Artikel zum Thema Fahrrad
#citibikedata: Mit offenen Daten öffentliche Fahrradverleihsysteme besser verstehen

Neue Daten des New Yorker Bikesharing-Angebots Citi Bike lassen neue Rückschlüsse auf das Wahlverhalten von Nutzern öffentlicher Fahrradverleihsysteme zu. Citi Bike stellt zu Analysezwecken unter anderem Daten zur Länge der Fahrt in Sekunden, Start- und Endzeit und Start- und Zielstation, die individuelle Fahrrad-ID, das Geschlecht und das Alter des Nutzers sowie dessen Typ (24-Stunden-Pass, 7-Tage-Pass oder Mitglied mit Jahresabo) auf individueller Basis zur Verfügung [Citi Bike Datenportal].

Darüber hinaus gibt Citi Bike die Zahl der pro Tag durchgeführten Ausleihvorgänge, die systemweite Verkehrsleistung pro Tag und gesamt, die aktuelle Zahl der Mitglieder sowie die Zahl der am jeweiligen Tag verkauften Tages- und Sieben-Tages-Pässe sowie Neuabschlüsse von Mitgliedschaften an. Leider stehen keine GPS-Informationen zur Verfügung, sodass die gewählten Routen nicht exakt nachvollzogen werden können.

Die Daten von Juli 2013 bis Februar 2014 lassen dennoch einige Rückschlüsse darüber zu, wie New Yorker und Touristen das öffentliche Fahrradverleihsystem bis zu 30.000 Mal am Tag nutzen.

Das folgende Video visualisiert etwa 75.000 Ausleihvorgänge, welche zwischen Dienstag, den 17.09.2013, 00:00 Uhr und Mittwoch, den 18.09.2013, 23:59 Uhr getätigt wurden. Das Wetter war mild, die Temperatur lag zwischen 10,5 und 19,4 Grad Celsius. Es hat nicht geregnet.

Die Ausleihvorgänge sind farblich nach Nutzertyp codiert (blau = “Nutzer mit Jahresmitgliedschaft”, orange = “Gelegenheitsnutzer”). In der Visualisierung sind bereits die beiden Hauptverkehrszeiten und die starke Nutzung um die wichtigen Bahnhöfe Grand Central und Penn Station sowie das Busterminal Port Authority gegen 06:00 Uhr zu erkennen. Die touristische Nutzung erstreckt sich hauptsächlich auf den Central Park und die Umgebung der Brooklyn Bridge. In Brooklyn dominieren die Nutzer mit Jahresmitgliedschaft bei Weitem. In diesem Stadtteil gibt es ebenfalls die stärkste Nutzung nach Mitternacht.

Das Nutzerverhalten variiert zudem sehr stark zwischen Tagen unter der Woche und dem Wochenende, wie diese Visualisierung vom Samstag, den 24. September 2013, 00:00 – 23:50 Uhr deutlich macht:

In den Nachtstunden sind weitaus mehr Ausleihvorgänge als unter der Woche zu verzeichnen, die morgendliche Hauptverkehrszeit ist schwächer ausgeprägt und beginnt etwas später. Das Volumen an Ausleihvorgängen durch “Gelegenheitsnutzer” ist weitaus höher, insbesondere der Central Park und die Brooklyn Bridge sind sehr stark frequentiert. Dies hängt vermutlich eng mit dem guten Wetter zusammen (kein Regen, 18,3° C – 28,7° C). Am späten Nachmittag nutzen sogar mehr “Gelegenheitsnutzer” als “Abonnenten” das Fahrradverleihsystem.

An beiden Tagen ist erkennbar, dass “Gelegenheitsnutzer”, welche sich zu einem großen Teil aus Touristen rekrutieren, ein anderes Verkehrsverhalten als “Abonnenten” an den Tag legen, welche Citi Bike mehrmals in der Woche nutzen und in New York wohnen und arbeiten. Ebenso bilden sich Cluster aus “Gelegenheitsfahrern” an den touristischen Hotspots wie dem Central Park und der Brooklyn Bridge.

Fahrten nach Mitternacht werden zudem häufig zu zweit oder zu mehreren Personen zurückgelegt. Es ist erkennbar, dass mehrere Fahrräder im Abstand von ein oder zwei Minuten an einer bestimmten Station ausgeliehen und später gemeinsam an einer anderen Station abgegeben werden.

Eine erste Analyse des Rudin Center for Transportation Policy and Management der New York University zeigt zudem eine leichte Korrelation zwischen Ausleihvorgängen und Störungen der New Yorker U-Bahn.

Gegenüberstellung von Citi Bike Fahrten je 1.000 Einwohner mit Störungen der New Yorker U-Bahn im September 2013 – Grafik: Rudin Center

Am 17. September 2013 meldete die MTA gegen 07:45 Uhr, dass der Zug der Linie 2/3 an der Wall Street verspätet sei. Der Bereich um die Wall Street ist sehr gut mit Citi Bike-Stationen abgedeckt. In der halben Stunde, während der die Störung andauerte, wurden 17 Fahrten entlang der Linie 2/3 ausgehend von der Wall Street registriert. Am darauf folgenden störungsfreien Tag konnten diese Fahrten nicht mehr beobachtet werden. Bikesharing scheint folglich bei einigen Fahrgästen als Backup zum öffentlichen Nahverkehr gesehen zu werden und erhöht aufgrund seiner Stellung als Alternativlösung die Robustheit des New Yorker Verkehrsnetzes.

Die Nutzerdaten können des Weiteren auch zur optimierten Planung von Radverkehrsanlagen herangezogen werden. Leider kann mangels GPS-Daten keine exakte Aussage über die direkte Routenwahl der Nutzer getroffen werden. Unter der Zuhilfenahme eines kürzeste Wege-Algorithmus, und einer Wichtung zugunsten Straßen mit Radwegen und vergleichsweise geringer Verkehrsstärke, konnte der Wissenschaftler Oliver O’Brien vom University College London die Nachfrage jedoch auf folgende Routen umlegen:

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Die Analyse wurde von Oliver O’Brien zudem für vier verschiedene Zeiträume durchgeführt: Hauptverkehrszeit MO – FR (07:00 – 10:00 Uhr sowie 16:00 – 19:00 Uhr), Nebenzeit MO – FR (10:00 – 16:00 Uhr), Nacht MO – FR (19:00 – 07:00 Uhr) sowie am Wochenende. Die Daten sind so skaliert, dass die gleiche Linienstärke die gleiche Anzahl von Fahrten entlang jedes Straßensegments über die vier Karten darstellt – aber denken Sie daran, dass es weniger Wochenenden als Wochentage gibt.

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York in Abhängigkeit der Zeit zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Neben den Fahrten geben auch die sozio-demografischen Faktoren einigen Aufschluss über die Nutzungsweise des Fahrradverleihsystems und den New Yorker Radverkehr. Ben Wellington hat Altersunterschiede, das geschlechtsspezifische Nutzungsverhalten sowie die Fahrtdauer in Abhängigkeit der geografischen Verteilung untersucht. Zudem konnte er mit Hilfe von Citi Bike-Daten visualisieren, wo man in New York am besten Party machen kann:

Eine Analyse, wie hoch der Anteil aller Ausleihvorgänge zwischen 00:00 Uhr und 04:00 Uhr an Wochenenden im Vergleich zu allen anderen Zeiten ist, zeigt, dass man in New York vor allem an folgenden Orten gut feiern kann: Williamsburg und die Lower East Side sowie Alphabet City, West Village, den Meatpacking District und Cobble Hill.

Weitere Auswertungen sind bei Twitter unter dem Hashtag #citibikedata zu finden. So entstand beispielsweise der Citi Bike Trip Timer, ein Tool welches auf Basis der historischen Daten die theoretische Fahrzeit zwischen zwei Stationen kalkuliert: 

Screenshot des Bikeshare Trip Timers

BetaNYC plant bereits zwei Hackathons mit Citi Bike-Daten ([1], [2]), sodass in naher Zukunft weitere spannende Analysen, Tools und Visualisierungen veröffentlicht werden dürften.

Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Der folgende Artikel wurde von Lesley Evans Ogden für Mosaic verfasst. Mosaic ist ein neues Onlinemagazin, welches vom Wellcome Trust betrieben und finanziert wird. Der Wellcome Trust ist eine gemeinnützige Treuhand mit Sitz in London, die 1936 gegründet wurde. Das Ziel ist “Forschung zu fördern, um die Gesundheit von Mensch und Tier zu verbessern.” Der Trust ist mit einem Stiftungsvermögen von 14,5 Mrd. Pfund, nach der Bill and Melinda Gates Foundation, die weltweit zweitreichste Stiftung, die medizinische Forschung fördert.

Ich danke Mosaic und dem Wellcome Trust für die Genehmigung, eine Übersetzung des Artikels an dieser Stelle zu veröffentlichen. Dieser Artikel steht unter Creative Commons Attribution-NoDerivatives 4.0 International-Lizenz.

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Es war ein Morgen wie jeder andere. Bis ein Busfahrer eine rote Ampel missachtete, rechts abbog und dabei Ann-Doerthe Hass Jensen übersah. Der Bus holte die Sozialarbeiterin von ihrem Fahrrad, überrollte sie mit einem Reifen und zerschmetterte dabei ihren linken Fuß. Es war ein Schulbus, welcher in Richtung Kopenhagen fuhr, und die Kinder an Bord schrien aus verständlichen Gründen. Ann wurde unter entsetzlichen Schmerzen ins nächste Krankenhaus gebracht, jeder Knochen in ihrem Fuß war gebrochen.

Während der sechs Wochen, die sie im Krankenhaus lag, mussten Teile ihres Fußes amputiert werden. Die rettbaren Knochen wurden so gut es eben ging wieder in Form gebracht und Hauttransplantate von ihrem Oberschenkel entnommen, um das zerfetzte und fehlende Fleisch zu ersetzen. “Ich hatte sehr viel Glück”, sagt Ann. “Sehr oft überleben Menschen solche Unfälle nicht.”

Es dauerte ein Jahr, bis sie wieder laufen konnte. Während dieses Jahres musste sie jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren. “Ich hasste es”, sagte sie. “Die Taxifahrer fahren wie die gesengte Sau und ich hatte wirklich Angst vor einem Unfall.” Sie hasste es ebenfalls, dauernd warten zu müssen. Eine Fahrt mit dem Fahrrad ist in Kopenhagen oft die schnellste Möglichkeit, um an das Ziel zu gelangen. Der Grund, wieso das Fahrrad bei Kopenhagenern so beliebt ist.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil ihres Fußes ist für das Gehen sehr wichtig und sein Fehlen beeinträchtigt ihre Balance. Das wieder Laufen lernen war jedoch nicht der einzige Teil ihrer Wiederherstellung. In Kopenhagen – wo auf jedes Auto 5,2 Fahrräder kommen – fahren über ein Drittel der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit, Schule oder in die Universität. Ein Teil des Rehabilitationsprozesses bedeutet also sehr oft, wortwörtlich wieder in den Sattel zu steigen. Die Stadt Kopenhagen half Ann, ein spezielles Fahrrad von nihola zu bekommen: ein stabiles Dreirad, welches ihr erlaubt wieder unabhängig und mobil zu sein.

In vielen Städten auf der ganzen Welt heben Wissenschaftler, Planer und Politiker die vielen positiven Seiten des Radverkehrs hervor. Durch eine wachsende Zahl von Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, anstatt das Auto zu benutzen, verringert sich nicht nur die Luftverschmutzung und die Emission klimaschädlicher Treibhausgase, sondern auch das Risiko an bestimmten Krankheiten zu erkranken. Aber zu welchem Preis? Welchem Verletzungs- oder gar Todesrisiko setzt man sich in Städten aus, wenn man mit dem Fahrrad fährt? Und was macht manche Städte für Radfahrer so viel sicherer und attraktiver als andere?

Die sehr unterschiedlichen Ansätze in europäischen und nordamerikanischen Großstädten hinsichtlich der Gestaltung und der politischen Unterstützung des Radverkehrs lassen einige krasse Vergleiche hinsichtlich Sicherheit, Gerechtigkeit und der Wirkung auf die öffentliche Gesundheit zu. Um den Nutzen und die Risiken des städtischen Radverkehrs miteinander zu vergleichen und herauszufinden, was passiert, wenn öffentliche Gesundheit, Städtebau und Verkehrsingenieurwesen aufeinandertreffen, machte ich, was ich machen musste: Ich stieg aufs Rad. (mehr…)

Verkehr in 140 Zeichen am 14. / 15.03.2014
  • Dobrindt: A 7 muss privat ausgebaut werden, das Teilstück wird gegen den Willen der niedersächsischen Landesregierung privatisiert. http://t.co/set3xyHGl3 ->
  • BER-Architekt Hans-Joachim Paap: Betreiber für Flughafen-Desaster durch zahlreiche Änderungswünsche verantwortlich. – http://t.co/zsEbWGy2BN #BER ->
  • Wieso tragen die Niederländer eigentlich keine Fahrradhelme? Aus guten Gründen. – Treehugger – http://t.co/6j8d34dk3r #radverkehr ->
  • Standards und Zielwerte für Kraftstoffeffizenz sind ein relativ ineffizienter Steuerungsmechanismus – UC Berkeley – http://t.co/D3aM1ZnA3F ->
  • Olmpische Winterspiele 2010 in #Vancouver: Was haben die Spiele eigentlich dem öffentlichen Verkehr gebracht? Viel. – http://t.co/BhzyBbzKCT ->
  • Berliner Flughafendesaster: Aufsichtsrat in Person von Verkehrsstaatssekretär Rainer Bomba greift Mehdorn offen an. – http://t.co/h8Dfnk8trl ->
  • In den USA setzt die Fahrradlobby große Hoffnungen in Radwege, in Deutschland ist das Gegenteil der Fall https://t.co/2uxxLcsKje #radverkehr ->
  • Federal Aviation Administration (FAA) prognostiziert für das Jahr 2034 1,15 Milliarden Fluggäste für US-Airlines. – http://t.co/czVleWEHDk ->
  • Umfrage in der Schweiz: Satte Mehrheiten für neue Verkehrssubventionen, Maßnahmen für mehr Kostenwahrheit stoßen auf wenig Anklang. https://t.co/nwHBBNJ21O ->
  • Digitale Technik im Auto: Sicherheitsrisiko Touchscreen – Süddeutsche Zeitung – http://t.co/JIzEvwNLj4 #verkehr #verkehrssicherheit ->
  • Smog-Alarm in Frankreich: Umweltminister beklagen die Grenzen ihrer Möglichkeiten – Telepolis – http://t.co/JJC7O0n8nj ->
  • Die EU verfolgt das Ziel, mehr Güter mit der Bahn zu transportieren. Unter den EU-Mitgliedern gibt es große Niveauunterschiede. http://t.co/d76ft7gnVn ->
  • Großbritannien: Erneue Direktvergabe des Franchises Great Western geplant – http://t.co/1Ri8xgozhv Hintergrund: http://t.co/hTYCzgSOgp #bahn ->
  • Ein sehr spannender Artikel: “Murder Machines: Why Cars Will Kill 30,000 Americans This Year” – Collectors Weekly – http://t.co/8rVLu4dQLo ->
  • Mecklenburg-Vorpommern: Sandstürme gefährden Verkehr – NDR – http://t.co/kMO34dYpJa ->
  • Aktualisiert: Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045) – http://t.co/qgj5sPFq7Z ->
  • Ich vernachlässige Afrika auch zu stark (wie so viele): Um Abuja entsteht eine 45 km lange S-Bahn-Linie für 823 Mio $ http://t.co/Pu17BSwBU1 ->
  • “Smart City”: Der Traum von einer intelligenten Stadt – Deutsche Welle – http://t.co/qSxWyRK6gU ->
  • HGV in Kalifornien: Für die ersten 33,6 km müssen 381 Grundstücke gekauft werden. Für 47 gibt es Verträge und für zehn Enteignungsbescheide. ->
  • In Kalifornien muss man noch einen weiten Weg gehen bis der erste Hochgeschwindigkeitszug fährt. – http://t.co/9Vh4NNOw1Z #HGV #kalifornien ->
  • Das Hochgeschwindigkeitsprojekt wird natürlich auch die baldige Gouverneurswahl in Kalifornien beeinflussen. – http://t.co/aKuHMKrJsZ ->
  • Kassel-Calden: Der Geschäftsführervertrag Mullers wurde in “gegenseitigem Einvernehmen” aufgelöst. Die Politik wollte sie loswerden. ->
  • Die Suche nach einem Nachfolger wird schwierig, ein Einschwenken des Regionalflughafens ohne Fluggäste auf die Erfolgsspur noch schwieriger. ->
  • Im britischen Haushalt sind 1 Mrd. £ für Infrastrukturprojekte frei geworden. In UK ist man so ehrlich und sagt frei heraus, dass man vor… ->
  • ..allem Vorhaben in den Wahlkreisen von Abgeordneten der Regierungspartei finanzieren wird. – http://t.co/ePRlAcsRSw #mehrwahrheitfürD ->
  • 20 Jahre nach seiner Eröffnung scheint der #Eurotunnel verkehrlich und finanziell auf einem guten Weg zu sein. – http://t.co/dJR9lsKSOw ->
  • Ein Plädoyer, die britische Schnellfahrstrecke #HS2 als künftiges Rückgrat des britischen Schienennetzes zu sehen. – http://t.co/HV9HM6PDxM ->
  • Wieso kann kein Startup ein selbstfahrendes Auto bauen? – Techcrunch – http://t.co/kbr2mdUMc6 ->
[Designstudie] Der Copenhagenize Bar, eine innovative Abstelllösung für Lastenfahrräder

Lastenfahrräder (neudeutsch: Cargobikes) sind für den Warentransport im städtischen Raum ein sehr verträgliches Verkehrsmittel, dem eine große Zukunft vorhergesagt wird. So fallen beim Transport von Waren und Gütern weder Luftschadstoffe noch Lärmemissionen an. Ebenfalls ist die Unfallwahrscheinlichkeit und -schwere im Vergleich zu Lkw oder leichten Nutzfahrzeugen ungleich kleiner. 

Von der Güterstruktur ist in europäischen Städten ein sehr großer Teil des Transportaufkommens für das Fahrrad geeignet: Im Durchschnitt werden weniger als 100 kg Gewicht und weniger als 1 m3 Volumen transportiert.

In der niederländischen Stadt Breda werden laut einer Studie jeden Tag etwa 1.900 Lkw-Fahrten zur Warenlieferung durchgeführt. Weniger als 10 % der Waren bedürfen jedoch aufgrund des Gewichts oder des Volumens dem Transport per Lkw. 40 % aller Lieferungen bestehen darüber hinaus aus nur einem einzelnen Versandstück / Paket.

Im Glauben daran, dass sich bessere Lösungen auch im Verkehr durchsetzen werden, ist absehbar, dass die Zahl von Cargobikes in Zukunft zunehmen wird. Ebenso wie ein wachsender Radverkehr Städte und die dort existierende Infrastruktur über kurz oder lang zu Anpassungen zwingt, wird auch das Lastenfahrrad neue Strukturen benötigen und notfalls einfordern.

Insbesondere die Abstellsituation ist häufig unbefriedigend. Cargobikes sind in der Anschaffung relativ teuer (gerne mehrere Tausend Euro) und lassen sich nicht problemlos wie Fahrräder an Laternenmasten oder anderen, fest verankerten Gegenständen im Straßenraum befestigen. Radbügel sowie Vorderrad- und Rahmenhalter sind oft auch keine Option. Zudem blockieren sie aufgrund ihrer Abmessungen relativ große Fläche auf Gehwegen und behindern den Fußverkehr.

Eine Lösung für das sichere Abstellen von Lastenrädern wurde seit Anfang 2013 von der Copenhagenize Design Company und Cyclehoop aus Großbritannien erdacht und konzipiert. Ergebnis der Zusammenarbeit: Der “Copenhagenize Bar”.

Visualisierung © Copenhagenize Design Company & Cyclehoop

Die Abstellanlage für Cargobikes kann mit oder ohne Dach errichtet werden. Für fünf Lastenräder wird etwa die Fläche von zwei Parkplätzen benötigt.

Visualisierung © Copenhagenize Design Company & Cyclehoop

Das Fahrrad wird einfach zwischen die beiden Pfosten geschoben und der Querbalken ge- und verschlossen. In späteren Versionen soll die Fixierung über spezielle Zugangskarten geöffnet und geschlossen werden können, um beispielsweise ein Cargo-Bikesharing-System aufbauen zu können.

Visualisierung © Copenhagenize Design Company & Cyclehoop

Das Cargobike an sich wird über ein Kettenschloss befestigt. Im Zusammenspiel mit einem Speichenschloss, welches die Räder blockiert, dürfte das Lastenrad relativ sicher vor Diebstahl sein.

Der Copenhagenize Bar kann zudem auch in Hinterhöfen zur sicheren Aufbewahrung von Lastenfahrrädern genutzt werden. Auf gepflasterten Flächen wird die Halterung über eine Bodenplatte fest mit dem Untergrund verbunden.

Visualisierung © Copenhagenize Design Company & Cyclehoop

[Interview] Deutschlandradio Kultur vom 06.01.2014 zum Thema Pkw-Maut, die zukünftige Rolle des Automobils in Städten und der Sicherstellung von Mobilität auf dem Land

Heute Nachmittag habe ich versucht, den HörerInnen und Hörern des Deutschlandradio Kultur in elf Minuten die Themen Pkw-Maut, die zukünftige Rolle des Automobils in Städten und die Sicherstellung von Mobilität auf dem Land näher zu bringen. Ob mir dies gelungen ist, können Sie hier nachhören und nachlesen. [MP3 als Direktlink]

Schlüsselaussagen:

Ich glaube, eine Maut wäre wirklich sehr sinnvoll, weil, so effektiv eine intelligente, leistungsabhängige Maut im Bereich der Verkehrssteuerung und somit letztendlich in der Vermeidung von Staus ist, und die ganzen volkswirtschaftlichen Schäden, die dadurch entstehen, so ineffizient ist letztlich eine Vignette, besonders wenn wir die eben nur für Ausländer machen wollen und diese zudem den deutschen Autofahrer nicht belasten darf. Kurzfristig fürchte ich, wir werden diese Vignettenform bekommen, aber wir werden nicht darum kommen, letztendlich auch andere Finanzquellen zu erschließen. Ich nehme an, wir werden den Soli 2019 für komplett alle Infrastrukturmaßnahmen in Gesamtdeutschland verwenden, und wir werden vielleicht auch 2020 noch eine Erhöhung der Mineralölsteuer bekommen, zusätzlich zu einer Maut.

Es sind pro Jahr nur ungefähr 5,5 Millionen ausländische Pkw, die auf dem deutschen Autobahnnetz verkehren, und wenn ich letztendlich eine Vignette für 100 Euro ansetze, komme ich damit auf ungefähr 550 oder, sagen wir mal, 600 Millionen Euro insgesamt. Abzüglich der Erhebungskosten bleiben dann vielleicht noch 400 oder 500 Millionen übrig. Man kann natürlich jetzt überlegen, wie sinnvoll das ist: Sind 400, 500 Millionen Euro mehr, die ich da in der Tasche habe, nicht Grund genug, diese einzuführen? Ich sage eher nein, weil ich mir dadurch sehr viele intelligente Optionen vom Tisch nehme, womit wir letztendlich unsere Zukunftsfähigkeit der Bundesrepublik Deutschland auch langfristig sichern können.

[...] ich möchte niemanden für seine Entscheidung irgendwie verurteilen. Ich sage aber, dass vor allem der private Pkw-Besitz in Großstädten wie München, Berlin oder Frankfurt nicht unbedingt zielführend ist. Ich kann alle oder die meisten meiner Ziele durchaus mit dem ÖPNV in einer guten Qualität, in einer recht kurzen Zeit 24 Stunden am Tag erreichen, ich kann die Fahrten, die ich nicht mit dem ÖPNV durchführen kann oder mit dem Fahrrad wie zum Beispiel die Fahrt zum Baumarkt und so weiter durchaus durch Carsharing-Fahrzeuge oder Mietwagen letztendlich ergänzen und habe dadurch keinerlei Mobilitätsverlust, obwohl ich selber keinen eigenen Pkw besitze. Das geht in Großstädten sehr gut, die ein sehr gutes ÖPNV-Angebot haben, auf dem Land sieht es natürlich anders aus, in Klein- und Mittelstädten ebenso.

Parkraum ist etwas sehr Spezielles, da Fläche ein starres Angebot ist. Ich kann nicht [unbegrenzt] zusätzliche Flächen zubauen in einer Stadt. Wenn ich mir vorstelle, was ich teilweise für Grundstückspreise in Frankfurt, München und anderen Großstädten habe, ist es letztendlich Wahnsinn, für einen Pkw ein paar Quadratmeter dafür zu opfern! Man kann Parkraum natürlich auch den normalen Mechanismen von Angebot und Nachfrage unterwerfen und dann habe ich eben sehr große Steigerungen oder auch sehr große Schwankungen im Preis. In den USA ist es teilweise so, da bezahle ich pro Stunde 15 Dollar im Business District zur Hauptarbeitszeit, um letztendlich diese Fläche, die ich verbrauche, entsprechend zu bepreisen.

[...] der Pkw im ländlichen Raum wahrscheinlich noch an Bedeutung gewinnen wird, besonders, weil wir uns den ÖPNV heutzutage schon in gewissen Regionen nicht mehr leisten können und er de facto nicht mehr existent ist. Man sagt immer, sind die Schüler alle, ist der ÖPNV dort komplett, ja, nicht mehr existent.

Die Verkehrswende. Eine hauptsächlich kommunale Aufgabe.

BürgermeisterInnen haben bei der Neuausrichtung unserer Verkehrssysteme vermutlich den größten Einfluss. Planungen und Zielsetzungen auf Bundes- oder Landesebene können die Lebensumstände der Bevölkerung niemals so stark beeinflussen, wie es die Kommunalpolitik kann. Entscheidungen für eine stärkere Radverkehrsförderung, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, die Einführung eines Parkraummanagements und den Rückbau von Parkplätzen und eine andere Raumordnung beeinflussen die Entscheidungen und Handlungen der Menschen vor Ort. Je nach Größenordnung und Wirkung kann eine Maßnahme auf lokaler Ebene auch Auswirkungen auf nachfolgende Ebenen haben. 

Eine Kommune, die sehr gute Alternativen zum eigenen Pkw bereitstellt und die Pkw-Nutzung obsolet macht, ermöglicht es den Bewohnern die Abschaffung des eigenen Pkw in Erwägung zu ziehen. Dies hat natürlich auch Folgen für die Verkehrsmittelwahl im Fernverkehr zur Folge. Eine Verkehrswende muss daher auf kommunaler Ebene eingeleitet werden!

Bürgermeister von Metropolen wie New York, London und Singapur, die im internationalen Wettbewerb um die klügsten Köpfe, innovative Unternehmen und das entsprechende Kapital stehen und daher eine größtmögliche Lebensqualität bieten müssen, sind sich zum Teil ihrer Macht und Verantwortung bewusst. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson investiert über eine Milliarde Pfund in den Radverkehr und unterstützt den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs, der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë plant eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs um 40 Prozent und eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 Prozent durch die Förderung des Radverkehrs, einen Ausbau des Straßenbahnnetzes, den Bau neuer S-Bahn-Linien und des Grand Paris Express sowie den Rückbau der Schnellstraßen entlang des Seine-Ufers.

Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Der neue Bürgermeister Roms, Ignazio Marino, plant die schrittweise Verkehrsberuhigung rund um das Kolosseum. So ist die halbe Strecke der Straße der Kaiserforen vom Kolosseum zur Piazza Venezia künftig für den privaten Pkw-Verkehr gesperrt, die Bürgersteige entlang der Via dei Fori Imperiali sollen von drei auf sechs Meter verbreitert werden. Der ehemalige Bürgermeister (2005 – 2013) von Los Angeles, Antonio Villaraigosa, engagierte sich nach einem persönlichen Fahrradunfall mit einem anschließend unfallflüchtigen Taxifahrer stark für die Verbesserung der Radverkehrssicherheit und setzte den Bau von über 2.500 Kilometern neuen Fahrradwegen in und um Los Angeles durch.

Kleiner Ausschnitt aus dem geplanten Radwegekonzept der Stadt Los Angeles – L.A. Bikeplan

Extreme Fortschritte hinsichtlich eines ökologisch und sozial gerechteren Gesamtverkehrssystems hat in den vergangenen Jahren auch New York gemacht. Unter dem New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg und der Leiterin der New York City Department of Transportation, Janette Sadik-Khan, wurden viele Straßenzüge und Plätze neu gestaltet und Alternativen zum Pkw gestärkt. Zu nennen sind hier unter anderem die Umgestaltung des Times Square, des Herald Square, des Uferstreifens in Brooklyn und der Queensboro Bridge. Eine Vielzahl weiterer Maßnahmen und deren spezifische Wirkung auf den New Yorker Verkehr sind in folgenden Artikeln dargestellt:

Ein Video von Streetfilms zeigt ebenfalls auf eindrucksvolle Weise, wie sich Teile New Yorks innerhalb weniger Jahre sehr stark verändert haben.

Auch wenn die von mir genannten Beispiele natürlich aus den großen Metropolen dieses Planeten stammen, die ein Bruttoinlandsprodukt mittelgroßer Staaten aufweisen, so gilt das dahinterstehende Prinzip natürlich auch für kleine und mittlere Städte in Deutschland und anderswo. Statt im globalen Wettbewerb stehen diese Städte eher im regionalen Wettbewerb, der meistens tief in der Stadt-DNA verwurzelt ist (Beispiel: Köln vs. Düsseldorf, Dresden vs. Leipzig, Nürnberg vs. Fürth, usw.). Ebenfalls müssen sich Städte im ländlichen Raum, in wirtschaftlichen und strukturellen Transformationsprozessen oder in Randlage (Chemnitz, Hof, Trier, Cottbus, Rostock, usw.) überlegen, wie sie für entsprechende Fachkräfte auch in Zeiten eines demografischen Wandels attraktiv bleiben.

Eine nachhaltige und dauerhafte Transformation städtischer Verkehrssysteme ist mit entsprechender Unterstützung aus der Bevölkerung und der Politik sehr gut umsetzbar. Voraussetzung ist jedoch das Setzen entsprechender Ziele, die sowohl langfristig wie auch kurzfristig (1-2 Jahre) erreicht werden sollen. 

Ich persönlich habe schon seit Längerem den Eindruck, dass die Verkehrspolitik in vielen Kommunen relativ unkoordiniert ist. Dies ist jedoch kein Wunder. Wenn die Verwaltung und ebenso die Politik nicht wissen, in welche Richtung sich das städtische Verkehrssystem entwickeln soll, können auch keine zielgerichteten Maßnahmen umgesetzt werden. Es ist daher dringend erforderlich, dass entsprechende Zielvorgaben gemacht werden. Dies kann und soll die Kommunalpolitik jedoch nicht alleine machen, sondern in Zusammenarbeit mit dem Bürger die Ausgestaltung seines direkten Lebensumfeldes diskutieren und entwickeln.

Plädoyer für einen ganzheitlichen Stadtentwicklungsplan

Das Verkehrssystem einer Stadt steht stets in Wechselbeziehungen zu anderen Systemen. Eine isolierte Betrachtung eines einzelnen Bereichs stößt daher schnell an ihre Grenzen. Weitaus zielführender wäre daher folgendes Vorgehen:

  1. Definition, Diskussion und Abstimmung über übergeordnete, langfristige und stadtweit gültige Ziele, z.B.:
    1. Treibhausgasreduktion um xx % bis zum Jahr 2030
    2. Steigerung der Energieeffizienz um xx % bis zum Jahr 2030
    3. Verringerung des Primärenergieverbrauchs je Einwohner um xx Prozent
    4. Erhöhung des Grünanteils im Stadtbild um xx Prozent
    5. Verringerung der Schulabbrecherquote um xx Prozent
    6. Erhöhung der Recyclingquote um xx Prozent, Reduktion des erzeugten Mülls je Kopf um xx Tonnen
    7. usw.
  2. Stadtweite Abstimmung über die gesetzten Ziele
  3. Diskussion in den einzelnen Stadtteilen über Maßnahmen, welche die Erreichung der beschlossenen Ziele ermöglichen / unterstützen.
  4. Aufstellen von Einzelplänen nach Ressort für die ganze Stadt und Einzelplänen nach Ressort für jedes Stadtviertel
    1. Verkehr,
    2. Bildung,
    3. Wirtschaft,
    4. Öffentlicher Raum, Grünanlagen und Spielplätze,
    5. Sportanlagen,
    6. Entsorgung und Recycling,
    7. Versorgungskonzept (Einzelhandel),
    8. Energieversorgung,
    9. Wasser- und Abwasserversorgung,
    10. Kultur,
    11. Wohnraum und Stadtteilidentität, Nutzung von Brachflächen, Stadtentwicklung
    12. Luftqualität,
    13. Klimawandel (siehe auch Resilienz),
    14. öffentliche Gesundheit,
    15. Umwelt- und Naturschutz
    16. Bürgerbeteiligung und Partizipation
    17. usw.
  5. Diskussion und Abstimmung über die insgesamt 30 und mehr Einzelpläne (15+ Stadtweit, 15+ Stadtviertel)
  6. Aufstellung entsprechender Umsetzungspläne für die kommenden zwei bis drei Jahre sowie zehn Jahre
  7. Kritische Überprüfung von Entscheidungen der Verwaltung, des Stadtrats, usw. über die gesamte Legislaturperiode hinweg hinsichtlich der von der Bevölkerung beschlossenen Ziele.
  8. Konsequentes Monitoring durchgeführter Maßnahmen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit vor dem Hintergrund der gesetzten Ziele.
  9. Veröffentlichung entsprechender Berichte aller zwei Jahren, welche jede durchgeführte Maßnahme hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewerten. Schaffung einer entsprechenden Fehlerkultur, d.h. bei Fehlentwicklungen konsequentes Gegensteuern und Rückgängig machen getroffener Entscheidungen
  10. Diskussion auf Stadt- und Stadtteilebene über die gesetzten Ziele aller drei bis fünf Jahre. Erneute Festsetzung durch Abstimmung auf Stadt- und Stadtteilebene.

Heutzutage oft angewendete Vorgehensweisen wie das Aufstellen von Verkehrsentwicklungsplänen, Sportanlagenentwicklungsplänen, Stadtteilentwicklungsplänen, usw. sind häufig nicht im systemischen Kontext und somit zu kleinteilig gedacht. Des Weiteren fehlen in den allermeisten Fällen kurzfristige Umsetzungspläne, eine entsprechend tief gehende Bürgerbeteiligung und vor allem ein Monitoring, welches Entscheidungen und Maßnahmen vor dem Hintergrund der Pläne überprüft.

BürgerInnen und Bürger einer Stadt haben das Recht auf eine effektive, überprüfbare und an ihren Bedürfnissen ausgerichtete Planung, die maßgeblich von ihnen mitbestimmt werden kann. Natürlich ist es von essenzieller Bedeutung, dass sich möglichst alle BürgerInnen und Bürger an diesen Prozessen beteiligen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass die unmittelbare Betroffenheit zur Auseinandersetzung mit den Themen und auch zum durchaus anstrengenden Führen eines Diskurses motiviert.

Erste Ansätze in diese Richtung sind beispielsweise in Freiburg im Breisgau erkennbar. Dort werden bereits seit den 1970er Jahren entsprechende Beteiligungsprozesse durchgeführt und Bürgerengagement gezielt gefördert:

  • Beteiligung an der Entscheidung über einzelne Projekte wie z. B. einen Kinderspielplatz
  • Beteiligung an Bebauungsplänen oder Stadtteilentwicklungsplänen (z. B. in Form von Stadtteilversammlungen)
  • Beteiligung an stadtweiten Plänen wie Verkehrsentwicklungsplan, Kulturentwicklungsplan, Flächennutzungsplan, Haushaltsplan. Eine umfangreiche mehrjährige Beteiligung gab es für den Flächennutzungsplan 2020. Eine Bürgerbeteiligung am Haushaltsplan gab es 2008 erstmals mit dem Beteiligungshaushalt, der auf den Doppelhaushalt 2009/2010 bezogen war. Er wird seit 2010 erneut für den Doppelhaushalt 2011/2012 durchgeführt.
  • Beteiligung an der strategischen Steuerung der ganzen Kommune: Seit einem Gemeinderatsbeschluß von 1996 gibt es den Freiburger lokalen Agenda-21-Prozess, in dem Bürgerschaft, Verwaltung und Kommunalpolitik gemeinsam Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung Freiburgs vereinbaren. Seit 2006 gibt es einen Freiburger Nachhaltigkeitsrat, in dem unter dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Vertreter aus Kommunalpolitik, Stadtverwaltung und Zivilgesellschaft zu diesem Zweck zusammenarbeiten.

In den vergangenen Jahren ist Freiburg im Breisgau unter anderem zu “Deutschlands nachhaltigster Großstadt” (2012), “Bundesumwelthauptstadt 2011″ und “European City of the Year 2009″ gekürt worden. Sicherlich nicht ohne Grund!

Verkehr in 140 Zeichen am 06./07./08.12.2013
  • Future Mobility Camp Berlin 2013 – Eine Nachlese http://t.co/Dw62SPNgZN ->
  • Schweizer Nationalrat stimmt einstimmig (!) für die Aufweitung der Gotthardachse auf vier Meter Eckhöhe. (800 Mio. €) http://t.co/a3gRIvrof8 ->
  • Neue Technik soll das Auto fahren sicherer machen, stellt aber auch große Herausforderungen an den Datenschutz. – http://t.co/0yOAbF5O0x ->
  • Amerikaner arbeiten im Durchschnitt zwei Stunden am Tag, um sich ihre Autos leisten zu können. – The Urban Country . http://t.co/KPLGr6TTk2 ->
  • EU: Verkehrsminister wollen mehr Stromtankstellen. Ziele sollen aber die Mitgliedsstaaten selber festlegen. – heise – http://t.co/tjB7oEbYuz ->
  • Too Big To Fall: Amerikas Infrastrukturdefizit und der Weg nach vorne! – http://t.co/8GmXps6gae Kann man auch für Deutschland gelten lassen! ->
  • Streit um die deutsche Ausländermaut: Drohgebärden statt Sachvorschlägen – Der Standard – http://t.co/yVhscU3Ekq #maut #PkwMaut ->
  • Die Einführung eines Nachtverkehrs in Boston wird als Magnet für junge und talentierte Menschen gefeiert! – http://t.co/LlcvihwMMU ->
  • Die Debatte um die Zulassung von #Gigalinern in der Europäischen Union geht in die nächste Runde. – Der Standard – http://t.co/lGoUTLpBQw ->
  • Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045) http://t.co/1caHvVvhUZ ->
  • Zahl der #Verkehrstoten in Deutschland sinkt im Jahr 2013 voraussichtlich um 10 % auf unter 3.300 (Verletzte -5%) – Destatis – http://t.co/RhqCfv7ZmR ->
  • UK: PKW-Neuzulassungen mit +7,0% zum Vorjahresmonat (seit 21 Monaten positiver Aufwärtstrend) – Querschüsse – http://t.co/C7eLbZLjUc ->
  • Studie der Kategorie “Kann man sich denken, aber Bestätigung ist schön”: Alkoholgrenzen senken Zahl der Verkehrstoten http://t.co/Jj9iiGWEZf ->
  • Zustellpraxis von Paketdiensten, Lieferstatus: Empfänger ist mit den Nerven fertig – Süddeutsche Zeitung – http://t.co/8NXAkoZVND ->
  • Wie entsteht eine Fahrradkultur in einer Stadt, in der jeden Winter 2,3 Meter Schnee fallen? – http://t.co/QIdJ1I0qrP #radverkehr #NYC ->
  • Wachsender Pkw-Besitz sorgt in Peking für Parkplatznot, Flächen sind nicht vorhanden.Jetzt greift die Regierung ein. http://t.co/4Lp05K43OF ->
  • Brisbanes Bikesharing-System CityCycle (223000 Ausleihen) hat im vergangenen Jahr eine Million AUS-$ Verlust gemacht. http://t.co/392vsQgqmL ->
  • Melbourne möchte sein etabliertes #Bikesharing-Angebot verkaufen -> kostenneutral für den Staat / keine Subventionen http://t.co/JFZnrWsfqO ->
  • SUV-Boom: Das Dickschiff-Dilemma – Spiegel Online – http://t.co/NkUBOd7SD6 ->
  • De Lijn soll ab 2020 drei Straßenbahnlinien in und um Brüssel betreiben. (60 km Netzlänge, noch zu bauen: 45 km). – http://t.co/7REudeOfx7 ->
  • Starke Luftverschmutzung beeinträchtigt die Lebensqualität vieler Einwohner Karatschis immer stärker. – geo.tv – http://t.co/JchTf6qrsk ->
  • In Schanghai eskaliert wieder einmal die Feinstaubbelastung: PM2.5-Maximalbelastung 627,6 Mikrogramm / m3 – http://t.co/DFqrcbAIC2 ->
  • [Video zum Wochenende] Was macht ein öffentliches Fahrradverleihsystem erfolgreich? http://t.co/yOFB8G0YcO ->
  • Ein DHL-Bote schleppt täglich drei bis fünf Tonnen Pakete. Und verdient damit 50 Cent pro zugestellter (!) Lieferung. http://t.co/Yq6poLuOzo ->
  • Das sollen die Top 10 der baulich getrennten Radwege in den USA sein? Schmal, Zweirichtungsverkehr, kein Netz?!? http://t.co/gRHEnzLWbL ->
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Schlußstrich

Wir sind an einem kritischen Punkt angekommen. Einerseits erfordert das wirtschaftliche und gesellschaftliche Umfeld zunehmend ein extremes Maß an Mobilität – kaum noch jemand findet seine spezifischen Vorlieben für Job oder Sexualpartner an einem einzigen Ort befriedigt. Andererseits aber ist Mobilität immer noch dermassen unpraktisch, dass viele sich seufzend ins Kompromissdorf zurückziehen, irgendjemanden heiraten und nur noch mit dem Hund rausgehen. Das Grundproblem: Die Lebensqualität im Unterwegszustand ist unerträglich niedrig. (Wer das bestreitet, soll mal versuchen, auf Flughafensitzen zu schlafen, egal mit wem.)
Aleks Scholz | Riesenmaschine.de am 24.10.2008

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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