Artikel zum Thema Großstadt
Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.
In der sächsischen Landeshauptstadt Dresden leben etwa 530.000 Einwohner. Davon waren im Jahr 2009 etwa 29.000 Bürger von Grenzwertüberschreitungen von Feinstaub und/oder Stickstoffdioxid betroffen.
Zum Schutz der Bürger und der lokalen Wirtschaft hat sich Dresden entschlossen, statt einer Umweltzone ein umfangreiches Maßnahmenpaket zu entwickeln. Diese Entscheidung ist mit einigen Herausforderungen verbunden und erfordert ein hohes Maß an Engagement und Handlungswillen bei allen Akteuren.
Der sogenannte „Dresdner Weg“ in der Luftreinhaltung ist äußerst spannend und interessant. Dresden ist eine der wenigen Städte, die nicht den „einfachen“ Weg einer Umweltzone, deren Effekt nicht immer eindeutig und nachhaltig ist, geht. So soll durch die Maßnahmen das Verkehrsverhalten der Dresdnerinnen und Dresdner nachhaltig beeinflusst werden. Eine Umweltzone soll erst als letzte mögliche Maßnahme aktiviert werden. Ich persönlich bin sehr gespannt, ob die aufgestellten Maßnahmen ausreichend zur Einhaltung der Grenzwerte sind.
Die Problematik
An der Messstation Dresden Bergstraße wurde 2009 an 54 Tagen der Grenzwert für Stickstoffdioxid (Jahresmittelgrenzwert 2010: 40)und an 42 Tagen der PM10-Wert (Jahresmittelgrenzwert 2010: 35) überschritten. Am Schlesischen Platz (Bahnhof Neustadt) kam es zu 37 Überschreitungen des PM10-Grenzwerts. Aus diesem Grund muss die Stadt Dresden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftreinheit ergreifen.
An der Bergstraße verursachen die Kfz-Verkehrsemissionen mit 71 % den größten Beitrag zur NOx Belastung. Beim Feinstaub beträgt der Ferneintrag an dieser Messstation 61 Prozent, der Kfz-Verkehr verursacht etwa 26 Prozent der Emissionen. Am Schlesischen Platz stammt 55% der NOx-Belastung vom Verkehr, bei den Partikeln sind es 22 Prozent (Ferneintrag: 59%).
Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen.
Um die Grenzwerte einzuhalten, sollen die NOx-Werte an der Bergstraße um mindestens 25 Prozent und die Feinstaubwerte sowohl an der Bergstraße als auch am Schlesischen Platz um bis zu 7 µg/m³ PM10 , um auch bei ungünstigen Wetterverhältnissen die Grenzwerte einhalten zu können.
Bei den kleineren Feinstaubpartikeln (PM 2,5) erfüllt Dresden bereits heute den zu erwartenden Grenzwert von maximal 25 Überschreitungstagen im Jahr.
Ein in Deutschland recht gern genutztes Mittel ist die Einführung einer Umweltzone. Diese hätte in Dresden Kosten für die Beschilderung in Höhe von rund 200.000 Euro verursacht. Der Stadtrat hat sich jedoch dafür entschieden, Luftreinhaltemaßnahmen zu ergreifen, die auch Umweltzone die Einhaltung der Grenzwerte ermöglichen sollen.
Im Allgemeinen sind für Luftschadstoffe vier Emittenten verantwortlich:
- Industrie (Großfeuerungsanlagen, sonstige Emissionserklärungspflichtige Anlagen),
- Feuerungen in Haushalten (Hausbrand) und bei Kleinverbrauchern (Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und übrige Verbraucher),
- Verkehr (Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr) und
- Landwirtschaft (Pflanzenbau, Tierhaltung).
Hinzu kommen noch zusätzliche Feinstaubbelastungen durch Baumaßnahmen, die in Dresden nicht selten sind.
Einen Überblick über die Belastungen geben die folgenden Karten:
Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen. (Download des Luftreinhalteplans)
Ich möchte nun interessante Teile des Luftreinhalteplans hier vorstellen.
Ursachenanalyse im Verkehrssektor
Für die effektive Anwendung von Luftreinhaltemaßnahmen ist es zunächst notwendig, ein klares Bild über die Emissionsquellen zu gewinnen. Im nachfolgenden möchte ich mich auf den Verkehr beschränken.
2008 erfüllten bei den Diesel-PKW ca. 48 % die Euro 4-Norm oder besser. Für die PKW mit Benzin, Gas- oder sonstigem Antrieb lag diese Zahl bei ca. 39 %. Etwa ein Prozent aller in Dresden zugelassenen Fahrzeuge hatten keine Schadstoffreduzierung.
Bei schweren Fahrzeugen wie Bussen oder LKW waren die Werte leider schlechter. Etwa 22 Prozent aller Busse erfüllten 2008 die Schadstoffklasse 4 oder besser, bei den LKW bis 3,5 t waren es ca. 11%, den LKW bis 12 t 16 % und den LKW > 12 t 28%. Mehr als 50 Prozent aller Sattelzugmaschinen erreichten zudem Schadstoffklasse 4 oder besser. Bereits hier ist zu erkennen, dass im Güterverkehr und im ÖPNV ein Handlungsbedarf existierte. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Schwerlastverkehr die Feinstaubbelastung durch Aufwirbelung stark mitbestimmt.
In Dresden sind etwa 74% der NO Gesamtemissionen und ca. 55 % bis 63 % der PM -Gesamtemissionen (abhängig von der Messstelle) sind auf den Kfz-Verkehr zurückzuführen.
(weiterlesen …)
Veröffentlicht am 22. November 2012 (Stand: 29.11.2012) in den Kategorien
Analyse,
Fußgänger- und Radverkehr,
Infrastruktur,
Konzepte,
Öffentlicher Personennahverkehr,
Straßenverkehr,
Telematik, Apps und IKT,
Umwelt,
urbane Mobilität,
VerkehrspolitikAlles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.
In den vergangenen Tagen gab es eine größere Diskussion um den Gastartikel “Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung“, den Paul in diesem Blog veröffentlicht hat.
Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO2, NOx, NO2 und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt .
Einführung
Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!
Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.
Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.
Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.
Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO2-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.
Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.
Maßnahmenbeurteilung
Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.
Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.
Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.
Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84) (weiterlesen …)
Veröffentlicht am 1. November 2012 (Stand: 02.11.2012) in den Kategorien
USA,
VerkehrspolitikAm kommenden Dienstag wird in den USA der 57. Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika gewählt. Mit dem Amtsinhaber Barack Obama und dem Herausforderer Mitt Romney stehen sich zwei Kandidaten gegenüber, die sich politisch sehr stark unterscheiden. Die Unterschiede in den verschiedenen Politikbereichen können hier abgerufen werden.
Die Verkehrspolitik spielt in diesem Wahlkampf nur eine untergeordnete Rolle. Dominiert wird der Kampf ums Weiße Haus eindeutig von der Wirtschafts- und Arbeitsmarktpolitik. Nichtsdestotrotz haben beide Kandidaten unterschiedliche Ansätze im Infrastruktur- und Verkehrsbereich, die ich hier kurz vorstellen möchte.
Der Status Quo
Große Teile der US-Verkehrsinfrastruktur sind baubedürftig. Insbesondere das US-Highwaynetz mit seinen vielen Brücken schiebt einen Investitionsstau vor sich her. Ebenso besteht ein großer Investitionsbedarf im Schienennetz. Pro Jahr müssten zusätzliche zwanzig Milliarden Dollar für den Infrastrukturunterhalt bereitgestellt werden. Ökonomen warnen, dass die Defizite im Infrastrukturbereich die Wettbewerbsfähigkeit der USA bedrohen könnten. Laut der American Society of Civil Engineers könnte bis 2020 ein volkswirtschaftlicher Schaden von 3,1 Billionen Dollar wegen Mängeln in der Infrastruktur entstehen.
Das World Economic Forum setzt die USA bei einem internationalen Vergleich der Infrastrukturqualität auf den 24. Platz. 2002 befanden sich die Vereinigten Staaten noch auf den fünften Platz. Laut dem amerikanischen Think Tank Council on Foreign Relations, der Rat für auswärtige Beziehungen, geben Industrieländer im Durchschnitt 53 Prozent mehr von ihrem BIP für die Infrastruktur aus als die USA.
Der republikanische Präsidentschaftskandidat Romney hat allerdings größere Probleme seine Wählerschichten mit Infrastrukturinvestitionen anzusprechen. Zwar haben auch der Mittlere Westen und die ländlichen Gebiete einen Investitionsbedarf; der Nutzen ist aber in den Metropolen und Ballungsgebieten um ein Vielfaches höher. Die United States Conference of Mayors (vergleichbar mit dem Deutschen Städtetag) hat beispielsweise gefordert, Finanzmittel lieber in den größeren Städte zu investieren als Brücken irgendwo im Nirgendwo zu bauen.
Obamas mehr oder weniger erfolgreiche Versuche der letzten Jahre
US-Präsident Obama hat in den vergangenen Jahren mehrere Konjunkturpakete mit Infrastrukturbezug aufgelegt. So wurden Finanzmittel für Ausbesserungsmaßnahmen im Straßen- und Eisenbahnnetz zur Verfügung gestellt, sowie mehrere Bürgschaften und Fördermittel für den Aufbau eines US-Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetzes bereitgestellt. Zur Flankierung dieser Maßnahmen wurde eine US-Infrastrukturbank gegründet, die an Bundesstaaten und Kommunen zinsgünstige Kredite vergibt. Diese sollen in Kombination mit privaten Mitteln das notwendige Kapital bereitstellen (siehe auch: “Obama: Elektroautos, Hochgeschwindigkeitszüge und die Instandhaltung der Infrastruktur” und “Der 53 Milliarden Dollar Plan“).
In den vergangenen zwei Jahren konnten diese Maßnahmen jedoch nicht die gewünschte Wirkung entfalten, da viele Finanzmittel im US-Kongress von der republikanischen Mehrheit blockiert wurden. Insbesondere traten Widerstände beim Ausbau des Eisenbahnnetzes auf, die auch aus den Bundesstaaten selber kamen. Als Beispiel sei hier die oppositionelle Haltung von New Jerseys Gouverneur Christie und Floridas Gouverneur Scott genannt, die mehrere Hundert Millionen Dollar Bundesmittel für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihren Bundesstaaten ablehnten.
Das Tandem Romney / Ryan: Einschwenken auf den Kurs von George W. Bush
Der republikanische Präsidentschaftskandidat möchte den Einfluss auf verkehrspolitische Entscheidungen aus Washington D.C. verringern. Stattdessen sollen die Bundesstaaten mehr Entscheidungsmacht erhalten. Romney lehnt die Bereitstellung von staatlichen Mitteln für die Verkehrsinfrastruktur zur Förderung der Konjunktur nicht ab, allerdings fordert er eine strikte Auswahl der förderungswürdigen Projekte nach Kosten-Nutzen-Faktor. Bürgschaften und Kredite sollen hauptsächlich an Projekte vergeben werden, die einen steten Rückfluss von Finanzmitteln über Nutzungsentgelte, Maut oder Gebühren generieren. Kritiker fürchten, dass dadurch vor allem der ländliche Raum und Städte mit großen Finanzproblemen weitere Probleme bekommen und sinnvolle Projekte nicht durchgeführt werden.
Unter einer Romney / Ryan-Regierung würden die amerikanischen Hochgeschwindigkeitszugpläne unter Beschuss geraten. Obama stellte für erste Strecken acht Milliarden Dollar Finanzmittel bereit. Dies wurde von den Republikanern als extravagant und verschwenderisch angesehen. Die Förderung von Hochgeschwindigkeitszugverkehr wurde im Repräsentantenhaus und im Senat von den Republikanern unter teilweiser Zustimmung der Demokraten gestoppt. Mit einem republikanischen Präsidenten dürfte sich der Traum von schnellen Zügen in den USA für längere Zeit zerschlagen.
In einem ersten Haushaltsentwurf des Vize-Präsidentschaftskandidaten Ryan ist eine Reduktion des Budgets für Verkehr und Infrastruktur um 25 bis 35 Prozent vorgesehen. Ob eine Kürzung allerdings durchsetzbar ist, bleibt abzuwarten. Weitere Details der US-Infrastrukturfinanzierung unter Romney und Ryan sind bei Transportation Issues Daily und The Transport Politic zusammengefasst.
Romney möchte des Weiteren den nationalen amerikanischen Schienenpersonenverkehr unter der Marke Amtrak privatisieren. Staatliche Zuschüsse für den Schienenverkehr sollen gestoppt werden. Ebenfalls sollen Teile der Luftraumüberwachung privatisiert werden. Mittel aus dem U.S. Highway Fund sollen nicht mehr für den Nahverkehr oder die Förderung des Radverkehrs umgeschichtet werden.
The current Administration has changed that, replacing civil engineering with social engineering as it pursues an exclusively urban vision of dense housing and government transit.
- Republican Platform 2012 zur Verkehrspolitik
Mit dieser Agenda folgt Romney stark dem Kurs, den George W. Bush eingeschlagen hatte. Große Teile der Berater stammen auch aus dem Verkehrsministerium unter George W. Bush.
Weder Obama noch Romney wollen die Finanzierungslücke im Verkehrssektor über eine Erhöhung der Kraftstoffsteuer schließen bzw. verringern. Der Steuersatz wurde zuletzt im Jahr 1993 angehoben und seitdem auch nicht an die Inflation angepasst. Allerdings lehnen die Republikaner auch eine Einführung einer fahrleistungsabhängigen Steuer bzw. Maut sowie ähnliche Abrechnungsmodelle ab. Dies sei eine staatliche Einmischung in das Fahrverhalten jedes Bürgers.
I think that increasingly not only experts, but also voters, recognize the old urban-suburban-exurban divide doesn’t really make sense anymore. When you look at states here in the Midwest, cities are the economic engines for the suburbs.
- Präsident Obama im Interview mit The Plain Dealer vom 29. September 2012
Romney lehnt allerdings auch die Funktionsweise der US-Infrastrukturbank ab, da er keine staatlichen Institutionen, die Fannie Mae und Freddie Mac ähnlich sind, möchte. Stattdessen sollen vermehrt Private-Public-Partnerships zur Refinanzierung des Infrastrukturbedarfs genutzt werden. Um Verkehrsbauprojekte zu beschleunigen, sollen Umweltauflagen reduziert und Planungsprozesse vereinfacht werden.
Romney kann aber auch anders
In seiner Zeit als Gouverneur im Bundesstaat Massachusetts hat Romney abseits aller Rhetorik durchaus die Weichen für ein nachhaltiges und intelligentes Wachstum gestellt. Nach seiner Amtsübernahme im Jahr 2003 schloss er die Ministerien für Verkehr, Bau, Wohnen, Energie und Umwelt zum neuen Office of Commonwealth Development (OCD) zusammen. Und besetzte sie, durchaus überraschend, mit Doug Foy, dem damaligen Vorstand der Conservation Law Foundation. Die CLF ist eine Umweltorganisation, die bereits die milliardenteure Säuberung des Hafens von Boston durchgesetzt hatte sowie diverse Highwayprojekte verhinderte.
Durch die Schaffung des neuen Ministeriums sollte eine bessere Koordinierung der einzelnen Fachbereiche erreicht werden. Als besonders wichtig erschien ihm die Reduktion des Flächenverbrauchs. Die Aufgaben des OCD erschließen sich sehr gut durch die Förderrichtlinien, die für staatliche Beihilfen für Kommunen zu erfüllen sind.
Sprawl is the most important quality-of-life issue facing Massachusetts
- Mitt Romney im Jahr 20o2
In seiner Amtszeit wurde das “fix-it-first”-Programm für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur geschaffen. Ebenfalls wurde das “communities first”-Programm gestartet, in dessen Rahmen mehrere Handbücher mit Anforderungen und Planungsvorgaben auch für den Rad- und Fußverkehr erstellt wurden. Diese Planungsvorgaben wurden unter dem Namen “Complete Streets” bekannt. Die Vorgaben waren auch im der Bundesgesetzgebung enthalten, bis die republikanische Mehrheit im Repräsentantenhaus die gesamte Gesetzesinitiative stoppte.
Interessanterweise startete Romney auch verschiedene Förderprogramme. Ein neues Gesetz mit dem Namen ”Chapter 40R” ermöglichte Städten und Kommunen beispielsweise den Erhalt von Fördermitteln zur Umgestaltung von Stadtteilen hin zu kompakteren und fußläufigeren Einheiten.
By targeting development to areas where there is already infrastructure in place, not only can we revitalize our older communities, but we can also curb sprawl as well.
- Mitt Romney
De facto förderte Romney mit mehreren Hundert Millionen Dollar den Nahverkehr, den multimodalen Verkehr, “grünes” und energieeffizientes Wohnen, die Durchmischung von Stadtvierteln und viele weitere Bereiche, die eher einem grünen Stadtplaner als einem republikanischen Gouverneur zuzuschreiben sind.
Der öffentliche Personennahverkehr im Großraum Boston wird von Mass Bay, der lokalen Verkehrsbehörde bedient. Nach erheblichen Defiziten forderte Romney keineswegs die Privatisierung des ÖPNV, sondern unterschrieb ein Gesetz zur Erhöhung der Fahrpreise. Nach erheblichen Protesten, dass der kleine Mann für die Verfehlungen einzustehen habe, setzte er dieses wieder außer Kraft und stellte Finanzmittel bereit um das Angebot zu verbessern und somit neue Kunden zu gewinnen. Auch die Verteilung der Finanzmittel war nicht gegen den ÖPNV gerichtet. So wurde das Budget für den Straßenunterhalt auf 12 Milliarden Dollar festgelegt und das Budget für den Nahverkehr auf neun Milliarden Dollar.
Natürlich hat Romney als Gouverneur nicht nur Gutes für den Verkehrsbereich getan. Er verlor auch den Kampf gegen den wachsenden Flächenverbrauch. Und sein Nachfolger hatte nur wenig Gutes für ihn übrig. So habe Romney die Infrastruktur in einem schlechten Zustand und einem Nahverkehr in schlechten Zustand zurückgelassen.
Nichtsdestotrotz erhielt sein neues Ministerium 2006 den National Award for Smart Growth Achievement der US Environmental Protection Agency (amerikanische Umweltschutzbehörde).
Im Juni 2009 ordnete US-Präsident Obama die Zusammenarbeit zwischen der Umweltschutzbehörde, dem US-Verkehrsministerium und dem Ministerium für Wohnen und Stadtentwicklung neu. Als Vorbild diente Romneys Office for Commonwealth Development. In den kommenden Jahren wurden mehr als 3,5 Milliarden Dollar an über 700 Kommunen verteilt.
Es ist allerdings nicht davon auszugehen, dass Romney diese Struktur beibehalten oder gar fördern wird. Dies widerspricht diametral seinen Grundsätzen. So möchte er die Entscheidungsgewalt auf Ebene der Bundesstaaten konzentrieren und nicht mit einer Bundesbehörde koordinieren. Zudem ist es unklar, ob er ein solches Förderprogramm gegen die konservative Basis und insbesondere die Tea Party durchsetzen könnte.
Die konservative Kraft in der an sich bereits konservativen Partei sieht hinter allen Programmen für nachhaltiges Wachstum eine Verschwörung. Die nur schwer nachvollziehbaren Befürchtungen ergeben sich aus einem unverbindlichen Plan der Vereinten Nationen. Die sogenannte “Agenda 21” hat die amerikanische Rechte aufgeschreckt. Im Allgemeinen soll das Programm dazu betragen, dass alle Menschen weltweit ihre Grundbedürfnisse befriedigen können, einen höheren Lebensstandard erreichen, in einer intakten geschützten Umwelt leben und Land nachhaltig genutzt und verwaltet wird.
Seit dem Beschluss im Rahmen der Rio-Konferenz 1992 wurde der Plan von fast allen Ländern weitgehend ignoriert. Auch in den USA verstaubte das Papier in den Archiven und Schreibtischen, bis die Tea Party darauf aufmerksam wurde und das Ende der Souveränität der Vereinigten Staaten heraufbeschwor (natürlich besteht dazu keinerlei Anlass).
Die Paranoia mündete in einer Resolution des rechten republikanischen Flügels:
WHEREAS, the United Nations Agenda 21 is a comprehensive plan of extreme environmentalism, social engineering, and global political control … and,
WHEREAS, the United Nations Agenda 21 is being covertly pushed into local communities throughout the United States of America through the International Council of Local Environmental Initiatives (ICLEI) through local “sustainable development” policies such as Smart Growth, Wildlands Project, Resilient Cities, Regional Visioning Projects, and other “Green” or “Alternative” projects; and,
WHEREAS, this United Nations Agenda 21 plan of radical so-called “sustainable development” views the American way of life of private property ownership, single family homes, private car ownership and individual travel choices, and privately owned farms; all as destructive to the environment …
Das Romney stark unter Druck und dem Einfluss der Tea Party steht, konnte man bereits erkennen, als Massachusetts überraschenderweise aus der Initiative zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im Nordosten der USA ausstieg. Romneys Entscheidung überraschte damals sogar den Leiter des neuen Ministeriums Foy, der das Programm mitentworfen hatte und sich daraufhin aus dem Ministerium zurückzog.
Letztendlich kann man Romney am Besten mit den Worten eines Mitarbeiters des Office of Commonwealth Development beschreiben:
Romney the governor was very active on the environment and smart growth and, for a time, climate change.” And now? “His positions on those topics have certainly changed, so I’m not sure what to think.
(weiterlesen …)
Am 11. Juli habe ich in Nienburg (Weser) einen Vortrag zum Thema “Mobilität von morgen – Chancen und Herausforderungen” gehalten. Er war Teil der Veranstaltungsreihe “Herausforderung Zukunft”, einer Veranstaltungsreihe zum Thema Klimawandel und Energiewende.
Der folgende Vortrag beschreibt Trends und Entwicklungen im Verkehrsbereich. Sowohl auf dem Land als auch in der Stadt. Auf der einen Seite wachsen asiatische und afrikanische Städte sehr stark und müssen massiv in ihre Infrastruktur investieren.
Auf der anderen Seite nimmt die Bevölkerungszahl in Europa und Deutschland ab. Manche Landstriche werden in einigen Jahren fast vollständig entvölkert sein. Dies stellt uns ebenfalls vor große Herausforderungen. Wie wollen wir in Zukunft unsere Infrastruktur finanzieren und ausbauen, wenn vergleichsweise weniger Menschen diese nutzen? Wie sollen ältere Menschen zum Arzt oder zum Einkaufen gelangen? Wie wollen wir die externen Effekte des Verkehrs, Lärm, Feinstaub und CO2-Emissionen verringern und die Umweltverträglichkeit des Verkehrs erhöhen?
Ich habe versucht mit diesem Vortrag einige Antworten auf diese Fragen zu geben. Ich hoffe, dies ist mir gelungen.
Der Vortrag kann hier angehört und auch heruntergeladen werden. Die Folien stehen hier zum Download bereit. Folien und Vortrag stehen wie immer unter CC BY-SA 3.0 de-Lizenz
Transkript:
Willkommen! Ich habe am 11. Juli in Nienburg einen kleinen Vortrag gehalten zum Thema “Mobilität von morgen – Chancen und Herausforderungen”. Leider gab es damals keinen offiziellen Mitschnitt und mein privater Mitschnitt hat auch nicht so funktioniert, wie ich mir das vorgestellt habe. Deswegen habe ich beschlossen, den Vortrag nochmal einzusprechen und dann online zu stellen.
Der Vortrag wurde vor normalem Publikum ohne Verkehrshintergrund gehalten und sollte maximal 20 Minuten dauern. Die verwendeten Folien können unter www.zukunft-mobilitaet.net/vortraege heruntergeladen werden.
So, nun geht es los.
Wenn wir über die Zukunft von Mobilität sprechen wollen, müssen wir erst einmal klären was ist eigentlich Mobilität. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden Verkehr und Mobilität meistens gleichwertig benutzt, was ein bisschen unsauber und auch teilweise ein bisschen problematisch sein kann. Im Allgemeinen beschreibt der Begriff Mobilität nur die Möglichkeit bzw. die Fähigkeit der Menschen, die von ihm gewünschten Ziele zu erreichen. Und dabei ist es aber erst mal völlig egal, auf welche Weise sie ihr Ziel erreichen. Das bedeutet, wenn man über Mobilität redet geht es nicht darum welches Fahrzeug man benutzt, welches Verkehrsmittel man benutzt, sondern es geht immer darum sind die Menschen fähig von A nach B zu kommen. Sind sie fähig von ihrer Wohnung aus zum Einkaufen, zur Arbeit, zur Schule, zu ihren kulturellen Aktivitäten oder eben zu den Orten zu den sie gelangen möchten, zu kommen. Verkehr auf der anderen Seite ist eigentlich das Werkzeug um das Mobilitätsbedürfnis zu erfüllen. Man kann also Mobilität nicht mit Verkehr gleichsetzen, denn mit demselben Mobilitätsgrad, also der realisierten Mobilität, kann viel oder wenig Verkehr verbunden sein. Je lokaler und dezentraler die Strukturen sind, desto mehr Mobilität habe ich als Einzelner und dazu muss man nicht einmal das Angebot eines sogenannten Mobilitätsanbieters wie sich ja zum Beispiel die Deutsche Bahn oder viele Automobilhersteller mittlerweile nennen, nutzen. Meistens bieten diese ganzen Mobilitätsanbieter gar keine Mobilität an, sondern eben eine Verkehrsdienstleistung. Und möchte jemand ein hohes Maß an Mobilität anbieten oder Mobilität sicherstellen, so bietet man den Menschen eigentlich eher die Wahl zwischen besonders vielen Verkehrsdienstleistungen an. Dies ist sehr wichtig, wenn man über die Zukunft von Mobilität reden möchte, weil man muss immer diesen Unterschied im Hinterkopf behalten.
Wichtig ist auch die Differenzierung zwischen Verkehr bzw. Mobilität in der Stadt oder auf dem Land. In Städten haben wir vollkommen andere Strukturen, andere Bevölkerungsdichten und damit auch ein anderes Angebot. Wenn wir über Mobilität in der Zukunft reden, müssen wir wirklich einen Unterschied machen, zwischen den dörflichen Strukturen und den städtischen Strukturen. Zunächst möchte ich einmal auf Mobilität oder die Zukunft unseres Verkehrs in unseren Städten eingehen und dabei auch ein bisschen weiter differenzieren. Nicht jede Stadt ist mit anderen Städten vergleichbar. Städte in Asien sehen ganz anders aus als Städte in Europa. Städte in den USA haben eine viel größere Fläche bei gleicher Einwohnerzahl als europäische Städte. Städte in Asien und Afrika verzeichnen ein massives Wachstum mit bis zu 100 Millionen Einwohnern in einem Ballungsraum. Von daher muss man auch sehr stark differenzieren, über welche Städte man hier redet.
Wenn wir kurz einmal die asiatischen Megacities betrachten, stellen wir uns immer die Skyline von Hong Kong oder Shanghai vor und sehen gar nicht die ganzen Probleme dahinter. Auf Folie 5 kann man ein sehr schönes Bild von einer glitzernden Skyline Hong Kongs sehen, auf Folie sechs sieht man dann die ganzen Verkehrsprobleme, die dahinter stehen. Sehr viel Fußverkehr, sehr viel Autoverkehr, Stau, massive Überfüllung der Städte und der Straßenzüge. Die Vereinten Nationen rechnen damit, dass wir bis 2050 über neun Milliarden Menschen auf diesem Planeten sein werden. Und davon lebt der Großteil in den Städten. Das 21. Jahrhundert wird auch als Jahrhundert der Städte bezeichnet. 2005 lebten 3,2 Milliarden Menschen oder eben 50 Prozent der Weltbevölkerung in Städten, bis 2030 wird der Verstädterungsgrad auf 60 Prozent steigen. Das bedeutet, fünf Milliarden Menschen werden in den Städten leben und in den kommenden Jahrzehnten werden ungefähr 1,8 Milliarden neue Stadtbewohner hinzu kommen. Und dies bedeutet natürlich eine große Belastung für die Verkehrssysteme in diesen Städten. Vor allem wenn man bedenkt, dass diese Wachstumsraten vor allem in asiatischen Städten auftreten werden, die bereits heute sehr große Probleme haben, ihre Bevölkerung mobil zu halten.
Dies ist natürlich ein gutes Thema. Menschen wollen und müssen mobil sein. Auch in Asien werden wir massive Wachstumsraten im Verkehr erleben und wenn man sich einmal die Entwicklungsperspektiven anschaut, dann erkennt man, dass Russland, China, Indien, Brasilien die großen Staaten sind, in denen ein massives Verkehrswachstum stattfindet. In Deutschland erkennen wir eher eine stagnierende Verkehrsnachfrage. Das ist vor allem der Demographie und der Abnahme der Bevölkerung geschuldet, die wir in den nächsten Jahrzehnten auch sehen werden, was aber wieder andere Probleme hervorruft. In China und Indien dürfte sich die Zahl der Personenkilometer vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2025 mehr als verdreifachen. Sehr große Steigerungsraten erkennt man vor allem im Pkw-Verkehr, also der motorisierte Individualverkehr, und in Indien auch im ÖPNV. Dies bringt natürlich ganz andere Probleme mit sich. Wenn man sich vorstellt, dass die drei-, vier-, fünf-fache Menge an Fahrzeugen in Asien unterwegs sein sollte, dürfte man sich auch vorstellen, dass die Nachfrage nach Treibstoffen viel höher liegt. Dies schlägt sich auch in den Motorisierungsgraden nieder. Im Jahr 2010 waren in Deutschland 510 Pkw je 1000 Einwohner zugelassen, in China beträgt diese Zahl 38 je 1000 Einwohner, in Indien sogar nur 12 Pkw je 1000 Einwohner, in den USA sind es 675 Pkw je 1000 Einwohner. Man kann sich also vorstellen, dass Indien und China und auch andere Entwicklungsländer einen sehr großen Nachholbedarf haben. Man kann sich aber auch auf der anderen Seite denken, dass diese Länder sehr stark besiedelt sind und bereits jetzt in den Städten nur sehr wenig freie Fläche verfügbar ist. Und in Peking, Shanghai und anderen Städten Asiens schon heute sehr große Verkehrsprobleme bestehen. Es ist daher sehr fraglich, ob China und Indien jemals den Motorisierungsgrad europäischer und amerikanischer Städte erreichen werden können.
Betrachten wir nun Deutschland ein wenig genauer. Deutschland ist ja eigentlich eine Autonation. Allerdings muss man auch hier differenzieren zwischen Großstadt und Land. In Berlin haben 45 Prozent aller Haushalte gar keinen eigenen Pkw mehr, der Motorisierungsgrad beträgt nur 357 Pkw je 1000 Einwohner. Und es gibt auch andere Städte, wo nur noch zwei Drittel aller Haushalte überhaupt einen Pkw besitzen. Zum Beispiel Frankfurt (am Main), Düsseldorf, aber auch Bremen. Man kann sich vorstellen, dass in Städten wie München, Berlin und Frankfurt, die bereits jetzt sehr hohe Mieten haben und auch sehr dicht bebaut sind, nur wenig Raum für Fahrzeuge und Pkws zur Verfügung steht. Wenn ich jeden Monat nochmal hunderte Euro oder sogar 1.000 Euro für einen Stellplatz bezahlen muss, werde ich mir sehr wohl überlegen, ob ich nicht die Öffentlichen Verkehrsmittel nutze oder mit dem Fahrrad fahre. Wenn ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Angebot verfügbar ist, differenziere ich immer. Was kommt mich günstiger? Das eigene Auto oder wenn ich mir die Monats- oder Jahreskarte für Bus und Bahn kaufe? Ab einem gewissen Preisniveau sind Menschen sehr sehr empfindlich, was das angeht. Da tritt dann der Komfort und die Geschwindigkeit ein wenig zurück. Besonders hat man ja in manchen Städten zur Hauptverkehrszeit ein sehr großes Stauaufkommen und steht eher als zu fahren.
Und das sind die zwei Haupttrends eigentlich in den Städten auf der Welt: Es gibt einige Städte in Asien, die massiv wachsen, massive Verkehrsprobleme haben und die in Zukunft auch weitere Probleme haben werden. Auf der anderen Seite dann Städte in Europa, die schon einen sehr hohen Motorisierungsgrad aufweisen, auch schon große Verkehrsprobleme haben und in denen die Verkehrsplaner und die Politik versucht, die Menschen vom Auto wegzubekommen und zum Umstieg auf die Öffentlichen Verkehrsmittel oder die Fahrräder zu bewegen.
Aber was sind jetzt Trends, die global wirksam sind?
Zum einen Nutzung statt Besitz. Man erkennt zunehmend, dass man nicht immer einen eigenen Pkw besitzen muss, sondern es auch Angebote wie Carsharing oder Ridesharing, Taxis, etc. gibt, die man nutzen kann. Hauptsächlich wird der ÖPNV und das Fahrrad genutzt und wenn es Wege, zum Beispiel zum Baumarkt oder zum Wocheneinkauf, die nur sehr schwer mit dem ÖPNV zu realisieren sind, steigt man um. Man nutzt Carsharingangebote und mietet sich für ein, zwei, drei Stunden eben ein Fahrzeug, fährt damit zum Einkaufen und bringt dies dann wieder zur Ladestation zurück. Die Menschen sind also ein wenig rationaler bei der Nutzung der Verkehrsmittel geworden. Auf der anderen Seite beobachtet man auch ein sehr starkes Wachstum des ÖPNV. In Asien wird massiv in den Ausbau der U-Bahn und Bus Rapid Transit-Systeme investiert. Was auch dringend notwendig ist, um diese große Masse an Menschen bewegen zu können. Aber auch in Europa sehen wir weiterhin einen Ausbau der Öffentlichen Verkehrssysteme. Es ist immer ein bisschen problematisch mit der Finanzierung, aber vor allem in den Städten besteht ein so großer Verkehrsbedarf, dass man einfach in den ÖPNV investieren muss. Man spricht ja zurzeit von der Renaissance der Straßenbahn. Vor allem in Frankreich, Spanien, Großbritannien, Osteuropa und den USA werden Straßenbahnsysteme auch ausgebaut. Städte wie Bordeaux, Nizza und auch Paris haben in den letzten Jahren massiv ihre Straßenbahnnetze ausgebaut. In den letzten zehn Jahre sind neue Straßenbahnsysteme in Alicante, Barcelona, Nottingham, Houston, Minneapolis, Nizza, Marseille und Santa Cruz und vielen anderen Städten aufgebaut worden. Aber auch in Deutschland. München hat sein Straßenbahnnetz erweitert und auch viele andere Städte planen derzeit die Erweiterung ihrer Straßenbahnnetze. Hamburg hat die politische Entscheidung getroffen, erst mal kein Stadtbahnsystem aufzubauen. Allerdings muss man sich natürlich fragen, wie lange diese Entscheidung Bestand haben wird und ich glaube schon, dass wir in zehn bis fünfzehn Jahren vielleicht eine Stadtbahn in Hamburg sehen werden.
Ein weiterer Trend ist die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger miteinander. Vor allem die öffentlichen Verkehrsunternehmen setzen sehr stark darauf ihr Angebot mit Bikesharing, Carsharing und auch anderen Verkehrsmitteln wie der Bahn zu vernetzen. Apropos Bikesharing und Radverkehr. Der Radverkehr ist auch eine Verkehrsart, die massive Zuwachssteigerungen zu verzeichnen hat. Auch in deutschen Städten wie Berlin, München, Frankfurt sehen wir ein massives Wachstum des Radverkehr., Der Radfahrer wird auch immer öfters als Verkehrsteilnehmer auf unseren Straßen akzeptiert. Dies war in den letzten Jahren nicht immer der Fall, aber mittlerweile haben viele Kommunen sehr große Anstrengungen unternommen um die Radwegeinfrastruktur zu verbessern, auszubauen und Instand zu halten. Natürlich haben wir noch eine große Menge Arbeit vor uns, aber auch kleine Schritte sind schon mal Schritte in die richtige Richtung.
Sehr interessant ist das auch in den USA die Radwegeinfrastruktur mittlerweile verbessert wird. Beispielsweise Houston hat mehrere Millionen Dollar bereit gestellt, um die Radwege Instand zu setzen bzw. das System auszubauen. Und auch Städte wie New York haben mittlerweile wirklich ein Radwegenetz, das den Namen verdient.
Ein weiterer großer Trend im Verkehr ist die Multimodalität. Wir werden uns in Zukunft sehr genau überlegen, welches Verkehrsmittel für welchen Weg das Geeignetste ist. Das ist sehr einfach geworden durch Smartphones, Applications, Navigationslösungen, denen wir sagen können wir möchten von A nach B und uns wird automatisiert gesagt, fahr mit dem Fahrrad zur Haltestelle XY, dann nimmst du den Bus, dann steigt du da in die Straßenbahn um und dann läufst du noch zehn Minuten und dann bist du da. Wir versuchen auch sehr, Komplexität im System zu verringern, indem wir auch die Abrechnung vereinfachen. Heutzutage ist es ja leider so, dass es sehr viele Verkehrsverbünde, sehr viele unterschiedliche Tarife, Stundenkarten, Zeitkarten gibt und man in fremden Städten gar nicht oft weiß, welches Ticket jetzt das Geeignetste ist. Man versucht ein bisschen davon wegzukommen, indem man Smartcards, also so kleine Mobilitätskarten anbietet, die entweder kilometerabhängig das berechnen oder eben zeitabhängig und man wirklich den besten Tarif abgebucht bekommt. Hannover ist so eine Stadt. Da hat man eine Mobilitätskarte, legt diese einfach auf ein Lesegerät auf und das Lesegerät speichert den Weg, sucht automatisch den besten Tarif und die Kosten werden am Ende des Monats vom Konto abgebucht. Diese Karten lassen sich auch für Bikesharing, Carsharing oder auch die Taxifahrt nutzen. Und somit hat nur noch eine Monatsrechnung, die automatisiert vom Konto abgebucht wird und diese ganze Komplexität wie “Welches Ticket brauche ich jetzt? Ist das wirklich das Günstigste?”, das fällt weg.
So, ein anderes Thema ist die Problematik, dass Verkehr nicht unbedingt angenehm ist für uns. Und sogar krank machen kann. In Städten haben wir ein sehr hohes Verkehrsaufkommen, das bedeutet im Umkehrschluss, dass wir in Städten uns eher von Verkehr belästigt fühlen und eher krank werden. Sehr problematisch sind Luftverschmutzung, Feinstäube, aber auch Lärm. Bei einer Umfrage des Umweltbundesamtes gaben 55 Prozent der Befragten an, dass sie sich in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt fühlen und elf Prozent fühlten sich sogar sehr stark belästigt. Hinter dem Straßenverkehr ist der Luftverkehr die bedeutendste verkehrsbedingte Ursache für Lärmbelästigung in Deutschland. Jeder Dritte fühlt sich von Fluglärm belästigt und von Schienenverkehr fühlt sich jeder fünfte in der Bevölkerung belästigt. Lärm ist auch ein sehr großes Problem, weil dadurch der Blutdruck steigt, wir uns gestresst fühlen, nicht mehr richtig schlafen können und sehr viele Leute dadurch beeinflusst sind. Besonders nachts, wenn es eigentlich um Regeneration geht.
Problematisch in unseren Städten ist auch Feinstaub. Durch Partikelfilter werden die Feinstäube immer kleiner. Die Partikelgrößen werden immer kleiner und dringen dadurch immer weiter in den Körper vor und man findet Feinstaub mittlerweile auch in Regionen im Körper, in denen sie eigentlich gar nicht vorkommen sollten. Hinter der Blutschranke im Gehirn oder auch in feinsten Lungenäderchen.
Zurzeit ist ja eine Antriebstechnologie in der Entwicklung, die gar keinen Feinstaub mehr emittiert. Jedenfalls lokal gesehen. Das Elektroauto.
Man kann sich daher schon die Frage stellen, kann das Elektroauto uns retten oder die Probleme, die wir heutzutage in Städten haben, lösen?
Ja, aber auch nur bedingt. Es kommt ganz darauf an, wie man Elektroautos bewertet. Betrachten wir die CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen ein bisschen genauer. Natürlich sind Elektrofahrzeuge lokal emissionsfrei. Der Strom kommt aus der Steckdose und es ist erst mal egal, wo dieser Strom hergestellt wird. Idealerweile natürlich aus regenerativen Energiequellen wie Wind, Wasser oder Sonnenenergie. Emissionstechnisch eher suboptimal sind Kohlekraftwerke, insbesondere Braunkohlekraftwerke und auch Gaskraftwerke. Man sollte bei der CO2-Effizienz auch immer eine Well-to-Wheel-Betrachtung durchführen. Das bedeutet, man betrachtet den kompletten Bau des Elektrofahrzuegs, die Nutzung und danach wieder die Verschrottung und das Recycling der Batterie. Und man darf nicht vergessen, dass das Elektrofahrzeug sehr CO2-intensiv in der Herstellung ist. Insbesondere die Batterie benötigt sehr viel Energie und auch das Schürfen Seltener Erden und die Weiterverarbeitung ist sehr energie- damit sehr CO2-intensiv.
Ein weiteres Problem ist, wenn man wieder global das Problem betrachtet. Elektroautos stehen genauso im Stau. Elektroautos, die zurzeit auf dem Markt sind, benötigen dieselbe Fläche die ihre Zwillinge mit Verbrennungsmotor benötigen. Man muss sich überlegen, ob asiatische Städte denselben Grad an Motorisierung erreichen werden, den wir zurzeit in europäischen Städten haben.
Alternative Antriebe werden aber dennoch insbesondere auf dem Land benötigt. Unsere Verkehrsmittel sind zurzeit sehr abhängig von Erdöl. Erdöl ist wie wir alle wissen, ein endlicher Rohstoff, bei dem man nicht genau weiß, wann die Fördermenge jetzt abfällt oder ob das schon geschehen ist. Man weiß allerdings, dass die Nachfrage weltweit nach Erdöl immer weiter steigt. Insbesondere die asiatischen Länder fragen immer mehr Erdöl nach und dadurch steigt auch der globale Marktpreis. Ich finde es immer recht problematisch, dass unsere Volkswirtschaft so abhängig von einem Energieträger. Man weiß auch nicht welche geopolitischen Zwischenfälle es jetzt in naher Zukunft geben dürfte. Der Irankonflikt ist ein Beispiel. Wenn wirklich ein Krieg ausbrechen sollte in der Straße von Hormuz, dann dürfte der Ölpreis ganz schnell durch die Decke gehen und wir werden ganz große Probleme haben, unser Wirtschaftswachstum und auch unsere Mobilität sicherzustellen. Um unsere Volkswirtschaft robuster gegen diese exogene Schocks zu machen, ist es daher sehr sinnvoll, das wir auf alternative Antriebe setzen, Elektromobilität fördern oder auch den Wasserstoffantrieb. Letztendlich ist es dem Elektrofahrzeug egal, woher der Strom kommt und den können wir in unserem Land erzeugen und uns daher von anderen Ländern unabhängiger machen.
Ich hatte zu Beginn gesagt, dass wir sehr stark differenzieren müssen, zwischen der Stadt und dem ländlichen Raum. Der ländliche Raum besitzt ganz andere Strukturen, mit anderen Bevölkerungsdichten, einer anderen Verteilung von Start- und Zielpunkten. Und man darf auch nicht vergessen, dass Menschen sehr oft im Grünen leben wollen und morgens und abends dann jeweils zu ihrer Arbeitsstätte beziehungsweise nach Hause pendeln. Das bedeutet, das man zweimal am Tag sehr starke Verkehrsströme in eine Richtung hat. Aber zum ländlichen Raum zählen jetzt nicht nur Dörfer und einzelne Siedlungen, sondern auch kleinere und mittlere Städte bis ungefähr 300.000, 400.000, 500.000 Einwohnern. Mittel- und Oberzentren haben für den ländlichen Raum eine besondere Bedeutung. Weiterführende Schulen, Krankenhäuser, Therapeuten, Theater, Museen liegen oftmals nur noch in den größeren Zentren und sich häufig auch nur motorisiert erreichbar. Und dies gilt auch schon für Arbeitsplätze und mancherorts leider auch schon für Grundschulen. in den letzten Jahren sind sehr viele Postfilialen, Bankfilialen, Metzger, Bäcker und kleine Lebensmittelläden auf den Dörfern geschlossen worden und sind nur noch in den größeren Städten anzutreffen. Insbesondere ältere Menschen haben mittlerweile Probleme ihre Bedürfnisse des täglichen Bedarfs zu decken. Die Teilnahme am Straßenverkehr ist für viele ältere Menschen recht gefährlich und anstrengend. Dies stellt uns vor ganz neue Herausforderungen. Insbesondere vor dem Hintergrund des demographischen Wandels und des Wegziehens vom Land in die Städte gibt es große Probleme. Oftmals ist man dann auf Bekannte oder die Familie angewiesen, die einen zum nächsten Arzt oder Supermarkt mitnimmt oder man muss das ÖPNV-Angebot in Anspruch nehmen, das auf dem Land meistens nur sehr sporadisch ausgebaut ist. Die Städte werden tendenziell größer und jünger, der ländliche Raum immer älter und leerer.
Insbesondere die Zahl der über 80järigen soll bis 2030 stark ansteigen. Im gesamten Bundesgebiet werden wir bis zum Jahr 2030 die 80-Millionen-Marke unterschreiten. Vor allem in Ostdeutschland werden Landkreise und Städte schrumpfen und die Bevölkerung rapide abnehmen. Einige Landkreise werden bis zu 20 Prozent ihres jetzigen Bevölkerungsstandes verlieren. Nur die Region um München, Berlin, im Südwesten und um Koblenz werden einen Bevölkerungsanstieg erfahren. Wir sollten uns daher die Frage stellen, welche Strukturen wollen und können wir uns in Zukunft noch leisten. Ist es sinnvoll, massiv das Autobahnnetz in Ostdeutschland auszubauen, wenn die Bevölkerungszahl in einigen Jahren viel geringer sein wird und damit auch der Verkehrsbedarf? Wie wollen wir zukünftig unsere Dörfer und die Dorfzentren gestalten. Wie sollen ältere Menschen zum Arzt, zum Einkaufen und zu ihren sozialen und kulturellen Aktivitäten gelangen? Schülerzahlen werden in den Dörfern massiv einbrechen. Wie wollen wir Schülerinnen und Schüler unterrichten in Zukunft? Soll es das Modell der Dorfschule noch geben? Möchten wir lieber zentralisierte Schulen und fahren jeden Morgen die Kinder in Schulbussen zur weiterführenden größeren Schule? Das alles sind Fragen, die wir uns in Zukunft stellen müssen. Mittel- und langfristig stellen sich Fragen wie werden sich demographischer Wandel und schlechte Infrastrukturausstattung verstärken und dazu führen, dass die verbleibende Bevölkerung abwandert? Oder werden Gemeinden anfangen mit Dumpingpreisen ihr Bauland zu verschachern und somit Suburbanisierung und den Mobilitätsbedarf verstärken? Oder werden Gemeinden und Städte mit sinkender Bevölkerung neue innovative Lösungen entwickeln und versuchen ihre Räume zu verdichten?
Es ist auch recht problematisch, dass ein Haushalt im ländlichen Raum im Vergleich zu einem Haushalt in der Stadt, mehr für Verkehr ausgeben muss. Das bedeutet, die verfügbaren Mittel für Konsum sind geringer. Man kann also sagen, dass durch die langen Strecken und die hohe Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr letztendlich dem Einzelhandel real Schaden entsteht. Es stellt sich nur die Frage: Was kann man dagegen tun?
Im ersten Schritt gehen die Dörfer schon selber indem sie lokale Strukturen wieder selber aufbauen, ihre Dorfkerne aufwerten und auch kleine Dorfläden gründen. Die Genossenschaftsform ist dafür sehr gut geeignet. Eine weitere Form für Mobilität im ländlichen Raum ist natürlich auch die Mitfahrgelegenheit, bzw. wenn Nachbarn sich zusammen tun und den Einkauf gemeinsam machen. Dadurch kann man aktiv eine Fahrt einsparen. Öffentliche Verkehrsunternehmen versuchen mit kleinen Fahrzeugen den Bedarf richtig zu decken. Ein weiteres Problem ist ja auf dem Land, dass der Schülerverkehr das Angebot des Öffentlichen Nahverkehrs definiert und nicht unbedingt der Arbeitnehmer oder der Rentner, der zum Einkaufen muss. Kleinere Siedlungen können sowieso nicht richtig mit dem ÖPNV erschlossen werden. Hier bieten sich Paratransit oder eine Verknüpfung des ÖPNV mit dem Taxi an. Die Bedienungsformen werden also flexibler werden. Und bei der Planung von neuen Baugebieten und der Ausweisung von neuen Gewerbegebieten sollten auch die Kosten für die verkehrliche Erschließung mit einfließen. Das bedeutet, man muss letztendlich den Anschluss des ÖPNV oder die Straßeninfrastruktur umlegen. Und auch im ländlichen Raum spielt die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel und Verkehrsträger eine wichtige Rolle. Beispielsweise könnte man das Fahrrad sehr gut in den ÖPNV integrieren, wenn auf dem Land an jeder Haltestelle abschließbare Fahrradboxen mit Stromanschluss für Pedelecs und eBikes vorhanden wären, könnte das Einzugsgebiet einer Haltestelle um ein Vielfaches gesteigert werden. Durch Applications und das Internet können sich auch Unbekannte zu gemeinsamen Fahrten treffen. Es wird auch in Zukunft sehr schwer sein, die Abhängigkeit des ländlichen Raums vom Auto zu verringern. Hier werden wir Trends wie autonomes Fahren besonders für Ältere sehen und auch alternative Antriebe werden in ländlichen Räumen eine sehr große Bedeutung haben. eCommerce und Güterverteilung werden in Zukunft auch auf dem Land an Bedeutung weiter gewinnen. Wenn ich nicht mehr fähig bin in die Stadt zu fahren zum Einkaufen, wieso lasse ich mir meine Güter nicht liefern? Daher werden wir auf dem Land vielleicht eine leichte Verschiebung im Wirtschaftsverkehr beobachten können. Das Ganze folgt dem Prinzip, wenn der Prophet nicht zum Berg kommen kann, muss der Berg eben zum Propheten kommen. Es wird auf jeden Fall auch in Zukunft mit großen Herausforderungen verbunden sein, den ländliche Raum mobil zu halten. Wir können den ländlichen Raum nicht vernachlässigen, da er sehr wichtig ist für unsere Strukturen und unseren Fokus nicht nur auf die Städte legen. Natürlich haben wir in Ballungsgebieten große Probleme, wir stehen vor großen Herausforderungen. Aber diese sind komplett anderer Natur als die Herausforderungen, denen wir auf dem Land gegenüberstehen.
Wir sollten uns wirklich Gedanken darüber machen, wie wir die Menschen auf dem Land und in der Stadt mobil halten wollen. Und dafür müssen wir auf maßgeschneiderte Lösungen zurückgreifen. Ich hoffe, ich konnte Ihnen einen kleinen Überblick über die Chancen und Herausforderungen geben, denen wir in Zukunft im Verkehrssektor gegenüberstehen und wenn Sie Fragen haben, stehe ich natürlich zur Beantwortung derselben zur Verfügung.
Vielen Dank!
Aktualisierung – 10.09.2012
Link zum Foliensatz aktualisiert
Veröffentlicht am 9. Oktober 2011 (Stand: 09.10.2011) in den Kategorien
Gegenwart
Der Animationskurzfilm “Lilium urbanus” ist schon ein wenig älter und hat diverse Preise auf Filmfestivals für seine überaus schönen Animationen und visuellen Effekte gewonnen. Was auf einer leeren Wiese beginnt, entwickelt sich bald zu einer Großstadt mit Hochhäusern, Straßen und viel Verkehr.
Der Kurzfilm wurde von Anca Risca und Joji Tsuruga, zwei Absolventen der School of Visual Arts in New York, geschaffen. Sie wollten mit ihrem Film ausdrücken, dass auch eine Stadt wie ein Organismus arbeitet und existiert. Immer wachsend, sich verändernd und ausbreitend.
Berlin Hauptbahnhof. Es ist kurz vor Mitternacht und ich warte auf den Nachtzug, der mich gen Ruhrgebiet bringen soll. Geplante Ankunft: 00:09 Nächster Halt: Bielefeld. Ich überlege mir gerade was das soll, zwischen Herford und Gütersloh auf freiem Feld zu halten, als ich jäh aus meinen Gedanken und dem schelmischen Lächeln gerissen werde. „DING-DONG-DONG Wegen verspäteter Übergabe aus dem Ausland verzögert sich die Ankunft von City Night Line VIER! FÜNF! SECHS! um wenige Minuten!“ Ich denke mir, was soll‘s, von Berlin zum Halt im Nichts sind es immerhin 400 Kilomee….weiter sollte ich nicht kommen, denn die ältere Dame neben mir fängt schon das Zetern und Kläffen an: „Die Deutsche Bahn sollte sich was schämen! Von Organisation haben die ja mal gar keine Ahnung! Man sollte die alle entlassen…“
Alle Leute im Umkreis von zehn Metern schauen sich gegenseitig tief in die Augen und fangen an zu grinsen. Es ist das Übliche. Eine Verspätung von wenigen Minuten und manche Leute regen sich auf, als ob sie in der brandenburgischen Pampa stünden und der letzte Zug in Richtung Großstadt und somit ins Leben fällt ersatzlos aus. ERSATZLOS! Nächster Zug – fünf Stunden später! Kalt ist es und BRANDENBURG!
Aber hier handelt es sich nur um wenige Minuten, eine, zwei, fünf in der Metropole Berlin…nunja, am Ende fahren wir mit fünfzehn Minuten Verspätung in Berlin ab. Bei einem Zug, der aus Prag kommt und nach Amsterdam fährt. Ich muss im Ruhrgebiet raus. Amsterdam wäre auch schön, aber Hamm in Westfalen tut es auch erst einmal.
Der Zug fährt ein und alle sind glücklich. Bis auf die ältere Dame, die sich nun nicht mehr so schön über die Deutsche Bahn aufregen kann und alle Aufmerksamkeit genoss. Jene, die in den Schlagwagen einstieg obwohl sie eine Liege im Liegewagen gebucht hatte. Jene, wegen der drei oder vier Fahrgäste wieder aussteigen mussten, damit jene Dame den richtigen Wagen noch erreicht. Sie haben sich übrigens nicht beschwert, sondern gelächelt. Oder war es eher ein schadenfrohes Grinsen?
Ich weiß es nicht. Ich liege in meiner Koje, schließe die Augen und lasse mich sanft in den Schlaf schaukeln.
Bielefeld, 400 Kilometer weiter im Nichts. Wir sind zehn Minuten zu früh. Ebenso wie in Hamm. Beim Aussteigen überlege ich, ob es der Dame wohl auffallen wird. Ob sie sich (innerlich) bei der Deutschen Bahn bedankt, dass sie zehn Minuten eher am Ziel sein könnte, wenn sie denn in Hamm ausstiege. Zehn Minuten kostbare Lebenszeit. Ich glaube, sie würde es ignorieren. Meine restliche Reise verlief normal.
Normalität ist etwas Schönes auf deutschen Schienen. Schade, dass sie so selten jemand zu schätzen weiß. Beim Beschweren und Nörgeln sind wir Deutschen Weltmeister, insbesondere wenn es gegen die Deutsche Bahn geht. Beim Loben kommen wir nicht über die Regionalliga heraus.
Apropos Regional. Bevor ich mit dem Zug von Berlin aus gefahren bin, bin ich vier Wochen Regionalzug gefahren. Täglich. Und nicht zum Vergnügen. Für eine Studie, welche die Technische Universität Dresden derzeit erstellt, habe ich mich mit einer Menge Fahrgästen unterhalten. Und es waren viele. Nicht nur viele Menschen, sondern auch viele unterschiedliche Charaktere.
Man muss vorausschicken, dass ich mich selbst als sehr kommunikationsfreudigen Menschen sehe und es mir relativ leicht fällt, Menschen anzusprechen. Dies war in diesen modernen Triebwagen nicht immer der Fall.
Unterschiedliche Menschen haben unterschiedliche Charaktere und unterschiedliche Identitäten.
Es waren Urlauber, Rentner, Werftarbeiter, Hartz 4-Empfänger, Hausfrauen, Schüler jeglicher Couleur, Polizisten, Arbeitslose, Selbstständige, (pensionierte) Lehrer, Arbeitnehmer und Zahnärzte unter den Befragten. Ein bunter Querschnitt durch unsere Gesellschaft.
Ich möchte jetzt keine Gruppe direkt herausgreifen, aber in jeder von ihnen waren freundliche und nette Menschen sowie das komplette Gegenteil darunter. Leider blieben mir die Unfreundlichen, Sonderbaren und Lustigen mehr in Erinnerung als die Freundlichen. Ich möchte also vorausschicken, dass ich auch viele „normale“ und nette Menschen getroffen habe und nicht nur die folgenden Gruppen:
Fußballfans haben zwei Gesichter. Einmal vor dem Spiel, noch nicht allzu stark alkoholisiert und nach dem Spiel – rotzevoll. Und rotzevolle Hansa Rostock-Fans sind für ihre „Freundlichkeit und Umgänglichkeit“ allseits bekannt und berüchtigt. Sitzt man dann nichtsahnend im Zug und auf einmal werden Fahnen ausgepackt und Hosen heruntergelassen, fragt man sich schon in welchem Film man derzeit ist. Innerlich war man durchaus amüsiert, wenn einer der besagten Fans so betrunken ist, dass er vom Sitz kippt und minutenlang braucht um sich wieder aufzurappeln. Nach außen muss man ernst bleiben, um seine körperliche Unversehrtheit sicherzustellen.
Weitaus friedlicher waren die vielen Urlauber in Nordostvorpommern, sprich Usedom. Auch wenn ich mich ganz herzlich bei den vielen Zahnärzten und pensionierten Beamten bedanken muss, die mir grinsend ihre BahnCard 100 entgegen streckten und darauf bestanden, dass man ihre BahnCard 100 FIRST (!!!)und hier insbesondere das FIRST in einem egionalzug ohne 1. Klasse zur Kenntnis nimmt. Stark in Erinnerung blieb mir auch jene Dame, die sich tierisch über ihre Anfahrt von Karlsruhe in Richtung Berlin aufregte. Der ICE mit dem sie fuhr, musste auf offener Strecke etwa 15 Minuten warten, da ein Signal gestört war. Sie war nur schwer von der Idee abzubringen, dass der ICE bei Tageslicht und freier Sicht das gestörte Signal ja hätte überfahren können und somit keine Verspätung entstünde. Meinen Hinweis, dass Sie sich wahrscheinlich nur sehr begrenzt über einen entgegenkommenden Zug gefreut hätte und dass ein Überfahren eines roten Signales das Leben vieler hunderter Menschen wie auch des in diesem Falle suizidgefährdeten Lokführers gefährden würde, überging sie geflissentlich.
Anzumerken ist, dass besagte Dame trotzdem auf die Minute pünktlich ankam und eigentlich froh sein müsste, 20 Minuten am zugigen Berliner Hauptbahnhof eingespart zu haben. Wieder einmal viel Aufregung um Nichts.
Für große Erheiterung sorgte bei mir auch eine Reisegruppe, die anscheinend sehr sehr sehr sehr selten Zug fuhr. Die eine Dame wunderte sich, dass der Zug, in dem sie und ich mitfuhren lauter war als derjenige, mit dem sie ihren Umsteigebahnhof erreichte. Ich meinte nur, dass Dieseltriebwagen durchaus lauter sein können als E-Lokbespannte Züge, was mit einem erstaunten: „Ach ja, wirklich?“ quittiert wurde. Eine weitere Beschwerde aus dieser Gruppe betraf den angeblich zu kurzen Aufenthalt zur Anschlussgewährung. Auf einer eingleisigen Strecke kann der Zug eben nicht ewig warten, denn irgendwann kommt auch einer entgegen. Dies konnten die Herrschaften glücklicherweise auch so akzeptieren.
Meine Akzeptanz hielt sich allerdings bei jenen Fahrgästen in Grenzen, die mich olfaktorisch einer harten Belastungsprobe unterstellten. Anscheinend hatten jene Auffälligen so viel zu tun, dass es für die tägliche Körperpflege nicht mehr reichte. Um die Intensität des Geruchs zu beschreiben, sollte man sich einfach vorstellen, dass die Klimaanlage 45 Minuten auf voller Leistung gefahren wurde, um den Gestank wieder aus dem Zug zu bekommen und selbigen in eine rollende Kühlkammer zu verwandeln.
Des Weiteren hatte man mit lärmenden und pöbelnden Schülergruppen im besten pubertären Alter, Burschenschaften auf Sauftour und muffigen Dorfbewohnern, die in die Stadt zum Arbeiten fuhren, zu tun.
Ich habe in diesen Wochen sehr großen Respekt und Demut vor Zugbegleitern, Busfahrern, etc. gelernt. Mir hat diese Zeit ehrlicherweise gereicht. Zugbegleiter, Lokführer, Polizisten, Sicherheitspersonal, Servicepersonal, Busfahrer, Stewardessen und viele andere im und außerhalb des Verkehrssektors haben täglich mit nervigen Kunden zu kämpfen. Besonders schlimm wird es, wenn irgendwelche Probleme auftauchen, für die insbesondere der Beschimpfte am wenigsten kann. Ich weiß auch, dass sich viele Zugbegleiter und andere über wachsende Aggression, Beleidigungen und sogar tätlichen Übergriffe Ihnen gegenüber beklagen. So etwas muss nicht sein.
Ich möchte auf diesem Weg einmal allen Menschen, die jeden Tag Menschen von A nach B bringen, danken, dass sie all diese Belastungen auf sich nehmen, sich im wahren Sinne des Wortes den Arsch für den noch so unfreundlichen Kunden aufreißen und trotzdem noch mit einem Lächeln zur Arbeit gehen können (okay, nicht alle, aber die Mehrzahl).
Dafür ein herzliches DANKE!
Veröffentlicht am 13. Februar 2011 (Stand: 18.02.2011) in den Kategorien
Linkbar
