Artikel zum Thema Fahrrad
Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten (pro Person)

Die Fläche einer Stadt ist von herausragender Bedeutung. Starr im Angebot und nicht erweiterbar muss sie möglichst gerecht zwischen den einzelnen Interessensgruppen aufgeteilt werden. Der Verkehr tritt häufig in Konkurrenz zu anderen Flächenansprüchen und verdrängt diese. Ziel sollte dabei immer eine ausreichende Berücksichtigung der einzelnen Interessen und die Maximierung der Lebensqualität der dort lebenden Menschen sein.

Die tatsächliche Beanspruchung der Innerortsstraßenflächen durch die einzelnen Verkehrsarten ist dabei recht unterschiedlich. Der Pkw-Verkehr benötigt mit Abstand die größten Flächen, der Fuß- und Radverkehr ist am flächeneffizientesten. Der öffentliche Personennahverkehr benötigt zwar ebenfalls relativ große Flächen – insbesondere bei unabhängigen und besonderen Bahnkörpern – ist aber aufgrund der hohen Massenleistungsfähigkeit und Fahrzeugkapazität auch bei einer Auslastung von nur 20 % vergleichsweise effizient. Steigt die Auslastung auf 80 Prozent oder höher, ist der ÖPNV mit Abstand das flächeneffizienteste Verkehrsmittel.

Insbesondere in einem verdichteten urbanen Raum ist die Flächeneffizienz von besonderer Bedeutung. Auf sie sollte bei Investitionsentscheidungen daher verstärkt geachtet werden.

Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen durch Pkw, Bus, Straßenbahn, Stadtbahn, Radfahrer und Fußgänger (pro Person), hochkant – Download in folgenden Breiten: 580 px, 1000px, 2000px, 3000 px – Grafik: Martin Randelhoff, www.zukunft-mobilitaet.net - CC BY 3.0

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Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen durch Pkw, Bus, Straßenbahn, Stadtbahn, Radfahrer und Fußgänger (pro Person) – Download in folgenden Breiten: 580 px, 1000px, 2000px, 3000 px – Grafik: Martin Randelhoff, www.zukunft-mobilitaet.net - CC BY 3.0

Berechnungen und Annahmen

Im Folgenden ist die Berechnung der individuellen Flächenbedarfe beschrieben. Die Werte werden ohne individuellen Stellplatzbedarf ausgewiesen. Der Anhalteweg besteht aus dem Bremsweg und dem Reaktionsweg. Die Reaktionszeit beträgt typischerweise eine Sekunde. Als Minimalsicherheitsabstand s sollte der doppelte Wert, also tr = 2s, eingehalten werden. Um dies abzubilden, wurde jeweils der doppelte Reaktionsweg (8,3333 m bei 30 km/h bzw. bei 50 km/h) in die Rechnung einbezogen. Alle Werte beziehen sich auf den Bremsweg mit der jeweiligen Bremsverzögerung einer Betriebsbremsung (normale Bremsung).

Die Ermittlung des Bremsweges sBrems erfolgte für alle Verkehrsarten über die folgende Formel:

sBrems = (v02 – v2) / 2a

v0 = Anfangsgeschwindigkeit in m/s
v = Endgeschwindigkeit in m/s (= 0 m/s)
a = Bremsverzögerung in m/s2

Pkw

Die Flächeninanspruchnahme des Pkw-Verkehrs wurde für den ruhenden Verkehr (parkend) sowie für den mit 30 bzw. 50 km/h fahrenden Verkehr berechnet. Hierfür wurde für die 30 km/h schnelle Fahrt eine Wohnsammelstraße / Anliegerstraße mit einer Fahrstreifenbreite von 2,75 Meter zzgl. einem seitlichen Bewegungsspielraum von 0,25 Meter herangezogen (RASt 06, Entwurfssituation “Quartiersstraße”, ohne ÖPNV, 400 – 1000 Kfz). Die 50 km/h schnelle Fahrt erfolgt auf einer Hauptverkehrsstraße mit einer Fahrstreifenbreite von 3,25 Metern zzgl. 0,25 Metern seitlichen Bewegungsspielraum (RASt 06, Entwurfssituation “Verbindungsstraße”, Linienbusverkehr, 800 – 1800 Kfz). Dies ist der gängige Standardquerschnitt mit einer zulässigen Höchstbelastung von 15.000 Kfz/Tag (davon 300 Lkw/Tag)).

Die durchschnittliche Belegungslänge des fünf Personen fassenden Fahrzeugs wird mit 4,75 Meter angenommen (-> Pkw-Länge im Durchschnitt: 4,75 Meter)1. Der Besetzungsgrad beträgt im Schnitt 1,4 Personen / Pkw.

Der ruhende Verkehr (=parkend) benötigt bei Schräg- und Senkrechtaufstellung eine Parkstandsbreite von 2,50 m bei einem Seitenabstand der Fahrzeuge von 0,75 m (geht jeweils hälftig ein). Somit ergibt sich ein Flächenbedarf des ruhenden Verkehrs von 4,75 m Fahrzeuglänge * (2,50 m + (0,375 m * 2)) = 15,44 m2

Bei Längsaufstellung ist eine Parkstandsbreite von 2,3 Metern (ohne zusätzlichen Sicherheitsstreifen) ausreichend. Bei Längsaufstellung wird jedoch zusätzlich eine Fläche von 0,8 Meter Länge zum Rangieren benötigt. Es ergibt sich somit ein Flächenbedarf von (4,75 m Fahrzeuglänge + 0,8 m Bewegungsfläche) * 2,3 m Parkstandbreite = 12,77 m². Der Flächenbedarf des ruhenden Verkehrs ermittelt sich aus dem gewichteten Flächenbedarfen aus Längs- und Schräg- / Senkrechtaufstellung  und wird mit einem Flächenbedarf von 13,5 m² bewertet.

Die negative Bremsverzögung des Pkw wird mit 3,858 m/sangesetzt (Herleitung). Auf einen Flächenzuschlag für Reaktionszeit wird verzichtet, da alle Werte für einen normalen Verkehrsfluss mit normalem Verkehrsgeschehen berechnet sind.

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / Besetzungsgrad = Flächenbedarf

30 km/h:
(4,75 m * 3 m + 9 m * 3 m + 2 * 8,33 m * 3 m) /1,4 = 65,16 m²

50 km/h:
(4,75 m *3,5 m + 25 m * 3,5 m  + 2 * 13,89 m * 3,5 m) / 1,4 = 143,83 m²

Bus

Mercedes-Benz Citaro in Utrecht – Foto: Roel Hemkes @ Flickr - CC BY 2.0

Die negative Bremsverzögerung eines Busses wird mit 2,5 m/s2 angenommen. Dies entspricht der normalen Bremsverzögerung eines Busses während einer Stadtfahrt. Ein 12,135 Meter langer Citaro von Mercedes Benz hat  eine Fahrgastkapazität von 105 (31 Sitzplätze und 74 Stehplätze). Die benötigte Straßenbreite des 2,55 Meter breiten Busses beträgt nach RASt 06 3,25 Meter zuzüglich beidseitig 0,5 Meter zur Ermittlung des Lichtraums (Breite = 4,25 Meter).

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / (Kapazität * Auslastung) = Flächenbedarf je Fahrgast

Im Stand mit 20% Auslastung:
(12,135 m * 4,25 m) /(105*0,2) = 2,46 m²

30 km/h mit 20 % Auslastung:
(12,135 m * 4,25 m + 13,89 m * 4,25 m + 2 * 8,33 m * 4,25 m) /(105*0,2) = 8,64 m²

50 km/h mit 20 % Auslastung:
(12,135 m *4,25 m + 38,58 m * 4,25 m + 2 * 13,89 m * 4,25 m) / (105*0,2) = 15,89 m²

Im Stand mit 40% Auslastung:
(12,135 m * 4,25 m) /(105*0,4) = 1,23 m²

30 km/h mit 40 % Auslastung:
(12,135 m * 4,75 m + 13,89 m * 4,25 m + 2 * 8,33 m * 4,25 m) /(105*0,4) = 4,46 m²

50 km/h mit 40 % Auslastung:
(12,135 m *4,75 m + 38,58 m * 4,25 m + 2 * 13,89 m * 4,25 m) / (105*0,4) = 8,09 m²

Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn

Bei spurgeführten Fahrzeugen wurden ebenfalls keine zusätzlichen Zeitbedarfe für den Reaktionsweg addiert, da Stadt- und U-Bahnen auf eigenem vom restlichen Verkehr getrennten Bahnkörpern sowie im sogenannten Blockabstand verkehren. Zudem wurde jeweils die mittlere Bremsverzögerung einer Betriebsbremsung angesetzt. Die genannten Werte werden bei einer Gefahrenbremsung bei Weitem überschritten und liegen bei 2,75 – 3 m/s2. In den Bremswegen im Rahmen einer Betriebsbremsung sind folglich ausreichende Reserven für den Reaktionsweg im Falle einer Gefahrenbremsung vorhanden.

Straßenbahn

NGT D12DD der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB AG) – Foto: Matthew Black @ FlickrCC BY-SA 2.0

Die Dresdner Straßenbahn NGT D12DD bremst bei einer Betriebsbremsung mit einer Bremsverzögerung von 1,35 m /s2 (vollbesetzt). Die Straßenbahn hat eine Länge über Kupplung von 45.090 mm und eine Breite von 2.300 mm. In ihr finden 260 Fahrgäste Platz (107 Sitzplätze und 153 Stehplätze). Der Triebwagen zählt zum Typ “Flexity Classic XXL” und wurde von Bombardier Transportation im Werk Bautzen hergestellt.

Der Bremsweg aus 30 km/h beträgt 25,72 Meter und aus 50 km/h 71,44 Meter.

Grundmaß für den Verkehrsraum einer Straßenbahn mit maximaler Fahrzeugbreite (W = 2,65 m) nach RASt06 ist eine Breite von 3,25 Metern. Da nicht die Breite der Straßenbahn, sondern die Breite des benötigten Verkehrsraum maßgeblich sind, ergeben sich bei 20 % Auslastung über den Tag folgende Werte:

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / (Kapazität * Auslastung) = Flächenbedarf je Fahrgast

Im Stand: 45,09 m * 3,25 m / (260 * 0,2) = 2,82 m2

Bei 30 km/h:
(45,09 m * 3,25 m + 25,72 m * 3,25 m + 2 * 8,33 m * 3,25 m) / (260 * 0,2) = 5,47 m2

Bei 50 km/h:
(45,09 m * 3,25 m + 71,44 m * 3,25 m + 2 * 13,89 m * 3,25 m) / (260 * 0,2) = 9,02 m2

Stadtbahn

Stadtbahn Stuttgart Serie DT 8.11 an der Haltestelle Ruhbank – Foto: gemeinfrei

Die Stadtbahn SSB DT 8.11 der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) mit einer Länge von 38,56 Meter und einer Breite von 2,65 Meter. Die Bremsverzögerung beträgt 1,8 m /s2. Der Stadtwahnwagen bietet 254 Fahrgästen Platz (108 Sitzplätze und 146 Stehplätze).

Die Stadtbahn mit einer Fahrzeugbreite von 2,65 Metern verkehrt im Beispiel auf einem besonderen bzw. unabhängigen Bahnkörper in Mittellage und Sicherheitsraum im Seitenbereich von 0,70 Meter zur straßenzugewandten Seite und 0,35 Meter im Gleiszwischenraum. Die Breite des Verkehrsraums beträgt folglich 3,7 Meter.

Der Bremsweg aus 30 km/h beträgt 19,29 Meter und aus 50 km/h 53,58 Meter.

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / (Kapazität * Auslastung) = Flächenbedarf je Fahrgast

Im Stand:
38,56 m * 3,7 m / (254 * 0,2) = 2,81 m2

Bei 30 km/h:
(38,56 m * 3,7 m + 19,29 m * 3,7 m + 2 * 8,33 m * 3,7 m) / (254 * 0,2) = 5,43 m2

Bei 50 km/h:
(38,56 m * 3,7 m + 53,58 m * 3,7 m + 2 * 13,89 m * 3,7 m) / (254 * 0,2) = 8,73 m2

Fahrrad

Ein Fahrrad hat in unserem Beispiel eine Länge von 1,8 Meter und eine Breite von 0,65 Meter. Somit ergibt sich eine Grundfläche von 1,2 m².

Ein Radfahrer nimmt nach RASt 06 eine Breite von 1 Meter zzgl. variable Sicherheitsabstände ein. Diese unterscheiden sich je nach Situation: 0,75 Meter von parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung, 0,5 Meter vom Fahrbahnrand und 0,25 Meter von parkenden Fahrzeugen in Schräg- und Senkrechtaufstellung, von Verkehrsräumen des Fußgängerverkehrs und von Gebäuden, Verkehrseinrichtungen, usw. Um den verschiedenen Verkehrssituationen gerecht zu werden, wird die Breite des Radverkehrs mit 1,5 Meter angenommen.

Die Bremsverzögerung eines Fahrrads besteht aus den kombinierten Bremsverzögerungen von Vorder- und Hinterbremse. Laut StVO muss ein Fahrrad eine Bremsverzögerung von 4 m/s² besitzen. Da hohe Bremsverzögerungen jedoch nur schwer zu beherrschen sind (Blockade des Hinterrads und Kippbewegung bei zu starker Bremsung mit der Vorderbremse), wird eine mittlere Bremsverzögerung von 3,5 m/s² angenommen.

Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) = Flächenbedarf je Fahrradfahrer

Bei 30 km/h:
1,8 m *0,65 m + 9,92 m * 1,5 m + 2 * 8,33 m * 1,5 m = 41,04 m²

U-Bahn

Baureihe C der Münchner U-Bahn – Foto: Max Talbot-Minkin @ Flickr – CC BY 2.0

Auch wenn eine U-Bahn kein straßengebundenes Verkehrsmittel ist und nur bei oberirdisch geführten Streckenteilen einen realen Flächenbedarf hat, der Vollständigkeit halber die errechneten Werte:

Die U-Bahn der Münchner Verkehrsgesellschaft MVG der Baureihe C weist eine mittlere Bremsverzögerung von 1,2 m/s2 auf.

Die 2.900 mm breite und 113.980 mm lange U-Bahn verkehrt in einem Tunnel mit einem Innendurchmesser von 6,30 Meter. Das Lichtraumprofil wird in der Breite mit 5,0 Metern angenommen. Der U-Bahn-Zug bietet 252 Sitzplätze und 666 Stehplätze. Insgesamt können somit 918 Personen mit einem Zug befördert werden.

Der Bremsweg aus 30 km/h beträgt 28,94 Meter und aus 50 km/h 80,38 Meter.

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum  + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / (Kapazität * Auslastung) = Flächenbedarf je Fahrgast

Im Stand:
113,98 m * 5,0 m / (918 * 0,2) = 3,10 m2

Bei 30 km/h:
(113,98 m * 5,0 m + 28,94 m * 5,0 m + 8,33 m * 5 m) / (918 * 0,2) = 4,12 m2

Bei 50 km/h:
(113,98 m * 5,0 m + 80,38 m * 5,0 m + 2 * 13,89 m * 5 m) / (918 * 0,2) = 6,05 m2

Aktualisierung – 21.08.-2014

Aufgrund eines Fehlers meinerseits waren eine frühere Version der beiden Grafiken sowie die hier kommunizierten Flächenwerte fehlerhaft. Die Fehler wurden entsprechend korrigiert. Details können Sie hier nachlesen.

  1. Dieter Lohse,Werner Schnabel (2011): Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 1, S. 488
Verkehr in 140 Zeichen am 11. – 15.08.2014
Verkehr in 140 Zeichen am 08. – 10.08.2014
  • Sind neue Autos wirklich sauberer als ältere? – Clean Technica – http://t.co/MKbFARahY3 ->
  • Dieses kleine Gerät für 150 Dollar soll Hackerangriffe auf Pkw erkennen und abwehren. – WIRED – http://t.co/Q9EaBCrn82 ->
  • Wie “Share the Road”-Kampagnen von den wahren Problemen im Bereich #Verkehrssicherheit ablenken – http://t.co/uaS4qwEss0 ->
  • “…it’s self-evidently bizarre to argue that the solution to drivers’ killing people is to ask everyone to be nice.” https://t.co/EaICaVvqet ->
  • London: 5 Fußgänger werden pro Jahr von über Rot fahrenden Radfahrern angefahren, 105 durch Autos. Richtige Aussage? https://t.co/JarMouIdIn ->
  • Radfahrer mit zu geringem Abstand zu überholen, ist für den Radfahrer unangenehm, aber nur selten Unfallursache – https://t.co/yA02848j2o ->
  • Die mit Abstand größte Gefährdung von Radfahrern geht von Unachtsamkeit beim Abbiegen im Stadtgebiet oder dem Auffahren auf Landstraßen aus. ->
  • Regionalflughäfen: Wenn den Lokalfürsten ihr Spielzeug auf die Füße fällt und den Steuerzahler Millionen kostet http://t.co/WyrPaVRnUe @wiwo ->
  • Warum Bus und Bahn so teuer sind (und wohl teurer werden). Mit einigen Statements und Erklärungen von mir @wiwohttp://t.co/xaWbJ0jHeb ->
  • Auch 11 Milliarden Dollar später krebst das US-Schienennetz noch weit von Hochgeschwindigkeit entfernt herum – NYT – http://t.co/iYJ2UQVKGC ->
  • Zweijähriges Pilotprojekt: Google bietet einen kostenlosen Shuttledienst mit vier Elektrobussen in Mountain View an – http://t.co/Zl9uoI51Ej ->
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  • Könnte was ändern: #Uber, #Lyft und Sidecar ergänzen ihr Rideselling-Angebot jetzt doch durch wirkliches #Ridesharing http://t.co/XehdOtYXVN ->
  • Ausbauantrag für Ausweitung der Betriebszeiten des Düsseldorfer Airports sorgt schon im Vorfeld für Streit – http://t.co/GpIPEAcU15 #DUS ->
  • Die Kommunen Essen, Kaarst, Krefeld, Meerbusch, Mülheim, Ratingen und Tönisvorst haben bereits Widerstand angekündigt. #DUS ->
  • RT @Radpolitik: “Die Länder Baden-Württemberg und Thüringen haben eine Fachstudie zum Thema Fahrradhelme vereinbart”: http://t.co/lnrIiHyQ0… ->
  • Radwegbenutzungspflicht: Die CDU-Ratsfraktion in Oldenburg scheint Probleme mit der Einhaltung von Gesetzen zu haben: http://t.co/LDIrl1h7Y9 ->
  • Mit einem ambitionierten Plan sollen die Städte im Norden Englands besser miteinander verbunden werden – http://t.co/4GTyan88YG ->
  • Randale auf Umwegen: Ist schon doof, wenn man in Geographie nicht so aufgepasst hat und Bahnverbindungen nicht kennt! http://t.co/4jkkFD9T1G ->
  • Delhi plant zur Bekämpfung der Luftverschmutzung Kauf von 11.000 neuen Bussen, mehr Kapazität bei Bahnen und die Reaktivierung der Ringbahn. ->
  • Das ist aber nicht der einzige Plan in Delhi: So sollen bis 2016 mehrere Bus Rapid Transit-Korridore entstehen. – http://t.co/nxhLFhV3yo ->
  • Verkehrspolitik: Hamburg fordert vom Bund mehr Geld für den ÖPNV – Wirtschaftswoche – https://t.co/RsFum3lEdO ->
  • Studie: #Radverkehr und baulich getrennte Radwege bringen einen großen gesellschaftlichen Nutzen – http://t.co/OZoLqpK9mY ->
  • Der #Radverkehr reduziert insbesondere die Luftverschmutzung und bringt positive Gesundheitseffekte – http://t.co/quJYUQwIb5 ->
  • China und Hochgeschwindigkeitsstrecken als Bindeglied zu anderen asiatischen Staaten (wegen geostrategischen Nutzens) http://t.co/rWxxbzXGWq ->
  • Radelnde Polizisten: Dein Freund und Fahrradfahrer – SPIEGEL ONLINE – http://t.co/cHuRKnVvS9 #Radverkehr #Polizei ->
  • Ridesharing wird kein Substitut zum ÖPNV. Dazu fehlt die Massenleistungsfähigkeit. Maximal wirkt es komplementär. – http://t.co/EeyjP76ogl ->
  • Der Wert von schnellem Nahverkehr am Beispiel Grand Paris Express – The Transport Politic – http://t.co/PkTfYFq0na ->
  • #Bahn will ICE mit Unterhaltungsprogramm ausrüsten. Wie im Flugzeug können Fahrgäste dann Filme schauen – wiwo – http://t.co/PxsjAmEEpD ->
  • Damit setzt die #Bahn weiterhin auf Entertainment & Information. Sehr zu begrüßen! Auch benötigt man dringend eine Differenzierung ICE / IC. ->
  • Einige Fernbusanbieter bieten ebenfalls entsprechende Entertainment-Angebote mit Filmen und Musik. Nett wäre es, wenn man Filme Zug-.. ->
  • ..- übergreifend ansehen könnte, d.h. nach einem Umstieg im neuen Zug bei der letzten Szene wieder begonnen werden kann. #bahn ->
  • RT @winniesc: @zukunftmobil kostenloses WLAN wünschenswerter ->
  • .@winniesc Wenn der Langzeit-Vertrag mit der Telekom ausläuft, dürfte das hoffentlich was werden mit kostenlosem WLAN in der #Bahn->
  • Verkehrsetatansatz von SPD und Grünen in NRW: Bau neuer Radwege: 48 Millionen Euro / Bau neuer Straßen: 55 Millionen Euro ->
  • Nach Start in Teheran: Flug Sepahan A140 stürzt nahe Wohngebiet ab. 38 Menschen kommen ums Leben, 11 überleben – http://t.co/BXzXCZIe8X ->
  • Witali Jussufow hat seine dritte Werft in Deutschland gekauft. Klassischer Schiffbau interessiert ihn aber nicht. – http://t.co/pF4sPE2Zw2 ->
  • Ich stelle mir aber schon die Frage, wie man zwei Schiffe jeweils 700 Tonnen zu schwer bauen kann… ->
  • [Video zum Wochenende] Rotterdam in Bewegung http://t.co/Zo62OlrH4t ->
  • Fernbusse: Gut für die Kunden, für die Bahn ein Debakel – SZ – http://t.co/SyvGRnLsj4 Das Fazit finde ich etwas weit hergeholt… #fernbus ->
  • Die Frage lautet ja, ob Fernbusanbieter den Preisabstand zu DB Fernverkehr dauerhaft halten können. Der Markt wird sich ja noch bewegen. ->
  • Passend zu diesem Thema: Langfristige Entwicklung der Fernbuspreise nach der Markthochlaufphase – http://t.co/cVlSAzJOoQ #fernbus ->
CarSharing-Förderprogramm für kleine und mittlere Kommunen

Dieser Vorschlag für ein kommunales CarSharing-Förderprogramm ist ein Gastartikel von Johann Englmüller. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Es gibt Förderprogramme für Hausdämmung, Stromeinsparung und regenerative Energie. Alle Programme sind Bestandteile der Energiewende. Für eine Förderung von CarSharing gibt es sehr gute einzelne Beispiele in vielen kleinen und mittelgroßen Kommunen, aber von keiner Kommune wurde ein CarSharing-Förderprogramm aufgestellt, obwohl CarSharing als Bestandteil der Verkehrswende ein weiteres Standbein der Energiewende ist.

Die Energiewende klappt aber nicht ohne Verkehrswende, da der Verkehr in manchen Bundesländern bis zu 40 % der CO2-Emissionen verursacht. Um diese Belastung durch den Verkehr zu senken, weisen bereits einige Landkreise auf die Bedeutung von CarSharing für die Energiewende hin. Ein Förderprogramm für CarSharing kann viel in Bewegung setzen und einen Beitrag leisten, die gesetzten Ziele der Energiewende zu erreichen.

Carsharing als Baustein der Mobilitäts- und Energiewende – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Modernes vernetztes CarSharing liefert die Technik für eine nachhaltige Mobilitätsform; durch ein CarSharingauto werden circa 6-10 Privatautos ersetzt und ein CarSharer geht mehr Kurzstrecken (bis 5 km) zu Fuß, fährt mehr mit dem Fahrrad oder dem Bus. Ein Carsharer fährt im Vergleich zu einem normalen Autobesitzer etwa 40 % weniger mit dem Auto. CarSharing kann in kleinen Kommunen schon bei drei bis fünf Nutzern betriebswirtschaftlich funktionieren. So kauft ein CarSharer vor Ort wieder mehr ein; so werden die örtlichen Geschäfte im Zentrum gestärkt und dies macht das Leben in einer Kommune noch attraktiver. Und: Vernetztes Carsharing mit Elektroautos- wie im bayerischen Wald – ist für Touristen aus ganz Europa nutzbar und fördert den Tourismus vor Ort.

Ein CarSharing-Förderprogramm ist insbesondere für kleine und mittelgroße Kommunen sinnvoll. Für große Städte ist es nicht nötig, da sich die großen CarSharinganbieter der Autokonzerne (BMW, VW, Mercedes..), gleich mit vielen Autos niederlassen. CarSharing klappt in vielen Kommunen ab 20.000 Einwohnern; es gibt aber auch vereinzelt Beispiele mit CarSharing in Kommunen ab 500 Einwohnern. Mit dem Engagement eines CarSharingvereins und der politischen Unterstützung durch das Rathaus, kann CarSharing in kleinen Kommunen erfolgreich betrieben werden.

Der Einfluss der Kommune auf Stadtwerke, Banken und größere Firmen lässt ein Netzwerk der CarSharing-Förderung entstehen und so lassen sich Sponsoren gewinnen. Bei einem bestehenden CarSharingverein kann die Kommune erreichen, dass CarSharing schneller in alle Ortsteile vordringen kann, da ein Verein dies aus eigener Kraft nicht so schnell leisten kann. Für einen Verein stellt der Kauf des ersten Autos die größte Hürde. Die Kommune kann durch eine Geldeinlage, eine Spende und durch seine Mitgliedschaft den Verein dabei unterstützen. Ein Stellplatz zentral vor dem Rathaus ist ein werbewirksamer Auftritt und eine Nutzung des CarSharingautos durch die Kommune sorgt für eine bessere wirtschaftliche Auslastung. Solange CarSharing noch nicht ausreichend bekannt ist, kann dem Verein durch eine zu geringe Nutzung des Autos ein Verlust entstehen; diese Sorge hält von einer Vereinsgründung ab. Mit einer Ausfallbürgschaft kann die Kommune hier unterstützend eingreifen, indem es für ein CarSharingauto in den ersten drei Jahren eine Ausfallbürgschaft im Förderprogramm vorsieht.

teilAuto-Carsharing in Leipzig – Foto: teilAuto – Mobility Center GmbH via Bundesverband CarSharing e. V. (bcs)

In folgendem Programmentwurf nenne ich gute Beispiele der CarSharing-Förderung durch Kommunen und füge sie zu einem ganzen Programm zusammen. Ich werde zu den einzelnen Teilaspekten ein Beispiel anhand einer Kommune (meist mit Internet-Link) nennen, in der dies schon so praktiziert wird; bei zwei Maßnahmen (P, Q) handelt es sich um Vorschläge, die meines Wissens noch von keiner Kommune umgesetzt wurden. (mehr …)

[Hörempfehlungen] Autonomes Fahren, Connected Car, Verbrennungsmotor, eBikes und Elektrofahrzeuge

In den vergangene Wochen war ich bei diversen Podcasts zu Gast bzw. habe einige Podcasts gehört, welche ich gerne empfehlen möchte.

fahrrad.io - Martin Randelhoff über E-Bikes als Fortbewegungsmittel der Zukunft

Im Rahmen der Interactive Cologne, auf welcher ich einen Vortrag zu zukünftigen Entwicklungen und Trends im Verkehrsbereich gehalten habe, sprach ich mit Hans Dorsch über verschiedene Themen. Neben aktuellen Entwicklungen in der Verkehrsplanung und der wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit verkehrsbezogenen Themen war ein großes Thema auch das Pedelec bzw. E-Bike.

Mit dem klassischen Fahrrad akzeptiert man [eine Distanz von] 10 Kilometer zum Pendeln, mit dem Pedelec sind es durch die größere Geschwindigkeit und niedrigere Anstrengung schon 30 Kilometer. Das Pedelec hat nicht nur im Bereich des klassischen Radverkehrs große Potenziale, sondern auch im Cargo-Bereich. Nicht nur, was den individuellen Transport von Gütern angeht, sondern eben auch den klassischen Kurier- und Express- und Paketdienst. 

Podcast anhören [35:30 Minuten] (mit Transkript) | Download

Ich während meines Vortrages auf der Interactive Cologne

techbros Elektromobilitätstalk mit Martin Randelhoff

Ebenfalls auf der Interactive Cologne habe ich mit Florian “dotdean” Krakau vom Blog “techbros” über den aktuellen Stand der Elektromobilität (besser: “Elektroverkehr”) und zukünftigen Trends und Entwicklungen im Bereich autonomer Fahrzeugsysteme gesprochen.

Podcast anhören [32:53 Minuten] | Download

Deutschlandradio Kultur, Sendung Breitband - “Connected Cars: Autonom und vernetzt”

Florian Regensburger spricht mit dem von mir sehr geschätzten Paul Balzer (Blog von Paul | Pauls Gastartikel bei Zukunft Mobilität zu Inversionswetterlagen und Umweltzonen), Fahrzeugingenieur und Doktorand zum Thema Algorithmenentwicklung und Fahrzeugumfeldsensorik, über das vernetzte Auto, die heutigen Möglichkeiten, Sensorinformationen und den Umgang der Autofahrer mit der Technik: Welche Rolle spielen Computer und Mensch bald auf der Straße? (bis Minute 14:45)

Podcast anhören [49:00 Minuten] | Download

omega tau über den Verbrennungsmotor

Zu Gast beim generell sehr empfehlenswerten omega tau-Podcast (bei dem ich ebenfalls schon zu Gast gewesen bin) war Donatus Wichelhaus, seines Zeichens Leiter der Motorenentwicklung bei Volkswagen Motorsport. In dem knapp unter 3 Stunden langen Podcast wurde unter anderem auf die folgenden Themen eingegangen: das Prinzip des Verbrennungsmotors, die wichtigsten Baugruppen, diverse Arten und Bauformen von Motoren, markenspezifische Eigenheiten (TDI, CDI) sowie auf die Steuerung des Motors. Ein guter Einstieg in das Verständnis verbrennungsmotorischer Prozesse und den Aufbau desselben, auch wenn Herr Wichelhaus gerne in die Fachsprache abdriftet.

Podcast anhören [2:52:45 Stunden] | Download

Cykelslangen – Kopenhagener Brückenschlag für den Radverkehr

Foto: DISSING+WEITLING architecture a/s

Kopenhagen hat ein Ziel. Und verfolgt dieses unermüdlich. Bis Ende 2015 möchte die dänische Hauptstadt der fahrradfreundlichste Ort auf der Welt werden. Viele glauben, dass Kopenhagen bereits heute diesen Titel verdient hat, die Stadt mit ihrer ambitionierten Radverkehrsstrategie sieht dies noch nicht so. Im Jahr 2015 sollen 50 Prozent aller Wege zur Arbeit und zur Schule / Universität mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Bis 2025 sollen sich 90 Prozent aller Fahrradfahrer in Kopenhagen sicher fühlen und die Reisezeit um 15 Prozent sinken. Die neue Cykelslangen wird dabei helfen.

Foto: DISSING+WEITLING architecture a/s

Die Cykelslangen (dt. Fahrradschlange) ist eine Brücke für den Radverkehr über das innere Hafenbecken von Kopenhagen. Das Bauwerk besteht aus einer 190 Meter langen Stahlbrücke und 30 Meter langen Rampen. Der orange eingefärbte Zwei-Richtungsradweg ist vier Meter breit und befindet sich sechs bis sieben Meter über dem Wasser. Die Spannweite zwischen den Pfeilern beträgt 17 Meter. Durch die integrierte Beleuchtung ist das Befahren auch in der Nacht sehr sicher. Darüber hinaus stellt die illuminierte Brücke ein schickes Designelement im Hafen dar. Die Baukosten betrugen rund 5,1 Millionen Euro.

Die Brücke schließt die Lücke zwischen der Kalvebod Brygge und der Island Brygge. Im Jahr 2006 wurde die kombinierte Fuß- und Radverkehrsbrücke “Bryggebroen” über den Hafen von Kopenhagen eröffnet. Diese verbindet den Stadtteil Vesterbro mit der Islands Brygge und ermöglicht kürzere Reisezeiten in Richtung der Universitäten und Ørestad, etwa 8000 Radfahrer nutzen die Verbindung über die Brücke täglich. Problematisch war jedoch die Nordanbindung der Bryggebroen.

Bereich mit der Bryggebroen, dem Fisketorvet und der neuen Cykelslangen mit direktem Anschluss an die Kalvebod Brygge. – Karte: OpenStreetMap / © OpenStreetMap-Mitwirkende

Zwischen beiden Brücken liegt der stark frequentierte Fisketorvet (dt. Fischmarkt) mit dem Fisketorvet-Einkaufszentrum, einem beliebten Freibad und vielen weiteren Anziehungspunkten. Insbesondere während der Sommermonate kam es zu häufigen Konflikten zwischen Fußgängern und den 12.500 Radfahrern, welche den Bereich pro Tag queren. Hinzu kommen bauliche Gegebenheiten, welche das Sichtfeld stark einschränken und den Radverkehr bremsen. Bis zur Eröffnung der Cykelslangen war es notwendig, das Fahrrad am nördlichen Ende des Fisketorvet Treppen hinunter- und hinaufzutragen oder einen Umweg mit hohem Konfliktpotential aufgrund des starken querenden Fußverkehrs zu fahren.

Treppen am nördlichen Ende der Bryggebroen, genutzt von mehreren tausend Radfahrern am Tag – Foto: Copenhagenize.com

Die Cykelslangen verbessert daher die Verkehrssicherheit von Fußgängern wie auch Radfahrern enorm.

Die Fläche unter der Brücke soll baulich aufgewertet und die Aufenthaltsqualität für den Fußverkehr weiter erhöht werden.

[Interview] “Wie sinnvoll ist eine Fahrradhelm-Pflicht?” im rbb Inforadio

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Am 17.06.2014 hat der Bundesgerichtshof in einem Berufungsurteil eine Mitschuld von Fahrradfahrern, welche bei einem Unfall keinen Helm tragen und sich bei diesem verletzten, negiert (Urteil vom 17. Juni 2014 – VI ZR 281/13). Ziel der Verhandlung war die Klärung der Frage, ob Fahrradfahrern, welche ohne Helm in einen Unfall verwickelt sind, haftungsrechtlich ein Mitverschulden anzulasten sei. Die Frage nach der Sinnhaftigkeit einer Radhelmpflicht war vom Bundesgerichtshof natürlich nicht zu entscheiden.

Pressemitteilung des Bundesgerichtshofs zum Urteil:

Die Klägerin fuhr im Jahr 2011 mit ihrem Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit auf einer innerstädtischen Straße. Sie trug keinen Fahrradhelm. Am rechten Fahrbahnrand parkte ein PKW. Die Fahrerin des PKW öffnete unmittelbar vor der sich nähernden Radfahrerin von innen die Fahrertür, so dass die Klägerin nicht mehr ausweichen konnte, gegen die Fahrertür fuhr und zu Boden stürzte. Sie fiel auf den Hinterkopf und zog sich schwere Schädel-Hirnverletzungen zu, zu deren Ausmaß das Nichttragen eines Fahrradhelms beigetragen hatte. Die Klägerin nimmt die Pkw-Fahrerin und deren Haftpflichtversicherer auf Schadensersatz in Anspruch. Das Oberlandesgericht hat der Klägerin ein Mitverschulden von 20 % angelastet, weil sie keinen Schutzhelm getragen und damit Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen habe.

Der für das Schadensersatzrecht zuständige VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat das Berufungsurteil aufgehoben und der Klage in vollem Umfang stattgegeben. Das Nichttragen eines Fahrradhelms führt entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts nicht zu einer Anspruchskürzung wegen Mitverschuldens. Für Radfahrer ist das Tragen eines Schutzhelms nicht vorgeschrieben. Zwar kann einem Geschädigten auch ohne einen Verstoß gegen Vorschriften haftungsrechtlich ein Mitverschulden anzulasten sein, wenn er diejenige Sorgfalt außer acht lässt, die ein ordentlicher und verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens anzuwenden pflegt. Dies wäre hier zu bejahen, wenn das Tragen von Schutzhelmen zur Unfallzeit nach allgemeinem Verkehrsbewusstsein zum eigenen Schutz erforderlich und zumutbar gewesen wäre. Ein solches Verkehrsbewusstsein hat es jedoch zum Zeitpunkt des Unfalls der Klägerin noch nicht gegeben. So trugen nach repräsentativen Verkehrsbeobachtungen der Bundesanstalt für Straßenwesen im Jahr 2011 innerorts nur elf Prozent der Fahrradfahrer einen Schutzhelm. Inwieweit in Fällen sportlicher Betätigung des Radfahrers das Nichttragen eines Schutzhelms ein Mitverschulden begründen kann, war nicht zu entscheiden.

Ich habe im Vorfeld der Urteilsverkündung versucht im rbb Inforadio eine Antwort auf die Frage zu geben, wie sinnvoll eine Fahrradhelm-Pflicht sei [Länge: 05:30 Minuten].

Randelhoff selbst ist klar gegen eine Helmpflicht, eben aus oben beschriebenem Grund: “Der Staat will einerseits das ökologisch sinnvolle Fahrrad fördern, gleichzeitig belegt er es aber mit immer neuen Regeln. Dabei könnte der Verzicht auf eine Helmpflicht sogar ein wichtiger Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit sein, denken wir an den sogenannten Safety-in-Numbers-Effekt: Der besagt, dass mehr Fahrradfahrer auf der Straße für eine sensiblere Fahrweise von Autofahrern sorgen. Deswegen passieren weniger Unfälle. Wenn ich nun dafür sorge, dass weniger Radler unterwegs sind, erzeuge ich den gegenteiligen Effekt.”

Sehr empfehlenswert ist ebenfalls dieses Interview des Deutschlandfunks mit dem Münchner Unfallchirurg Uli Schmucker und Joachim Schalke, Vorsitzender des Kreisverbands Köln des ADFC und Verkehrspolizist.

Weitere Informationen und Analysen zum Thema Radhelmpflicht:

Brauchen wir eine Radhelmpflicht?

Bundesratsinitiative: SPD und CDU wollen Radhelmpflicht für Kinder (Wirkung einer Radhelmpflicht für Kinder und Jugendliche)

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 1: Kanada

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 2: Neuseeland

Wirkung einer Radhelmpflicht: Die Abgrenzungsschwierigkeit am Beispiel der kanadischen Radhelmpflicht

Das unheimliche Fahrradhelm-Orakel, ein Gastbeitrag von Rasmus Richter

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Schlußstrich

Wenn der in der Bundesrepublik noch nicht zum Abschluß gekommene Prozeß der Motorisierung auch nur annähernd im bisherigen Tempo weitergeht, kann es zu einem Verkehrsfiasko kommen, gegen das die bisherigen Verhältnisse auf diesem Sektor rührend unkompliziert sind.
zitiert aus «man auf der Straße», infas-Studie zur Verkehrssituation in Deutschland 1960

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