Das dänische Radverkehrs-Beratungsunternehmen Copenhagenize.eu, das aus dem sehr zu empfehlenden Blog Copenhagenize.com hervorgegangen ist, bewertet im Copenhagenize Index die radfreundlichsten Großstädte weltweit. (Liste der 20 radfreundlichsten (Groß-)Städte auf der Welt für das Jahr 2011)
Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und Radfahrer, Fußgänger und Nutzer des ÖPNV zu drittklassigen Bürgern degradierten. Die Zeiten haben sich zum Glück geändert.
Viele Städte auf der Welt stellen sich der Herausforderung eines veränderten Mobilitätsbewusstseins und versuchen durch Maßnahmen in den Bereichen Radverkehrsinfrastruktur, Politik, Fahrradverleihsysteme, etc. auf Basis bestehender Strukturen umzusetzen, um Städte fahrradfreundlicher und damit lebenswerter zu machen.
Der Copenhagenize Index bewertet diese Maßnahmen mit 0 und 4 Punkten in 13 verschiedenen Kategorien. Darüber hinaus werden maximal 12 Bonuspunkte für besonders beeindruckende Anstrengungen oder Ergebnisse vergeben. Insgesamt können 64 Punkte erreicht werden. Das Ergebnis wird als Prozentsatz ausgewiesen (100 Prozent = 64 Punkte).
Bonuspunkte drücken vor allem den politischen Willen zu Investitionen in Radverkehrsinfrastruktur aus. Als Beispiel können hier Radverkehrspläne und geplante Maßnahmen dienen, die noch in der Konzeptionsphase sind und im nächsten Copenhagenize Index einen Effekt auf die Wertung haben werden.
Ein Beispiel für die Vergabe von Bonuspunkten ist die belgische Stadt Antwerpen. Die Gewinner der Kommunalwahl haben im Wahlkampf den Bau von 100 Kilometern neuen Radwegen versprochen und dafür Bonuspunkte erhalten. Da dieses Versprechen bis zur Kommunalwahl 2012 eingelöst wurde, erhält Antwerpen neben zusätzlichen Bonuspunkten einen höheren Basiswert für Infrastruktur.
Auf den vorderen Plätzen finden sich auch dieses Jahr drei niederländische Städte, die vor allem von ihrer guten Infrastruktur und den Maßnahmen der Vergangenheit profitieren. Aber auch andere Länder holen Schritt für Schritt auf.
Erstmals finden sich drei französische Städte in den Top 20. Ein Zeichen, dass Frankreich sehr starke Fortschritte im Bereich Radverkehr zu verzeichnen hat. Drei deutsche und zwei japanische Städte sind ebenfalls weiterhin im Ranking vertreten und festigen den Ruf als Fahrradnationen hinter den Niederlanden und Dänemark.
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Im Jahr 2009 wurde im Auftrag der Europäischen Kommission eine Meinungsbefragung zur Lebensqualität in 75 europäischen Städten durchgeführt. Zur Lebensqualität gehört natürlich auch die Zufriedenheit mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln. Generell gilt Europa als relativ ÖV-affin, zum Beispiel im Vergleich zu den USA. Aber auch innerhalb der Europäischen Union gibt es ein starkes Gefälle.
Bild von 96dpi @ Flickr - CC BY-NC 2.0
In der Zeit vor 1960 hatte der ÖPNV eine höhere Stellung im öffentlichen Leben als dies heute der Fall ist. Insbesondere in Westeuropa hat der ÖPNV massiv Marktanteile an den PKW verloren. Durch die gestiegene PKW-Verfügbarkeit kam es zu einer zunehmenden Suburbanisierung, die mit einer zunehmenden räumlichen Trennung von Arbeit und Wohnen und geringeren Bevölkerungsdichten einherging. Dies machte die Erbringung öffentlicher Verkehrsleistungen immer schwieriger und unprofitabler.
In den letzten Jahren setzte eine stärkere privatwirtschaftliche Durchdringung des Marktes zur Erbringung des öffentlichen Verkehrs ein. Staatliche Bahngesellschaften wurden privatisiert oder in eine privatwirtschaftliche Rechtsform transformiert. Die Erbringung von Verkehrsleistungen wurde ausgeschrieben und teilweise oder vollständig dereguliert.
In manchen Regionen Europas hatte dies negative Auswirkungen – in den ländlichen Gebieten Großbritanniens sank die Nutzung des Busverkehrs in den Jahren zwischen 1986 und 2000 um 34 Prozent – und in anderen positive. Genannt seien hier vor allem der Großraum Helsinki, die Städte Göteborg, Dijon, Frankfurt (Oder), Bocholt, Frankfurt / Main und die Region Hannover
Die Erhebung zur Lebensqualität in 75 europäischen Städten wurde von The Gallup Organization Hungary durchgeführt. In jeder Stadt wurden 500 nach dem Zufallsprinzip ausgewählte Personen ab einem Alter von 15 Jahren befragt. Dadurch ergab sich ein repräsentativer Querschnitt der breiteren Bevölkerung; die Befragten stammten aus allen Teilen der an der Erhebung beteiligten Städte. Im Zeitraum vom 30. Oktober bis zum 10. November 2009 wurden insgesamt 37 500 Befragungen durchgeführt.
Die Daten sind zwar gut beschrieben, geben aber wenig Hintergrundinformation oder gar eine Einordnung. Daher möchte ich dies nun kurz versuchen.
Zufriedenheit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln
Die Zufriedenheit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ist ein wichtiger Indikator für die Nutzungshäufigkeit (siehe weiter unten). Bei der Zufriedenheit ist im Groben ein Nord-Süd-Gefälle zu beobachten. So waren in Helsinki 93 Prozent generell zufrieden, in Palermo waren es nur 12 Prozent. In Palermo war fast niemand sehr zufrieden mit dem ÖV-Angebot (1%) während 53% der Befragten in Wien sehr zufrieden mit dem ÖPNV-Angebot waren.
In Wien, Helsinki, Straßburg, Stockholm, Hamburg, Newcastle und Groningen waren über 80% der Befragten zufrieden mit dem ÖV-Angebot. Problematisch war in Palermo insbesondere die niedrige Taktfrequenz.
Die deutschen Städte schlossen recht gut ab. Neben Hamburg finden sich Rostock, München, Leipzig und Dortmund im oberen Drittel. Nur Berlin und Essen fielen im Vergleich mit anderen deutschen Großstädten leicht in der Zufriedenheit zurück. In Berlin waren aber immer noch 25 Prozent sehr zufrieden und 43 Prozent zufrieden. Gar nicht zufrieden waren nur acht Prozent. In Essen waren 20 Prozent sehr zufrieden, 45 Prozent zufrieden und fünf Prozent unzufrieden. Im Vergleich der deutsche Spitzenreiter in der Zufriedenheit, Hamburg: Hier waren 39% sehr zufrieden und 47% zufrieden (insgesamt zufrieden waren somit 88 Prozent). Unzufrieden waren gerade einmal zwei Prozent der Befragten.
Betrachtet man nun die Häufigkeit der ÖV-Nutzung und vergleicht diese mit der Zufriedenheit, so lässt sich eine Korrelation beobachten. (welch Überraschung!)
Häufigkeit der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln
Am häufigsten werden öffentliche Verkehrsmittel in Metropolen wie Paris, London, Prag, Stockholm, Budapest und anderen dicht besiedelten Großstädten genutzt. In diesen Städten nutzten mindestens drei Viertel der Befragten mindestens einmal pro Woche den Bus, die U-Bahn, die Straßenbahn oder ein anderes öffentliches Verkehrsmittel ihrer Stadt (zwischen 75 % und 86 %). Dies hat zum einen mit dem geringen Raum zum Abstellen von PKWs (Parkraumnot), den hohen Lebenshaltungskosten und dem gut ausgebauten Angebot zu tun. Erstaunlich ist, dass die Städte mit den zufriedensten ÖV-Kunden nicht die höchste Nutzung aufweisen. Helsinki findet sich auf Platz 6 wieder, Wien auf Platz 13 und Groningen sogar nur auf dem siebzigsten Platz. obwohl eine hohe Zufriedenheit (Platz 11) existiert. Jedoch nutzen nur knapp über 24 % „häufig“ öffentliche Verkehrsmittel und nur 9 % nutzten öffentliche Verkehrsmittel, um zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung zu gelangen. Allerdings besitzt Groningen einen hohen Radverkehrsanteil. Um mehr Autofahrer zum Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu bewegen, wird daher über die Wiedereinführung einer Straßenbahn nachgedacht.
Der Wert für Amsterdam lag auch relativ niedrig. Meiner Meinung hat dies damit zu tun, dass die Wege im Innenstadtbereich relativ kurz und damit prädestiniert für die Nutzung von Fuß / Rad ist. Für seinen hohen Radverkehrsanteil ist Amsterdam schließlich auch berühmt. Eine Parallele zu Kopenhagen ist erkennbar. Die Nutzung des ÖV aus den Außenbezirken in die Innenstadt ist sicherlich höher. Anzumerken ist des Weiteren, dass durch die Verlängerung der U-Bahn der U-Bahnverkehr derzeit sehr eingeschränkt ist.
In deutschen Städten werden die öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich nicht so oft genutzt. Spitzenreiter ist hier München (29% tägliche Nutzung, 34% einmal die Woche, 5% nie) kurz vor Berlin (30% tägliche Nutzung, 32% einmal die Woche, 7% nie). Erstaunlich niedrig sind für mich die Werte in den anderen deutschen Städten. Zufriedenheits-Spitzenreiter Hamburg befindet sich nur im oberen Mittelfeld (29% tägliche Nutzung, 24% einmal die Woche, 7% nie). Noch schlechter sind allerdings Rostock (23% tägliche Nutzung, 27% einmal die Woche, 11% nie), Leipzig (24% tägliche Nutzung, 21% einmal die Woche, 12% nie), Dortmund (22% tägliche Nutzung, 17% einmal die Woche, 22% nie) und Essen (21% tägliche Nutzung, 16% einmal die Woche, 22% nie).
Insbesondere die Ruhrgebiets-Städte fallen hier stark ab und finden sich in Nachbarschaft zu Piatra Neamț, Oviedo und Neapel wieder. Das Ruhrgebiet ist zum einen stark autozentriert, hier rächen sich nun die Planungsentscheidungen in den sechziger und siebziger Jahren (“Autogerechte Stadt”). Aber auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs scheint Verbesserungsbedarf zu bestehen. Die Güte der ÖV-Netze kann und müsste verbessert werden, um zukünftige Verkehrsströme aufnehmen zu können. Allerdings müssen dafür zum einen die finanziellen Mittel bereitgestellt werden und zum anderen muss der politische Wille vorhanden sein.
Besonders schlecht schneiden Braga, Palermo, Oulu und Nikosia (türk. Bezeichnung: Lefkosia) ab. Im zypriotischen Nikosia (84% fahren hier nie (!) mit öffentlichen Verkehrsmitteln) ist der Grund im ausbauwürdigen ÖPNV-Angebot zu finden. Eine Flotte von Sammeltaxis befördert den Großteil der Reisenden. Eisenbahnlinien sind nicht vorhanden. Etwa 20 Busunternehmen agieren unabhängig voneinander auf Zypern. Kooperationen existieren nicht. Für die Fahrt mit dem Bus muss man sich teilweise einen Tag vorher anmelden. An Mittwochen fahren die Busse teilweise nach Wochenendfahrplan, die Haltestellenbeschilderung ist mangelhaft. Fahrpläne werden öfters ohne Vorankündigung geändert (via Wikitravel). Eine bessere Struktur würde hier sicherlich die Nutzerzahlen des ÖPNV verbessern.
Die finnische Stadt Oulu, die nördlichste Großstadt der EU, ist zum einen überschaubar, hat aufgrund ihrer Lage am Meer einen großen Wasserflächenanteil und besitzt ein sehr gut ausgebautes Netz von Fahrradwegen, sehr oft mit Unterführungen unter großen Straßen und bis zu 2 m Breite. In Oulu nutzen zwar viele Menschen den ÖPNV, allerdings wegen der oben genannten Gründe eher sporadisch (einmal im Monat). Dies ergibt den geringen Nutzungswert.
Die Nutzungshäufigkeit öffentlicher Verkehrsmittel ist wiederum eng mit dem Weg zur Arbeit verbunden.
Verkehrsmittel zum Pendeln
Für Fahrten zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung wurden öffentliche Verkehrsmittel von weniger als einem Zehntel in Nikosia und Oulu (4 % bzw. 7 %) bis zwei Dritteln in Paris und Prag (66 % bis 67 %) genutzt. Erneut waren die europäischen Hauptstädte unter den Städten mit dem größten Anteil der Befragten, die öffentliche Verkehrsmittel zum Pendeln nutzten – in London zum Beispiel 60 %, in Bratislava 56 % und in Sofia 52 %.
Während jedoch 91 % der Befragten in Nikosia mit dem Auto (oder Motorrad) zur Arbeit fuhren und nur 5 % zu Fuß zur Arbeit gingen oder mit dem Fahrrad zur Arbeit fuhren, war der Anteil der Befragten, die mit dem MIV zur Arbeit fuhren oder zu Fuß zur Arbeit gingen bzw. mit dem Fahrrad zur Arbeit fuhren, in Oulu fast gleich hoch (45 % bzw. 48 %).
Ein genauer Blick auf die zum Pendeln genutzten Verkehrsmittel zeigte, dass in den italienischen, spanischen und griechischen Städten hauptsächlich das Motorrad bzw. ein Motorroller genutzt wurde. In Palermo gaben zum Beispiel 19 %, in Iraklion 14 % und in Barcelona 13 % der Befragten an, für Fahrten zur Arbeit in der Regel ein Motorrad zu benutzen.
In acht Städten gab mindestens eine relative Mehrheit von Befragten an, in der Regel zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung zu gelangen. Bei den Befragten in Kopenhagen und Groningen war die Wahrscheinlichkeit am höchsten, dass sie diese Antwort auswählten (65 % bzw. 63 %). In Graz, Malmö, Oulu, Amsterdam und Oviedo gingen zwischen 38 % und 48 % der Befragten zur Fuß zur Arbeit oder fuhren mit dem Fahrrad.
In deutschen Städten ist auf dem Weg zur Arbeit ein hoher MIV-Anteil zu beobachten. Am häufigsten wird in Dortmund der MIV auf dem Weg zur Arbeit genutzt (62 Prozent). Mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren nur 29 Prozent, die Nutzung des Fahrrads/Zu Fuß liegt bei nur acht Prozent. In Essen ist der MIV-Anteil mit 58 Prozent ebenfalls hoch. Der Anteil des ÖV liegt bei 27 Prozent, der Fahrrad/Zu Fuß-Anteil beträgt 12 Prozent.
Weitaus höher liegt der ÖV-Anteil mit jeweils 32 Prozent in Leipzig und Rostock. Auch der Fahrrad/Zu Fuß-Anteil ist in beiden Städten mit 22 Prozent identisch. In Rostock nutzen 46 Prozent der Arbeitnehmer den MIV auf dem Weg zur Arbeit, in Leipzig ist dieser Wert mit 44% leicht niedriger.
In Hamburg fahren 38% mit dem MIV zur Arbeit, 42 Prozent nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel und 20 Prozent gehen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad. In München fahren nur noch 34 Prozent mit dem MIV, 40% mit den ÖV und 24 gehen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad.
Die geringste MIV-Nutzungsrate für den Arbeitsweg weist allerdings Berlin auf. Nur jeder dritte Arbeitnehmer fährt hier mit dem PKW oder dem Motorrad zur Arbeit, dies entspricht etwa die Hälfte der Dortmunder Wertes. Immerhin 43 Prozent fahren mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, 23 gehen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad.
Lässt man den ÖPNV außen vor und betrachtet nur den motorisierten Individualverkehr (PKW, Motorrad) und den unmotorisierten Verkehr(zu Fuß, Rad) ergibt sich die folgende Grafik:
Insgesamt lässt sich eine Korrelation zwischen Zufriedenheit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und der Nutzungshäufigkeit feststellen. In Städten, in denen der Weg zur Arbeit oft mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, ist die Nutzung insgesamt höher als in Städten mit niedrigeren Werten.
Minuten, die pro Tag benötigt werden, um zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung zu gelangen
Städte der kurzen Wege weisen geringe Pendelzeiten auf. In diesen Städten ist die Nutzung motorisierter Verkehrsmittel meist nicht nötig. Daher weisen sie meist einen geringen Anteil öffentlichen Verkehrs und motorisierten Individualverkehrs auf (Bsp: Oulu).
Große Flächenstädte wie London und Paris weisen höhere Pendelzeiten aus. Dies hat zum einen mit den höheren Pendlerzahlen zu tun als auch den größeren Entfernungen, die von den Außenbezirken in die Innenstädte zurückgelegt werden müssen. In Paris, Stockholm, Rotterdam, Prag, Warschau, Bukarest, Budapest und London antwortete mindestens die Hälfte der Befragten, täglich mehr als 30 Minuten zu benötigen, um zu ihrer Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung zu gelangen (zwischen 50 % und 65 %). Außerdem war die Wahrscheinlichkeit bei den Befragten in London und Budapest am höchsten, dass sie eine Pendelzeit von mehr als einer Stunde angaben (23 % bzw. 32 %).
Die benötigte Pendelzeit hängt aber nicht mit dem genutzten Verkehrsmittel zusammen. Obwohl die Pendelzeiten in den europäischen Hauptstädten am längsten waren – diese Städte waren auch die Städte, in denen die Mehrzahl der Befragten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung gelangte –gab es einige Beispiele von Städten mit genauso langen Pendelzeiten, in denen die Befragten hauptsächlich mit dem Auto/Motorrad oder Fahrrad fuhren. In Dublin gaben zum Beispiel 52 % der Befragten an, mit dem Auto zur Arbeit zu fahren, und ein ähnlich hoher Anteil der Befragten (48 %) gab an, mindestens 30 Minuten zu benötigen, um zur Arbeitsstelle zu gelangen. Ebenso gaben 48 % der Befragten in Amsterdam an, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeitsstelle zu gelangen und ein ähnlich hoher Anteil gab an, in der Regel 30 Minuten oder mehr zu benötigen, um zur Arbeitsstelle zu gelangen.
