Artikel zum Thema Export
[Video zum Wochenende] Cotonou in Bewegung

Cotonou ist die größte Stadt und das Wirtschaftszentrum im westafrikanischen Benin. Es wird geschätzt, dass mehr als 1,2 Millionen Menschen in der Hafenstadt leben.

Der Hafen von Cotonou ist einer der größten an der westafrikanischen Küste. Hauptexportgüter sind Petro-Produkte, Bauxit und Eisen. Die Stadt ist ebenfalls ein wichtiger Umschlagplatz für Pkw. In der Vergangenheit hatte Citroën eine Produktionsstätte vor Ort. In den vergangenen Jahren gehen die Umschlagszahlen jedoch zurück, da Piraten im Golf von Guinea die Sicherheit ein- und auslaufender Schiffe bedrohen.

Die Stadt ist über die Eisenbahnstrecke Benin-Niger mit dem Norden des Landes verbunden. Vom Cotonou International Airport bieten unterschiedliche Fluggesellschaften Linienverbindungen in alle wichtigen afrikanischen Zentren sowie nach Paris und Brüssel an. Der Flughafen soll bereits seit den siebziger Jahren verlegt werden. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wurde der Bau eines neuen Flughafens immer wieder verschoben. Zuletzt sollten 2011 Finanzmittel aus Südafrika den Bau ermöglichen. Trotz des offiziellen Baubeginns sind die Arbeiten jedoch erneut ins Stocken geraten.

Die Nachbarländer Nigeria, Burkina Faso, Niger und Togo sind über ein Fernstraßennetz an Cotonou angebunden.

Im Stadtverkehr ist das Zémidjan prägend. Zémidjan (“bring mich schnell dorthin”) sind eine Art Motorrad-Taxi, die ein bis zwei Fahrgäste auf kurzen Strecken befördern. Etwa 72.000 sollen in Cotonou verkehren. Die Fahrer tragen Uniformen und haben eine Registrierungsnummer auf dem Rücken. Der Preis ist frei verhandelbar.

Der französische Fotograf Mayeul Akpovi, der bereits zwei großartige Zeitraffer-Aufnahmen von Paris (Teil 1, Teil 2) veröffentlicht hat, nutzte einen sechstägigen Aufenthalt in Cotonou für einige Aufnahmen. Und zeigt uns noch einmal, dass Afrika ein aufstrebender Kontinent ist!

[Video zum Wochenende] Die Fahrrinne des Hafens von Houston im Zeitraffer

Die Fahrrinne des Hafens von Houston ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der USA. Sie verbindet den viertgrößten Hafen der USA mit dem Golf von Mexiko. Vom Umschlag her ist der Port of Houston der größte Hafen der USA. Er besitzt eine große Bedeutung für den Containerverkehr, die Petrochemie und den Fahrzeugimport und -export.

Die Fahrrinne gilt als einer der meistbefahrenen und schwierigsten Wasserwege weltweit. Jeden Tag befahren mehr als 50 Seeschiffe und 300 Lastkähne den Houston Ship Channel.

Foto: Louis Vest @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die Fahrrinne nutzt einen Teil des Flusses Buffalo Bayou und der Galveston Bay. Beide Gewässer wurden ausgebaggert und in ihrer Geschichte mehrfach vertieft und aufgeweitet. Der letzte Ausbau wurde 2005 abgeschlossen. Zurzeit ist die Fahrrinne 160 Meter breit, 14 Meter tief und 80 Kilometer lang. Damit kann sie auch von Suezmax-Tankern befahren werden. Neben der Hauptfahrrinne befinden sich zwei 10,5 Meter breite Übergangszonen mit einer befahrbaren Tiefe von 13,7 Metern nahe der Hauptfahrrinne und 3,5 Metern an den Außenkanten. Lastkähne mit geringerem Tiefgang können zudem die 61 Meter breiten Außenbereiche mit einer Tiefe von 3,5 Metern befahren. Insgesamt stehen der Schifffahrt somit 306 Meter zur Verfügung.

Foto: Houston/Galveston Navigation SafetyAdvisory Committee / Port of Houston

Hin und wieder befinden sich künstlich angelegte Inseln innerhalb des Flusslaufes, die aus dem ausgebaggerten Material aufgespült wurden. Sie dienen zum Schutz der Natur und als Brutstätte für viele Wasservögel. Dennoch sind der Buffalo Bayou und die Galveston Bay stark verschmutzt. So wurde Shell im Jahr 2008 wegen diverser Umweltvergehen von Umweltschutzverbänden verklagt, eine Studie der University of Texas deutete an, dass das Risiko für Kinder an Leukämie zu erkranken innerhalb eines 2 Meilen-Korridors um den Hoston Ship Channel 56 Prozent höher lag als im Landesdurchschnitt.

Entlang des Ufers reihen sich viele Terminals und Liegeplätze aneinander. Die wichtigsten öffentlichen Terminals umfassen Turning Basin, Barbours Cut und Bayport. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl privater Terminals, die vor allem von der Petrochemie genutzt werden (beispielsweise den ExxonMobil Baytown Komplex und den Deer Park Komplex).

Foto: Louis Vest @ Flickr - CC BY-NC 2.0

Seit einiger Zeit macht Louis Vest, einer der Hafenlotsen, unglaublich tolle Zeitraffervideos an Bord von in den Port of Houston einlaufenden und auslaufenden Schiffen.

[Serie] Entwicklung der Kraftstoffpreise und -märkte in Deutschland

Die Weltwirtschaft wie auch die meisten Pendler, egal ob sie mit dem PKW oder der Eisenbahn zur Arbeit fahren, sind hochgradig von der Entwicklung der Kraftstoff- und Ölpreise abhängig. In dieser Artikelserie wollen wir in Zukunft die Entwicklung der Treibstoffpreise begleiten, kommentieren und die (hoffentlich richtigen) Schlüsse für die Zukunft ziehen.

Jedes Jahr zu Ostern und zu Pfingsten ist dasselbe Schauspiel zu betrachten. Die Benzin- und Dieselpreise ziehen an und reflexartig schimpfen ADAC, BILD, Politik und deutsche Autofahrer im Kollektiv auf die Mineralölkonzerne, die dem kleinen Mann schamlos das Geld aus der Tasche ziehen. Aber ist dem wirklich so?

Aufgrund der besseren Wetterverhältnisse fahren die Deutschen ebenso wie alle anderen Autofahrernationen im Frühling wieder mehr Auto. Die Nachfrageeinbrüche der Wintermonate lassen sich in den unterstehenden Analysen der Monate Januar und Februar relativ gut nachvollziehen. Im März – wenn Schnee und Eis weggetaut sind – kann aber wieder hemmungslos Gas gegeben werden, die Autosaison hat wieder begonnen. Ich frage Sie: Wer von Ihnen macht ab März / April wieder eine “Fahrt ins Grüne”?

In den USA wird diese Entwicklung wieder einmal auf die Spitze getrieben. Am Memorial Day (26. Mai) wird mit dem Beginn der “Driving Season” der Tank vollgeknallt und auf High- und Freeways richtig aufs Gaspedal gedrückt. Kein Wunder, dass im Frühjahr die Benzinpreise weltweit explodieren.

Unabhängig von der frühjahrlichen Preisentwicklung gilt zudem: Erdöl ist ein endlicher Rohstoff. Das bedeutet, dass das Angebot irgendwann zur Neige gehen wird. Im Golf von Mexiko und in der Nordsee ist das Fördermaximum bereits überschritten und die Fördermengen nehmen kontinuierlich bei weltweit steigender Nachfrage ab. 1990 lag die Nachfrage nach dem “Schmiermittel der Weltwirtschaft” bei nur 65 Millionen Barrel Rohöl am Tag, im Jahr 2000 wurden tagtäglich bereits 75 Millionen Barrel Rohöl nachgefragt. Und der weltweite Durst steigt immer weiter.

Eine kurze Bestandsaufnahme

Anfang 2008 wurden bei einer täglichen Nachfrage von 87 Millionen Barrel Erdöl 88 Millionen Barrel gefördert. Nur Saudi-Arabien hatte nach eigenen Angaben noch Kapazitätsreserven in Höhe von etwa 1,5 Millionen Barrel pro Tag (auch wenn dies zumindest von US-amerikanischer Seite angezweifelt wird wie durch Wikileaks veröffentlichte Cables belegten). Der drohende Lieferengpass ließ den Preis für ein Barrel Rohöl auf 147,50 US$, den bisherigen historischen Höchstpreis, steigen. Aufgrund der Finanzkrise und der schwächelnden Weltkonjunktur sank die tägliche Nachfrage nach Rohöl auf nur noch 83 Mio. Barrel Rohöl, der Preis sank folgendermaßen auf unter 50 Dollar je Barrel.

Jedoch sank die weltweite Nachfrage nach Erdöl nicht gleichmäßig. Der wachsende Energiehunger Chinas, Indiens und weiterer asiatischer Schwellenländer ließ den weltweiten Verbrauch nicht so stark einbrechen wie durch den Preisverfall eigentlich impliziert wird. In Europa sank die Nachfrage um 1,6 Millionen Barrel pro Tag, im Gegenzug stieg sowohl die chinesische Nachfrage als auch die Nachfrage kleinerer asiatischer Staaten um jeweils 1,23 Millionen Barrel / Tag.

Bei “normaler” wirtschaftlichen Entwicklung steigt die Nachfrage nach Rohöl um rund 1,6 Prozent pro Jahr.

Insbesondere die USA gehen verschwenderisch mit dem “schwarzen Gold” um.

40 Prozent aller in den USA zurückgelegten Wege sind 3,2 Kilometer (= zwei Meilen) oder kürzer. Aber nur 12% werden zu Fuß oder per Rad zurückgelegt obwohl diese Entfernung leicht unmotorisiert zurückgelegt werden könnte. Aber nicht nur in der Bevölkerung fristen per Fuß und per Rad zurückgelegte Wege ein Schattendasein: beide Transportmodi erhalten nur zwei Prozent des jährlichen Bundesbudgets des amerikanischen Verkehrsministeriums.

Ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot ist eine effiziente Möglichkeit zur Ortsveränderung, wenn diese ausreichend finanziert ist. Eine Studie der American Public Transportation Association hat nachgewiesen, dass ein Amerikaner bei Nutzung des ÖPNV statt des Autos durchschnittlich 9.656 Dollar im Jahr sparen kann.

Ein leistungsfähiger ÖPNV und mehr per Fuß oder Rad zurückgelegte Wege würden den Energieverbrauch des amerikanischen Transportsektors senken. Dieser liegt derzeit bei 27%. Jeder eingesparte Tropfen Erdöl würde die Energieabhängigkeit der USA sowie den Ölpreis verringern und auch in Zukunft ein hohes Maß an Mobilität ermöglichen. Allerdings sieht es derzeit nicht so aus, als ob die USA diesen Weg einschlagen würden.

Der Unterschied zwischen WTI, OPEC Korb und Brent

Um die Analysen richtig lesen zu können, muss dem Leser der Unterschied zwischen dem Nordseeöl Brent und dem amerikanischen West Texas Intermediate (WTI) klar sein.

Der internationale Ölhandel orientiert sich in der Regel an zwei Referenzölen. Für Europa ist Öl der Sorte Brent entscheidend, für die USA der Sorte WTI.

Brent ist eine europäische Ölsorte mit niedrigen Schwefelgehalt von rund 0,37 Prozent. Brent Crude war ursprünglich Brent Blend von Esso und Shell, das hauptsächlich auf den Feldern Brent und Ninian zwischen den Shetlandinseln und Norwegen gefördert wurde. Da beide Felder ihr Fördermaximum bereits überschritten haben, ist Brent Crude im Moment ein synthetisches Blend, dessen Bestandteile auf den Feldern Brent, Oseberg, Ekofisk and Forties gefördert werden. Das jeweilige Brent ist damit die Referenznordseesorte, in Norwegen ist es zusätzlich Ekofisk. Brent Crude wird an der Londoner Warenterminbörse ICE Futures, der einstigen International Petroleum Exchange (IPE) gehandelt.

Auch West Texas Intermediate (auch WTI) ist ein leichtes (viele niedrigsiedende und damit wertvollere Bestandteile), süßliches (wenig Schwefelanteile) Rohöl aus den USA. Die New York Mercantile Exchange (NYMEX) bestimmte den Ort Cushing in Oklahoma im Jahr 1983 zum offiziellen Auslieferungszentrum für leichtes Rohöl. Daher wird WTI auch heute noch nur in Cushing gehandelt.

Die Organisation erdölexportierender Länder, kurz OPEC, ist ein Kartell aus erdölexportierenden Ländern, die etwa 40 Prozent der weltweiten Erdölproduktion fördern und über drei Viertel der weltweiten Erdölreserven verfügen. Die Mitgliedsländer sind: Algerien, Angola, Libyen, Nigeria, Irak, Iran, Katar, Kuwait, Saudi-Arabien Saudi-Arabien, Vereinigte Arabische Emirate, Ecuador und Venezuela.

Durch Festlegung von Förderquoten für die einzelnen OPEC-Mitglieder möchte die OPEC den Weltmarktpreis kontrollieren. Allerdings kommt es vor, dass sich einzelne Mitglieder nicht an die festgesetzten Förderquoten halten, sondern ihre eigenen wirtschaftlichen und politischen Ziele verfolgen.

Weitere Refenzsorten sind beispielsweise Dubai Fateh (marktbeherrschend in Asien), Maya, Light Sweet Crude, Leona, Tijuana, Alaska North Slope, Zuetina oder Urals. Diese sind jedoch im Realölhandel indirekt an Brent und WTI gekoppelt.

Der Preisverlauf für Benzin und Diesel der letzten Jahre

Hinweis: Die amtlichen Mineralölabsatzzahlen werden in Deutschland vom Mineralölwirtschaftsverband e.V. (MWV) erhoben und veröffentlicht. Leider dauert dies immer etwas, sodass wir unsere Monatsanalysen nicht zeitnah veröffentlichen können. Im Schnitt werden die Absatzdaten etwa zwei Monate nach Monatsende des betrachteten Monats veröffentlicht (sprich: Februar im April/Mai, März im Mai/Juni, usw.). Ich bitte um Verständnis.

2011

Kraftstoffmärkte im Januar 2011: Benzinpreis, Dieselpreis, Absatz, Ölpreis in Euro und Dollar
Kraftstoffmärkte im Februar 2011: Benzinpreis, Dieselpreis, Absatz, Ölpreis in Euro und Dollar

1950 – 2009

Entwicklung der Treibstoffpreise in Deutschland 1950 – 2009

Foto von Aguno @ FlickrCreative Commons

Das Jammern über die hohen Spritpreise in den USA

In vielen amerikanischen Haushalten herrscht derzeit blankes Entsetzen über die rasch steigenden Benzinpreise. Mittlerweile liegt der Preis für eine Gallone (3,785 Liter) Benzin bei über 4 Dollar. Am 24.3. kostete der Liter Normalbenzin sowie der Liter Super Plus umgerechnet 0,66€ je Liter. Ein Liter Superbenzin war für 0,59€ zu bekommen, der Liter Diesel kostet umgerechnet 0,71 Euro. Preise von denen Autofahrer in Deutschland und ganz Europa nur träumen können.

Nichtsdestotrotz herrscht auch in vielen us-amerikanischen Blogs, die sich mit den Themen Verkehr und Mobilität auseinandersetzen, eine gewisse Panik. Es wird wild gerechnet und gemutmaßt was dies nun für die amerikanische Wirtschaft, das Mobilitätsverhalten der Amerikaner und die Fahrleistung bedeutet (siehe auch: Steigende Benzinpreise beeinflussen die Fahrleistung – zumindest in den USA).

Die Diskussion gewann nochmals an Schärfe, nachdem sich die Republikanerin und “Tea-Party-Königin” Sarah Palin mit einem populistischen Aufruf in die Debatte eingeschalten hat.

In ihrem Post auf Facebook beschuldigt sie Präsident Obama, dass dieser durch die Förderverbote nach der Explosion der Deepwater Horizon und der damit verbundenen Ölpest im Golf von Mexiko, den Benzinpreis nach oben getrieben habe. Des Weiteren seien keine weiteren Erkundungsbohrungen in Umweltschutzgebieten Alaskas erlaubt. Weitere Gründe seien abgeschaffte Steuervergünstigungen für Öl- und Energiekonzerne sowie die allgemein negative Haltung der Obama-Regierung gegenüber Ölförderung im eigenen Land. Dadurch dem amerikanischen Mittelstand Geld aus der Tasche gezogen werden und den Reichtum ausländischer Regime mehren.

Ich hatte vorhin schon angemerkt, dass die Amerikaner auf einem sehr hohen Niveau jammern. Weltweit steigen die Benzin- und Dieselpreise kräftig an. Dies hat nicht nur etwas mit der mangelnden Freundschaft Obamas zu amerikanischen Ölkonzernen zu tun, sondern auch etwas mit der steigenden Nachfrage in Asien, den Unruhen in vielen erdölexportierenden Staaten, der wachsenden Zahl der Autos auf diesem Planeten, höherer Fahrleistung, etc.pp.

Die USA haben bereits heute die geringsten Steuern auf Kraftstoffe, ganz im Gegensatz zu den meisten europäischen Ländern. Durch diese erhöhte Steuern kann in Europa allerdings im direkten Vergleich zu den USA mehr in den ÖPNV, das Eisenbahnnetz und andere Transportinfrastrukturnetze investiert werden. Aus diesem Grund können Europäer, so er denn gewillt ist, eine Autofahrt theoretisch leichter substituieren als ein Amerikaner.

Ben Jervey und Alan Boccadoro haben in einem Artikel für das US-Onlinemagazin GOOD.is die weltweiten Benzinpreise miteinander verglichen. Erwartungsgemäß rangieren die USA ganz unten im Vergleich mit Kanada und den europäischen Staaten.

In den meisten anderen Ländern auf dieser Planeten liegen die Treibstoffpreise ebenfalls über denen der USA (einige erdölexportierenden Länder mit hochsubventioniertem Benzin ausgenommen):

  • Afghanistan: $8.04
  • Bolivien: $2.26
  • Brasilien: $5.99
  • China: $4.47
  • Grönland: $7.14
  • Hong Kong: $7.67
  • Indien: $4.57 (Normalbenzin, 14. Juli 2010)
  • Iran: $1.47
  • Irak: $1.44
  • Israel: $6.51 (13. Juni 2010)
  • Russland: $3.68
  • Südafrika: $4.78
  • Venezuela: $2.62 (Normalbenzin)

In einer Infografik von Fast Company wird dieser Unterschied noch deutlicher. Als Basis wurde der durchschnittliche Benzinpreis in den USA in Höhe von 3,14 Dollar je Gallone gewählt. Je dunkelgrüner ein Land eingefärbt ist, desto weniger muss die dortige Bevölkerung für ihr Benzin bezahlen. Insbesondere die erdölexportierenden Länder subventionieren massiv den Treibstoff für ihre Bevölkerung. Je röter ein Land gefärbt ist, desto teurer ist das Benzin und der Diesel in einem Land. Insbesondere in den europäischen Ländern ist der Steueranteil und somit der Preis besonders hoch.

Und nicht nur im Vergleich zu anderen Ländern ist das Benzin in den USA relativ billig. Verglichen mit anderen Flüssigkeiten wie Parfüm, Latte Macchiato, Nagellack, Wein, Energy Drinks, etc. ist Benzin wirklich spottbillig:

Unabhängig vom politischen Diskurs sollten sich die USA überlegen, wie sie in die nächsten Jahrzehnten ihre Mobilität sicherstellen wollen. Die USA sind ein Land mit einem sehr hohen PKW-Anteil am Modal Split. Klar ist auch, dass die Treibstoffpreise auf lange Sicht eher steigen als fallen werden. Dies hat nicht viel mit den jüngsten Entwicklungen in nordafrikanischen Ländern zu tun. Libyen ist mit lediglich rund 2% der Weltproduktion ein vergleichsweise kleiner Produzent. Diese Fehlmenge von rund 500.000 bis 600.000 Barrel pro Tag könnten andere OPEC-Länder wie Saudi-Arabien ohne weiteres ausgleichen. Das Problem ist eher die Knappheit des Rohstoffes Erdöl und einem nahenden wenn nicht sogar bereits überschrittenen Peak.

Zwar sinkt der Erdölverbrauch der OECD-Staaten kontinuierlich, die freigewordene Nachfragemenge wird aber von den aufstrebenden Schwellenländern wie China, Indien, etc. rasch aufgebraucht. Daher sind die Preissteigerungen in den letzten Jahren, wenn auch kurzfristig gedämpft durch die Weltwirtschaftskrise, in diesen Kontext einzuordnen und zeigen uns – und hoffentlich auch Sarah Palin – nochmals auf, dass wir dringend einen technologischen wie auch politisch-gesellschaftlichen Paradigmenwechsel benötigen.

Alles andere ist purer Populismus.

Bitte lesen Sie auch unsere Artikelserie Entwicklung der Kraftstoffpreise und -märkte in Deutschland. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Die Diskussion im März 2011 über die Einführung des Kraftstoffs E10, der einen 10%igen Ethanolanteil besitzt, dreht sich mittlerweile nicht mehr nur um die Verträglichkeit für das Automobil sondern um die generelle Umweltverträglichkeit des Energiepflanzenanbaus.

Die Idee, landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung der Fahrzeuge einzusetzen, ruft zumindest bei mir und auch bei anderen, massive ethische und moralische Fragen auf. In einer Welt, auf der auch im Jahr 2011 mehr als eine Milliarde Menschen hungern und etwa 8,8 Millionen Menschen im Jahr an Hunger sterben – dies entspricht einem Toten alle drei Sekunden -, ist es verwerflich sich zuerst Gedanken darüber zu machen, wie man mit Biotreibstoffen der ersten Generation möglichst effizient den Tank füllen kann.

Anfang 2007 stiegen in Mexiko die Preise für Tortillas – ein dort sehr verbreitetes Grundnahrungsmittel – weil in den USA immer mehr Mais zu Bioethanol verarbeitet wurde statt wie bisher in Schwellenländer wie Mexiko exportiert zu werden. Anfang 2008 warnte das Welternährungsprogramm, dass die Biotreibstoffproduktion, die steigende Nachfrage nach Futtermitteln für die Fleischproduktion und Ernteausfälle infolge des Klimawandels zu steigenden Nahrungsmittelpreisen und mehr Hunger führen.

Nichtsdestotrotz planen viele Länder eine Erhöhung des Bioethanolanteils bei Kraftstoffen. Bis 2045 sollen weltweit 480 Millionen Hektar Land für den Anbau von Energiepflanzen genutzt werden1. Zum Vergleich: Die Fläche der Europäischen Union beträgt nur 430 Millionen Hektar.

Derzeit ist 80% des weltweit hergestellten Agrotreibstoffs Bioethanol, nur 20% ist Biodiesel. Die USA sind mit 9 Milliarden Gallonen Ethanol der größte Erzeuger, Brasilien folgt mit sieben Milliarden Gallonen auf Platz 2. Da in Europa der Dieselantrieb stärker verbreitet ist als zum Beispiel in den USA, entfallen mehr als fünfzig Prozent der weltweiten Biodieselproduktion auf europäische Länder. Die USA, Argentinien, Malaysia und Indonesien produzieren jedoch auch nennenswerte Mengen.

Der Unterschied zwischen Agrotreibstoffen und Biotreibstoffen

Wenn man die Effizienz und die Umweltauswirkungen von pflanzenbasierten Treibstoffen richtig diskutieren möchte, muss man zwischen Agrotreibstoffen und Biotreibstoffen unterscheiden.

Agrotreibstoffe sind definitionstechnisch flüssige Kraftstoffe, die aus Nahrungs- und Ölpflanzen in Massenproduktion industriell hergestellt werden. Diese Agrotreibstoffe werden mit Ottokraftstoffen oder Diesel gemischt und dienen vorrangig zum Antrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Biotreibstoffe werden hingegen durch Umwandlung lokaler Biomasse in Treibstoff in kleinerem Umfang hergestellt. Beim Kraftstoff E 10 handelt es sich also nicht wie so oft in den Medien fälschlicherweise behauptet um “Biosprit” sondern um einen Agrotreibstoff.

Die Klimabilanz von Agrotreibstoffen

Vor allem die EU setzt massiv auf den Einsatz von pflanzenbasierten Treibstoffen. Dabei ist die CO2-Bilanz von Biotreibstoffen relativ bescheiden. Professor David Pimentel von der Cornell University hat im Rahmen einer Studie nachgewiesen, dass für die Erzeugung der Energiemenge, die in einem Liter Bioethanol enthalten ist, 29 % mehr Energie benötigt als produziert wird. Insbesondere für das Bearbeiten des Ackers, das Düngen, die Aussaat, der Pflanzenschutz, das Ernten und insbesonders bei die Umwandlung in Ethanol wird mehr Energie benötigt als letztendlich in Form von Agrotreibstoff zur Verfügung steht.

Nur einige wenige Pflanzen sind für die Produktion von Biotreibstoffen gut geeignet. Eine Studie der University of Michigan kommt zu dem Ergebnis, dass Mais 25% mehr Energie liefert als für die Produktion benötigt wird. Bei Sojabohnen liegt dieser Wert sogar bei 93%. Im Kehrwert kann man mit Biodiesel aus Soja den CO2 Ausstoß um gut 40% senken. Soja ist im Gegensatz zu anderen Pflanzen deutlich effizienter, da die Pflanzen mit weniger Dünger und Pflanzenschutzmitteln auskommen.

In Deutschland wird jedoch eher auf den Anbau von Raps und die Weiterverarbeitung zu Rapsölmethylester gesetzt. 2005 wurden bereits 1,7 Millionen Tonnen Rapsdiesel auf 1,2 Millionen Hektar, etwa ein Zehntel der gesamten bundesdeutschen Ackerfläche, hergestellt. Dabei hat Diesel aus Raps die geringsten Einspareffekte gegenüber herkömmlichem Diesel.

Die Europäische Union hat sich selbst das Ziel gesetzt, jedem Treibstoff bis 2020 mindestens zehn Prozent Ethanol beizumischen. Die Erneuerbare Energien-Richtlinie der EU (RED) verpflichtet die Mitgliedsstaaten, bis 2020 zehn Prozent des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrssektor aus erneuerbaren Quellen zu decken – vor allem durch Biokraftstoffe. In der EU wurden im Jahr 2008 knapp zehn Millionen Tonnen Biodiesel und Biobenzin hergestellt. Doch dies reicht noch lange nicht aus um den europäischen Durst nach Kraftstoffen zu stillen. Der steigende Ölpreis und die hohe Abhängigkeit von Rohölexporten aus zum Großteil instabilen Regionen fördern die Nutzung von Agrotreibstoffen weiter. Laut einer Studie von Friends of the Earth kaufen europäische Energieerzeuger aufgrund dieser positiven Aussichten massiv Land in Afrika. Seit 2006 wurden mehr als neun Millionen Hektar erworben. Mehr als ein Drittel des derzeit verkauften afrikanischen Bodens soll für den Anbau von Biomasse genutzt werden. Insbesondere Pflanzen wie Jatropha, Ölpalmen, Cassava und Zuckerrohr sollen angebaut werden.

Die Ausbeutung des afrikanischen Kontinents

Besonders Länder wie Mosambik, Benin und Sierra Leone sind betroffen. Dort existieren bereits heute massive Probleme mit degenerierten Böden, einem sinkendem Grundwasserspiegel sowie steigenden Nahrungsmittelpreisen. Auch der Einsatz von gentechnisch veränderten Energiepflanzen ist mittlerweile im Gespräch. In Afrika werden derzeit etwa fünf Millionen Hektar für den Anbau von Energiepflanzen genutzt. Bis 2030 muss neben des steigenden Energiehungers der Industrieländer die weltweite Nahrungsproduktion um 50 Prozent gesteigert werden um die Nachfragesteigerungen einer wachsenden Weltbevölkerung und zunehmendem Fleisch- und Milchkonsum in großen Schwellenländern befriedigen zu können.

Eine aktuelle Analyse vom März 2010 zum CO2-Ausstoß von Biotreibstoffen kam zu dem Schluss, dass eine Anhebung der Agrospritquote auf mehr als 5 Prozent der Umwelt mehr schade als dass sie ihr nütze. Grund seien vor allem die für den Energiepflanzenanbau durchgeführten Waldrodungen. Die Nationalen Aktionspläne (NAP) für Erneuerbare Energien aus 23 EU-Mitgliedsstaaten zeigen, dass der Verbrauch an Biokraftstoffen in Europa signifikant zunehmen wird. 2020 werden Biokraftstoffe 9,5% des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrssektor ausmachen, 92% dieser Kraftstoffe werden aus Nahrungspflanzen gewonnen werden (z.B. Ölsamen, Palmöl, Zuckerrohr, Zuckerrübe, Weizen). Bis zu 69.000 Quadratkilometer Wälder, Grünland und Torfflächen werden zu diesem Zweck in Anbauflächen umgewandelt werden. Der zusätzliche Nettogesamtausstoß an Treibhausgasen durch Biokraftstoffe könnte bis zu 56 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent betragen. Das entspricht einem Mehr von 12 bis 26 Millionen Autos auf europäischen Straßen bis 2020. Anstatt 35% bis 50% weniger Klimagase auszustoßen (wie es die Erneuerbaren Energien-Richtlinie vorsieht), werden die in der EU-vermarkteten Biokraftstoffe 81% bis 167% schlechter für das Klima sein als fossile Kraftstoffe – wenn entsprechende Landnutzungsänderungen berücksichtigt werden.

Die Verschleierungstaktik der EU

Die EU weiß von diesem krassen Missverhältnis. Und versucht dieses zu verschleiern. Eine von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studie des deutschen Fraunhofer Instituts wurde um ungünstige Stellen gekürzt. Unter anderem fiel den Streichungen eine Textstelle zum Opfer, die sagt, dass Biosprit aus Sojabohnen viermal klimaschädlicher sein kann als normales Benzin aus Erdöl.

Kein Einzelfall: Bei einer anderen Studie, ebenfalls von der EU-Kommission beauftragt, wurde nicht der Abschlussbericht verfälscht, sondern den Wissenschaftlern wurden von den EU-Beamten unrealistische Annahmen vorgegeben. Die Expertise des International Food Policy Research Institutes (IFPRI) kam denn auch zu einem für Biosprit vorteilhafteren Ergebnis als die Fraunhoferstudie. Vorgegeben war von Seiten der EU, dass vom gesamten Biospritverbrauch 55 Prozent auf klimaschädlicheren Biodiesel und 45 Prozent auf Biobenzin entfällt. In Wirklichkeit aber dürften 80 Prozent auf Biodiesel entfallen. Geht man also von einem zu geringen Biodiesel Anteil aus, dann verbessert sich die Klimabilanz der Agrotreibstoffe insgesamt.

Eine andere Möglichkeit, die benötigte Fläche für den Anbau von Biomasse zu verringern, ist die Nutzung von Ernteabfällen für die Ethanolproduktion. Allerdings bringt auch die Verarbeitung von Ernterückständen wie Maisabfälle einige Probleme mit sich.

Durch die Entfernung von Ernte-Überbleibseln kommt es zu einer stärkeren Wind- und Wassererosion und langfristig zu einer Beeinträchtigung der Fruchtbarkeit des Bodens. Durch Auswirkungen auf den Boden-Kohlenstoffgehalt wird der Boden von einer CO2-Senke zu einer Kohlendioxid-Quelle. Der Bodenkundler Humberto Blanco-Canqui von der Kansas State University kommt zu dem Ergebnis, dass maximal 25 Prozent der Ernteabfälle wirtschaftlich genutzen werden können, ohne Gefahren für die Umwelt heraufzubeschwören.

Alternativen und Agrotreibstoffe der zweiten Generation

Als Alternative schlägt Dr. Humberto Blanco vor, schnell wachsende Hölzer (z.B. die Pappel) und hoch wachsenden Sommergräsern wie etwa Rutenhirse zur Produktion von Biotreibstoffen zu nutzen. Der Holz-Anbau verbessert die Qualität des Bodens und trägt zur Speicherung von Kohlenstoff bei. Dadurch können mit relativ geringem Input erneuerbare Energien hergestellt werden und zum anderen die Bodenqualität verbessert werden, sodass die Böden eventuell wieder zum Nahrungsmittelanbau genutzt werden könnten.

Effizienter sind die Nutzung von Bioabfällen, Klärschlamm und Algen. In letztere setzen viele Startups und Wissenschaftler große Hoffnung. Algen können 300 Mal so viel Öl produzieren als herkömmliche Energiepflanzen, die Erntezyklen sind mit weniger als 24 Stunden viel kürzer und es können theoretisch alle Arten von Wasser genutzt werden. Allerdings konnten Algen in ausreichender Menge und Qualität bisher nur unter Laborbedingungen gezüchtet werden. Ein effizienter Anbau wird erst in einigen Jahrzehnten möglich sein 2.

Algen sind eigentlich recht simple Geschöpfe, die dennoch sehr komplex sein können. Die Chloroplasten der Algen können auf sehr effiziente Weise aus CO2, Wasser und Sonnenlicht Energie erzeugen. Diese Energie wird unter anderem in Form von Ölen gespeichert, die beinahe in jede Form von Hydrocarbon raffiniert werden können. Dadurch lassen sich alle Formen von Treibstoffen für Autos, LKWs, Schiffe oder Flugzeuge produzieren.

Das große Problem ist jedoch das folgende: Algen können entweder Öl produzieren oder sich vermehren. Beides gleichzeitig ist bisher noch nicht möglich. Da man aber große Mengen von Algen zur Herstellung einer ausreichenden Menge Algenöls benötigt, ist dies die größte Herausforderung zur Zeit. Die Entwicklung geht dahin, dass die Algen in den ersten Tagen ihrer Lebenszeit sich vorrangig vermehren sollen und erst danach Öl produzieren sollen. Die Steuerung dieses Prozesses stellt die Wissenschaft und Unternehmen vor einige Herausforderungen.

Ein anderes Problem ist das Volumen der Algenproduktion. Für eine nennenswerte Produktionsmenge braucht man große Anlagen, bei denen aber noch nicht klar ist wie erstens genügend Sonnenlicht die Algen erreichen soll und zweitens wie sich die mikrobiologischen Prozesse in einem abgeschlossenen Kreislauf mit Millionen von Algen entwickeln.

Mit Verzicht ist es nicht getan

Allerdings benötigen wir die Entwicklung von Agrotreibstoffen. Zwar können wir unsere PKW mit Strom betreiben, der Luft- und Seeverkehr ist aber hochgradig abhängig von ölbasierten Treibstoffen. Weder Flugzeug noch Frachter können heutzutage mit Strom angetrieben werden. Dies wird auch in Zukunft in keinem nennenswerten Umfang geschehen (können).

Nichtsdestotrotz sollten wir den Energieverbrauch unserer Transportnetze unabhängig von dieser Entwicklung drastisch reduzieren. Es ist an der Zeit verbrauchsarme und effiziente Fahrzeuge zu entwickeln und einen Wandel in unserer Gesellschaft zu nachhaltigeren Strukturen (leistungsstarker ÖPNV, Fußgänger- und Radfahrerfreundliche Städte) anzustoßen.

Zu diesem Thema

Mais-Preis auf Allzeithoch – Querschuesse am 10. Juni 2011
“Der Future (Endloskontrakt) für einen Scheffel Mais zog heute im Tagesverlauf auf ein neues Allzeithoch mit 799,75 Cent. Eine unsichere Lage beim Angebot durch Wetterunbilden, die niedrigsten Lagerbestände seit fünf Jahren in den USA und eine ungebrochene Ethanol-Nachfrage, damit von Mais, als Hauptressource von Biosprit treiben den Preis. Ebenso preistreibend wirkt, die nach wie vor vorhandene immense Liquidität im System, die sich weiter auf ausgewählte Soft-Commodities (Agrarrohstoffe) ergießt.”

Aus für Biosprit-Förderung in den USA – Süddeutsche Zeitung Nr. 139, Seite 23 am 18. Juni 2011
Aufgrund des massiven Haushaltsdefizites in den USA hat der US-Senat mit einer großen Mehrheit (73 zu 27 Stimmen) die milliardenschwere Steuervergünstigung für Raffinerien, die bei der Benzinherstellung pflanzenbasiertes Ethanol bemischen, gestrichen. Die Raffinerien erhalten derzeit eine Gutschrift von 12 Cent für jeden Liter Ethanol, den sie dem Benzin beimischen. Gestrichen wurde auch der Importzoll auf Ethanol. Dieser betrug 14 Cent je Liter. Die Steuererleichterungen belasteten den US-Haushalt in den letzten Jahren mit jeweils sechs Milliarden Dollar pro Jahr. Für die Abschaffung stimmten 40 Demokraten und 33 Republikaner.

“Es wird Unruhen geben” – ZEIT Online am 22.06.2011
Lebensmittelpreise steigen, immer mehr Menschen weltweit hungern – trotzdem sei es okay, Weizen im Tank zu verbrennen, sagt Agrarministerin Ilse Aigner im Interview.

Streit um Agrosprit – ZEIT Online am 22.06.2011
Wegen steigender Lebensmittelpreise warnen zehn internationale Organisationen, die eine zentrale Rolle in der globalen Ernährungspolitik spielen, darunter die Welternährungsorganisation FAO, die Weltbank, die Welthandelsorganisation WTO, das World Food Programm (WFP) und das InternationalFood Policy Research Institute (IFPRI) vor Agrotreibstoffen. Die G20-Staaten werden über eine weitere Förderung entscheiden. Das Ende der lukrativen Subventionen scheint aber unwahrscheinlich.

Artikelbild von Jack Keene – Flickr – Creative Commons

  1. Pressemitteilung FIAN, Köln, 21.5.2010, http://ml.new.fian.de/attachments/100521_FIAN_Agrartreibstoffe.pdf
  2. Algae biofuel business won’t bloom soon, Berkeley’s Energy Biofuel Institute – http://www.bizjournals.com/sanfrancisco/news/2010/11/02/algae-biofuel-business.html
Verkehr in 140 Zeichen am 08.11.2010
  • Australien: Grüne entwickeln 4,6 Mrd. schweren Plan für den Ausbau des öffentlichen Transportnetzes in Melbourne – http://j.mp/8X1whw #
  • Dresden: 15 jähriger Streit um Ausbau einer Straße könnte beendet werden, wenn da nicht FDP-Minister Morlok wäre – http://bit.ly/dkitHP #
  • Qantas findet Ölleckagen in drei Airbus A380 Triebwerken, gebaut von Rolls Royce – Sky News – http://bit.ly/aSF5RW #
  • Deutsche Ausfuhren im September 2010 steigen um 22,5% zum im Vergleich zu September 2009 – Destatis – http://bit.ly/dbDX5w #
  • Hamburger Logistik: Die Güter rollen, die Jobs brummen – Hamburger Abendblatt – http://bit.ly/ba0Tqe #
  • Ramsauer: Zeit für Bahn-Börsengang noch nicht reif, lehnt weitergehende Trennung von Schienennetz und Betrieb durch die Deutsche Bahn AG ab – Merkur Online – http://bit.ly/9q7Ea6 #
  • Reduzierung des CO2-Ausstoßes bei leichten Nutzfahrzeugen: 158 Gramm CO2 pro Kilometer realistisch – ATZ – http://j.mp/cn9xQF #
  • De Maizière fordert schärfere Frachtkontrollen und legt fünf-Punkte-Plan u.a. schwarze Liste für best. Flughäfen, vor – http://j.mp/cKQzc8 #
  • Die Entgleisung – New York Times – http://j.mp/bOSLYl #
  • BBI: Parallelbetrieb “unabdingbar” – airliners.de – http://j.mp/9xYWpm #
  • Durch den Transport verursachte Emissionen stiegen um 34% seit 1990 – Transport & Environment – http://j.mp/9Urgxq #
Verkehr in 140 Zeichen am 25.08.2010
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Schlußstrich

Wir sind nicht gegen die Autofahrer, sondern gegen das Auto.
Thilo Bode, Volkswirt, Soziologe und Autor, 1995-2001 Geschäftsführer der Umweltorganisation Greenpeace International

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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