Artikel zum Thema Fahrrad
Cykelslangen – Kopenhagener Brückenschlag für den Radverkehr

Foto: DISSING+WEITLING architecture a/s

Kopenhagen hat ein Ziel. Und verfolgt dieses unermüdlich. Bis Ende 2015 möchte die dänische Hauptstadt der fahrradfreundlichste Ort auf der Welt werden. Viele glauben, dass Kopenhagen bereits heute diesen Titel verdient hat, die Stadt mit ihrer ambitionierten Radverkehrsstrategie sieht dies noch nicht so. Im Jahr 2015 sollen 50 Prozent aller Wege zur Arbeit und zur Schule / Universität mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Bis 2025 sollen sich 90 Prozent aller Fahrradfahrer in Kopenhagen sicher fühlen und die Reisezeit um 15 Prozent sinken. Die neue Cykelslangen wird dabei helfen.

Foto: DISSING+WEITLING architecture a/s

Die Cykelslangen (dt. Fahrradschlange) ist eine Brücke für den Radverkehr über das innere Hafenbecken von Kopenhagen. Das Bauwerk besteht aus einer 190 Meter langen Stahlbrücke und 30 Meter langen Rampen. Der orange eingefärbte Zwei-Richtungsradweg ist vier Meter breit und befindet sich sechs bis sieben Meter über dem Wasser. Die Spannweite zwischen den Pfeilern beträgt 17 Meter. Durch die integrierte Beleuchtung ist das Befahren auch in der Nacht sehr sicher. Darüber hinaus stellt die illuminierte Brücke ein schickes Designelement im Hafen dar. Die Baukosten betrugen rund 5,1 Millionen Euro.

Die Brücke schließt die Lücke zwischen der Kalvebod Brygge und der Island Brygge. Im Jahr 2006 wurde die kombinierte Fuß- und Radverkehrsbrücke “Bryggebroen” über den Hafen von Kopenhagen eröffnet. Diese verbindet den Stadtteil Vesterbro mit der Islands Brygge und ermöglicht kürzere Reisezeiten in Richtung der Universitäten und Ørestad, etwa 8000 Radfahrer nutzen die Verbindung über die Brücke täglich. Problematisch war jedoch die Nordanbindung der Bryggebroen.

Bereich mit der Bryggebroen, dem Fisketorvet und der neuen Cykelslangen mit direktem Anschluss an die Kalvebod Brygge. – Karte: OpenStreetMap / © OpenStreetMap-Mitwirkende

Zwischen beiden Brücken liegt der stark frequentierte Fisketorvet (dt. Fischmarkt) mit dem Fisketorvet-Einkaufszentrum, einem beliebten Freibad und vielen weiteren Anziehungspunkten. Insbesondere während der Sommermonate kam es zu häufigen Konflikten zwischen Fußgängern und den 12.500 Radfahrern, welche den Bereich pro Tag queren. Hinzu kommen bauliche Gegebenheiten, welche das Sichtfeld stark einschränken und den Radverkehr bremsen. Bis zur Eröffnung der Cykelslangen war es notwendig, das Fahrrad am nördlichen Ende des Fisketorvet Treppen hinunter- und hinaufzutragen oder einen Umweg mit hohem Konfliktpotential aufgrund des starken querenden Fußverkehrs zu fahren.

Treppen am nördlichen Ende der Bryggebroen, genutzt von mehreren tausend Radfahrern am Tag – Foto: Copenhagenize.com

Die Cykelslangen verbessert daher die Verkehrssicherheit von Fußgängern wie auch Radfahrern enorm.

Die Fläche unter der Brücke soll baulich aufgewertet und die Aufenthaltsqualität für den Fußverkehr weiter erhöht werden.

[Interview] “Wie sinnvoll ist eine Fahrradhelm-Pflicht?” im rbb Inforadio

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Am 17.06.2014 hat der Bundesgerichtshof in einem Berufungsurteil eine Mitschuld von Fahrradfahrern, welche bei einem Unfall keinen Helm tragen und sich bei diesem verletzten, negiert (Urteil vom 17. Juni 2014 – VI ZR 281/13). Ziel der Verhandlung war die Klärung der Frage, ob Fahrradfahrern, welche ohne Helm in einen Unfall verwickelt sind, haftungsrechtlich ein Mitverschulden anzulasten sei. Die Frage nach der Sinnhaftigkeit einer Radhelmpflicht war vom Bundesgerichtshof natürlich nicht zu entscheiden.

Pressemitteilung des Bundesgerichtshofs zum Urteil:

Die Klägerin fuhr im Jahr 2011 mit ihrem Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit auf einer innerstädtischen Straße. Sie trug keinen Fahrradhelm. Am rechten Fahrbahnrand parkte ein PKW. Die Fahrerin des PKW öffnete unmittelbar vor der sich nähernden Radfahrerin von innen die Fahrertür, so dass die Klägerin nicht mehr ausweichen konnte, gegen die Fahrertür fuhr und zu Boden stürzte. Sie fiel auf den Hinterkopf und zog sich schwere Schädel-Hirnverletzungen zu, zu deren Ausmaß das Nichttragen eines Fahrradhelms beigetragen hatte. Die Klägerin nimmt die Pkw-Fahrerin und deren Haftpflichtversicherer auf Schadensersatz in Anspruch. Das Oberlandesgericht hat der Klägerin ein Mitverschulden von 20 % angelastet, weil sie keinen Schutzhelm getragen und damit Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen habe.

Der für das Schadensersatzrecht zuständige VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat das Berufungsurteil aufgehoben und der Klage in vollem Umfang stattgegeben. Das Nichttragen eines Fahrradhelms führt entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts nicht zu einer Anspruchskürzung wegen Mitverschuldens. Für Radfahrer ist das Tragen eines Schutzhelms nicht vorgeschrieben. Zwar kann einem Geschädigten auch ohne einen Verstoß gegen Vorschriften haftungsrechtlich ein Mitverschulden anzulasten sein, wenn er diejenige Sorgfalt außer acht lässt, die ein ordentlicher und verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens anzuwenden pflegt. Dies wäre hier zu bejahen, wenn das Tragen von Schutzhelmen zur Unfallzeit nach allgemeinem Verkehrsbewusstsein zum eigenen Schutz erforderlich und zumutbar gewesen wäre. Ein solches Verkehrsbewusstsein hat es jedoch zum Zeitpunkt des Unfalls der Klägerin noch nicht gegeben. So trugen nach repräsentativen Verkehrsbeobachtungen der Bundesanstalt für Straßenwesen im Jahr 2011 innerorts nur elf Prozent der Fahrradfahrer einen Schutzhelm. Inwieweit in Fällen sportlicher Betätigung des Radfahrers das Nichttragen eines Schutzhelms ein Mitverschulden begründen kann, war nicht zu entscheiden.

Ich habe im Vorfeld der Urteilsverkündung versucht im rbb Inforadio eine Antwort auf die Frage zu geben, wie sinnvoll eine Fahrradhelm-Pflicht sei [Länge: 05:30 Minuten].

Randelhoff selbst ist klar gegen eine Helmpflicht, eben aus oben beschriebenem Grund: “Der Staat will einerseits das ökologisch sinnvolle Fahrrad fördern, gleichzeitig belegt er es aber mit immer neuen Regeln. Dabei könnte der Verzicht auf eine Helmpflicht sogar ein wichtiger Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit sein, denken wir an den sogenannten Safety-in-Numbers-Effekt: Der besagt, dass mehr Fahrradfahrer auf der Straße für eine sensiblere Fahrweise von Autofahrern sorgen. Deswegen passieren weniger Unfälle. Wenn ich nun dafür sorge, dass weniger Radler unterwegs sind, erzeuge ich den gegenteiligen Effekt.”

Sehr empfehlenswert ist ebenfalls dieses Interview des Deutschlandfunks mit dem Münchner Unfallchirurg Uli Schmucker und Joachim Schalke, Vorsitzender des Kreisverbands Köln des ADFC und Verkehrspolizist.

Weitere Informationen und Analysen zum Thema Radhelmpflicht:

Brauchen wir eine Radhelmpflicht?

Bundesratsinitiative: SPD und CDU wollen Radhelmpflicht für Kinder (Wirkung einer Radhelmpflicht für Kinder und Jugendliche)

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 1: Kanada

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 2: Neuseeland

Wirkung einer Radhelmpflicht: Die Abgrenzungsschwierigkeit am Beispiel der kanadischen Radhelmpflicht

Das unheimliche Fahrradhelm-Orakel, ein Gastbeitrag von Rasmus Richter

Frankreich intensiviert Radverkehrsförderung und belohnt das Fahrradfahren zur Arbeit mit 25 Cent / Kilometer

Frankreich plant in den kommenden Jahren eine systematische und umfassende Förderung des Radverkehrs. Mittlerweile fahren etwa 5 Prozent der Bevölkerung regelmäßig mit dem Fahrrad, vor einem Jahrzehnt lag dieser Wert noch bei drei Prozent. Der Radverkehr hat sich in den letzten Jahren auch zu einer ökonomischen Größe entwickelt und trägt jährlich 4,5 Milliarden Euro zum französischen Bruttoinlandsprodukt bei. 35.000 Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt mit dem Radverkehr zusammen.

Wirkung des Radverkehrs im Bereich Berufsverkehr – Für Großansicht bitte klicken!

Das Ziel der französischen Regierung lautet, sowohl den Radverkehrsanteil wie auch die wirtschaftliche Bedeutung und die Zahl der Arbeitsplätze in den kommenden Jahren zu verdoppeln. Der Anteil des Radverkehrs im Berufsverkehr soll von 2,4 Prozentpunkten um 50 Prozent auf einen Anteil von 3,6 Prozent steigen. Ziel ist eine Fahrleistung von 800 Millionen Kilometern bei einer durchschnittlichen Wegelänge von 3,5 km, d.h., etwa 230 Millionen Wege.

Zu Erreichung dieses Ziels wurde mit dem “plan d’action pour les mobilités actives” ein Maßnahmenpaket beschlossen, welches den Radverkehr systematisch und langfristig fördern soll:

  • Erhöhung der Bußgelder für Parken auf Radwegen von 35 auf 135 Euro.
  • Ausbau von sicheren Radabstellanlagen an Bahnhöfen und Förderung derselben
  • flächendeckende Ausweisung von Tempo 30-Zonen in Innenstadtgebieten (siehe auch: Paris plant stadtweit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h einzuführen)
  • Absolutes Parkverbot auf fünf Meter vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen
  • Systematische Reduzierung von Parkplätzen
  • Freigabe von Einbahnstraßen in entgegengesetzte Richtung
  • Pkw, welche Fahrradfahrer überholen, sollen durchgezogene Fahrbahnmarkierungen (= Überholverbot) überfahren dürfen

In einem sechsmonatigen Test mit etwa 10.000 Arbeitnehmern soll zudem die Wirkung direkter finanzieller Anreize überprüft werden. MitarbeiterInnen von zwanzig Unternehmen und Institutionen unterschiedlichster Größe erhalten seit dem 2. Juni 2014 25 Cent pro Kilometer, den sie mit dem Fahrrad vom Wohnort oder einem arbeitsplatznahen Bahnhof zum Arbeitsplatz zurücklegen. Das französische Verkehrsministerium will damit mehr Menschen dazu motivieren, das Rad zur Arbeit zu nehmen. Bei positivem Ausgang soll das Experiment über den Zeitraum von sechs Monaten hinweg ausgeweitet werden. Die Förderung wird von den Unternehmen finanziert und am Ende des Monats der Lohnsumme zugeschlagen.

In der Organisation und Abwicklung der Förderung sind die Unternehmen vollkommen frei. Das Versicherungsunternehmen MMA, mit 6.400 Mitarbeitern das größte teilnehmende Unternehmen, ermöglicht es Mitarbeitern an den Standorten Mans, Strasbourg, Chartres und Lyon teilzunehmen. Zur Abrechnung soll der Arbeitnehmer am Ende des Monats ein Formular mit der Anzahl der Tage, an welchen mit dem Fahrrad zur Arbeit gefahren wurde, der Fahrleistung und einer eidesstattlichen Versicherung abgeben.

Liste der teilnehmenden Unternehmen und Organisationen:

  • AUXILIA (Paris, 21 Mitarbeiter)
  • PREMICE (Dijon, 4 Mitarbeiter)
  • INDDIGO (Chambéry, 200 Mitarbeiter)
  • Caisse d’Épargne Normandie (Bois Guillaume, 1950 Mitarbeiter)
  • CAF 89 (Auxerre, 167 Mitarbeiter)
  • Baie d’Armor Transports (Saint Brieuc, 176 Mitarbeiter)
  • MGEN – centre de gestion de Rennes (Rennes, 320 Mitarbeiter)
  • Sotranasa télévideocom (Perpignan, 250 Mitarbeiter)
  • Crédit Coopératif (Nanterre – périmètre siège, 782 Mitarbeiter)
  • Solairebois SARL (Mauves, 2 Mitarbeiter)
  • Air Lorraine – Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (Metz, 27 Mitarbeiter)
  • NOVELIA (Crédit Mutuel Arkéa) (Rennes, 45 Mitarbeiter)
  • Agence de Développement Urbanisme de la Sambre (Maubeuge, 14 Mitarbeiter)
  • Groupe Valophis (Saint Maur-des-Fossés / Saint Maurice, 850 Mitarbeiter)
  • Vélogik (Lyon, 10 Mitarbeiter)
  • MMA (Le Mans, 6400 Mitarbeiter)
  • Banque Populaire Occitane (Balma, 345 Mitarbeiter)
  • Agence pour le développement et la promotion de l’économie solidaire en Midi-Pyrénées (Ramonville, 3 Mitarbeiter)
  • Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (Angers, 320 Mitarbeiter)

In Deutschland können Arbeitnehmer für Fahrten zwischen Wohnung und regelmäßiger Arbeitsstätte mit dem Fahrrad die Entfernungspauschale von 30 Cent / Kilometer geltend machen, welche das zu versteuernde Einkommen verringert. Für Radfahrer wie auch ÖPNV-Nutzer gilt eine Höchstgrenze von 4.500 € im Kalenderjahr. Ein höherer Betrag kann nur geltend gemacht werden, soweit der Arbeitnehmer einen eigenen oder zur Nutzung überlassenen Kraftwagen benutzt hat oder höhere Aufwendungen für öffentliche Verkehrsmittel nachweisen kann (§ 9 Abs.1 Nr.4 und Abs.2 EStG).

Europawahl 2014 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

Zwischen dem 22. und dem 25. Mai 2014 wird in der Europäischen Union ein neues Europäisches Parlament direkt gewählt. Zu den Europawahlen in den 28 Mitgliedsstaaten treten jeweils nationale Parteien an. Diese haben sich jedoch teilweise zu politischen Parteien auf europäischer Ebene oder Europaparteien zusammengeschlossen. In Deutschland und Österreich wird am 25. Mai 2014 gewählt.

Das Europaparlament hat 751 Sitze. Diese werden im Rahmen nationaler Sitzkontingente auf die Mitgliedsländer aufgeteilt. In Deutschland stehen 2014 96 Sitze zur Wahl. Die Mandate werden seit 2009 nach dem Divisorverfahren mit Standardrundung (Sainte-Laguë) verteilt. Die Legislaturperiode des Europäischen Parlaments beträgt fünf Jahre.

Die 96 Sitze werden auf die Parteien entsprechend dem Verhältnis ihrer insgesamt erreichten Stimmenzahlen verteilt. Gegebenenfalls werden die für eine Partei, die mit einzelnen Landeslisten angetreten ist, ermittelten Sitze auf die Landeslisten entsprechend unterverteilt. Die so für eine Bundes- oder Landesliste ermittelten Sitze werden entsprechend ihrer Reihenfolge an die Bewerber auf der Liste vergeben. Ist die Landesliste erschöpft, bleiben weitere Sitze unbesetzt.

Da das Bundesverfassungsgericht am 26. Februar 2014, drei Monate vor der bevorstehenden Wahl (25. Mai), die Drei-Prozent-Hürde für verfassungswidrig und nichtig erklärt hat, kommt diese bei der Wahl nicht zur Anwendung. Somit haben auch Kleinparteien die Möglichkeit mit einen Sitz im Europaparlament zu erhalten. Für einen Sitz sind etwa 0,6 Prozent der Stimmen notwendig. (mehr …)

Verkehr in 140 Zeichen am 09. / 10.05.2014
  • Amerikaner mit geringem Einkaufen laufen oder fahren am häufigsten Rad. – Streetsblog USA – http://t.co/ulizc3S0W2 http://t.co/tzsbzIYIlx ->
  • Pkw-Besitz und Nutzung sind eben doch eine monetäre Frage. Die Pkw-Abhängigkeit in den USA stellt jedoch Fragen der sozialen Ausgrenzung. ->
  • Natürlich wären Raumstrukturen, welche auch ohne Pkw funktionieren, besser. Wenn diese aber nicht vorhanden sind, ist der Pkw einziges… ->
  • …Mittel der sozialen Integration und Teilhabe. Was also machen? Langfristig Strukturen anpassen, aber kurzfristig? ->
  • Es gibt Spekulationen, ob Google #Uber kaufen wird. Google & Uber = Goober – Engagdet . http://t.co/DnFGHkSxWH #google ->
  • Selbstfahrendes Auto: „Ein Sensor ermüdet nicht“ – futurezone – http://t.co/tQ7aKxKLo5 (#AUDI inside, via @Popinde) ->
  • Die Stadtverwaltung von #Dresden hat ein Wahlplakat der Grünen verboten. Darauf ist ein Fahrrad zu sehen. – http://t.co/Mt4GT3FeXE ->
  • Kommunen kündigen Widerstand gegen die Nutzung von Busspuren durch #Elektroautos an. Die Freigabe sei keine Aufgabe des Bundes. ->
  • Insbesondere Berlin, Hamburg, München und Stuttgart sind dagegen, da man sich so unnötige Probleme selber schaffe. #elektroautos #öpnv ->
  • Chinesische Ingenieure wollen Bahntunnel unter der Beringstraße in die USA bauen. Fahrzeit China – USA: 2 Tage. – http://t.co/tToHD3tJp1 ->
  • Abgelöster Hahn-Chef rät zu weniger Einfluss der Politik – airliners – http://t.co/Yd35Fo9pUj ->
  • Verkehr in 140 Zeichen in der speziellen #wocomoco-Edition – http://t.co/xJRRzB1hbq… #sharing #carsharing #bikesharing / @mobilityacademy ->
  • Und natürlich gibt es auch noch die “normalen” Verkehr in 140 Zeichen-Links vom 5. – 8. Mai: http://t.co/Ew8Keoi18n ->
  • China möchte afrikanische Staaten beim Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes unterstützen und Technologie liefern. http://t.co/EiHwzzbfNu ->
  • Autonom fahrende Fahrzeuge werden kommen. Ob wir sie wollen oder nicht. – TIME – http://t.co/MPnH2EGT7K (Video, 4:57 Min) ->
  • “China will die Welt mit Super-Zügen überziehen” – ZEIT Online China Blog – http://t.co/7aFI4FmfUz ->
  • #China könnte mit dem Bau dichterer Städte 1,4 Billionen USD Infrastrukturinvestitionen sparen – http://t.co/QVfiwzt4Wx #urbanisierung ->
  • China könnte mit dem Bau dichterer Städte 1,4 Billionen USD Infrastrukturinvestitionen sparen http://t.co/2PyhxP9hnn ->
  • Mir kann man nicht vorwerfen, dass ich Weltbank-Studien nicht lese! ;-) http://t.co/0IfRIU1X7k Siehe diesen Artikel: http://t.co/mwyDq9Pn40 ->
  • Frage: Was macht die @autobildonline bei ihrem Vergleich falsch? (19/2014, S. 70) http://t.co/LVcEV94hkw ->
  • Auflösung zu @autobildonline: Es werden nur die Spritkosten und nicht die Vollkosten angesetzt, Golf (Diesel oder Benziner?) 0,42 €/km ->
  • Für die Strecke (4,4 km) sind also 1,85 € fällig. Anscheinend wird das Auto auch nicht geparkt. -> Zeitaufwand?!? / @autobildonline ->
  • Vergleiche mit Einzelfahrten verzerren zudem das Bild, da man auch keinen Mietwagen angesetzt hat. -> Weitere Verzerrung / @autobildonline ->
  • Man hat anscheinend außerhalb des Berufsverkehrs den “Weg zur Arbeit” getestet. Macht das Ergebnis nicht aussagekräftiger / @autobildonline ->
  • In Melbourne soll für 8,5 – 11 Mrd. AUS-$ der Melbourne Rail Link, ein Eisenbahntunnel unter der Stadt, gebaut werden http://t.co/9vTGNGhDgy ->
  • Der Flughafen Heathrow denkt über eine Congestion Charge für die Zufahrtsstraßen nach. Im Ausbaufall und ab 2030. – https://t.co/UUONp57Uez ->
#citibikedata: Mit offenen Daten öffentliche Fahrradverleihsysteme besser verstehen

Neue Daten des New Yorker Bikesharing-Angebots Citi Bike lassen neue Rückschlüsse auf das Wahlverhalten von Nutzern öffentlicher Fahrradverleihsysteme zu. Citi Bike stellt zu Analysezwecken unter anderem Daten zur Länge der Fahrt in Sekunden, Start- und Endzeit und Start- und Zielstation, die individuelle Fahrrad-ID, das Geschlecht und das Alter des Nutzers sowie dessen Typ (24-Stunden-Pass, 7-Tage-Pass oder Mitglied mit Jahresabo) auf individueller Basis zur Verfügung [Citi Bike Datenportal].

Darüber hinaus gibt Citi Bike die Zahl der pro Tag durchgeführten Ausleihvorgänge, die systemweite Verkehrsleistung pro Tag und gesamt, die aktuelle Zahl der Mitglieder sowie die Zahl der am jeweiligen Tag verkauften Tages- und Sieben-Tages-Pässe sowie Neuabschlüsse von Mitgliedschaften an. Leider stehen keine GPS-Informationen zur Verfügung, sodass die gewählten Routen nicht exakt nachvollzogen werden können.

Die Daten von Juli 2013 bis Februar 2014 lassen dennoch einige Rückschlüsse darüber zu, wie New Yorker und Touristen das öffentliche Fahrradverleihsystem bis zu 30.000 Mal am Tag nutzen.

Das folgende Video visualisiert etwa 75.000 Ausleihvorgänge, welche zwischen Dienstag, den 17.09.2013, 00:00 Uhr und Mittwoch, den 18.09.2013, 23:59 Uhr getätigt wurden. Das Wetter war mild, die Temperatur lag zwischen 10,5 und 19,4 Grad Celsius. Es hat nicht geregnet.

Die Ausleihvorgänge sind farblich nach Nutzertyp codiert (blau = “Nutzer mit Jahresmitgliedschaft”, orange = “Gelegenheitsnutzer”). In der Visualisierung sind bereits die beiden Hauptverkehrszeiten und die starke Nutzung um die wichtigen Bahnhöfe Grand Central und Penn Station sowie das Busterminal Port Authority gegen 06:00 Uhr zu erkennen. Die touristische Nutzung erstreckt sich hauptsächlich auf den Central Park und die Umgebung der Brooklyn Bridge. In Brooklyn dominieren die Nutzer mit Jahresmitgliedschaft bei Weitem. In diesem Stadtteil gibt es ebenfalls die stärkste Nutzung nach Mitternacht.

Das Nutzerverhalten variiert zudem sehr stark zwischen Tagen unter der Woche und dem Wochenende, wie diese Visualisierung vom Samstag, den 24. September 2013, 00:00 – 23:50 Uhr deutlich macht:

In den Nachtstunden sind weitaus mehr Ausleihvorgänge als unter der Woche zu verzeichnen, die morgendliche Hauptverkehrszeit ist schwächer ausgeprägt und beginnt etwas später. Das Volumen an Ausleihvorgängen durch “Gelegenheitsnutzer” ist weitaus höher, insbesondere der Central Park und die Brooklyn Bridge sind sehr stark frequentiert. Dies hängt vermutlich eng mit dem guten Wetter zusammen (kein Regen, 18,3° C – 28,7° C). Am späten Nachmittag nutzen sogar mehr “Gelegenheitsnutzer” als “Abonnenten” das Fahrradverleihsystem.

An beiden Tagen ist erkennbar, dass “Gelegenheitsnutzer”, welche sich zu einem großen Teil aus Touristen rekrutieren, ein anderes Verkehrsverhalten als “Abonnenten” an den Tag legen, welche Citi Bike mehrmals in der Woche nutzen und in New York wohnen und arbeiten. Ebenso bilden sich Cluster aus “Gelegenheitsfahrern” an den touristischen Hotspots wie dem Central Park und der Brooklyn Bridge.

Fahrten nach Mitternacht werden zudem häufig zu zweit oder zu mehreren Personen zurückgelegt. Es ist erkennbar, dass mehrere Fahrräder im Abstand von ein oder zwei Minuten an einer bestimmten Station ausgeliehen und später gemeinsam an einer anderen Station abgegeben werden.

Eine erste Analyse des Rudin Center for Transportation Policy and Management der New York University zeigt zudem eine leichte Korrelation zwischen Ausleihvorgängen und Störungen der New Yorker U-Bahn.

Gegenüberstellung von Citi Bike Fahrten je 1.000 Einwohner mit Störungen der New Yorker U-Bahn im September 2013 – Grafik: Rudin Center

Am 17. September 2013 meldete die MTA gegen 07:45 Uhr, dass der Zug der Linie 2/3 an der Wall Street verspätet sei. Der Bereich um die Wall Street ist sehr gut mit Citi Bike-Stationen abgedeckt. In der halben Stunde, während der die Störung andauerte, wurden 17 Fahrten entlang der Linie 2/3 ausgehend von der Wall Street registriert. Am darauf folgenden störungsfreien Tag konnten diese Fahrten nicht mehr beobachtet werden. Bikesharing scheint folglich bei einigen Fahrgästen als Backup zum öffentlichen Nahverkehr gesehen zu werden und erhöht aufgrund seiner Stellung als Alternativlösung die Robustheit des New Yorker Verkehrsnetzes.

Die Nutzerdaten können des Weiteren auch zur optimierten Planung von Radverkehrsanlagen herangezogen werden. Leider kann mangels GPS-Daten keine exakte Aussage über die direkte Routenwahl der Nutzer getroffen werden. Unter der Zuhilfenahme eines kürzeste Wege-Algorithmus, und einer Wichtung zugunsten Straßen mit Radwegen und vergleichsweise geringer Verkehrsstärke, konnte der Wissenschaftler Oliver O’Brien vom University College London die Nachfrage jedoch auf folgende Routen umlegen:

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Die Analyse wurde von Oliver O’Brien zudem für vier verschiedene Zeiträume durchgeführt: Hauptverkehrszeit MO – FR (07:00 – 10:00 Uhr sowie 16:00 – 19:00 Uhr), Nebenzeit MO – FR (10:00 – 16:00 Uhr), Nacht MO – FR (19:00 – 07:00 Uhr) sowie am Wochenende. Die Daten sind so skaliert, dass die gleiche Linienstärke die gleiche Anzahl von Fahrten entlang jedes Straßensegments über die vier Karten darstellt – aber denken Sie daran, dass es weniger Wochenenden als Wochentage gibt.

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York in Abhängigkeit der Zeit zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Neben den Fahrten geben auch die sozio-demografischen Faktoren einigen Aufschluss über die Nutzungsweise des Fahrradverleihsystems und den New Yorker Radverkehr. Ben Wellington hat Altersunterschiede, das geschlechtsspezifische Nutzungsverhalten sowie die Fahrtdauer in Abhängigkeit der geografischen Verteilung untersucht. Zudem konnte er mit Hilfe von Citi Bike-Daten visualisieren, wo man in New York am besten Party machen kann:

Eine Analyse, wie hoch der Anteil aller Ausleihvorgänge zwischen 00:00 Uhr und 04:00 Uhr an Wochenenden im Vergleich zu allen anderen Zeiten ist, zeigt, dass man in New York vor allem an folgenden Orten gut feiern kann: Williamsburg und die Lower East Side sowie Alphabet City, West Village, den Meatpacking District und Cobble Hill.

Weitere Auswertungen sind bei Twitter unter dem Hashtag #citibikedata zu finden. So entstand beispielsweise der Citi Bike Trip Timer, ein Tool welches auf Basis der historischen Daten die theoretische Fahrzeit zwischen zwei Stationen kalkuliert:

Screenshot des Bikeshare Trip Timers

BetaNYC hat mittlerweile zwei Hackathons mit Citi Bike-Daten ([1], [2]) organisiert. In naher Zukunft dürften weitere spannende Analysen, Tools und Visualisierungen veröffentlicht werden.

#BikeHack #CivicHackNight im Rudin Center for Transportation Policy and Management NYU Wagner College NYC am 18. Dezember 2013

[09:50] Jesse Chan-Norris, Berater und Vertreter von CitiBike, Gründer der Gotham Ruby Conference

[16:52] Steven Clift, Executive Director von E-Democracy.org und White House Champion of Change for Open Government.

[22:22] John Martin Richardson, mycitybike.com – eine Anwendung um die Verfügbarkeit von Fahrrädern und Plätzen an Stationen vorherzusagen.

[36:57] Ben Smithgall, CityBike Rebalancing

#BikeHack #CivicHackNight im Rudin Center for Transportation Policy and Management NYU Wagner College NYC am 28. Mai 2014

[04:13] Dani Simons – NYC Bike Share

[22:17] Jeff Ferzoco and Alex Chohlas-Wood – Fishing in the Citi Bike Data

[29:18] Ben Wellington – How to Map Citi Bike, a Lightning Quick Tutorial: Citi Bike Analysis and Automated Workflows with QGIS

[49:05] Aaron Fraint, Hunter College – Predicting Citi Bike Routes in order to Estimate Bicycle Volumes in NYC

[40:12] Sarah Kaufman, NYU – Citi Bike and Pantaloons

[59:49] Amy Wu and Luke Stern, redesigning Citi Bike’s checkout and kiosk process

Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Der folgende Artikel wurde von Lesley Evans Ogden für Mosaic verfasst. Mosaic ist ein neues Onlinemagazin, welches vom Wellcome Trust betrieben und finanziert wird. Der Wellcome Trust ist eine gemeinnützige Treuhand mit Sitz in London, die 1936 gegründet wurde. Das Ziel ist “Forschung zu fördern, um die Gesundheit von Mensch und Tier zu verbessern.” Der Trust ist mit einem Stiftungsvermögen von 14,5 Mrd. Pfund, nach der Bill and Melinda Gates Foundation, die weltweit zweitreichste Stiftung, die medizinische Forschung fördert.

Ich danke Mosaic und dem Wellcome Trust für die Genehmigung, eine Übersetzung des Artikels an dieser Stelle zu veröffentlichen. Dieser Artikel steht unter Creative Commons Attribution-NoDerivatives 4.0 International-Lizenz.

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Es war ein Morgen wie jeder andere. Bis ein Busfahrer eine rote Ampel missachtete, rechts abbog und dabei Ann-Doerthe Hass Jensen übersah. Der Bus holte die Sozialarbeiterin von ihrem Fahrrad, überrollte sie mit einem Reifen und zerschmetterte dabei ihren linken Fuß. Es war ein Schulbus, welcher in Richtung Kopenhagen fuhr, und die Kinder an Bord schrien aus verständlichen Gründen. Ann wurde unter entsetzlichen Schmerzen ins nächste Krankenhaus gebracht, jeder Knochen in ihrem Fuß war gebrochen.

Während der sechs Wochen, die sie im Krankenhaus lag, mussten Teile ihres Fußes amputiert werden. Die rettbaren Knochen wurden so gut es eben ging wieder in Form gebracht und Hauttransplantate von ihrem Oberschenkel entnommen, um das zerfetzte und fehlende Fleisch zu ersetzen. “Ich hatte sehr viel Glück”, sagt Ann. “Sehr oft überleben Menschen solche Unfälle nicht.”

Es dauerte ein Jahr, bis sie wieder laufen konnte. Während dieses Jahres musste sie jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren. “Ich hasste es”, sagte sie. “Die Taxifahrer fahren wie die gesengte Sau und ich hatte wirklich Angst vor einem Unfall.” Sie hasste es ebenfalls, dauernd warten zu müssen. Eine Fahrt mit dem Fahrrad ist in Kopenhagen oft die schnellste Möglichkeit, um an das Ziel zu gelangen. Der Grund, wieso das Fahrrad bei Kopenhagenern so beliebt ist.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil ihres Fußes ist für das Gehen sehr wichtig und sein Fehlen beeinträchtigt ihre Balance. Das wieder Laufen lernen war jedoch nicht der einzige Teil ihrer Wiederherstellung. In Kopenhagen – wo auf jedes Auto 5,2 Fahrräder kommen – fahren über ein Drittel der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit, Schule oder in die Universität. Ein Teil des Rehabilitationsprozesses bedeutet also sehr oft, wortwörtlich wieder in den Sattel zu steigen. Die Stadt Kopenhagen half Ann, ein spezielles Fahrrad von nihola zu bekommen: ein stabiles Dreirad, welches ihr erlaubt wieder unabhängig und mobil zu sein.

In vielen Städten auf der ganzen Welt heben Wissenschaftler, Planer und Politiker die vielen positiven Seiten des Radverkehrs hervor. Durch eine wachsende Zahl von Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, anstatt das Auto zu benutzen, verringert sich nicht nur die Luftverschmutzung und die Emission klimaschädlicher Treibhausgase, sondern auch das Risiko an bestimmten Krankheiten zu erkranken. Aber zu welchem Preis? Welchem Verletzungs- oder gar Todesrisiko setzt man sich in Städten aus, wenn man mit dem Fahrrad fährt? Und was macht manche Städte für Radfahrer so viel sicherer und attraktiver als andere?

Die sehr unterschiedlichen Ansätze in europäischen und nordamerikanischen Großstädten hinsichtlich der Gestaltung und der politischen Unterstützung des Radverkehrs lassen einige krasse Vergleiche hinsichtlich Sicherheit, Gerechtigkeit und der Wirkung auf die öffentliche Gesundheit zu. Um den Nutzen und die Risiken des städtischen Radverkehrs miteinander zu vergleichen und herauszufinden, was passiert, wenn öffentliche Gesundheit, Städtebau und Verkehrsingenieurwesen aufeinandertreffen, machte ich, was ich machen musste: Ich stieg aufs Rad. (mehr …)

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Schlußstrich

Verkehrsverlagerung auf die Schiene wird auch künftig in die Sackgasse führen; wir brauchen keine Schienenvorrangpolitik.
Oliver Wittke, ehemaliger Verkehrsminister in NRW (CDU) im Juli 2008

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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