Erst im letzten Jahr kam es zu massiven Beeinträchtigungen des europäischen Luftverkehrs durch den Ausbruch eines isländischen Vulkans. Der Eyjafjallajökull hielt Reisende und Fluggesellschaften gleichermaßen in Atem.

Bereits letztes Jahr habe ich in diesem Blog die Ausbreitung der Vulkanasche und die damit verbundenen Probleme eingehend begleitet. Ich glaube zwar nicht, dass der Grímsvötn den Flugverkehr in, von und nach Europa in ähnlichem Ausmaß wie der Eyjafjallajökull beeinträchtigen wird, allerdings weiß man erstens nie was genau kommen wird und zweitens ist es in meinen Augen sehr interessant, wie sich die Maßnahmen der jeweiligen Aufsichtsbehörden und Ministerien von denen vor einem Jahr unterscheiden und wie diese zu bewerten sind.

Dieses Satellitenbild zeigt den ausgebrochenen isländischen Vulkan Grímsvötn am 22. Mai 2011 um 05:15 UTC – NASA Goddard Space Flight Center – Creative Commons

Dieser “Ticker” bietet wie im letzten Jahr auch keine Liveberichterstattung, sondern hat eher archivarische Gründe. Er stellt daher eher ein Protokoll dar. Aktuelle Meldungen können Sie über unseren Twitter-Account erhalten.

Als Vorinformation empfiehlt sich die Lektüre der Ereignisse des letzten Jahres sowie folgende Artikel:

Wieso Computermodelle bei der Vorhersage von Aschewolken sinnvoll sind

Der Vulkanaschengewinner: Hochgeschwindigkeitszüge

Eyjafjallajökull – die Auswirkungen in Europa und der ganzen Welt

Hinweis: Aktuelle Meldungen können Sie über unseren Twitter-Account erhalten. Dieser Artikel wird nicht in Echtzeit aktualisiert! (weiterlesen …)

Die Weltwirtschaft wie auch die meisten Pendler, egal ob sie mit dem PKW oder der Eisenbahn zur Arbeit fahren, sind hochgradig von der Entwicklung der Kraftstoff- und Ölpreise abhängig. In dieser Artikelserie wollen wir in Zukunft die Entwicklung der Treibstoffpreise begleiten, kommentieren und die (hoffentlich richtigen) Schlüsse für die Zukunft ziehen.

Jedes Jahr zu Ostern und zu Pfingsten ist dasselbe Schauspiel zu betrachten. Die Benzin- und Dieselpreise ziehen an und reflexartig schimpfen ADAC, BILD, Politik und deutsche Autofahrer im Kollektiv auf die Mineralölkonzerne, die dem kleinen Mann schamlos das Geld aus der Tasche ziehen. Aber ist dem wirklich so?

Aufgrund der besseren Wetterverhältnisse fahren die Deutschen ebenso wie alle anderen Autofahrernationen im Frühling wieder mehr Auto. Die Nachfrageeinbrüche der Wintermonate lassen sich in den unterstehenden Analysen der Monate Januar und Februar relativ gut nachvollziehen. Im März – wenn Schnee und Eis weggetaut sind – kann aber wieder hemmungslos Gas gegeben werden, die Autosaison hat wieder begonnen. Ich frage Sie: Wer von Ihnen macht ab März / April wieder eine “Fahrt ins Grüne”?

In den USA wird diese Entwicklung wieder einmal auf die Spitze getrieben. Am Memorial Day (26. Mai) wird mit dem Beginn der “Driving Season” der Tank vollgeknallt und auf High- und Freeways richtig aufs Gaspedal gedrückt. Kein Wunder, dass im Frühjahr die Benzinpreise weltweit explodieren.

Unabhängig von der frühjahrlichen Preisentwicklung gilt zudem: Erdöl ist ein endlicher Rohstoff. Das bedeutet, dass das Angebot irgendwann zur Neige gehen wird. Im Golf von Mexiko und in der Nordsee ist das Fördermaximum bereits überschritten und die Fördermengen nehmen kontinuierlich bei weltweit steigender Nachfrage ab. 1990 lag die Nachfrage nach dem “Schmiermittel der Weltwirtschaft” bei nur 65 Millionen Barrel Rohöl am Tag, im Jahr 2000 wurden tagtäglich bereits 75 Millionen Barrel Rohöl nachgefragt. Und der weltweite Durst steigt immer weiter.

Eine kurze Bestandsaufnahme

Anfang 2008 wurden bei einer täglichen Nachfrage von 87 Millionen Barrel Erdöl 88 Millionen Barrel gefördert. Nur Saudi-Arabien hatte nach eigenen Angaben noch Kapazitätsreserven in Höhe von etwa 1,5 Millionen Barrel pro Tag (auch wenn dies zumindest von US-amerikanischer Seite angezweifelt wird wie durch Wikileaks veröffentlichte Cables belegten). Der drohende Lieferengpass ließ den Preis für ein Barrel Rohöl auf 147,50 US$, den bisherigen historischen Höchstpreis, steigen. Aufgrund der Finanzkrise und der schwächelnden Weltkonjunktur sank die tägliche Nachfrage nach Rohöl auf nur noch 83 Mio. Barrel Rohöl, der Preis sank folgendermaßen auf unter 50 Dollar je Barrel.

Jedoch sank die weltweite Nachfrage nach Erdöl nicht gleichmäßig. Der wachsende Energiehunger Chinas, Indiens und weiterer asiatischer Schwellenländer ließ den weltweiten Verbrauch nicht so stark einbrechen wie durch den Preisverfall eigentlich impliziert wird. In Europa sank die Nachfrage um 1,6 Millionen Barrel pro Tag, im Gegenzug stieg sowohl die chinesische Nachfrage als auch die Nachfrage kleinerer asiatischer Staaten um jeweils 1,23 Millionen Barrel / Tag.

Bei “normaler” wirtschaftlichen Entwicklung steigt die Nachfrage nach Rohöl um rund 1,6 Prozent pro Jahr.

Insbesondere die USA gehen verschwenderisch mit dem “schwarzen Gold” um.

40 Prozent aller in den USA zurückgelegten Wege sind 3,2 Kilometer (= zwei Meilen) oder kürzer. Aber nur 12% werden zu Fuß oder per Rad zurückgelegt obwohl diese Entfernung leicht unmotorisiert zurückgelegt werden könnte. Aber nicht nur in der Bevölkerung fristen per Fuß und per Rad zurückgelegte Wege ein Schattendasein: beide Transportmodi erhalten nur zwei Prozent des jährlichen Bundesbudgets des amerikanischen Verkehrsministeriums.

Ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot ist eine effiziente Möglichkeit zur Ortsveränderung, wenn diese ausreichend finanziert ist. Eine Studie der American Public Transportation Association hat nachgewiesen, dass ein Amerikaner bei Nutzung des ÖPNV statt des Autos durchschnittlich 9.656 Dollar im Jahr sparen kann.

Ein leistungsfähiger ÖPNV und mehr per Fuß oder Rad zurückgelegte Wege würden den Energieverbrauch des amerikanischen Transportsektors senken. Dieser liegt derzeit bei 27%. Jeder eingesparte Tropfen Erdöl würde die Energieabhängigkeit der USA sowie den Ölpreis verringern und auch in Zukunft ein hohes Maß an Mobilität ermöglichen. Allerdings sieht es derzeit nicht so aus, als ob die USA diesen Weg einschlagen würden.

Der Unterschied zwischen WTI, OPEC Korb und Brent

Um die Analysen richtig lesen zu können, muss dem Leser der Unterschied zwischen dem Nordseeöl Brent und dem amerikanischen West Texas Intermediate (WTI) klar sein.

Der internationale Ölhandel orientiert sich in der Regel an zwei Referenzölen. Für Europa ist Öl der Sorte Brent entscheidend, für die USA der Sorte WTI.

Brent ist eine europäische Ölsorte mit niedrigen Schwefelgehalt von rund 0,37 Prozent. Brent Crude war ursprünglich Brent Blend von Esso und Shell, das hauptsächlich auf den Feldern Brent und Ninian zwischen den Shetlandinseln und Norwegen gefördert wurde. Da beide Felder ihr Fördermaximum bereits überschritten haben, ist Brent Crude im Moment ein synthetisches Blend, dessen Bestandteile auf den Feldern Brent, Oseberg, Ekofisk and Forties gefördert werden. Das jeweilige Brent ist damit die Referenznordseesorte, in Norwegen ist es zusätzlich Ekofisk. Brent Crude wird an der Londoner Warenterminbörse ICE Futures, der einstigen International Petroleum Exchange (IPE) gehandelt.

Auch West Texas Intermediate (auch WTI) ist ein leichtes (viele niedrigsiedende und damit wertvollere Bestandteile), süßliches (wenig Schwefelanteile) Rohöl aus den USA. Die New York Mercantile Exchange (NYMEX) bestimmte den Ort Cushing in Oklahoma im Jahr 1983 zum offiziellen Auslieferungszentrum für leichtes Rohöl. Daher wird WTI auch heute noch nur in Cushing gehandelt.

Die Organisation erdölexportierender Länder, kurz OPEC, ist ein Kartell aus erdölexportierenden Ländern, die etwa 40 Prozent der weltweiten Erdölproduktion fördern und über drei Viertel der weltweiten Erdölreserven verfügen. Die Mitgliedsländer sind: Algerien, Angola, Libyen, Nigeria, Irak, Iran, Katar, Kuwait, Saudi-Arabien Saudi-Arabien, Vereinigte Arabische Emirate, Ecuador und Venezuela.

Durch Festlegung von Förderquoten für die einzelnen OPEC-Mitglieder möchte die OPEC den Weltmarktpreis kontrollieren. Allerdings kommt es vor, dass sich einzelne Mitglieder nicht an die festgesetzten Förderquoten halten, sondern ihre eigenen wirtschaftlichen und politischen Ziele verfolgen.

Weitere Refenzsorten sind beispielsweise Dubai Fateh (marktbeherrschend in Asien), Maya, Light Sweet Crude, Leona, Tijuana, Alaska North Slope, Zuetina oder Urals. Diese sind jedoch im Realölhandel indirekt an Brent und WTI gekoppelt.

Der Preisverlauf für Benzin und Diesel der letzten Jahre

Hinweis: Die amtlichen Mineralölabsatzzahlen werden in Deutschland vom Mineralölwirtschaftsverband e.V. (MWV) erhoben und veröffentlicht. Leider dauert dies immer etwas, sodass wir unsere Monatsanalysen nicht zeitnah veröffentlichen können. Im Schnitt werden die Absatzdaten etwa zwei Monate nach Monatsende des betrachteten Monats veröffentlicht (sprich: Februar im April/Mai, März im Mai/Juni, usw.). Ich bitte um Verständnis.

2011

Kraftstoffmärkte im Januar 2011: Benzinpreis, Dieselpreis, Absatz, Ölpreis in Euro und Dollar
Kraftstoffmärkte im Februar 2011: Benzinpreis, Dieselpreis, Absatz, Ölpreis in Euro und Dollar

1950 – 2009

Entwicklung der Treibstoffpreise in Deutschland 1950 – 2009

Foto von Aguno @ Flickr – Creative Commons

Einfache Lösungen sind oftmals die Besten. Dies gilt auch für die Mobilität. Die einfachste Verkehrsform ist immer noch das zu Fuß gehen. Simpel und sauber.

Städte mit einem hohen Fußgänger- und Radfahreranteil sind die gesündesten Städte. Die zunehmende Automatisierung und Abnahme körperlicher Anstrengung haben in eine Dekade des Übergewichts geführt, deren Folgen unser Gesundheitssystem jedes Jahr Milliarden kosten. In Deutschland verursacht die Behandlung der durch Fettleibigkeit verursachten Krankheiten Kosten in Höhe von 4,85 Milliarden Euro im Jahr.

In den USA sind zwei Drittel der Menschen übergewichtig, in Deutschland etwa jeder zweite. Bluthochdruck, Herzinfarkte, Diabetes und Schlaganfälle sind die Krankheiten des 21. Jahrhunderts.

Man kann auch drastisch sagen: Technologie macht fett. Autofahren macht fett.

Anteil der Ortsveränderungen, die in ausgewählten europäischen Ländern, den USA und Kanada zu Fuß, mit dem Fahrzeug oder dem ÖPNV zurückgelegt wurden, *nur Arbeitswege **Fuß- und Radwege werden für Spanien nur kombiniert ausgewiesen ***Für die Schweiz wurden alle Fußwege ab 25 Metern gezählt, Daten stammen von Eurostat, den Verkehrsministerien der jeweiligen Länder bzw. den jeweiligen Statistikämtern

Generell kann man festhalten: In den USA sterben pro Jahr etwa 400.000 Menschen an den Folgen von Übergewicht, in Deutschland liegt diese Zahl bei etwa 36.000 Toten. Europäer laufen pro Jahr etwa 382 Kilometer, Amerikaner nur 140. Auch bei der Fahrradnutzung führen die Europäer mit 188 Kilometer je Jahr und Person vor den Amerikanern mit nur 40 km / Jahr und Person. (Daten jeweils aus dem Jahr 2000)

Zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegte Entfernung in den USA und ausgewählten europäischen Ländern ausgedrückt in zurückgelegten Kilometern, die eine Person im Jahr 2000 zurücklegte, Daten: European Commission. Energy and transport in figures—statistical pocket book2003. Statistical Office of the European Communities (Eurostat). http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2003_en.htm., US Department of Transportation. National Household Travel Survey—Version 4.0.http://nhts.ornl.gov/download.shtml#2001.

Diese Entfernung lässt sich auch in täglichem Kalorienverbrauch ausdrücken: Der Durchschnittseuropäer verbraucht am Tag 48 bis 83 Kalorien für “aktiven Verkehr”, Amerikaner nur 20 Kalorien pro Tag und Person.

Geschätzter Energieverbrauch durch verkehrstechnisch induziertes zu Fuß gehen und Rad fahren in einigen europäischen Ländern sowie den USA ausgedrückt in verbrannten Kalorien pro Tag und Person, Datenbasis aus dem Jahr 2000

Kurze Entfernungen werden in Europa oft per pedes zurückgelegt. In den USA werden jedoch auch Kurzstrecken gern und oft mit dem Auto gefahren. In den USA wird eine Entfernung von 500 Metern zu 55% mit dem PKW zurückgelegt, eine Entfernung von bis zu einem Kilometer zu 85% und über 90% der Strecken mit einer Entfernung von über einen Kilometer werden mit dem PKW gefahren.

Natürlich sind die USA sehr heterogen was ihre Stadtentwicklung und somit ihre Bevölkerung angeht. Bundesstaaten und Städte mit einem gut ausgebauten ÖPN-Verkehr und attraktiven Strecken für Fußgänger und Radfahrer, erreichen eine höhere Quote von Normalgewichtigen. Pendler, die in New Jersey mit dem Zug zur Arbeit fahren, sind zu 78% normalgewichtig. Die landesweite Quote liegt nur bei 45%. ¹

Die folgende Grafik stellt einen Zusammenhang zwischen Übergewicht und der Wahl des jeweiligen Verkehrsmittels auf. Anzumerken ist, dass die BMI-Daten auf Basis selbstübermittelter Daten bzgl. Gewicht und Größe ermittelt und in Nationale Gesundheitsstudien eingeflossen sind. Klinische Studien ergeben normalerweise höhere BMIs und somit einen höheren Anteil von Übergewichtigen. Des Weiteren ist mir bekannt, dass der BMI nicht das akkurateste Mittel zur Ermittlung des Anteil von Übergewichtigen an der Bevölkerung ist. Allerdings sind die BMIs aufgrund ihrer standardisierten Berechnung leicht zu vergleichen und ein ausreichender Umfang von Daten ist ebenfalls gegeben.

Basierend auf den selbstermittelten Daten gibt es in der Schweiz die geringste Zahl übergewichtiger Menschen (8%), gefolgt von den Niederlanden mit 8,1% und Schweden mit 9,4%. Deutschland befindet sich mit einem Anteil von 12,1 Prozent im oberen Mittelfeld. Die höchste Rate haben die USA mit 23,9%.

Die hohe Auto-Abhängigkeit der USA, Kanadas und Australiens korreliert mit einem erhöhten Anteil an Übergewichtigen:

Gegenüberstellung Übergewicht (ab BMI von 30) und Anteil der Ortsveränderungen, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wurden. Je höher dieser Anteil ist, desto weniger Übergewichtige gibt es. Die daten wurden zwischen 1997 und 2006 erhoben.

Die Nutzung des sogenannten aktiven Verkehrs – zu Fuß gehen und Rad fahren – ist in Europa  höher als in den USA, Kanada und Australien. Dies hat folgende Gründe:

• dichter besiedelte Städte mit gemischten Vierteln sorgen für kürzere Reiseweiten
• In Europa existieren mehr verkehrsberuhigte Zonen, Fußgängerzonen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, etc.
• dichtes, sicheres und attraktives Fuß- und Radwegenetz
• Wohngebiete sind meist verkehrsberuhigt
• Verknüpfung des ÖPNV mit Rad- und Fußgängerverkehr
• politischer Willen den Rad- und Fußgängerverkehr zu stärken sowie den Autoverkehr einzuschränken
• höhere Unterhaltskosten für den PKW (höhere Besteuerung von Treibstoffen, Versicherung, KFZ-Steuern, Maut etc.)

Eine gemeinsame Studie der City University of New York und der London Metropolitan University hat die Notwendigkeit nachgewiesen, Menschen zum Radfahren und zum zu Fuß gehen zu animieren um die Zahl der Übergewichtigen nachhaltig zu reduzieren. Dies kommt auch der Volkswirtschaft zu Gute: 2008 fielen im amerikanischen Gesundheitswesen (was weiß Gott nicht das Beste der Welt ist) Kosten in Höhe von 147 Milliarden Dollar an um durch Übergewicht verursachte Krankheiten zu bekämpfen oder zu lindern. Die Anzahl der übergewichtigen Erwachsenen in den USA hat sich seit 1979 mehr als verdoppelt, von 15,1% auf 32,2%. Mehr als 400.000 Amerikaner sterben jedes Jahr an den Folgen ihres Übergewichts.

Man kann sich vorstellen, dass zum Beispiel Menschen, die mit dem Auto zur Arbeit fahren, übergewichtiger sind als jene, die zu Fuß zur Arbeit gehen. Allerdings kann und muss man dies auch andersherum sehen: Übergewichtige Menschen können theoretisch auch aufgrund ihres Übergewichts häufiger das Auto nutzen, da es für sie aufgrund ihres Gewichts anstrengender ist zu Fuß zu gehen. Diese umgedrehte Kausalität fehlt häufig in Analysen und Studien.

Diese Infografik stellt die Art, wie Amerikaner in den jeweiligen Bundesstaaten zur Arbeit kommen, der jeweiligen Übergewichtigenrate gegenüber.

Wissenschaftler haben ebenso Verbindungen zwischen Armut, Inaktivität und Übergewicht und Städten mit einer geringen Attraktivität zu Fuß zu gehen (in Folge nutze ich dafür das englische Wort “walkability” – mir fällt gerade kein passendes deutsches Äquivalent ein) gesucht.

Arme Stadtviertel haben im Vergleich weniger Parkanlagen und Spielplätze, die Angst vor Kriminalität bringt die Leute dazu zu Hause zu bleiben und starker Straßenverkehr vermindert die walkability-Attraktivität.

Andere Studien^{2 3}  haben bereits in der Vergangenheit nachgewiesen, dass in Stadtviertel mit einem hohen Fußgängeranteil ein signifikant geringerer Anteil von Fettleibigen lebt und das Länder mit viel Fußgänger- und Radverkehr weniger Kosten für Krankheiten in Folge von Übergewicht schultern müssen.

In einer Studie zum Thema “A Silver Lining? The Connection Between Gasoline Prices and Obesity” konnte Charles Courtemanche von der Bryan School of Business and Economics der University of North Carolina, Greensboro, den direkten Effekt steigender Benzinpreise auf die Zahl der Fußgänger und dem damit verbundenen Rückgang von Übergewichtigen nachweisen.

Steigende Benzinpreise haben drei Effekte auf das Körpergewicht der Bevölkerung:

1. Menschen fahren weniger Auto und fahren stattdessen mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, mit dem Rad oder gehen zu Fuß. Die letzten beiden Transportmodi haben größere Auswirkungen auf die physische Verfassung. Die Nutzung des ÖPNV umfasst nur den Weg zur und von der Haltestelle sowie eventuelle Umsteigewege.
2. Menschen gehen seltener auswärts essen und bereiten sich ihre Mahlzeiten lieber zu Hause zu.
3. Höhere Treibstoffpreise verändern die Ernährungsgewohnheiten der Menschen, die stärker auf den Preis der Lebensmittel achten.

Die letzten beiden Punkte möchte ich in meiner Analyse außen vor lassen, da diese nichts mit dem Mobilitätsverhalten der Menschen zu tun haben. Courtemanche nimmt an, dass den niedrigen Benzinpreisen der Vorjahre des Jahres 2008 acht Prozent des Anstiegs an Übergewichtigen zwischen 1979 und 2004 geschuldet sind. Eine dauerhafte Erhöhung der Benzinpreise in den USA um einen Dollar würde das Übergewicht und die Fettleibigkeit in den USA um sieben bis zehn Prozent senken.

In Städten mit vielen Fettleibigen sollte also versucht werden, den Rad- und Fußgängerverkehr zu stärken. Insbesondere in den Vierteln mit einer hohen Kinder- und Erwachsenenfettleibigkeit. Dies lässt das Problem zwar nicht unbedingt verschwinden, lindert aber die Ausmaße.

Eine Folge der wachsenden Fettleibigkeit ist die wachsende Zahl Diabetes-2 kranker Kinder. In den USA ist die Zahl Erkrankter von 2 Prozent im Jahr 1985 auf 17 Prozent im Jahr 1995 gestiegen. 2005 lag sie bereits bei 30 bis 40 (!) Prozent. Sollte dieser Trend nicht zu stoppen sein, dürften erhebliche Folgen auf die Gesellschaft zukommen. Weitere Informationen über die wachsenden Diabetes mellitus Typ 2-Fälle bei amerikanischen Kindern und Jugendlichen,  kann man dieser Infografik des amerikanischen Magazins GOOD entnehmen:

• US-Autoverkäufe steigen im März um 25,4% i.V. zum Vormonat auf 1,246623 Millionen verkaufte Fahrzeugeinheiten – http://j.mp/gGsfoq #
• Teile der abgestürzten Air-France-Maschine im Atlantik entdeckt – Tagesschau – http://j.mp/h3MH7A #
• NTSB: Risse in drei weiteren Southwest-Flugzeugen gefunden – AP – http://t.co/oIcTqyP #
• Elektroautos mit Kolibri Batterien von DBM-Energy: Tests beseitigen Zweifel an Reichweiten-Rekord – Green Motors Blog – http://j.mp/e8tjij #
• ADAC sieht wichtige Verkehrsprojekte wie die A 20 durch den Bau der Anbindung der Fehmarnbeltquerung gefährdet – http://bit.ly/hkAlG1 #
• EU-Transportfakt: Die jährlichen Staukosten in Europa betragen 1% des EU-BIP (via @transportforum) #

• Ausbau der Bahn: EU will Milliarden in das europäische Schienennetz investieren – WELT Online – http://j.mp/hni7UI #
• Lokführer bestreiken seit 2.30 Uhr Privatbahnen für 24 Stunden – Tagesschau -http://j.mp/gcfale #
• Stuttgart 21: Ramsauer droht Baden-Württemberg mit Geldentzug – SPIEGEL – http://j.mp/hjd6jq #
• 2010 wurden 33 Prozent mehr E-Bikes verkauft als im Vorjahr – Wattgehtab – http://j.mp/fz92jr #
• Hamburg: „Modernstes Bussystem ist Alternative zur Stadtbahn“ – Eurailpress – http://j.mp/f2HKUJ #
• Uiuiui…wer findet den Fehler? http://j.mp/gYDjGg #
• Spatenstich für Kernstück des Koralmtunnels – ORF – http://j.mp/eeVSPV #
• Rohöltanker MV ZIRKU mit 29 Mann Besatzung an Bord im Golf von Aden entführt – EUNAVFOR – http://j.mp/h8XmOc #

Betrachtet man die deutsche Flughafenlandschaft, so fällt einem die große Zersplitterung auf. In den letzten Jahren wurden zahlreiche Militärflugplätze zu Regionalflughäfen ausgebaut, zahlreiche Regionalflughäfen erweitert und große Flughäfen ausgebaut (z.B. neue Start- und Landebahn in Frankfurt).

Übersichtskarte aller Verkehrsflughäfen in Deutschland (ohne Verkehrslandeplätze), Stand: Februar 2010 - erstellt von Lencer - Creative Commons

Um die Vielzahl der deutschen Flugplätze zu gliedern, kann man diese in Anlehnung an von Hirschhausen ¹ in vier Flughafenkategorien einteilen.

Diese sind:

Primärflughäfen (Hub-Flughäfen)

Diese haben eine Drehkreuzfunktion. In Deutschland sind dies ausschließlich die Flughäfen in Frankfurt am Main und München.

Sekundärflughäfen

Sekundärflughäfen weisen keine Hub- Funktion auf, verfügen aber dennoch über ein attraktives Einzugsgebiet. Sie sind in die Flugpläne von Linien-Fluggesellschaften eingebunden und bieten in größerem Umfang europäische Flugverbindungen an. Allerdings existieren wenige Direktverbindungen im Interkontinentalverkehr. Sie erfüllen meistens Zubringerfunktion zu größeren Hub-Flughäfen und besitzen ein nennenswertes lokales Passagieraufkommen. Diese Flughäfen sind sowohl bei Linienfluggesellschaften und Low-Cost-Carriern gleichermaßen beliebt. Meistens ist die Luftfracht ein wichtiges zweites Standbein.

Viele Sekundärflughäfen haben mit Kapazitätsproblemen zu kämpfen. Kapazitätsengpässe treten meist bei Terminal und Abfertigungsanlagen für Passagiere und Gepäck, Vorfeld bzw. Parkpositionen sowie Start- und Landeslots auf.

Zu den Sekundärflughäfen gehören z.B. die Flughäfen in Düsseldorf, Hamburg, Berlin-Tegel und Stuttgart.

Tertiärflughäfen

Tertiärflughäfen sind übrige internationale Verkehrsflughäfen. Sie werden in der Regel hauptsächlich durch die Lufthansa in ein internationales Luftverkehrsnetz eingebunden. Ihre Existenz rechtfertigt sich häufig aufgrund ihrer regionalen Bedeutung. Beispiele für Tertiärflughäfen sind die Flughäfen in Dresden, Leipzig, Saarbrücken, Münster und Nürnberg.

Quartiärflughäfen

Quartiärflughäfen sind ehemalige Militär- oder Regionalflughäfen, die hauptsächlich von Low-Cost-Carriern (LCC) angeflogen werden.

Die drei letzten Flughafenkategorien konnten sehr von dem Markteintritt von Low-Cost-Carriern profitieren, sind aber auf der anderen Seite auch sehr abhängig von ihnen.

Neben den deutschen Verkehrsflughäfen gibt es noch zahlreiche sogenannte Verkehrslandeplätze. Diese entsprechen rechtlich nicht dem Rang eines Flughafens. Ein Regionalflughafen kann jedoch entsprechend seiner Genehmigung entweder ein Verkehrslandeplatz oder auch ein Flughafen sein. Nach der Einteilung des Luftverkehrsgesetzes steht der Begriff “Flugplatz” als Oberbegriff für Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände. Gemäß § 38 Abs. 2 der Luftverkehrs-Zulassungs-Prdnung werden Flughäfen als “Verkehrsflughäfen” oder “Sonderflughäfen” genehmigt. Die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) unterscheidet Flugplätze nach operativen Kriterien in Internationale Verkehrsflughäfen, Regionale Verkehrsflughäfen, Sonderflughäfen, Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze.

Um diese Liste vollständig aufstellen zu können, sind auch Verkehrslandeplätze bei den Quartiarflughäfen aufgeführt. Diese sind ROT gekennzeichnet. Allerdings zählen diese nicht direkt zu den Quartiärflughäfen, da Verkehrslandeplätze im engeren Sinne keine Flughäfen sind. Da es sicher hier aber nur um ein rechtliches Abgrenzungsproblem handelt, habe ich zur besseren Einordnung größere Verkehrslandeplätze mit nennenswertem Linien- bzw. Charterflugbetrieb in diese Liste mit aufgenommen.

Aufteilung der deutschen Flughäfen / Verkehrslandeplätze in Primär-, Sekundär-, Tertiär- und Quartiärflughäfen

Primärflughäfen

Flughafen Frankfurt am Main
53.010.000 Passagiere (2010)

Flughafen München “Franz Josef Strauß”
34.742.222 Passagiere (2010)

Sekundärflughäfen

Flughafen Düsseldorf-International
18.980.000 Passagiere (2010)

Flughafen Berlin-Tegel “Otto Lilienthal”
15.025.600 Passagiere (2010)

Flughafen Hamburg Airport
12.962.917 Passagiere (2010)

Flughafen Köln/Bonn “Konrad Adenauer”
9.850.000 Passagiere (2010)

Flughafen Stuttgart
9.226.546 Passagiere (2010)

Flughafen Berlin-Schönefeld
7.297.911 Passagiere (2010)

Tertiärflughäfen

Flughafen Hannover-Langenhagen
4.969.800 Passagiere (2009)

Flughafen Nürnberg
4.073.819 Passagiere (2010)

Flughafen Frankfurt-Hahn
3.493.629 Passagiere (2010)

Flughafen Weeze, amtliche Bezeichnung: Verkehrsflughafen Niederrhein
2.896.999 Passagiere (2010)

Flughafen Bremen (City Airport Bremen)
2.676.297 Passagiere (2010)

Flughafen Leipzig/Halle
2.348.597 Passagiere (2010)

Flughafen Dresden International
1.847.166 Passagiere (2010)

Flughafen Dortmund
1.711.157 Passagiere (2009)

Münster Osnabrück International Airport
1.337.879 Passagiere (2010)

Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden
1.192.894 Passagiere (2010)

Flughafen Paderborn/Lippstadt
1.030.000 Passagiere (2010)

Flughafen Memmingen, auch Allgäu Airport
911.609 Passagiere (2010)

Flughafen Lübeck, auch Flughafen Lübeck-Blankensee
697.559 Passagiere (2009)

Flughafen Friedrichshafen
590.640 Passagiere (2010)

Flughafen Saarbrücken
491.415 Passagiere (2010)

Quartiärflughäfen

Flughafen Erfurt-Weimar
323.742 Passagiere (2010)

Flughafen Zweibrücken
264.247 Passagiere (2010)

Flughafen Rostock-Laage
219.489 Passagiere (2010)

Flughafen Sylt
210.000 Passagiere (2010)

Leipzig-Altenburg Airport
141.000 Passagiere (2009)

Flughafen Braunschweig-Wolfsburg
108.892 Passagiere (2008)

Verkehrslandeplatz Wangerooge
90.000 Passagiere (2010)

Fliegerhorst Ingolstadt/Manching (zivile Mitnutzung)
62.000 Passagiere (2007)

City-Airport Mannheim
51.000 Passagiere (2010)

Flughafen Augsburg
45.204 Passagiere (2005)

Flughafen Kiel, auch Flughafen Kiel-Holtenau
33.528 Passagiere (2006)

Flughafen Essen/Mülheim
33.414 Passagiere (2008)

Siegerlandflughafen
32.070 Passagiere (2008)

Flugplatz Magdeburg/City
31.675 Passagiere (2006)

Verkehrslandeplatz Mönchengladbach
31.273 Passagiere (2006)

Flugplatz Kassel-Calden
30.000 Passagiere (2007)

Flughafen Lahr / Black Forest Airport (Beschränkte Passagierfluglizenz als Zubringer für Gäste des Europa-Parks Rust)
27.569 Passagiere (2009)

Flughafen Heringsdorf
25.473 Passagiere (2009)

Flughafen Hof-Plauen
24.500 Passagiere (2007)

Flughafen Bremerhaven
23.000 Passagiere (2007)

Flugplatz Emden
21.984 Passagiere (2005)

Flugplatz Helgoland-Düne
16.908 Passagiere (2000)

Flugplatz Rügen
15.000 – 20.000 Passagiere

Flughafen Neubrandenburg
15.183 Passagiere (2008)

Flughafen Schwerin-Parchim, auch Parchim International Airport
14.377 Passagiere (2008)

Flughafen Magdeburg-Cochstedt
13.800 Passagiere (2008)

Ostseeflughafen Stralsund-Barth
11.641 Passagiere (2008)

Diese Aufstellung verdeutlicht nochmals die polyzentrische Aufstellung der deutschen Flughafenstruktur. In den letzten Jahren kam es zu krassen Fehlentwicklungen insbesondere im Regionalflughafensektor. Laut einer Studie im Auftrag der EU-Kommission liegt die kritische
Größe bei einem Aufkommen von 0,5 Mio. bis 2 Mio. Passagieren pro Jahr, um einen Flughafen kostendeckend betreiben zu können. Diese kritische Menge wird von nur sehr wenigen Flughäfen in Deutschland erreicht.

Dies werde ich aber in einem anderen Artikel über die Wirtschaftlichkeit von Regionalflughäfen in Deutschland genauer betrachten.

Die Diskussion im März 2011 über die Einführung des Kraftstoffs E10, der einen 10%igen Ethanolanteil besitzt, dreht sich mittlerweile nicht mehr nur um die Verträglichkeit für das Automobil sondern um die generelle Umweltverträglichkeit des Energiepflanzenanbaus.

Die Idee, landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung der Fahrzeuge einzusetzen, ruft zumindest bei mir und auch bei anderen, massive ethische und moralische Fragen auf. In einer Welt, auf der auch im Jahr 2011 mehr als eine Milliarde Menschen hungern und etwa 8,8 Millionen Menschen im Jahr an Hunger sterben – dies entspricht einem Toten alle drei Sekunden -, ist es verwerflich sich zuerst Gedanken darüber zu machen, wie man mit Biotreibstoffen der ersten Generation möglichst effizient den Tank füllen kann.

Anfang 2007 stiegen in Mexiko die Preise für Tortillas – ein dort sehr verbreitetes Grundnahrungsmittel – weil in den USA immer mehr Mais zu Bioethanol verarbeitet wurde statt wie bisher in Schwellenländer wie Mexiko exportiert zu werden. Anfang 2008 warnte das Welternährungsprogramm, dass die Biotreibstoffproduktion, die steigende Nachfrage nach Futtermitteln für die Fleischproduktion und Ernteausfälle infolge des Klimawandels zu steigenden Nahrungsmittelpreisen und mehr Hunger führen.

Nichtsdestotrotz planen viele Länder eine Erhöhung des Bioethanolanteils bei Kraftstoffen. Bis 2045 sollen weltweit 480 Millionen Hektar Land für den Anbau von Energiepflanzen genutzt werden¹. Zum Vergleich: Die Fläche der Europäischen Union beträgt nur 430 Millionen Hektar.

Derzeit ist 80% des weltweit hergestellten Agrotreibstoffs Bioethanol, nur 20% ist Biodiesel. Die USA sind mit 9 Milliarden Gallonen Ethanol der größte Erzeuger, Brasilien folgt mit sieben Milliarden Gallonen auf Platz 2. Da in Europa der Dieselantrieb stärker verbreitet ist als zum Beispiel in den USA, entfallen mehr als fünfzig Prozent der weltweiten Biodieselproduktion auf europäische Länder. Die USA, Argentinien, Malaysia und Indonesien produzieren jedoch auch nennenswerte Mengen.

Der Unterschied zwischen Agrotreibstoffen und Biotreibstoffen

Wenn man die Effizienz und die Umweltauswirkungen von pflanzenbasierten Treibstoffen richtig diskutieren möchte, muss man zwischen Agrotreibstoffen und Biotreibstoffen unterscheiden.

Agrotreibstoffe sind definitionstechnisch flüssige Kraftstoffe, die aus Nahrungs- und Ölpflanzen in Massenproduktion industriell hergestellt werden. Diese Agrotreibstoffe werden mit Ottokraftstoffen oder Diesel gemischt und dienen vorrangig zum Antrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Biotreibstoffe werden hingegen durch Umwandlung lokaler Biomasse in Treibstoff in kleinerem Umfang hergestellt. Beim Kraftstoff E 10 handelt es sich also nicht wie so oft in den Medien fälschlicherweise behauptet um “Biosprit” sondern um einen Agrotreibstoff.

Die Klimabilanz von Agrotreibstoffen

Vor allem die EU setzt massiv auf den Einsatz von pflanzenbasierten Treibstoffen. Dabei ist die CO2-Bilanz von Biotreibstoffen relativ bescheiden. Professor David Pimentel von der Cornell University hat im Rahmen einer Studie nachgewiesen, dass für die Erzeugung der Energiemenge, die in einem Liter Bioethanol enthalten ist, 29 % mehr Energie benötigt als produziert wird. Insbesondere für das Bearbeiten des Ackers, das Düngen, die Aussaat, der Pflanzenschutz, das Ernten und insbesonders bei die Umwandlung in Ethanol wird mehr Energie benötigt als letztendlich in Form von Agrotreibstoff zur Verfügung steht.

Nur einige wenige Pflanzen sind für die Produktion von Biotreibstoffen gut geeignet. Eine Studie der University of Michigan kommt zu dem Ergebnis, dass Mais 25% mehr Energie liefert als für die Produktion benötigt wird. Bei Sojabohnen liegt dieser Wert sogar bei 93%. Im Kehrwert kann man mit Biodiesel aus Soja den CO2 Ausstoß um gut 40% senken. Soja ist im Gegensatz zu anderen Pflanzen deutlich effizienter, da die Pflanzen mit weniger Dünger und Pflanzenschutzmitteln auskommen.

In Deutschland wird jedoch eher auf den Anbau von Raps und die Weiterverarbeitung zu Rapsölmethylester gesetzt. 2005 wurden bereits 1,7 Millionen Tonnen Rapsdiesel auf 1,2 Millionen Hektar, etwa ein Zehntel der gesamten bundesdeutschen Ackerfläche, hergestellt. Dabei hat Diesel aus Raps die geringsten Einspareffekte gegenüber herkömmlichem Diesel.

Die Europäische Union hat sich selbst das Ziel gesetzt, jedem Treibstoff bis 2020 mindestens zehn Prozent Ethanol beizumischen. Die Erneuerbare Energien-Richtlinie der EU (RED) verpflichtet die Mitgliedsstaaten, bis 2020 zehn Prozent des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrssektor aus erneuerbaren Quellen zu decken – vor allem durch Biokraftstoffe. In der EU wurden im Jahr 2008 knapp zehn Millionen Tonnen Biodiesel und Biobenzin hergestellt. Doch dies reicht noch lange nicht aus um den europäischen Durst nach Kraftstoffen zu stillen. Der steigende Ölpreis und die hohe Abhängigkeit von Rohölexporten aus zum Großteil instabilen Regionen fördern die Nutzung von Agrotreibstoffen weiter. Laut einer Studie von Friends of the Earth kaufen europäische Energieerzeuger aufgrund dieser positiven Aussichten massiv Land in Afrika. Seit 2006 wurden mehr als neun Millionen Hektar erworben. Mehr als ein Drittel des derzeit verkauften afrikanischen Bodens soll für den Anbau von Biomasse genutzt werden. Insbesondere Pflanzen wie Jatropha, Ölpalmen, Cassava und Zuckerrohr sollen angebaut werden.

Die Ausbeutung des afrikanischen Kontinents

Besonders Länder wie Mosambik, Benin und Sierra Leone sind betroffen. Dort existieren bereits heute massive Probleme mit degenerierten Böden, einem sinkendem Grundwasserspiegel sowie steigenden Nahrungsmittelpreisen. Auch der Einsatz von gentechnisch veränderten Energiepflanzen ist mittlerweile im Gespräch. In Afrika werden derzeit etwa fünf Millionen Hektar für den Anbau von Energiepflanzen genutzt. Bis 2030 muss neben des steigenden Energiehungers der Industrieländer die weltweite Nahrungsproduktion um 50 Prozent gesteigert werden um die Nachfragesteigerungen einer wachsenden Weltbevölkerung und zunehmendem Fleisch- und Milchkonsum in großen Schwellenländern befriedigen zu können.

Eine aktuelle Analyse vom März 2010 zum CO2-Ausstoß von Biotreibstoffen kam zu dem Schluss, dass eine Anhebung der Agrospritquote auf mehr als 5 Prozent der Umwelt mehr schade als dass sie ihr nütze. Grund seien vor allem die für den Energiepflanzenanbau durchgeführten Waldrodungen. Die Nationalen Aktionspläne (NAP) für Erneuerbare Energien aus 23 EU-Mitgliedsstaaten zeigen, dass der Verbrauch an Biokraftstoffen in Europa signifikant zunehmen wird. 2020 werden Biokraftstoffe 9,5% des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrssektor ausmachen, 92% dieser Kraftstoffe werden aus Nahrungspflanzen gewonnen werden (z.B. Ölsamen, Palmöl, Zuckerrohr, Zuckerrübe, Weizen). Bis zu 69.000 Quadratkilometer Wälder, Grünland und Torfflächen werden zu diesem Zweck in Anbauflächen umgewandelt werden. Der zusätzliche Nettogesamtausstoß an Treibhausgasen durch Biokraftstoffe könnte bis zu 56 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent betragen. Das entspricht einem Mehr von 12 bis 26 Millionen Autos auf europäischen Straßen bis 2020. Anstatt 35% bis 50% weniger Klimagase auszustoßen (wie es die Erneuerbaren Energien-Richtlinie vorsieht), werden die in der EU-vermarkteten Biokraftstoffe 81% bis 167% schlechter für das Klima sein als fossile Kraftstoffe – wenn entsprechende Landnutzungsänderungen berücksichtigt werden.

Die Verschleierungstaktik der EU

Die EU weiß von diesem krassen Missverhältnis. Und versucht dieses zu verschleiern. Eine von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studie des deutschen Fraunhofer Instituts wurde um ungünstige Stellen gekürzt. Unter anderem fiel den Streichungen eine Textstelle zum Opfer, die sagt, dass Biosprit aus Sojabohnen viermal klimaschädlicher sein kann als normales Benzin aus Erdöl.

Kein Einzelfall: Bei einer anderen Studie, ebenfalls von der EU-Kommission beauftragt, wurde nicht der Abschlussbericht verfälscht, sondern den Wissenschaftlern wurden von den EU-Beamten unrealistische Annahmen vorgegeben. Die Expertise des International Food Policy Research Institutes (IFPRI) kam denn auch zu einem für Biosprit vorteilhafteren Ergebnis als die Fraunhoferstudie. Vorgegeben war von Seiten der EU, dass vom gesamten Biospritverbrauch 55 Prozent auf klimaschädlicheren Biodiesel und 45 Prozent auf Biobenzin entfällt. In Wirklichkeit aber dürften 80 Prozent auf Biodiesel entfallen. Geht man also von einem zu geringen Biodiesel Anteil aus, dann verbessert sich die Klimabilanz der Agrotreibstoffe insgesamt.

Eine andere Möglichkeit, die benötigte Fläche für den Anbau von Biomasse zu verringern, ist die Nutzung von Ernteabfällen für die Ethanolproduktion. Allerdings bringt auch die Verarbeitung von Ernterückständen wie Maisabfälle einige Probleme mit sich.

Durch die Entfernung von Ernte-Überbleibseln kommt es zu einer stärkeren Wind- und Wassererosion und langfristig zu einer Beeinträchtigung der Fruchtbarkeit des Bodens. Durch Auswirkungen auf den Boden-Kohlenstoffgehalt wird der Boden von einer CO2-Senke zu einer Kohlendioxid-Quelle. Der Bodenkundler Humberto Blanco-Canqui von der Kansas State University kommt zu dem Ergebnis, dass maximal 25 Prozent der Ernteabfälle wirtschaftlich genutzen werden können, ohne Gefahren für die Umwelt heraufzubeschwören.

Alternativen und Agrotreibstoffe der zweiten Generation

Als Alternative schlägt Dr. Humberto Blanco vor, schnell wachsende Hölzer (z.B. die Pappel) und hoch wachsenden Sommergräsern wie etwa Rutenhirse zur Produktion von Biotreibstoffen zu nutzen. Der Holz-Anbau verbessert die Qualität des Bodens und trägt zur Speicherung von Kohlenstoff bei. Dadurch können mit relativ geringem Input erneuerbare Energien hergestellt werden und zum anderen die Bodenqualität verbessert werden, sodass die Böden eventuell wieder zum Nahrungsmittelanbau genutzt werden könnten.

Effizienter sind die Nutzung von Bioabfällen, Klärschlamm und Algen. In letztere setzen viele Startups und Wissenschaftler große Hoffnung. Algen können 300 Mal so viel Öl produzieren als herkömmliche Energiepflanzen, die Erntezyklen sind mit weniger als 24 Stunden viel kürzer und es können theoretisch alle Arten von Wasser genutzt werden. Allerdings konnten Algen in ausreichender Menge und Qualität bisher nur unter Laborbedingungen gezüchtet werden. Ein effizienter Anbau wird erst in einigen Jahrzehnten möglich sein ².

Algen sind eigentlich recht simple Geschöpfe, die dennoch sehr komplex sein können. Die Chloroplasten der Algen können auf sehr effiziente Weise aus CO2, Wasser und Sonnenlicht Energie erzeugen. Diese Energie wird unter anderem in Form von Ölen gespeichert, die beinahe in jede Form von Hydrocarbon raffiniert werden können. Dadurch lassen sich alle Formen von Treibstoffen für Autos, LKWs, Schiffe oder Flugzeuge produzieren.

Das große Problem ist jedoch das folgende: Algen können entweder Öl produzieren oder sich vermehren. Beides gleichzeitig ist bisher noch nicht möglich. Da man aber große Mengen von Algen zur Herstellung einer ausreichenden Menge Algenöls benötigt, ist dies die größte Herausforderung zur Zeit. Die Entwicklung geht dahin, dass die Algen in den ersten Tagen ihrer Lebenszeit sich vorrangig vermehren sollen und erst danach Öl produzieren sollen. Die Steuerung dieses Prozesses stellt die Wissenschaft und Unternehmen vor einige Herausforderungen.

Ein anderes Problem ist das Volumen der Algenproduktion. Für eine nennenswerte Produktionsmenge braucht man große Anlagen, bei denen aber noch nicht klar ist wie erstens genügend Sonnenlicht die Algen erreichen soll und zweitens wie sich die mikrobiologischen Prozesse in einem abgeschlossenen Kreislauf mit Millionen von Algen entwickeln.

Mit Verzicht ist es nicht getan

Allerdings benötigen wir die Entwicklung von Agrotreibstoffen. Zwar können wir unsere PKW mit Strom betreiben, der Luft- und Seeverkehr ist aber hochgradig abhängig von ölbasierten Treibstoffen. Weder Flugzeug noch Frachter können heutzutage mit Strom angetrieben werden. Dies wird auch in Zukunft in keinem nennenswerten Umfang geschehen (können).

Nichtsdestotrotz sollten wir den Energieverbrauch unserer Transportnetze unabhängig von dieser Entwicklung drastisch reduzieren. Es ist an der Zeit verbrauchsarme und effiziente Fahrzeuge zu entwickeln und einen Wandel in unserer Gesellschaft zu nachhaltigeren Strukturen (leistungsstarker ÖPNV, Fußgänger- und Radfahrerfreundliche Städte) anzustoßen.

Zu diesem Thema

Mais-Preis auf Allzeithoch – Querschuesse am 10. Juni 2011
“Der Future (Endloskontrakt) für einen Scheffel Mais zog heute im Tagesverlauf auf ein neues Allzeithoch mit 799,75 Cent. Eine unsichere Lage beim Angebot durch Wetterunbilden, die niedrigsten Lagerbestände seit fünf Jahren in den USA und eine ungebrochene Ethanol-Nachfrage, damit von Mais, als Hauptressource von Biosprit treiben den Preis. Ebenso preistreibend wirkt, die nach wie vor vorhandene immense Liquidität im System, die sich weiter auf ausgewählte Soft-Commodities (Agrarrohstoffe) ergießt.”

Aus für Biosprit-Förderung in den USA – Süddeutsche Zeitung Nr. 139, Seite 23 am 18. Juni 2011
Aufgrund des massiven Haushaltsdefizites in den USA hat der US-Senat mit einer großen Mehrheit (73 zu 27 Stimmen) die milliardenschwere Steuervergünstigung für Raffinerien, die bei der Benzinherstellung pflanzenbasiertes Ethanol bemischen, gestrichen. Die Raffinerien erhalten derzeit eine Gutschrift von 12 Cent für jeden Liter Ethanol, den sie dem Benzin beimischen. Gestrichen wurde auch der Importzoll auf Ethanol. Dieser betrug 14 Cent je Liter. Die Steuererleichterungen belasteten den US-Haushalt in den letzten Jahren mit jeweils sechs Milliarden Dollar pro Jahr. Für die Abschaffung stimmten 40 Demokraten und 33 Republikaner.

“Es wird Unruhen geben” – ZEIT Online am 22.06.2011
Lebensmittelpreise steigen, immer mehr Menschen weltweit hungern – trotzdem sei es okay, Weizen im Tank zu verbrennen, sagt Agrarministerin Ilse Aigner im Interview.

Streit um Agrosprit – ZEIT Online am 22.06.2011
Wegen steigender Lebensmittelpreise warnen zehn internationale Organisationen, die eine zentrale Rolle in der globalen Ernährungspolitik spielen, darunter die Welternährungsorganisation FAO, die Weltbank, die Welthandelsorganisation WTO, das World Food Programm (WFP) und das InternationalFood Policy Research Institute (IFPRI) vor Agrotreibstoffen. Die G20-Staaten werden über eine weitere Förderung entscheiden. Das Ende der lukrativen Subventionen scheint aber unwahrscheinlich.

Artikelbild von Jack Keene – Flickr – Creative Commons