Veröffentlicht am 27. April 2013 (Stand: 27.04.2013) in den Kategorien Analyse,Straßenverkehr,USA
Die neusten Zahlen des US-Verkehrsministeriums zum Verkehrsaufkommen zeigen, dass sich der Trend einer abnehmenden Fahrleistung immer weiter fortsetzt. Im Februar 2013 ging die Fahrleistung im Vergleich zum Vorjahresmonat um 1,4 Prozent (3,1 Milliarden Fahrzeugkilometer) zurück.
Die Fahrleistung im gesamten US-Straßennetz liegt mit etwa 2,95 Billionen Fahrzeugkilometern um 2,83 Prozent unter dem Hoch aus dem November 2007:
Schätzung der Fahrzeugkilometer, die auf dem US-Straßennetz von 1971 – 2013 zurückgelegt wurden – Daten: U.S. Department of Transportation, Grafik: Doug Short, Advisor Perspectives, Inc.
Seit Anfang der 1970er Jahren bis Mitte der 2000er Jahre ist die Fahrleistung, mit Ausnahme zweier kleiner entgegengesetzten Entwicklungen Mitte der siebziger und zu Beginn der achtziger Jahre, gewachsen.
Statistisch ist eine Bemessung der Fahrleistung anhand einer anderen Bemessungsgröße, wie beispielsweise der Bevölkerungsentwicklung, sinnvoll. Eine wachsende Bevölkerungszahl beeinflusst die Gesamt-Fahrleistung in einem Straßennetz, obwohl das einzelne Individuum seine persönliche Fahrleistung nicht ausweitet. Es bietet sich daher an, einen Deflator aus realem und nominalem Fahrleistungswachstum in Abhängigkeit der Bevölkerungsgruppe der ab 16-Jährigen anzuwenden, so wie es der Analytiker Doug Short in seiner Analyse gemacht hat.
Fahrleistung im US-Straßennetz, geglättet um die demographische Entwicklung – Daten: U.S. Department of Transportation, Grafik: Doug Short, Advisor Perspectives, Inc.
Die nominale 39 Monate dauernde Senkung, die im Mai 1979 begann, dauerte 61 Monate (über fünf Jahre). Das Maximum wurde im Juni 2005 erreicht. Seitdem ist die demografisch bereinigte Fahrleistung um 8,75 Prozent gesunken und liegt mittlerweile auf dem Niveau des Jahres 1995. Die derzeitige Entwicklung dauert mittlerweile 50 Prozent länger, als der Rückgang der Fahrleistung während der Ölkrise in den siebziger Jahren.
Short stellt zudem fest, dass das derzeitige Absinken der Fahrleistung nicht gut mit der Entwicklung der Kraftstoffpreise korreliert. Ebenso ist keine Korrelation mit der wirtschaftlichen Entwicklung nachweisbar. Langfristig wirkende Faktoren wie ein wachsender Anteil Telearbeiter, die das Rentenalter erreichende Generation der Babyboomer und eine insbesondere bei jüngeren Menschen abnehmende Fahrleistung. Zwischen 2001 und 2009 ist die Fahrleistung von Menschen zwischen 16 und 34 um insgesamt 23 Prozent zurückgegangen.
Fazit
Eine Analyse der US-Fahrleistung zeigt, dass auch in den USA eine positive Entwicklung eingesetzt hat. Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer sinken seit mehreren Jahren und sind nicht mehr nur mit den Folgen der Wirtschaftskrise zu erklären. Auch in Deutschland beobachtete die Verkehrswissenschaft im Jahr 2008 erstmals einen Rückgang der Pkw-Nutzung im Vergleich zum Jahr 2003. Ob dieser Trend nachhaltig und sowohl für Nordamerika als auch Westeuropa gültig ist, wird man in den kommenden Jahren näher betrachten müssen. Ein Verkehrsmengenwachstum, wie es beispielsweise in der Bundesverkehrswegeplanung unterstellt wird, kann daher nicht mehr ex ante festgelegt werden.
Veröffentlicht am 18. April 2013 (Stand: 19.04.2013) in den Kategorien Eisenbahn
Am 18. und 19. April veranstaltet das Innovationszentrum Bahntechnik Europa (IZBE) im Kongresszentrum Dresden das Symposium ”Nachhaltigkeit in der Bahntechnik – Belastung oder Mehrwert?”.
Von den Vorträgen des Symposiums habe ich Mitschnitte angefertigt, die ich hier gerne veröffentlichen möchte. Allerdings möchte ich die Veröffentlichung vorab von den jeweiligen Referenten genehmigen lassen und zudem um die Foliensätze bitten. Am späten Nachmittag fand zudem eine Podiumsdiskussion mit den Referenten des heutigen Tages statt, die zusammen mit der zu Beginn stattfindenden Fragerunde vielleicht als kleiner Appetitanreger für die wirklich hochqualitativen Vorträge dienen können.
Teilnehmer der Podiumsdiskussion waren:
Uwe Brendle, Abteilungsleiter “Verkehr, Lärm” im Umweltbundesamt
Gudrun Schulze, Teamleiterin Infrastruktur und nachhaltige Mobilität bei der EU-Kommission, Generaldirektion Mobilität und Verkehr (MOVE)
Toni Eder, Vizedirektor des Bundesamtes für Verkehr und Leiter der Abteilung Infrastruktur, Schweiz
Markus Hofmann, InnoZ GmbH und Leiter Marketingstrategie Infrastruktur, Deutsche Bahn AG
Prof. Dr. Ing. Jens-Uwe Fischer, Honorarprofessor Integratives Flächenrecycling an der Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät, Institut für Infrastruktur und Ressourcenmanagement, Uni Leipzig, ehemaliger Leiter Sanierungsmanagement Deutsche Bahn AG (1997 – 2012)
Dr.-Ing. Harald Jung, Geschäftsführender Gesellschafter der IZP Dresden mbH
Dipl.-Ing. (univ.) Detlef Obieray, Projektleiter der ARGE Fahrbahn Transtec Gotthard und Geschäftsführer der Balfour Beatty Rail Schweiz GmbH
Reiner Zieschank, Vorstand Finanzen und Technik der DVB AG sowie Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Sachsen/Thüringen
Moderiert wurde die Podiumsdiskussion von Dirk Flege, Geschäftsführer Allianz pro Schiene e.V.
Inhalt der Diskussion waren unter anderem das Betriebskonzept für den Gotthard-Basistunnel, die Implementierung des Weißbuch Verkehr in den einzelnen EU-Mitgliedsstaaten am Beispiel Österreichs, die Wirkung der Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte (NIBA) in der Schweiz, das Verbot der Graugusssohle in der Schweiz ab 2020, die Frage welche Planungsansätze man im Infrastrukturbereich braucht und ob das Aufstellen eines Mobilitäts- bzw. Generalverkehrsplans überhaupt noch zielführend ist, wenn man die Wechselwirkungen mit dem urbanen Raum und den Bereichen Telekommunikation und Energie betrachtet. Thema war zudem die Wirkung des Satallitennavigationssystems Galileo auf den Verkehr. Durch diese Schlüsseltechnologie lässt sich erstmals eine Synchronisierung zwischen Angebot und Nachfrage in Echtzeit herstellen, sodass man theoretisch auf die Verwendung von Erhebungen an einem bestimmten Stichtag zugunsten einer kontinuierlichen Echtzeit-Betrachtung verzichten könnte. Wichtiges Thema war ebenfalls die Flächennutzung und die Möglichkeit Flächenzertifikate einzuführen, um auch den Rückbau in schrumpfenden Städten und im ländlichen Raum finanzieren zu können. Um ein Bewusstsein für Kosten und Struktur von Infrastrukturprojekten zu erhalten, kann RAMS/LCC (Reliability (Zuverlässigkeit), Availability (Verfügbarkeit), Maintainability (Wartbarkeit), Safety (Sicherheit) und Life Cycle Costs (Lebenszykluskosten)) ein probates Mittel sein. Es stellt sich sehr wohl die Frage, ob RAMS / LCC nicht auch in der deutschen Infrastrukturplanung Anwendung finden sollte, wenn beide Verfahren schon in der SENELEC-Norm implementiert sind. Zum Abschluss wurde noch das Geheimnis der Dresdner Infrastrukturplanung gelöst, das eigentlich gar kein Geheimnis ist!
Die dänische Hauptstadt Kopenhagen gilt als eine der fahrrad- und fußgängerfreundlichsten Städte der Welt. Dies dürfte ein wichtiger Grund für die ebenfalls herausragende Stellung als eine der lebenswertesten Städte weltweit sein. Die Grundlage für diese Entwicklung wurde in den 1970er Jahren zu Zeiten der Ölkrise gelegt. Der einsetzende politische Wandel wurde von einigen Schlüsselfiguren aus dem Planungsbereich unterstützt, die Stadtviertel um Stadtviertel umbauten und somit die gesamte Stadt Stück für Stück transformierten.
So wurden beispielsweise in den vergangenen Jahrzehnten 18 Parkplätze zu öffentlichen Parkanlagen, Spielplätzen und Treffpunkten umgebaut. Straßencafés säumen die Straßen und bieten mehr als 7.500 Sitzplätze zum Verweilen. Natürlich riefen die vielen einzelnen Veränderungsprozesse immer wieder Widerstand aus der Bevölkerung und der lokalen Wirtschaft hervor. So wurde argumentiert, dass in Kopenhagen keine südländische Straßencafé-Mentalität entstehen würde und Wege durch das kalte Winterwetter nur im eigenen warmen Pkw auszuhalten seien. Einzelhändler fürchteten um ihre Umsätze und glaubten nicht, dass Fußgänger Umsätze in gleicher Größenordnung wie Pkw-(Mit-)Fahrer generieren würden. Jahre später wurden viele eines Besseren belehrt. Heutzutage hat Kopenhagen mit der Strøget die längste Fußgängerzone in Europa.
Ebenfalls stark umstritten war die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit. Ähnlich wie im heutigen Deutschland wurden in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder Befürchtungen geäußert, dass der Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen ausgebremst werden würde, der Verkehrskollaps nicht weit sei und die Stadt zum Erliegen komme. Im Stadtgebiet gilt heute flächendeckend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 – 40 km/h. Einzelne Wohnstraßen dürfen maximal mit 15 km/h befahren werden und sind im Aufbau einer deutschen Spielstraße recht ähnlich.
Viele Abschnitte des Nebenstraßennetzes wurden zudem mit Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wie Bremsschwellen, aufgerauten Straßenbelägen, gepflasterten Bereichen und Fahrbahnverengungen ausgestattet. Ebenfalls werden mehrere Versuche mit Shared Space-Bereichen, in denen Pkw-Fahrer, Radfahrer und Fußgänger gleichberechtigt sind und sich gegenseitig respektieren und beachten müssen.
Es ist großartig, die Gedanken des dänischen Architekten und Stadtplaners Jan Gehl (Mitgründer von Gehl Architects und Autor des Buches Public Spaces, Public Life) und Gil (Guillermo) Penalosa (Geschäftsführer von 8-80 Cities) über die Transformation der Stadt zu hören. Ebenso inspirierend sind die Gedanken der Abgeordneten und dänischen Umweltministerin, Ida Auken, und des Leiters der Verkehrsplanungsbehörde der Stadt Kopenhagen, Niels Torslov.
Eine Zeit wie die Osterzeit ist sehr gut geeignet, die Inspiration und die Energie zu nutzen, um unsere Städte Stück für Stück zu lebenswerteren Orten zu machen. Packen wir es an und frohe Ostern!
Ich möchte an dieser Stelle nochmals kurz auf zwei Radiointerviews hinweisen, die ich in der vergangenen Woche gegeben habe. Thema in der WDR 5-Sendung Leonardo war das zehnjährige Bestehen der Londoner Innenstadtmaut.
Veröffentlicht am 16. Januar 2013 (Stand: 16.01.2013) in den Kategorien Eisenbahn
Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, war vor einigen Tagen bei Phoenix im Forum Manager zu Gast. Das Forum Manager ist eine Kooperation von Süddeutscher Zeitung und Phoenix, bei dem regelmäßig Führungskräfte von Unternehmen vorgestellt werden.
Mit Bahnchef Grube haben sich SZ-Redakteur Marc Beise und Phoenix-Moderatorin Nina Ruge über verschiedenste Themen des deutschen Eisenbahnwesens unterhalten. So wurde u.a. die Zulassungsproblematik neuer Züge angeschnitten. Rüdiger Grube erneuerte die Forderung nach einem Runden Tisch zur Anpassung der Zulassungsprozesse in Deutschland. Ab Ende Januar möchten das Bundesverkehrsministerium,die Eisenbahnindustrie und die Eisenbahnverkehrsunternehmen diese Problematik gemeinsam angehen.
Weitere Themen waren die Angleichung der europaweiten Zulassungsprozesse sowie die Angleichung der europäischen Bahnsysteme.
Die heutigen Probleme in Deutschland mit Infrastrukturprojekten wurden natürlich mit Stuttgart 21 verknüpft. Hier skizzierte Grube nochmals die Kostenentwicklung und die Problematik, die er sich als neuer Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG ausgesetzt sah. So sei die Unterzeichnung des Vertrages im Jahr 2009 mit Kosten auf Basis von 2004 durchgeführt wurden. Diese hätten sich kurz nach seinem Einstieg bei der Deutschen Bahn auf 4,088 Milliarden Euro erhöht. Die Optimierung des Bahnprojekts hat in der Folgezeit ein Optimierungspotenzial von 890 Millionen Euro ergeben, von denen sich aber nur 470 Millionen Euro realisieren lassen.
Rüdiger Grube hat ebenfalls die lange Entscheidungsdauer für Planfeststellungs- bzw. Planänderungsverfahren kritisiert, die seinen Aussagen zufolge vier bis sechs Mal so lange dauern, wie bei Projekten vergleichbarer Größenordnung.
Diesbezüglich hatte ich Mitte Dezember 2012 eine Anfrage an das Eisenbahnbundesamt gestellt, mit der Bitte um nähere Erläuterung der Verzögerungen. Man antwortete mir damals (Auszug):
Der Einfluss des EBA auf die Verfahrensdauer ist eingeschränkt und erstreckt sich auf nur etwas mehr als zehn Prozent des Gesamtverfahrens. Wesentlich größeren Einfluss haben die Vorhabenträgerin (Anmerkung Martin Randelhoff: Hiermit ist die Deutsche Bahn gemeint) oder die Anhörungsbehörden (Anmerkung Martin Randelhoff: Dies betrifft die nach Landesrecht zuständigen Anhörungsbehörden, u.a. das Stuttgarter Amt für Umweltschutz (AfU)). Die Anhörungsbehörde kann beispielsweise Verfahren beschleunigen, indem sie Anhörungsverfahren straff durchführt. Um ein zügiges Verfahren kann sich aber vor allem die Vorhabenträgerin selbst verdient machen. Denn sie bestimmt dessen Ablauf ganz wesentlich, weil sie die Qualität der Antragsunterlagen ebenso steuert wie ihre eigene Reaktionszeit auf erforderliche Nachbesserungen.
Auch die Qualität und die Anzahl von Einwendungen gehören zu den Faktoren, welche die Dauer des Verfahrens bestimmen.
Die Komplexität der Genehmigungsprozesse eines PF- / PÄ-Antrags kann natürlich nicht in ein paar Minuten in einer Fernsehsendung dargelegt werden. Mir ist es nur wichtig zu verdeutlichen, dass nicht nur das EBA in der Verantwortung für eine zügigere Genehmigung steht.
Weitere Themen waren noch die Trennung von Netz und Betrieb, den Versuch die Mitarbeiterzufriedenheit zu steigern sowie diverse andere Themen. Zum Ende menschelte es mir allerdings zu stark, die Geschichten von Herrn Grube sind aber dennoch sehr interessant.
Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.
Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.
Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.
Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt. (weiterlesen …)
Heute findet zum zweiten Mal “Our Future Mobility Now” in Brüssel statt. Veranstaltet wird der Roundtable von der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, dem europäischen Automobilherstellerverband. Das diesjährige Thema lautet “Innovation for Europe; Skills for the Future”. Mehr als 250 Teilnehmer diskutieren heute über die Zukunft der Automobilindustrie.
In Westeuropa sind die Automobilhersteller derzeit unter Druck. Die Hoffnungsträger Brasilien, Russland, Indien und viele asiatische Länder bringen große Unsicherheiten mit sich. In diesem Marktumfeld müssen Automobilhersteller ihre Rolle im Verkehrssektor neu erfinden.
Diesen Vormittag diskutieren Studenten und Berufseinsteiger aus ganz Europa über die Zukunft der europäische Automobilindustrie. Was sollen Autobauer jungen Menschen bieten, damit sie weiterhin für junge Menschen als Arbeitsgeber attraktiv bleiben? Welche Rolle wird das Automobil in Zukunft haben? Wie können wir die Mobilität der Zukunft gestalten?
Um einen Platz am Roundtable zu ergattern und nach Brüssel eingeladen zu werden, konnten Studenten und Nachwuchskräfte bis Mitte August an der “Ask a CEO!”Competition teilnehmen. Dazu musste eine Videobotschaft mit eigenen Fragen oder Anregungen an einen Vorstandsvorsitzenden eingereicht werden. Die zehn originellsten Beiträge wurden ausgewählt. Die Gewinner dürfen an der Veranstaltung teilnehmen.
Ab 15:00 Uhr wird die Veranstaltung auf eine höhere Ebene gehoben. Vorstandsvorsitzende vieler Auto- und Nutzfahrzeughersteller werden sich gemeinsam mit Vertretern der europäischen Kommission und des europäischen Parlaments den Fragen der Teilnehmer stellen und gemeinsam diskutieren.
Libor Rouček, Mitglied des Europäischen Parlaments, Vizepräsident des Europäischen Parlaments
Jorgo Chatzimarkakis, Mitglied des Europäischen Parlaments
Pablo Zalba Bidegain, Mitglied des Europäischen Parlaments
Wegen der wenigen Teilnehmer dürfte es eine sehr intensive und aufschlussreiche Diskussionsrunde werden! Heute Nachmittag steht ebenfalls ein Livestream zur Verfügung!
LIVESTREAM (ab 14:45 Uhr)
Dieser Artikel wird über den ganzen Tag hinweg aktualisiert.
09:00 Ivan Hodac, der ACEA Generalsekretär eröffnet die Veranstaltung und heißt alle Teilnehmer willkommen. Er hofft auf anregende und interessante Gespräche und verdeutlicht noch einmal die Schwierigkeit vier Vorstandsvorsitzende europäischer Automobilhersteller und drei EU-Kommissare sowie mehrere Abgeordnete des Europäischen Parlaments zu einer Diskussion einzuladen.
We’re not designing products for us. But for you. A young generation. What you see is essential to know what we should do for you!
09:30 Zwei Teilnehmer des letzten Jahres, die mittlerweile Daimler Youngsters wurden, berichten von den Ergebnissen des letzten Jahres. Claudius Steinhoff: “It’s about sharing ideas, sharing knowledge, sharing ideas and creating ideas.”
Die neue multimodale Smartphone-App “moovel” von Daimler ist beispielsweise zu einem gewissen Grad vom letztjährigen Event beeinflusst worden.
09:50 Der Think-Tank “Think Young” präsentiert die Ergebnisse der Studie “Youth attitudes to the job market. Overcoming the Skills Mismatch”: Junge Menschen in Europa arbeiten hart für ihre Zukunft. Dabei ist es egal, welche genaue Position sie später bekleiden. Viel wichtiger ist die Branche, in der sie arbeiten und mit der sie sich identifizieren.
Ein weiteres Ergebnis ist der große Unterschied zwischen den Arbeitgebern und Bewerbern:
A general lack of soft and hard skills, Candidates don’t master niche skills (…)
The labeled ‘lost generation’ is instead mobile, adaptable and in the long term, idealistic.”
10:20 Kate Bellingham ist die erste Keynote-Speakerin. Ich habe sie gestern als sehr intelligente Frau kennen gelernt!
Kate Bellingham bei OFMN 12
Now we are in a world where we need to prepare for the future!
“Es gibt Menschen, die ihre Zukunft sehr stark planen. Ich glaube nicht daran. Man braucht Kernkompetenzen, aber man braucht auch die Nischenkompetenz. Man braucht eine Art Werkzeugkasten aus dem man je nach Lage das richtige herausziehen kann.”
Ein Sinn für Unternehmertum und Führungsqualitäten werden im Zukunft immer wichtiger werden! Den einzigen Tipp, den sie uns gibt ist, dass man lebenslang lernen muss. Alle anderen Empfehlungen sind von der Persönlichkeit jedes Einzelnen abhängig.
The future depends on what you are doing today!
10:40 Im ersten Workshop “Innovation for Europe” nehmen teil:
Lars Mårtensson, Leiter des Bereichs Umweltschutz bei Volvo Trucks
Ursula Schwarzenbart, Leiterin des Global Diversity Office bei Daimler
Stephan Herbst, Senior Manager bei Toyota Motor Europa, verantwortlich für Low Carbon Mobility und Nachhaltigkeit
Jo Lopes, Head of Technical Excellence bei Jaguar Land Rover
Massimo Cavazzini, Verantwortlicher bei Fiat für Telematik und Infotainment sowie für das CO2-Reduktionsprogramm
Zunächst aber Kennenlernrunde! :-)
Jetzt finden die Workshops statt, deren Ergebnisse heute Nachmittag präsentiert werden. Es geht so gegen 14:00 Uhr nach dem Mittagessen weiter!
Disclosure: ACEA hat alle Reise- und Übernachtungskosten übernommen. Es gab keinerlei Vorgaben bezüglich der Berichterstattung, die ich auch keinesfalls akzeptiert hätte.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Autos demokratisieren Lebenschancen. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
