Bei alkoholisierten Fahrten ist des Weiteren von einer hohen Dunkelziffer auszugehen, da nicht jede Alkoholfahrt von der Polizei entdeckt wird. Die Zahl der Unfälle mit mindestens einem alkoholisierten Beteiligten ist in der Realität auch höher anzusetzen, da die Zahl des unerlaubten Entfernen vom Unfallort (sprich Fahrerflucht) bei alkoholisierten Personen höher liegt als bei nicht alkoholisierten Unfallverursachern. Ebenfalls nicht aufgenommen sind die Unfälle mit alkoholisierten Personen bei denen keine andere Person zu Schaden gekommen ist (Alleinunfälle), da diese vom Unfallverursacher meist nicht der Polizei gemeldet werden.

Die hier genannten Daten stammen vom Statistischen Bundesamt und sind der Straßenverkehrsunfallstatistik für das Jahr 2009 entnommen. Grundlage für diese Statistik polizeiliche Verkehrsunfallanzeigen. Unfälle, zu denen die Polizei nicht hinzugezogen wurde, werden folglich in der Statistik nicht nachgewiesen.

Unfallzahlen 2009

Nach Zahlen des Statistischen Bundesamts wurden im Jahr 2009 (die Zahlen für 2010 liegen in aufbereiteter Form noch nicht vor) 2,3 Millionen Unfälle von der Polizei registriert, darunter 43 821 Unfälle, bei denen mindestens ein Beteiligter alkoholisiert war (1,9% aller Unfälle). Von den Alkoholunfällen insgesamt waren 26 387 Unfälle nur mit Sachschaden, ein Minus von 7,8% im Vergleich zum Vorjahr. Bei 17 434 Alkoholunfällen entstand Personenschaden (–11%), dabei wurden 15 576 Verkehrsteilnehmer leicht verletzt (–12%), 6 159 schwer verletzt (–12%) und 440 getötet (– 16%). Jeder neunte im Straßenverkehr Getötete starb bei einem Alkoholunfall.

Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden 1975 – 2009, Vergleich Getötete insgesamt, Getötete bei Alkoholunfällen, Alkoholunfälle und Unfälle insgesamt – Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2010 – Verkehrsunfälle: Alkoholunfälle im Straßenverkehr, Seite 6

Insgesamt verringerte sich die Zahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden seit 1975 um 66% von 51 593 auf 17 434 im Jahr 2009. Auch die Zahl der bei Alkoholunfällen Getöteten fiel um 88 % von 3 641 auf 440.

Bei 17 658 der 595 702 von der Polizei aufgenommenen Unfälle war Alkohol im Spiel. Und es handelt sich bei den Beteiligten nicht immer um Autofahrer.9 890 oder 56 % aller alkoholisierten Unfallbeteiligten waren Pkw-Fahrer. Ein Viertel der alkoholisierten Unfallbeteiligten waren Fahrradfahrer, 9,5 % Fahrer von motorisierten Zweirädern, 6,4 % Fußgänger und 2,4 % fuhren ein Güterkraftfahrzeug. Äußerst selten war ein Busfahrer (0,0 %) unter den alkoholisierten Unfallbeteiligten.

Betrachtet man die Anteile der Alkoholunfälle mit Personenschaden an allen Unfällen mit Personenschaden 2009 nach Bundesländern, so weisen Hamburg (4,0%), Berlin (4,6%) und Bayern (4,7%) die niedrigsten Werte auf. Deutlich höher als im Bundesdurchschnitt von 5,6% waren die Anteilswerte in Mecklenburg- Vorpommern (8,7%) und im Saarland (7,1%).

Die Unfallschwere war am höchsten in Bayern und Mecklenburg-Vorpommern. Sie wird in „Getötete je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ausgedrückt. In Bayern und Mecklenburg-Vorpommern starben jeweils 41 Personen je 1 000 Alkoholunfälle mit Personenschaden. In Rheinland-Pfalz kamen 30, in Niedersachsen 29 und in Baden-Württemberg 25 Personen je 1 000 Alkoholunfälle ums Leben. Am geringsten war die Unfallschwere in Bremen (keine Getöteten), im Saarland (10) und in Berlin (11). Im Bundesdurchschnitt wurden 25 Getötete je 1 000 Alkoholunfälle ermittelt.

Die zeitliche Verteilung von Alkoholunfällen ist interessant, wenn auch nicht außergewöhnlich. Generell passieren an einem Freitag die meisten Unfälle mit Personenschaden. Bei Alkoholunfällen liegen jedoch der Samstag und der Sonntag mit jeweils knapp 23% an der Spitze der Unfallhäufigkeit. Der Freitag hat einen Anteil von 15%. Die wenigsten Alkoholunfälle ereigneten sich montags und dienstags.

Betrachtet man nun noch die zeitliche Verteilung, fällt auf, dass insbesondere Nachts die meistens Alkoholunfälle passieren. Im Jahr 2009 wurden zwischen 22 Uhr abends und 6 Uhr morgens nur 8,9% der Unfälle mit Personenschaden gezählt, aber fast die Hälfte (46%) der Alkoholunfälle. Davon ereigneten sich die meisten (2 304 bzw. 13%) in der Zeit zwischen 22 und 24 Uhr. Von den 27 807 Personenschadensunfällen, die in der Zeit von 22 Uhr abends bis 6 Uhr morgens passierten, war bei mehr als jedem vierten Unfall Alkohol im Spiel (29%).Die Tage und die Uhrzeiten mit einem vermehrten Auftreten von Alkoholunfällen mit all den negativen Folgen ist nicht überraschend. Der Samstag- und Sonntagmorgen sind klassische Heimfahrzeiten aus den Diskotheken und von Partys. Vermehrt sind aber auch Unfälle vor dem Diskobesuch zu beobachten. Diese Beobachtung lässt sich neben der persönlichen Erfahrung und Meinung, die viele hier mit mir teilen, auch mit der folgenden Grafik belegen.

Die Altersstruktur der an Alkoholunfällen Beteiligten zeigt, dass insbesondere junge Menschen betroffen sind. Am stärksten ist die Altersgruppe der 18 – 24jährigen betroffen. Aber erst in der Altersgruppe ab 55 nimmt die Zahl der Beteiligten stark ab.

Zu beobachten ist auch, dass Männer mit Abstand häufiger in alkoholisiertem Zustand in Verkehrsunfälle verwickelt sind als Frauen. Nicht umsonst heißt es, dass die gefährlichste Zeit für Jugendliche (und vor allem für Männer) an einem Freitag / Samstag Abend zwischen Mitternacht und vier Uhr morgens ist. 

Das Problem mit dieser Statistik ist jedoch das Prinzip “mitgefangen, mitgehangen”. Zwar waren nur 12 % der alkoholisierten Unfallbeteiligten weiblich, jedoch stellten die Frauen 34% der Verletzten bei Unfällen mit alkoholisierten Fahrern. Hier wird ihnen vor allem die Rolle als Beifahrerin bei alkoholisierten Fahrern zum Verhängnis.

Unfallstellen und Unfalltypen 

Bei einer Betrachtung der Unfalltypen, also der Konfliktsituationen, die zum Unfallführten, fällt auf, dass über die Hälfte (52%) der Alkoholunfälle sogenannte Fahrunfälle waren. Das sind Unfälle, die – ohne Zutun anderer Verkehrsteilnehmer –dadurch entstehen, dass der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug verliert, weil er die Geschwindigkeit nicht entsprechend dem Verlauf, dem Querschnitt, der Neigung oder dem Zustand der Straße gewählt hatte. Dieser Anteil lag weit über dem Normalanteil der Fahrunfälle von 20 %. Dagegen hatten die Unfalltypen „Abbiegeunfall“ sowie „Einbiegen-/Kreuzen-Unfall“ bei Alkoholunfällen sehr kleine Anteile, nämlich zusammen nur 13% gegenüber 36% im Durchschnitt aller Unfälle mit Personenschaden. Daraus kann geschlossen werden, dass alkoholisierte Verkehrsteilnehmer an Kreuzungen oder Einmündungen, also an den bekannten Gefahrenstellen, besonders vorsichtig fahren, sich aber auf „freien“ Strecken ohne große Gefahrenstellen überschätzen.

 Um den Effekt eines Alkoholverbotes richtig bewerten zu können, muss man sich die Blutalkoholkonzentration der beteiligten Personen genauer ansehen:71% der Pkw-Fahrer, die unter Alkoholeinfluss an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt waren, hatten zum Zeitpunkt der Blutentnahme mindestens 1,1 Promille. Mehr als 20 Prozent der alkoholisierten Pkw-Fahrer hatte sogar einen Alkoholgehalt von mehr als 2,0 Promille im Blut. Nur sieben Prozent wiesen eine Blutalkoholkonzentration unter 0,5 Promille aus. Da es sich hierbei allerdings nur um die Zahl der Unfälle mit Personenschaden handelt, ist dieser Wert nicht unbedingt aussagekräftig. Mit einem höheren Blutalkoholwert steigt auch das Risiko eines Unfalls, da die Motorik weiter eingeschränkt wird. Niedrigere Blutalkoholwerte bedeuten allerdings keinesfalls, dass die Intensität des Unfalls im gleichen Maße sinkt. Auch mit 0,3 Promille Alkohol im Blut kann man mit seinem Fahrzeug jemanden töten oder schwer verletzen, weil man alkoholbedingt die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert. Und wie man mit 3,0 und mehr Promille im Blut überhaupt noch ein Fahrzeug fahren, geschweige denn führen kann, ist für mich persönlich unerklärlich. Manche liegen mit solchen Blutalkoholwerten bereits im Koma…

Wegen Trunkenheitsfahrten oder Fahrten unter anderen Drogen wurden im Jahr 2009 von den Gerichten 70 650 Fahrerlaubnisse entzogen. Etwa jede fünfte Führerscheinentziehung in Verbindung mit Trunkenheit im Straßenverkehr betraf die Altersgruppen der 18- bis 24-Jährigen beziehungsweise der 30- bis 39-Jährigen (21 % bzw. 19 %). Jeder vierte war zwischen 40 und 49 Jahre alt. 15 % der Verkehrsteilnehmer, deren Führerschein wegen Trunkenheit im Straßenverkehr entzogen wurde, waren 50 bis 59 Jahre alt.

Fazit

Der Vorstoß des Europäischen Parlaments, Fahranfängern und Berufskraftfahrern Alkohol am Steuer vollständig zu verbieten, ist sicherlich lobenswert wenn auch nicht zwingend nötig. Natürlich ist jeder Tote, den eine solche Regelung zu verhindern hilft, positiv zu sehen. Aber für Deutschland hat dies keine allzu großen Auswirkungen.

Für Fahranfänger in der Probezeit bzw. Fahrer unter 21 Jahren gilt bereits heute ein Null-Promille-Grenze. Ansonsten drohen 200 bis zu 1.500 Euro Bußgeld, mindestens zwei Punkte in Flensburg, die Anordnung der Teilnahme an einem Aufbauseminar und die Verlängerung der Probezeit um weitere zwei Jahre.

Für alle anderen gilt: die Promillegrenzen sind fest einzuhalten. Für Fahruntüchtigkeit hat der Gesetzgeber keinen Promillewert festgelegt. Er bestimmt lediglich, dass bestraft wird, wer infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel nicht in der Lage ist, ein Fahrzeug sicher zu führen. Darunter kann schon fallen, dass man mehrmals beim Abbiegen nicht blinkt. Von einem Unfall ganz zu schweigen.

Berufskraftfahrer gefährden nicht nur sich und andere, sondern setzen auch ihren Arbeitsplatz aufs Spiel: Wird ein Berufskraftfahrer am Steuer mit Alkohol im Blut in einen Unfall verwickelt, berechtigt das zu einer außerordentlichen Kündigung. Dabei ist es nicht entscheidend, ob der alkoholisierte Fahrer am Unfall die Schuld trägt. Hier wäre eine europaweite Null-Promille-Regelung sicherlich angebracht. Berufskraftfahrer verursachen mit ihren großen und schweren Fahrzeugen einen großen Schaden. Sie tragen daher eine große Verantwortung für sich und andere und sollten von sich aus den Finger vom Alkohol lassen.

Bezüglich einer generellen Null-Promille-Grenze für alle Verkehrsteilnehmer bin ich mir persönlich ein wenig unschlüssig. Ein Kompromiss wäre eventuell eine Absenkung der generellen Promillegrenze auf 0,3 Promille. Auch für Radfahrer. Dies würde den Straßenverkehr sicherer machen und auf der anderen Seite das Problem mit Rotweinsaucen, Hustensaft und ähnlichem vermeiden. Zwar beeinflussen diese die Blutalkoholkonzentration nicht, allerdings würden Missverständnisse bei Atemalkoholkontrollen so im Vornherein ausgeschlossen werden können.

Und letztendlich muss jedem klar sein, der sich alkoholisiert hinter das Steuer setzt, dass er sich und andere gefährdet. Und sein Leben aufs Spiel setzt. Für den Preis einer Taxirechnung…

Pünktlich zum Wochenende ist es Zeit für ein kleines Gedankenspiel. Meine Überlegungen sind aber keineswegs zu Ende gedacht und ich würde mich sehr über Kritik, Anmerkungen und Ergänzungen in den Kommentaren freuen.

Schon seit einiger Zeit fällt mir auf, dass die Industrie- und Handelskammern in Deutschland die vehementesten Fürsprecher bei Aus- und Neubauprojekten sind. Egal ob es sich hierbei um Straßen-, Schienen-, oder Wasserstraßenprojekte handelt. Auch bei der Forderung nach Flughafenausbauten ist die IHK immer vorne mit dabei. Ich bekomme aber immer mehr das Gefühl, dass sich die Industrie- und Handelskammern mit ihren Forderungen im Kreis bewegen und sich dabei auch noch verrennen.

Als eigenverantwortliche öffentlich-rechtliche Selbstverwaltungskörperschaften sollen sie urspünglich das Interesse ihrer zugehörigen Unternehmen gegenüber Kommunen, Landesregierungen und regionalen staatlichen Stellen vertreten.

Zwei Hauptaufgaben der einzelnen IHK sind

• die Wahrnehmung des Gesamtinteresses der ihnen zugehörigen Gewerbetreibenden ihres Bezirkes
• und die Förderung der gewerblichen Wirtschaft, wobei die wirtschaftlichen Interessen einzelner Gewerbezweige oder Betriebe abwägend und ausgleichend zu berücksichtigen sind (Lobby der regionalen Wirtschaft)

Ich habe in Auszügen einen Überblick zusammengestellt, welche Forderungen im Verkehrsbereich IHKs in ganz Deutschland alleine in der letzten Woche aufgestellt haben:

• Die IHK Köln ist gegen ein stadtweites Tempolimit von 50 statt 70 Stundenkilometern in der Stadt
• Lückenschluss zwischen der B 523 und der B 33
• IHK kritisiert, dass der Weiterbau der B 224 bis zum Kreuz Essen-Nord (A 42) unter Vorbehalt gestellt wurde
• Die Handelskammer Bremen, die Oldenburgische IHK, die IHK Bremerhaven und die IHK Stade für den Elbe-Weser-Raum fordern die Bundesregierung auf die Bahndividende für den Bau der Y-Trasse zu verwenden
• IHK will den Bau der B 210n (Auricher Autobahnanbindung)
• IHK Hamburg für den Bau der Anschlussstelle Norderstedt-Mitte
• IHK Frankfurt für den Bau der Ortsumgehung Wöllstadt, Bundesstraße 3
• IHK für den dreispurigen Ausbau der L 512 zwischen Olpe und Attendorn
• Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen über Siegen und Gießen soll zur Ausweichstrecke für den Schienengüterverkehr Richtung Süddeutschland werden
• IHK Essen gegen Ausweitung der Umweltzone
• IHK Düsseldorf pro Rheinquerung U 81
• IHK fordert Anbindung von Chemnitz and das mitteldeutsche S-Bahn-Netz (Leipzig)
• Die IHK Cottbus ist gegen ein Nachtflugverbot am künftigen Hauptstadtflughafen. Für eine erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklung der Region seien auch Flüge in den Tagesrandzeiten notwendig. Beschränkungen des Flugverkehrs würden die Wirtschaftlichkeit des Airports gefährden, anstehende Investitionen im Umfeld erschweren und die ökonomischen Perspektiven der Hauptstadtregion verschlechtern.
• IHK Erfurt fordert: Flugverbindung Erfurt – München muss erhalten bleiben
• Wartburgkreis braucht die neue B 62 und die neue B 19
• …

Die Forderung nach einer wettbewerbsfähigen Infrastruktur und Verkehrsanbindung ist sicherlich im Interesse der Wirtschaft und der meisten Menschen. Ich glaube allerdings, dass die IHKs keinesfalls reflexartig einen Aus- oder Neubau fordern sollten. Mit persönlich kommt es nämlich ein bisschen so vor. Kaum wird irgendwo über den Neubau einer Straße nachgedacht, prescht die lokale IHK nach vorne und setzt sich an Spitze der Befürworter.

Durch die zahlreichen Forderungen beeinflussen die IHKs die Kommunal- und Landespolitiker ihres Bezirks. Da die IHK mit der Interessenvertretung der lokalen Wirtschaft beauftragt ist, ist ihr Einfluss relativ groß. Denn welcher Politiker möchte der lokalen Wirtschaft “schaden”, das heißt gegen ihre vermeintlichen Interessen handeln?

Betrachtet man einmal den Prozess, den Verkehrsprojekte in Deutschland nehmen, lässt sich eine zweimalige Möglichkeit auf Seiten der IHK bezüglich einer möglichen Einflussnahme feststellen. Die Länder melden ihren Bedarf an Verkehrsprojekten beim Bund an, die in den nächsten Jahren realisiert werden sollen. Der Bedarf wird zum einen durch die existierenden Engpässe definiert und zum anderen durch Wünsche. Wie wir oben sehen können, hat die IHK viele Verkehrsprojekte bei denen der Wunsch auf Umsetzung besteht. Dies äußert sich vor allem auf kommunaler Ebene. Bevor die Länder ihre Wunschlisten erstellen, melden Kommunen ihren Bedarf an. Alle Briefe, die zu einem Infrastrukturprojekt an die Kommunen gesendet werden, sind in einem Projektdossier erwähnt. Sehr häufig lassen sich Briefe der lokalen IHK finden, die einen “vordringlichen Bedarf” begründen.

Auf Basis der Meldungen durch die Bundesländer entsteht im Bundesverkehrsministerium ein Entwurf, der dann mit den anderen Bundesministerien (besonders dem Finanzministerium), Bundesländern und Verbänden abgestimmt wird. Im Rahmen dieser Abstimmung werden die Projekte der Dringlichkeit nach geordnet. Für Außenstehende ist es jedoch nur äußerst begrenzt nachvollziehbar, nach welchen Kritierien und aufgrund welcher Prioritätensetzung sich die angemeldeten Projekte im Bundesverkehrswegeplan wiederfinden.

Letztendlich entscheiden aber die Länder, welche Infrastrukturprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan umgesetzt werden. Dabei ist die Priorisierung hinfällig. Durch Einflussnahme auf dieser Ebene können Projekte niedriger Priorität gegenüber Projekten höherer Priorität dennoch bevorzugt werden!

Überhaupt ist die Vielzahl der an das Bundesverkehrsministerium übermittelten Projekte, die auf der Wunschliste der Bundesländer steheh, ein großes Problem. Für den letzten Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 2003 wurden alleine Straßenbauprojekte mit einem geschätzten Finanzierungsbedarf von über 60 Milliarden Euro angemeldet. Alleine Baden-Württemberg und Bayern meldeten fast 800 Projekte an. Ohne Berücksichtigung des Aufwandes für Betrieb und Unterhaltung bräuchte man bei den 2001 zur Verfügung stehenden Mitteln mehr als 40 Jahre, um diese Projektwünsche zu erfüllen. ¹

Durch die langen Wunschlisten der Bundesländer bleiben wichtige Projekte unrealisiert. Da in der Verkehrswegeplanung der Bundesrepublik Deutschland mit der Gießkanne gehandelt wird, schadet die Vielzahl an Neu- und Ausbauforderungen gesamtwirtschaftlich betrachtet der Bundesrepublik. Würden sich die Industrie- und Handelskammern (ebenso wie eine Vielzahl Kommunalpolitiker, der ADAC und andere Verbände) ein wenig mit ihren Forderungen zurückhalten, könnten Verkehrsprojekte mit einer hohen Priorität zuerst umgesetzt werden.

Die kurzfristige Sichtweise der Industrie- und Handelskammern

Die Forderungen nach neuen Infrastrukturprojekten dürften für gewisse Bereiche der Wirtschaft von Vorteil sein. Allerdings nicht für alle.

Im Verkehr zieht das Angebot die Nachfrage nach sich. Eine neugebaute Straße wird auch irgendwann genutzt werden. Durch einen Brückenschlag über einen  Fluss werden Ziele erreichbar, die vorher unerreichbar waren. Es entsteht also neben einer Verlagerung der Verkehrsströme von den bisher erreichbaren Orten zu den neu erreichbaren Orten ein Mehrverkehr. Dieser Mehrverkehr wird induzierter Verkehr genannt. Grund für das höhere Verkehrsaufkommen ist die annähernde Konstanz des Reisezeitbudgets des durchschnittlichen Verkehrsteilnehmers. Braucht er für denselben Weg weniger Zeit, dann sucht er sich weiter entfernte Ziele. Im Straßenverkehr bedeutet das beispielsweise: Ich habe eine gewisses Zeitbudget zur Verfügung das ich “verfahren” kann. Größere Entfernungen bedeuten jedoch einen höheren Kraftstoffverbrauch und steigende Kraftstoffpreise bringen für die wirtschaftliche Entwicklung negative Effekte mit sich.

Der Handel leidet beispielsweise unter dem Kaufkraftverlust, den steigende Kraftstoffpreise mit sich bringen. Steigende Energiepreise treiben die Inflation in die Höhe. Die privaten Haushalte müssen für Kraftstoffe und Energie tiefer in die Tasche greifen, ohne dafür eine größere Menge zu erwerben. Das Geld, das sie für die gleiche Menge dieser Produkte ausgeben müssen, steht Ihnen für den Erwerb weiterer Güter nicht mehr zur Verfügung. Der reale Konsum wird dadurch ausgebremst. Ob es dazu kommt, hängt von der Entwicklung des Verhältnisses zwischen Export- und Importpreisen ab – den sogenannten Terms of Trade. Klettern die Preise, die ein Land für seine Exporte erzielt, stärker als jene, die es für seine Importe bezahlen muss, dann kann es für die gleiche Ausfuhrmenge mehr ausländische Erzeugnisse kaufen. Steigende Ölpreise verleihen den Ölländern also mehr Kaufkraft, während sie den Importeuren häufig Kaufkraft und damit Wohlstand nehmen.

Viel gravierender als der real sinkende Konsum ist jedoch der Effekt der gefühlten Inflation. Steigende Energie- und Kraftstoffpreise führen zu einem spürbaren Anstieg der gefühlten Inflation. Die Haushalte empfinden den Kaufkraftverlust als gravierender als er tatsächlich ist und schränken entsprechend ihren Konsum stärker als notwendig ein.Jedoch scheinen die reichen Länder im beginnenden 21. Jahrhundert einen hohen Ölpreis besser zu verkraften, als dies in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts der Fall war. Der hohe Ölpreis führte sowohl 1973 als auch 1979 in eine Rezession.

Dies hat (unter anderem) einen einfachen Grund: Die reichen Länder sind weniger erdölabhängig. Der Ölverbrauch je Einheit BIP (z.B. je $ des BIP, kaufkraftbereinigt) hat sich seit 1970 halbiert, das heißt ein gleich großes Bruttoinlandsprodukt lässt sich mit der halben Ölmenge erzeugen. Die Schlussfolgerung ist somit: durch einen geringeren Ölverbrauch für Kraftstoffe und andere auf Öl basierende Produkte lässt sich der Kaufkraftverlust für die Bevölkerung bei steigenden Ölpreisen minimieren und somit die Schwankungsbreite der Binnenkonjunktur verringern. Davon profitieren vor allem der Handel und das lokale Gewerbe.

Verkehrswissenschaftlich wissen wir jedoch, dass die Nachfrage erst durch ein besseres Angebot entsteht (im Gegensatz zu vielen anderen Bereichen). Insbesondere die Forderung nach neuen Straßen erhöht durch den induzierten Mehrverkehr die Nachfrage nach Kraftstoffen und somit nach Öl. Dadurch schaffen die Industrie- und Handelskammern durch die schwächere Binnenkonjunktur einen negativen Effekt für einen Großteil ihrer kleineren Mitglieder.

Eventuell sollten die Industrie- und Handelskammern mehr dafür kämpfen, dass unser Land unabhängiger vom schwarzen Gold wird. Man muss nicht jede Lücke im Straßennetz schließen. Ebenso wenig wie Infrastrukturprojekte zwingend einen positiven Effekt auf die Volkswirtschaft haben müssen. Zumindest auf lange Sicht.

Die deutsche Bahn versucht mit einer neuen Sicherheitskampagne das Sicherheitsbewusstsein von insbesondere Jugendlichen zu beeinflussen. Jedem ist eine solche oder sehr ähnliche Sitution sicherlich bekannt: Ein Zug fährt ein und manche Reisenden bewegen sich unverzüglich Richtung Bahnsteigkante und somit hinter die weiße Sicherheitslinie. Man muss ja der erste im Zug sein. Dass sie sich damit in große Gefahr bringen, ist vielen nicht bekannt. Übrigens: im Bahnland Schweiz machen viele Fahrgäste ein oder zwei Schritte nach hinten, wenn sie einen ein- oder durchfahrenden Zug sehen. Dort ist das Bewusstsein für die möglichen Gefahren anscheinend ausgeprägter.

In Deutschland kennen hingegen viele die Bedeutung des obigen Schildes nicht. Manche glauben, es warnt davor sich vor dem Zug zu werfen oder vor der Gefahr ins Gleis fallen zu können. Dies mag zwar teilweise richtig sein, aber der eigentliche Sinn und Zweck dieses Schildes ist es, vor dem Sog der ein- und durchfahrenden Züge zu warnen.

Und ganz wichtig: bei Kinderwägen muss die Bremse angezogen werden! Auch wenn sie hinter der weißen Linie stehen.

Mit vier “Schockvideos” möchte die Deutsche Bahn das Bewusstsein für die Gefahren an Bahnsteigen schärfen. Die 40 Sekunden langen Spots zeigen, wie schnell Unachtsamkeit zur Lebensgefahr wird: Schüler werfen sich über ein Gleis einen Rucksack zu. Eine junge Mutter plaudert am Handy und lässt ihren Kinderwagen dabei an die Bahnsteigkante rollen. Ein Mädchen hört Musik über Kopfhörer, flirtet dabei und bekommt die Warndurchsage nicht mit. Am Ende jedes Films rast ein Zug vorbei, das Unglück ist geschehen.

Und jetzt seid ihr gefragt. Wie gefallen euch die vier Videos? Glaubt ihr, dass diese Videos einen positiven Effekt haben werden? Und wie seid ihr gegenüber “Schockvideos” eigentlich eingestellt? Diese finden sich ja nicht nur bei der Bahn sondern auch im Straßenverkehrssicherheitsbereich…

Über dieses Thema wird viel und erbittert diskutiert und ist trotz allem immer noch strittig: Brauchen wir eine verpflichtende Radhelmpflicht? Einiges spricht dafür, einiges dagegen (nicht nur die “Frisur”). Dieser Artikel soll einen Überblick über die Vor- und Nachteile einer generellen Radhelmpflicht geben und bei einer Einordnung helfen.

Die derzeitige Lage in Deutschland

Rechtliche Situation

In Deutschland gibt es derzeit keine Helmpflicht für Radfahrer. § 21 a Abs. 2 der Straßenverkehrsordnung (StVO) schreibt das Tragen eines Helms nur für die Fahrer von Krafträdern oder offenen drei- oder mehrrädrigen Kraftfahrzeugen (Quads) mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h und ihre Mitfahrer oder Beifahrer vor.

Haftungsrechtliche Probleme kann es aber dennoch im Falle eines Unfalls geben. So muss sich auch ein sportlich ambitionierten Nichtprofi seines erhöhten Unfallrisikos bewusst sein und sich unter Umständen wegen groben Eigenverschuldens ein Mitverschulden anrechnen lassen, wenn er auf das Tragen eines Fahrradhelms verzichtet. In einem Fall musste sich ein Fahrradfahrer ein Mitverschulden anrechnen lassen, der mit seinem Rennrad ohne Fahrradhelm auf einer schmalen Straße flott (ca. 30 – 40 km/h) unterwegs war, als ihm in einer unübersichtlichen Kurve ein Traktor mit überbreitem Anhänger entgegen kam. Der Radfahrer kam beim Bremsen zu Fall und zog sich schwere Kopfverletzungen zu. Seine Schmerzensgeldklage wies das OLG Düsseldorf mit der Begründung zurück, dass er zum einen auf der schmalen und unübersichtlichen Straße zu schnell unterwegs war und zum anderen habe er sich auch in starkem Maße selbst gefährdet, indem er ohne Fahrradhelm fuhr (OLG Düsseldorf, 1 U 182/06).

Das Landgericht Krefeld  ging in seiner Entscheidung AZ 3 O 179/05 sogar noch weiter und hat einem 10jährigen Jungen, der auf einem privaten Garagenhof mit seinem Rad ohne Helm gefahren ist und von einem Transporter, der auf den Hof fahren wollte und wegen der angrenzenden Hecke den Jungen nicht sehen konnte, mit dem Kind zusammen prallte, eine Mitschuld von 50 % angelastet, weil er ohne Helm Fahrrad gefahren ist. Auch wenn es keine Helmpflicht gebe, stelle das Nichttragen eines Fahrradhelms eine „Außerachtlassung der eigenen Interessen“ dar, so das Gericht. (Im Berufungsverfahren vor dem OLG Düsseldorf (1 U 9/06) wurde das Mitverschulden des Kindes auf 25 % gesenkt)

Der Bundesgerichtshof hat sich dazu bisher nicht abschließend geäußert (Urt. v. 04.11.2008, Az. VI ZR 171/07). Die Gerichte scheinen aber einen Schwenk zu vollziehen und sich darauf zu besinnen, dass ein Radfahrer gesetzlich nicht verpflichtet ist, einen Helm zu tragen. (z.B. LG Itzehoe, Urt. v. 30.04.2010, Az. 6 O 210/08).

Da ich kein Jurist sondern angehender Verkehrswissenschaftler bin und mir die Materie zu komplex erscheint, verzichte ich an dieser Stelle auf eine Kommentierung.

Helmtrageraten in Deutschland

Im Jahr 2009 trugen laut Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) elf Prozent der Fahrradfahrer freiwillig einen Schutzhelm (2008: zehn Prozent). In 2009 trugen 56 Prozent der Kinder bis zehn Jahre einen Fahrradhelm (2008: 55 Prozent). Bei den elf- bis 16-jährigen Radfahrern trugen 23 Prozent einen Helm (2008: 20 Prozent). Für Radfahrer ab 17 Jahren liegen die Helmtragequoten in den jeweiligen Altersgruppen zwischen drei und zehn Prozent.

Fahrradhelmnutzung nach Altersgruppen – innerorts (1992 bis 1996: nur westliche Bundesländer, ab 1997: gesamtes Bundesgebiet) – Forschung kompakt 15/10, “Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung – 2009″ - Bundesanstalt für Straßenwesen

Die Studie “Radverkehrssicherheit: Probleme und Lösungen” des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.  kommt zu folgenden Ergebnissen:

• Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %.
• Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm.
• Die KiGGS -Helmtragequoten (Anmerkung des Verfassers: KiGGS ist eine Langzeitstudie des Robert Koch-Instituts zur gesundheitlichen Lage der Kinder und Jugendlichen in Deutschland) liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (siehe oben). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider.

Im Vergleich: 98 Prozent der Fahrer und 100 Prozent der Mitfahrer motorisierter Zweiräder, für die eine Helmpflicht besteht, trugen im Jahr 2009 einen Schutzhelm.

Eine Umfrage durch Polis / Usuma im Auftrag des Focus im Juni 2008 mit 1006 Befragten kam zu dem Ergebnis, dass 61 Prozent der Befragten eine generelle Helmpflicht für Radfahrer befürworten. Allerdings ist für mich unklar, wie die Stichprobe abgegrenzt wurde. Wurden ausschließlich Fahrradfahrer befragt oder auch “Nicht-Radler”? Wurden Freizeitradler, Alltagsradler oder Sportradler (Semiprofis / Profis) befragt? Waren die Befragten der Fortbewegungsart “Rad fahren” generell positiv eingestellt oder eher negativ (siehe auch folgenden Artikel: Das Blech des Stärkeren – der SPIEGEL auf Abwegen)

Die Stichprobenabgrenzung kann theoretisch zu einer nicht-repräsentativen Umfrage führen. Leider lässt sich das Ergebnis mit den zur Verfügung gestellten Daten nicht nachvollziehen.

Typische Verletzungen im Radverkehr

Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass Radfahrer im Falle eines Unfalls unter “die Räder kommen”. Viel häufiger prallen sie bei einer Kollision mit einem Pkw auf die Motorhaube und die Windschutzscheibe oder in die Beifahrerseite und werden danach auf die Fahrbahn geschleudert. Bei Unfällen mit einem rechtsabbiegenden Lkw werden die Unfallopfer jedoch häufig überrollt. Es versteht sich von selbst, dass dabei schwerste, sehr oft tödliche Verletzungen entstehen.

Im Jahr 2009 haben sich laut offiziellen Angaben knapp 80.000 Fahrradfahrer bei Unfällen verletzt. 456 Radfahrer sind an den Unfallfolgen gestorben. Besonders oft verunglücken Kinder und Senioren.

2009 war jedes zweite Kind im Alter zwischen 10 und 15 Jahren, das im Straßenverkehr verunglückte, mit dem Fahrrad unterwegs. Insgesamt 11.068 Kinder unter 15 Jahren verunglückten als Fahrer und Mitfahrer von Fahrrädern, 24 Kinder erlitten tödliche Verletzungen (2008: 23). Betroffen waren 22 Jungen (92 Prozent) und 2 Mädchen. Zwei Drittel der Verunglückten waren Jungen (7.311 oder 66 Prozent), ein Drittel Mädchen (3.755 oder 34 Prozent). Die meisten Kinder, die mit dem Fahrrad verunglückten, gehören der Altersgruppe der 10- bis 15-Jährigen an: 8.242 oder 74 Prozent, bei den Getöteten sind es 79 Prozent (19). Von den Kindern unter 15 Jahren, die im Straßenverkehr insgesamt zu Schaden kamen, waren 36 Prozent mit dem Fahrrad unterwegs. Von den insgesamt 90 im Straßenverkehr getöteten Kindern waren 27 Prozent Fahrradbenutzer.

Neben Kindern sind auch ältere Verkehrsteilnehmer stark gefährdet: Bei knapp der Hälfte der insgesamt getöteten Radfahrer handelt es sich um über 65-Jährige. Im vergangenen Jahr hat die Zahl der tödlichen Unfälle von Senioren im Vergleich zu 2007 sogar um 13 Prozent zugenommen. Der Grund: Die Reaktionsgeschwindigkeit der älteren Generation ist in der Regel geringer, gleichzeitig ist die Wahrscheinlichkeit einer ernsthaften Verletzung bei einem Sturz größer.

Die gemeinsame “Fahrradunfallstudie Münster” der Klinik für Unfall-, Hand- und Wiederherstellungschirurgie des Universitätsklinikums Münster, in Kooperation mit dem Clemens Hospital, Herz-Jesus-Krankenhaus Hiltrup, Evangelischen Krankenhaus, St. Franziskus Hospital und der Raphaelsklinik sowie der Polizei der Stadt Münster und der Unfallforschung der Versicherer (UDV) kam zu dem Ergebnis, dass die meisten Radfahrer Verletzungen der oberen und unteren Extremität erleiden. Im Rahmen der Untersuchung von 2.250 untersuchten Unfällen kam es bei in 101 Fällen zu einem Schädel-Hirn-Trauma (4,5%), eine davon tödlich. Verletzungen des Kopfes (Frakturen, Weichteilverletzungen, etc.) erlitten 25,7% aller Unfallopfer. Das Verletzungsmuster war sowohl vom Unfallmechanismus als auch vom Alter abhängig. Bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen erlitten 13% aller verunfallten Patienten ein Schädel-Hirn-Trauma, wobei es bei Stürzen oder Kollisionen mit festen Gegenständen häufiger zu Frakturen der oberen Extremität kam. Dies kann durch den unterschiedlichen Unfallmechanismus und die unterschiedlich einwirkende Energie erklärt werden. So erscheint bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug ein Sturz auf den Kopf wahrscheinlicher, während bei einem Alleinunfall der Sturz häufiger mit dem Arm abgefangen wird. Mit zunehmendem Alter änderte sich auch das Verletzungsmuster. So nahm die Häufigkeit von Frakturen der unteren Extremität zu. Ebenso beobachtet man einen Gipfel für Schädel-Hirn-Traumen und Frakturen der oberen Extremität im Alter von 20 bis 29 Jahre sowie über 70 Jahren. Das Thoraxtrauma tritt bei älteren Patienten häufiger auf als bei jüngeren Patienten.

Hohe Dunkelziffer bei Fahrradunfällen

Eine weitere Erkenntnis der Studie war die sehr hohe Dunkelziffer bei Fahrradunfällen. Von den im Studienzeitraum 2.250 dokumentierten Unfällen wurden lediglich  723 Fahrradunfälle in die amtliche Statistik aufgenommen. 68 Prozent der Unfälle wurden nicht erfasst. Von den 251 Radfahrern, die aufgrund ihrer Verletzung stationär im Krankenhaus behandelt werden mussten, waren nur 64 (25,5%) polizeilich erfasst worden.

Es geschehen in Deutschland also viel mehr Unfälle mit Fahrradfahrern, als die offizielle Unfallstatistik ausweist. (weiterlesen …)

Oh je, der arme deutsche Autofahrer. Nicht nur, dass es tagtäglich an der Zapfsäule geschröpft wird, jetzt muss er auch noch sein allseits geliebtes Blech und Leben gegen den neuen Straßenkämpfer auf deutschen Straßen, den Radfahrer, verteidigen. Meint zumindest der SPIEGEL in seiner neuen Ausgabe 37/2011.

Zugebenerweise war ich früher begeisteter SPIEGEL-Leser, dies hat in den letzten Jahren stark nachgelassen. Eigentlich hat sich mein SPIEGEL-Konsum auf den Onlineableger Spiegel Online und meine seltenen Arztbesuche reduziert.

An einem SPIEGEL mit dem Titel “Der Straßenkampf – Rüpel-Republik Deutschland” kann ich allerdings nicht vorübergehen und muss sagen, er hat mich in meiner Meinung voll und ganz bestätigt.

Liest man den SPIEGEL, könnte man meinen auf den Straßen dieser Republik herrsche Krieg und Anarchie. Bereits im ersten Absatz ist von einem selbsternannten Verkehrserzieher die Rede, der vom gescholtenen Radfahrer statt mit einer Entschuldigung mit einem gebrochenen Arm zurück bleibt. Der SPIEGEL konstatiert: Auf deutschen Straßen verrohen die Sitten. Doch ist das Verhältnis zwischen Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmer wirklich so schlecht?

Das Verhältnis ist zerrüttet

Im Rahmen einer Umfrage der DEKRA im April 2011 unter 1.600 Autofahrern, die zur HU kamen, beklagten sich drei von vier Befragten (77 Prozent), dass sich Radfahrer häufig über die Verkehrsregeln hinwegsetzen. Andererseits wirft mehr als jeder zweite Befragte (56 Prozent) den Autofahrern vor, zu wenig Rücksicht auf Radfahrer zu nehmen. Genauso viele sind der Meinung, dass sich Autos und Fahrräder im Straßenverkehr häufig auf Kollisionskurs bewegen und Radler und Autofahrer oft keine Partner, sondern Gegner sind.

Insgesamt haben die Befragten keine gute Meinung über das Verhältnis der Radler zur Straßenverkehrsordnung. Noch nicht einmal jeder Fünfte (18 Prozent) ist der Meinung, dass sich Radfahrer im Allgemeinen an die Verkehrsregeln halten. Selbst von den Befragten, die oft Fahrrad fahren, teilt jeder Vierte (25 Prozent) diese Ansicht. 44 Prozent aller Befragten beklagen, dass Radfahrer öfter Fußgänger in Gefahr bringen. Bei denjenigen, die oft das Fahrrad nutzen, sind es immerhin 41 Prozent. In der Frage nach mehr Sicherheit für Fahrradfahrer sprachen sich zwei Drittel der Befragten (66 Prozent) für den weiteren Ausbau des Fahrradnetzes aus, 63 Prozent versprechen sich Vorteile durch eine festinstallierte Beleuchtungsanlage an Fahrrädern und 60 Prozent plädieren für die Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer. 59 Prozent wünschen eine intensivere Fahrradausbildung für Kinder („Fahrradführerschein“). Auf verhaltene Zustimmung trifft der Vorschlag, die Verkehrsverstöße von Fahrradfahrern konsequenter zu ahnden (55 Prozent).

Anscheinend gibt es derzeit ein sehr hohes Konfliktpotential zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern. Interessant ist jedoch, dass sich auch unter den Autofahrern keine große Mehrheit finden lässt, die für eine schärfere Bestrafung oder Verfolgung von Radfahrern plädieren. Viel mehr wird ein weiterer Ausbau des Radwegenetzes gefordert (die meisten werden wohl auf freie Fahrt hoffen, wenn die Radfahrer auf den Radweg verbannt werden), für eine bessere und vollständige Beleuchtung (ADAC Motorwelt Heft 12/2009, Seite 21, Umfrage in 11 Städten mit 1.500 Radfahrern: 48,10% fuhren mit voller Beleuchtung, 39,40% unbeleuchtet und 12,50% teilweise beleuchtet) und 60% für eine Radhelmpflicht. (Eine Diskussion über das Pro & Contra einer generellen Radhelmpflicht finden Sie hier.)

Jedes Jahr untersucht der ADFC den Zustand des “Fahrradlands Deutschland”. Im Rahmen der Untersuchung werden 2.000 Personen (deutschsprachige Wohnbevölkerung ab 14 Jahren) befragt. Vergleicht man nun die Forderungen, die Autofahrer im Rahmen der DEKRA-Befragung formulierten mit denen, die die ADFC-Untersuchung nennt, erkennt man, dass sich die Forderungen nicht sonderlich stark unterschieden.

Die ADFC-Untersuchung lässt erkennen, dass die Mehrheit der Befragten dem Radverkehr keineswegs negativ eingestellt ist. Natürlich existiert auch hier ein Verbesserungsbedarf. Eine große Mehrheit der Befragten glaubt, dass man durch den Bau neuer Radwege, einer besseren Verkehrserziehung an Schulen und der Durchführung von Kampagnen zu einem besseren Miteinander im Verkehr gelangen kann. Eine gewisse Überschneidung in den Forderungen lässt sich natürlich auch deswegen erkennen, dass in 87 Prozent der befragten Haushalte ein PKW zur Verfügung steht. Vor diesem Hintergrund relativieren sich die Forderungen eventuell ein bisschen; Aussagen wie die folgende gewinnen aber an Brisanz: “Nur 14% der Deutschen stufen die Bundesregierung als fahrradfreundlich ein.” ¹

Frage: Und in welchen Bereichen könnte die Politik Ihrer Meinung nach mehr für den Radverkehr tun? – Fahrradland Deutschland – ADFC-Monitor 2009, August 2009, Quelle: Sinus Sociovision; Basis: 2.000 telefonische Interviews

Die genannte Unfallzahl weist eine leichte Tendenz auf

Der nächste Kritikpunkt des SPIEGELs an deutschen Radfahrern ist die gestiegene Zahl der Verkehrstoten. So stieg die Zahl der getöteten Radfahrern in diesem Jahr von Januar bis Mai um 7,9%  im Vergleich zum Vorjahreszeitraum an. Durch die Platzierung dieser Passage im Artikel wird unterschwellig konnotiert, dass durch das rüpelhafte Verhalten der Radfahrer die Zahl der Verkehrstoten steigt. Leider wird hier der falsche Schluss gezogen. Steigt der Anteil des Radverkehrs insgesamt, wie vom SPIEGEL auch richtig auf den nächsten Seiten bemerkt, so muss dies (so traurig es klingt) auch mit einer höheren Zahl Verkehrstoter in diesem Segment einhergehen. Nun kann man natürlich anmerken, dass die Zahl der Opfer im Straßenverkehr seit längerem rückläufig ist. Allerdings muss man dann auch dazu sagen, dass Straßenverkehrsteilnehmer die letzten Jahrzehnte vor allem mit Autofahrern gleichzusetzen waren. Jene haben mit Airbags, Gurt und Knautschzone natürlich eine größere Schutzwirkung als der Radfahrer mit…Nichts.

Betrachtet man zudem die Zahl der verunglückten und getöteten Radfahrer in einem längeren Zeitraum, so fällt einem auch eine Unsauberkeit seitens der SPIEGEL-Autoren auf. Denn die Zahl der verunglückten und getöteten Fahrradfahrer steigt nicht, sondern sinkt:

Statistisches Bundesamt: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2010, Seite 29

Im Jahr 2009 ist die Zahl der getöteten Radfahrer minimal von 456 (2008) auf 462 gestiegen, wenn man möchte, kann man hier von einer Stagnation sprechen.

Und auch für die Jahre vor 2009 kann man nicht wirklich von einer Explosion der Opferzahlen sprechen:

Statistisches Bundesamt: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2009, Seite 637

Relativ gesehen mag die Zahl der verunfallten bzw. getöteten Radfahrer stark schwanken. Im Vergleich zu 2007 ist die Zahl der getöteten Radfahrer im Jahr 2008 relativ um 7,3% gestiegen, in absoluten Zahlen ausgedrückt handelt es sich um zehn (!) tödlich Verunglückte mehr als im Vorjahr. Im darauf folgenden Jahr stagnierte die Zahl der Toten und sank im Jahr 2010 wieder um 18 Prozent. Ich kann mir persönlich nicht erklären, woran das genau liegt. Ich vermute allerdings, dass die Witterungsbedingungen einen entscheidenden Einfluss haben dürfte. Man muss auch im Hinterkopf behalten, dass aufgrund der geringen Gesamtzahl bereits ein Toter mehr relativ gesehen eine große Steigerung bedeutet. Und das Statistische Bundesamt erklärt auch, dass die steigenden Unfallzahlen Folge einer wachsenden Radnutzung sind. Das zeigt auch der Bestand an Fahrrädern, der im betrachteten Zeitraum um etwa 13 % zugenommen hat. Von einer aggressiveren Fahrweise ist hier keinesfalls die Rede.

Die unangenehmsten Seiten der deutschen Verkehrsteilnehmer treten nun noch schärfer als in der Vergangenheit hervor, es geht um die Hoheit im Straßenverkehr, um Rechthaben und das Erteilen von Lektionen. Lieber fährt man frontal auf den Gegner zu, als die eigene Vorfahrt aufzugeben; das Gefühl, moralisch überlegen zu sein, weil Fahrräder gut fürs Klima sind, ermächtigt zum konstanten Regelbruch. Ein neuer Straßen- Darwinismus macht sich breit, in dem das Blech des Stärkeren nicht mehr automatisch überlegen ist.

- Der SPIEGEL, 37/2011, Seite 68

Bei der weiteren Lektüre des Artikels wurde ich das Gefühl nicht los, dass die Autoren mit zweierlei Maß messen. So fordert die wachsende Zahl der Fahrradfahrer nun auch noch mehr Raum für sich ein! Und dies alles zu Lasten der Autofahrer und der anderen
Verkehrsteilnehmer.

Alte Hierarchien müssen aufgebrochen werden

Reflexartig wird von den übrigen Straßenverkehrsteilnehmern versucht ihre in den letzten Jahrzehnten erstrittenen Pfründe zu verteidigen und den “Gegner” zu beschädigen. Autofahrer und vorrangig ihr Sprachrohr, der ADAC, fordern beispielsweise ein Tempolimit für Radler, die kombinierte Geh- und Fahrradwege benutzen (Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h”), eine Helmpflicht, eine Warnwestenpflicht, eine Nummernschild-, Führerschein- und Versicherungspflicht sowie das Verbot von Alkohol auf dem Sattel (mit letzterem könnte ich mich sogar anfreunden, aber nur wenn die 0,0-Promillegrenze im gesamten Straßenverkehr gilt).

Viele Fahrradfahrer möchten den PKW-Verkehr weiter zurückdrängen, Busspuren und Gehwege nutzen und möglichst zügig die Radinfrastruktur ausgebaut bekommen. Und viele Fußgänger wollen die Radfahrer vollständig auf die Straßen drängen und den ihnen angedachten Raum für sich behalten. Der Radverkehr als Neuling befindet sich folglich zwischen den Fronten.

Wir leben nun mal in einer Zeitenwende. Der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs geht immer weiter zurück, während der Umweltverbund weiter gestärkt wird. Insbesondere in den Großstädten unseres Landes steigt der Anteil des Radverkehr stetig weiter. Alte Hierarchien werden aufgebrochen, einen Kampf um den Raum, wie es der Soziologieprofessor Andreas Knie (Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung) nennt, möchte ich hier aber nicht sehen.

Zwar werden Autofahrer etwas öfters als früher einen langsameren Radfahrer vor sich sehen. Und sie müssen auch etwas Straßenraum für Radwege “opfern”, allerdings sind unsere Straßen meist so großzügig dimensioniert, dass 1,50 Meter weniger meist nicht wehtun.

Der Konflikt Fußgänger – Radfahrer

Ein großes Problem sind jedoch die Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern. Generell müssen Fahrradfahrer ab dem 10. vollendeten Lebensjahr auf der Straße fahren, solange kein benutzungspflichtiger Radweg existiert, der mit den Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet ist.

Allerdings müssen auch als benutzungspflichtig ausgeschilderte Radwege unter bestimmten Umständen nicht befahren werden. Die Ausnahmen richten sich aber nicht danach, ob der Radweg die Mindestvoraussetzungen erfüllt, die seit 1997 in den Verwaltungsvorschriften zur StVO an ihn gestellt werden.

 Nach Bernd Sluka: Erfüllt ein Radweg auch nur eine der folgenden Kriterien nicht, muss er nicht benutzt werden. Man darf dann mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn mitfahren, selbst wenn der Radweg beschildert ist.

1. straßenbegleitend
   Radwege sind u.a. nicht straßenbegleitend, wenn sie zu weit, in der Regeln 5 Meter und mehr, von der Hauptfahrbahn entfernt geführt werden. Ein deutliches Indiz dafür, dass der Radweg nicht die Straße begleitet, ist dass er an Kreuzungen nicht dieselben Vorfahrtsrechte bekommt. Radwege, die weitab von einer parallelen Fahrbahn oder gar völlig unabhängig von Straßen verlaufen sind nicht straßenbegleitend. 
2. benutzbar
   Unbenutzbar sind Radwege beispielsweise,
• wenn sie nicht in die Richtung führen, in die man fahren will (u.a. auch, wenn man links abbiegen möchte, darf der Radweg rechtzeitig vor der Kreuzung verlassen werden, um sich auf der Fahrbahn einzuordnen),
• wenn sie zugeparkt oder zugestellt (z.B. Mülltonnen) oder Fußgänger auf ihnen laufen, so dass man dort nicht fahren kann,
• anderweitig (z.B. durch Schneemassen) blockiert sind, aber auch
• von Schnee bedeckt ist, während die Fahrbahn geräumt ist.

  Jeweils der unbenutzbare Abschnitt ist nicht benutzungspflichtig; jedoch muss man nicht ständig zwischen Radweg und Fahrbahn wechseln, sondern fährt frühzeitig an einer möglichst sicheren Stelle vor dem Hindernis auf die Fahrbahn und an einer sicheren Auffahrt danach, wieder auf den Radweg zurück. Ist der Radweg alle paar hundert Meter unbenutzbar, muss er auf der ganzen Strecke nicht befahren werden, weil ein ständiger und nicht gerade ungefährlicher Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn nicht zugemutet werden kann.

  Dabei ist unerheblich, ob der Gehweg frei ist, denn Radfahrer dürfen nicht auf Gehwegen fahren, auch nicht über sie ausweichen. Die einzig legalen Varianten sind Fahren auf der Fahrbahn oder Schieben über den Gehweg, letzteres aber auch nur, wenn dadurch Fußgänger nicht behindert werden. Sonst wäre auf der Fahrbahn zu schieben, wo man dann aber auch gleich fahren kann.

3. zumutbar
   Zumutbarkeit ist ein unscharfer Begriff. Zunächst einmal ist ein Radfahrer nach § 3 StVO gehalten, seine Geschwindigkeit den Umständen anzupassen. Eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit (z.B. schlechter Belag, rutschige Blätter, Streugut) des Radwegs bringt alleine keine Unzumutbarkeit. Kann sie jedoch auch durch angepasste Fahrweise nicht ausgeglichen werden, muss der dann unzumutbare Radweg nicht benutzt werden.

   “Unzumutbar” kann man vielleicht am besten daran festmachen, ob der Zustand durch angepasstes Fahren nicht mehr in den Griff zu bekommen ist. Dieses Kriterium schließt damit auch die Benutzungspflicht kurzer Stecken linksseitigen Radwegs aus, weil die dazu notwendige Querung der Fahrbahn eine erhebliche Gefahrenquelle darstellt. Auch der ständigen Wechsel zwischen Abschnitten benutzungspflichtigen Radwegs und der Fahrbahn oder zwischen rechts- und linksseitigen Radwegstücken ist unzumutbar. Nicht hinnehmen muss man beispielsweise auch, dass auf dem Radweg verbliebenes Streugut, Glasscherben oder ähnliches ständig zu Reifenpannen führen.  

Rein rechtlich ist die Koexistenz von Radfahrer, Autofahrer und Fußgänger eigentlich klar geregelt. Natürlich kann man über eine Radwegepflicht streiten, letztendlich ändert dies aber nichts an der derzeitigen Rechtslage. Problematisch wird das ganze nur, wenn durch mangelnde Finanzmittel ein Unterhalt der Radwegeinfrastruktur unterbleibt, sodass diese immer weiter verfällt. Ein anderer Faktor ist das Mentalitätsproblem. Wo früher kein Radweg war, konnte man bedenkenlos seine Mülltonnen abstellen oder im Winter die Schneemassen “parken”. In meinem Geburtsort in Oberfranken, wo im Winter reichlich Schnee fällt, wird der Schnee Jahr für Jahr zuerst auf den Radwegen oder später sogar auf den Gehwegen gelagert, hauptsache die Autofahrer haben freie Fahrt. Von einer gleichberechtigten Nutzung des Straßenraums sind wir hier weit entfernt, auch wenn ich verstehe, dass der geräumte Schnee ja irgendwo liegen muss.

Gehen wir aber von normalen Straßen- und Wetterverhältnissen aus, stellt sich die Frage: Wieso fahren so viele Erwachsene mit dem Fahrrad auf dem Gehweg? Die Antwort ist meiner Meinung nach relativ simpel: Weil sie Angst haben.

Das Sicherheitsgefühl von Radfahrern im Straßenverkehr ist ausbaufähig.

Fühlen Sie sich im Straßenverkehr sicher, wenn Sie Rad fahren? - Fahrradland Deutschland – ADFC-Monitor 2009, August 2009, Quelle: Sinus Sociovision; 1.622 Befragte

Nach meinen eigenen Beobachtungen fahren insbesondere ältere Damen mit einer relativ geringen Geschwindigkeit auf den Gehwegen. Und Jüngere (um die 20 – 30), die vorrangig versuchen rote Ampeln zu umgehen und Abkürzungen zu befahren.

Für die obere Gruppe würde entweder ein Radweg helfen (durch die geringen Geschwindigkeiten dürfte auch bei Ausfahrten noch genügend Bremsweg zur Verfügung stehen) oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Stundenkilometer, sodass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen MIV und Radverkehr nicht so groß ist. Dies dürfte dem subjektiven Sicherheitsempfinden sicherlich zuträglich sein.

Die Verkehrspolitik muss endlich mit den neuen Realitäten arbeiten

Zum Ende hin legt der SPIEGEL-Artikel qualitativ sogar leicht zu. So werden die mangelnden Investitionsmittel für den Radverkehr kritisiert. Leider haben sich die Autoren nicht dazu durchringen können, zu schreiben, dass der Fuß- und Radverkehr in den Prognosen des Bundesverkehrsministerium keinerlei Rolle spielt und auch bei der Investitionsplanung nicht beachtet wird. Und auch hier kommt die massive Unterfinanzierung und Nichtbeachtung des Radverkehrs seitens der Politik schön zur Geltung: für Investitionen in die Radverkehrsanlagen entlang der Bundesstraßen stehen 2011 80 Millionen Euro zur Verfügung (2010 waren es übrigens noch 100 Millionen Euro, im Bundeshaushalt 2012 sind sogar nur 60 Millionen Euro vorgesehen), für den Straßenbau jedoch 7,1 Milliarden Euro. Für weitere Informationen zur Investitionspolitik von Verkehrsminister Ramsauer empfehle ich folgenden Artikel: [Porträt] Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: der LKW-Minister

Zum Abschluss muss ich mir auch noch die Frage stellen, was der SPIEGEL mit dieser Titelstory eigentlich bezwecken wollte. Wenn er stumpf auf eine Bevölkerungsgruppe eindreschen wollte, so hat er dies auf den ersten Seiten geschafft, nur um seine Kritik später im Text wieder zu relativieren. Am Ende kommen wir bei Null heraus. Der Inhalt ist das Papier nicht wert, auf dem er steht. Bei den Lesern wird trotzdem das Negative überwiegen und der SPIEGEL beteiligt sich so bestimmt an keiner Entschärfung des Konflikts. Zumal der SPIEGEL auf das Aufzeigen von Lösungen verzichtet hat.

Ein Blick in unsere Nachbarländer hätte diesen Artikel eventuell obsolet werden lassen können: in Dänemark beträgt der Radverkehrsanteil 18 Prozent, in den Niederlanden sogar 27 Prozent. Und dort herrscht keine pure Anarchie. Wieso sollten wir das in Deutschland nicht auch schaffen?

Volkswagen hat im Rahmen der IAA 2011 in Frankfurt seine neue Konzeptstudie NILS vorgestellt. Das einsitzige Elektroauto ist vorrangig für die tägliche Fahrt zur Arbeit und kleinere Besorgungen im städtischen Raum gedacht. 

Mit seinen Maßen von 3,04 Meter Länge, einer Breite von 1,39 Metern und einem Leergewicht von 460 Kilogramm reiht sich NILS in die Familie der Mikroautos ein (maximal 3,40 Meter lang und bis zu 1.100 Kilogramm schwer). Mikroautos können ebenso wie podcars in einem urbanen Raum individuelle Mobilität sicherstellen und den öffentlichen Verkehr im Nahbereich ergänzen. Hinzu kommt, dass größere Fahrzeuge durch striktere Emissionsvorgaben, Einfahrverbote und einem damit einhergehenden Mentalitätswandel in den nächsten Jahrzehnten in unseren Städten immer seltener werden dürften. Erinnert sei hier beispielsweise an “Paris 2030“, einem Stadtentwicklungskonzept in dem Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und große SUVs nicht mehr vorgesehen, ja sogar verboten sind.

Betrachtet man aktuelle Daten bezüglich des Mobilitätsverhaltens in Deutschland, kommt man zum logischen Schluss, dass einsitzige Fahrzeuge und Kleinstwagen alleine aus wirtschaftlichen Gründen bereits heute einen Markt besitzen müssten. Aus gewissen Gründen ist dies allerdings noch nicht der Fall, vor allem spielt hier das mangelhafte Angebot der Fahrzeughersteller eine entscheidende Rolle. Einen ersten Schritt in diese Richtung hat Daimler mit dem Smart gewagt, der nur eine schmale Nische ausfüllt und sich in den ersten Jahren seiner Existenz sehr bescheiden verkauft hat.

Natürlich füllen Mikroautos nur eine schmale Nische, allerdings wird diese Nische von vielen Arbeitnehmern morgens und abends gefüllt.

Eigentlich ist es schwachsinnig. Etwa 30 Millionen Deutsche pendeln jeden Tag zur Arbeit, davon etwa zwei Drittel mit dem PKW. Tag für Tag setzen sich 20 Millionen Menschen in ihr Auto, das aufgrund der zurückgelegten Entfernung und des Besetzungsgrades in den meisten Fällen überdimensioniert sein dürfte.

Berufspendler nach der Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsstätte – Statistisches Bundesamt

Betrachtet man die durchschnittlichen Pendelweiten in Deutschland, bewegen sich knapp 45% maximal 10 Kilometer und beinahe drei Viertel der Pendelweiten bleiben unter 25 Kilometern. Im Nahbereich, der besonders für die Nutzung des Fahrrads oder des ÖPNV prädestiniert ist, nutzen trotzdem 50% der Pendler den PKW. Hier ist erstens ein großes Verlagerungspotential vorhanden und im Bereich des MIV lassen sich auch große Effizienzsteigerungen erreichen.

Betrachtet man neben der Fahrweite noch den Besetzungsgrad, erhöht sich das theoretische Marktpotential für Mikrofahrzeuge um ein Vielfaches. Die Studie “Mobilität in Deutschland 2008” erfasste im Rahmen dieser umfangreichen Untersuchung auch den Besetzungsgrad des PKW-Verkehrs.

Das Ergebnis: Bei fast zwei Dritteln aller Wege mit dem Pkw sitzt nur der Fahrer im Fahrzeug. Bezieht man nun die Fahrten mit ein, bei der eine oder mehrere Personen mitfahren, ergibt sich ein durchschnittlicher Besetzungsgrad von knapp 1,5.

Dieser Wert variiert in Abhängigkeit des Wegezwecks. Besonders geringe Besetzungsgrade ergeben sich für Wege zur Arbeit sowie für dienstliche und geschäftliche Wege.

Hoch sind die Besetzungsraten dagegen bei den Wegezwecken Ausbildung, Freizeit und Begleitung. Diese Werte sind von 2002 nach 2008 nahezu stabil geblieben

• Wege zur Arbeit mit 1,2
• dienstliche Wege mit 1,1
• Ausbildungswege mit 1,7
• Einkaufswege mit 1,5
• Wege für Erledigungen mit 1,5
• Freizeitwege mit 1,9
• Begleitwege mit 1,9

Es gibt daher keinen logischen Grund, warum man zur Beförderung von 80 Kilogramm Körpermasse ein oder zwei Tonnen Stahl, Blech und Elektronik in Bewegung setzen soll, wenn es auch anders geht.

Aber nun zurück zur Konzeptstudie NILS von Volkswagen:Der Fahrer gelangt durch eine nach oben aufschwingende Flügeltür in den Innenraum. Die Rahmen der Flügeltüren bestehen aus drei Hauptelementen: einem inneren Abschnitt, einem verstärkten Abschnitt gegen Unfälle und einem äußeren Teil. Im geschlossenen Zustand bieten sie eine optimale Crashsicherheit. Die Türfenster sind aus leichtem, kratzfestem, mehrschichtige Polycarbonat gefertigt, während die Frontscheibe aus Verbund-Sicherheitsglas besteht. Das Fahrzeug ist in Monoposto-Bauweise mit freistehenden Rädern konzipiert. Auf den 17 Zoll Felgen sind 115/80 (vorne) und 125/80 (hinten) Reifen aufgezogen.

Angetrieben wird das 460 Kilogramm schwere Fahrzeug von einem 19 Kilogramm schweren Elektromotor, der permanent 15 kW (20 PS) und kurzzeitig 25 kW (34 PS) leistet. Das maximale Drehmoment beträgt 130 Nm aus dem Stillstand. Durch das geringe Gesamtgewicht reicht dies für eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometer. Von Null auf 100 beschleunigt NILS in 11 Sekunden. Die Reichweite der Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 5,3 kWh soll bei 65 Kilometern liegen. Die Ladezeit bis zur vollen Kapazität liegt bei rund 2 Stunden. Geladen werden kann NILS entweder an einem konventionellen 230V-Anschluss oder an einer speziellen Ladestation für Elektroautos.

Das Energie-Management erfolgt über einen Hochspannungs-Impuls-Wechselrichter, der zusammen mit dem 12-Volt DC / DC-Wandler für das Bordnetz und dem Ladegerät die integrale Antriebseinheit bildet.

Um die Verkehrssicherheit des Fahrers zu gewährleisten ist NILS mit verschiedenen Sicherheitssystemen ausgestattet. Radarsensoren scannen den Raum vor dem Fahrzeug über eine Distanz von etwa 200 Metern und halten durch automatische Bremseingriffe den Abstand zu anderen Fahrzeugen über einem bestimmten Minimalwert. Bei drohenden Kollisionen kann das System das Fahrzeug auch automatisch bremsen. 

In Gefahrensituationen warnt das System den Fahrer optisch und akustisch sowie mit einem präventiven Bremsruck. „Front Assist“ ist Bestandteil der automatischen Distanzregelung ACC, arbeitet aber unabhängig und auch bei ausgeschalteter Abstands- und Geschwindigkeitsregelung. „Front Assist“ reagiert in zwei Stufen auf kritische Annäherungssituationen: in der ersten Stufe warnt das Assistenzsystem den Fahrer mit akustischen und optischen Signalen vor plötzlich stark verzögernden oder langsam vorausfahrenden Fahrzeugen und der damit verbundenen Kollisionsgefahr. Parallel dazu wird das Fahrzeug auf eine Notbremsung „vorbereitet“. Die Bremsbeläge werden an die Bremsscheiben angelegt, ohne dass es zu einer Fahrzeugverzögerung kommt, und das Ansprechverhalten des hydraulischen Bremsassistenten wird sensibler geschaltet. Sollte der Fahrer nicht auf die Warnung reagieren, wird er in der zweiten Stufe durch einen einmaligen kurzen Bremsruck auf den drohenden Auffahrunfall hingewiesen und das Ansprechverhalten des Bremsassistenten weiter erhöht. Tritt der Fahrer dann auf die Bremse, steht sofort die volle Bremsleistung zur Verfügung. Ist die Bremsung nicht stark genug, erhöht Front Assist den Bremsdruck auf das erforderliche Maß, damit das Fahrzeug vor dem Hindernis zum stehen kommen kann.

Fahrzeugabhängig bietet Front Assist zwei weitere Funktionen. In diesem Fall leitet Front Assist nach der Kollisionswarnung selbstständig eine automatische Teilbremsung ein, die ausreicht, um das Fahrzeug abzubremsen und die Aufmerksamkeit des Fahrers wieder herzustellen.

In Situationen, in denen eine Kollision unvermeidbar ist, wird der Fahrer zusätzlich mit einer automatischen Vollbremsung unterstützt. Dabei bremst Front Assist das Fahrzeug maximal ab, um die Aufprallgeschwindigkeit zu verringern und die Kollision so gering wie möglich zu halten.

Das Innere ist aufgeräumt. Als Kombiinstrument dient ein Sieben-Zoll-TFT-Display. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird digital in der Mitte dargestellt, während Energiefluss und die noch zur Verfügung stehende Reichweite an den Seiten dargestellt werden. Das zweite zentrale Instrument ist ein mobiles Multifunktionsgerät wie es bereits im neuen up! verwendet wird: das Portable Infotainment Device (PID) von Navigon und Volkswagen. Via Touchscreen steuert der Fahrer Navigationsgerät, Radio, Telefon, Bordcomputer und – für die Vorkonfiguration der Reichweite – Eco. Die PID berechnet die erwartete Reichweite und zeigt nicht nur die Route auf der Karte an, sondern auch den zur Verfügung stehenden Reichweiten-Radius und damit die Ziele, die mit der aktuellen Akku-Ladung erreicht werden können.

Auf der rechten Seite befindet sich der Start-Stopp-Schalter, der auch für die Wahl des Vorwärts- und Rückwärtsganges dient.

Die Front-Scheinwerfer sind Bi-Xenon-Module, das Tagfahrlicht besteht aus weißen und gelben LEDs. Die Rückleuchten sind mit neuen LEDs aus leuchtenden Halbleitern bestückt, die niedrigen Stromverbrauch mit langer Haltbarkeit kombinieren.

Insgesamt ist der Volkswagen NILS eine interessante Studie, die neue Bewegung in den Markt der Kleinfahrzeuge bringen dürfte. Am Namen muss Volkswagen aber noch einmal arbeiten.

Update – 14.09.2011

Bilder des NILS-Prototypen auf der IAA 2011 in Frankfurt: