Artikel zum Thema Hasselt
Verkehr in 140 Zeichen am 15. – 20.02.2014
  • SNCF Ergebnis 2013: Umsatz 32,2 Mrd. € (+0,5%), Ebidta 2,8 Mrd. €, Nettoertrag 582 Mio. € (2012: 689m €). http://t.co/8dYDqb6qUA #SNCF #bahn ->
  • Mexiko plant Investitionen in Höhe von 9,4 Milliarden USD in 13 Personen- und Güterschienenverkehrsprojekte – IRJ – http://t.co/jIAUWFCY5b ->
  • Warum die Alpeninitiative nicht richtig greift: Nationale Politik scheitert, wenn sie globale Wirtschaftsinteressen tangiert. – http://t.co/SJnz2vta5C ->
  • Studie: Peking ist wegen Smogs für menschliches Leben ungeeignet und eigentlich unbewohnbar. – Süddeutsche Zeitung – http://t.co/w2V4hKQZcB ->
  • Morgen wird in Dubai die erste Straßenbahn überhaupt fahren. – Railly News – http://t.co/WBvjCV6ZbA ->
  • Erfahrungen mit dem Bixi-Bikesharing-Angebot in Montreal: Von der Erfindung des Jahres in den Bankrott (und zurück) http://t.co/TZnUsui5QG ->
  • SCI Verkehr: In den letzten 5 Jahren wurden weltweit über 9 000 neue Elektrolokomotiven gekauft, +3,5% p.a. bis 2018. http://t.co/Q060qW0ZdI ->
  • Wissenschaftler verdoppeln Kapazität von Anoden in Lithium-Ionen-Akkus und erhalten diese auch nach über 1000 Zyklen. http://t.co/nZ4zk6jGJj ->
  • Indien kommt mit 90 Prozent seiner Private Public Partnership-Projekte keinen Schritt voran. – Deccan Herald – http://t.co/EOYGkhqQSR ->
  • Das erste Mal ein neues Verkehrsmittel im Land unterwegs? Da muss man erziehungstechnisch von ganz vorne anfangen^^ http://t.co/RuLi2yoYkK ->
  • Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft: Deutsche Infrastruktur (Straßen, Brücken, Netze) braucht 120 Mrd. €. http://t.co/nTCpkQOf7u ->
  • Defizit des Flughafens Erfurt-Weimar mit etwa 3,8 Millionen Euro geringer als befürchtet. Na dann… *_* http://t.co/BIaFfaENjK ->
  • Fisker wurde für 149 Millionen USD an das chinesische Unternehmen Wanxiang verkauft. – Gas2 – http://t.co/xDzXfKkT2u ->
  • Wanxiang hatte bereits den insolventen US-Batteriehersteller A123 übernommen. Die Fisker-Rettung kostet den US-Steuerzahler 43 Millionen USD ->
  • #Grippezeit soll ja leider bald wieder losgehen: Ansteckungswahrscheinlichkeit im ÖPNV nicht höher als im Pkw http://t.co/GRzJkT0nxY #grippe ->
  • Das 1. Mal in #Öffi den Saarland-Hinweis entdeckt. Kennt jemand den Grund? Andere Verbünde machen spezielle Verträge! http://t.co/yFVe1qyyXr ->
  • Ich kenne pensionierte Ex-Mitarbeiter der DB, die den gleichen Elan an den Tag gelegt haben. http://t.co/gRaebdeqoP #bahn ->
  • Smartes Autofahren: So tüfteln Startups am Fahrerlebnis der Zukunft – t3n – http://t.co/HtmicZFkiU ->
  • Keine Frage der Ideologie, sondern reine Notwendigkeit: San Francisco geht der Platz für weiteren Pkw-Verkehr aus – http://t.co/g9CmfEoUOc ->
  • DB NEXT STATION: Diese Startups sollen die #Bahn moderner machen: 42reports, Ekonzept und Flinc – http://t.co/NdhFRJKJcK ->
  • Bundesverkehrsministerium bekräftigt Millionen-Ziel für E-Mobilität. – http://t.co/88vnCTnoal Wenn’s nix wird, zurücktreten wird niemand. ->
  • Kaum noch Passagier-Wachstum für Luftverkehr in Deutschland. – http://t.co/Og62HbQF5b Vielleicht wurde auch eine Sättigungsgrenze erreicht? ->
  • US-Wissenschaftler entwickeln ein Framework für Vehicle-to-vehicle Kommunikation – Science Daily – http://t.co/EApmBet3Ox ->
  • Misslungene WSV-Reform und jetzt kann man den Nord-Ostsee-Kanal nicht ausbauen, weil kundige Mitarbeiter fehlen: http://t.co/GOQd67T3kk #NOK ->
  • Grüne: Statistik beschönigt Passagierzahlen am Flughafen Rostock. So seien Flugschüler als Passagiere gezählt worden. http://t.co/iDxZnaeFyV ->
  • Rund 10.000 “Fluggäste” sollen Flugschüler bei Touch-and-Go Flügen, d.h. Landung mit gleich anschließendem Start, sein. ->
  • Flughafen #BER: Wirksamer Schallschutz ist Bedingung für die Südbahn-Freigabe. Keiner der betroffenen 4000 Haushalte hat diesen jedoch… ->
  • …bislang erhalten. Nun läuft beim Schallschutz die Zeit davon. – airliners – http://t.co/zQvz501emm #BER ->
  • Die Wiener Linien mussten 2013 das erste Passagierminus seit zehn Jahren hinnehmen: Die Zahl der Fahrten sank um 6,5 Millionen auf 900,1 Mio ->
  • Die Begründung der Wiener Linien (Schaltjahr 2012 und schlechtes Wetter im Dezember) scheint jedoch nachvollziehbar: http://t.co/r830Bclc6y ->
  • Wobei eine Erhöhung der Einzelfahrscheine um 17 Prozent insbesondere für selten fahrende Familien den Pkw attraktiv erscheinen lässt. ->
  • Mikro-ÖV kann Mobilität in Gemeinden deutlich verbessern – VCÖ Factsheet – http://t.co/BBZM4sCYUW ->
  • Konstanz prüft den Bau einer Seilbahn oder Wassertaxis um die Verkehrsströme aus der Schweiz bewältigen zu können. – http://t.co/B7nOw1GJDO ->
  • Peugeot bekommt Finanzspritze aus Paris und China von jeweils 800 Millionen Euro. – Tagesschau – http://t.co/A67OSV3SmG ->
  • Bayerischer Verwaltungsgerichtshof: Dritte Startbahn in München darf gebaut werden – airliners – http://t.co/WAQfmrtc8E #MUC #startbahn3 ->
  • China: BDNT und ABB planen den Aufbau des größten Schnellladenetzwerks der Welt in den kommenden sechs Jahren. – http://t.co/HUpIZi3Cau ->
  • Bahnchef Grube: Konzernvorstand der Deutschen #Bahn wird nicht erweitert, Pofalla folglich kein Vorstand. ->
  • Der Flughafen Kopenhagen wünscht sich einen Fernbahnhof mit HGV-Anschluss nach Hamburg und Oslo. – http://t.co/s9pip9CRUx ->
  • RT @flosto: @zukunftmobil Wenn Sie.. am Hauptbahnhof in Hamburg.. Dann starten Sie praktisch Ihren Flug.. Sie steigen in den Hauptbahnhof e… ->
  • Bio-Strom oder Bio-Sprit? Wie das Auto der Zukunft am effizientesten fährt – Telepolis – http://t.co/BfQF6Y6zkr ->
  • Maastricht beschließt endgültig den Bau der Regiotram Maastricht-Hasselt auf niederländischer Seite. – IRJ – http://t.co/6cs0Q3oMx2 ->
  • Nicaraguakanal: “Wenn die Chinesen baggern, wird nichts mehr sein, wie es mal war”, fürchtet Biologe Axel Meyer. – http://t.co/6qyeXlP8Xp ->
  • Luftfrachtmenge im Jahr 2013 leicht um + 0,4 % auf 4,3 Millionen Tonnen gestiegen – destatis – https://t.co/xD6Zdelzj8 ->
  • Auch so eine never ending story: Das Containerschiff “MSC Flaminia” ist nach einer Odysse in Nordeuropa jetzt wieder in Rumänien. ->
  • Prof. Yvonne Ziegler: Hälfte der Regionalflughäfen könnte verschwinden. – http://t.co/WWHvuLKZ2R In Hof dreht BMW mittlerweile Werbespots… ->
  • Gilt auch für #Elektroautos! Trumpf GF Leibinger: Photovoltaikförderung beweist, dass Geld für Absatz fast immer schlechter ist als für F&E. ->
  • Sicherheitspersonal streikt morgen am Frankfurter Flughafen – hr online – http://t.co/wXsIu1oM2d #FRA ->
  • USA: Effizienz-Standards für mittelschwere und schwere Lkw sollen bis Mitte 2016 verschärft werden. – Autoblog Green http://t.co/f7d9OtycP7 ->
  • Das Bau- und Verkehrsdepartement stellt Falschaussagen der Basler Zeitung richtig (PDF): http://t.co/OKMWhlA5bm PM: http://t.co/AnR8OiTNB1 ->
  • Hier der kritisierte Artikel in der Basler Zeitung: http://t.co/dX24RMiPy1 Redaktion hält an ihrer Darstellung fest: http://t.co/aqzWQiPZjh ->
  • RT @elba013: @zukunftmobil Siehe auch http://t.co/99HfMHEDJV und http://t.co/KYPg8mtiYv (Politik statt Nachrichten?) ->
  • Pilotprojekt: Volvo macht das Auto zur privaten Paketstation. Online-Bestellungen sollen in den Pkw geliefert werden http://t.co/fWdB2QlFhI ->
  • Entscheidender Tag für den europäischen Bahnverkehr: Am 25. Februar soll das EU-Parlament über das 4. europäische Eisenbahnpaket abstimmen. ->
  • Bei diesem Thema ist richtig Feuer in der Branche! – Tagblatt Online – http://t.co/CXWX7rjeiv (via @ThomasD83) #bahn ->
  • Mehdorn stoppt Plan für BER-Testbetrieb – Spiegel Online – http://t.co/CVNJUvOJG5 #BER ->
Enrique Peñalosa: Ein Vorbild für viele Bürgermeister

BürgermeisterInnen sind für die Mobilität von morgen von essenzieller Bedeutung. Ich persönlich bin der Meinung, dass wir die Rolle und Bedeutung von Stadtoberhäuptern für die Gestaltung unseres unmittelbaren Lebensraums maßlos unterschätzen. Insbesondere von den Bürgermeistern aus anderen Teilen der Welt können auch wir in Westeuropa sehr viel lernen.

Es war der Bürgermeister Steve Stevaert, der in der belgischen Stadt Hasselt den öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif einführte. Es war der Bürgermeister Michael Bloomberg, der mit PlaNYC 2030 einen ambitionierten Entwicklungsplan für die Stadt New York aufsetzte. Es war der Bürgermeister Antonio Villaraigosa, der den Plan fasste, die Luftqualität von Los Angeles massiv zu verbessern und die Stadt fußgängerfreundlich zu machen. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude möchte München zur Radlhauptstadt machen, Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer schafft systematisch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und setzt sich und seiner Stadt ambitionierte Klimaschutzziele. Und Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, führte das erfolgreiche TransMilenio Busway System in der Stadt ein.

Die beiden Bürgermeister von Bogotá, Antanas Mockus und Enrique Peñalosa, haben es mit unorthodoxen Methoden in weniger als zehn Jahren geschafft, eine der gefährlichsten und gewalttätigsten Städte in eine friedliche Stadt mit einer für Südamerika sehr hohen Lebensqualität zu verwandeln.

Von Enrique Peñalosa Ideen, der Philosophie und den unterschiedlichen Strategien kann man extrem viel lernen, sodass man sich die Zeit (= ein paar Stunden) nehmen sollte, seine Vorträge und Diskussionsbeiträge anzusehen:






Und auch sein Bruder, Gil Penalosa, hat sehr viel Interessantes zu erzählen:

Verkehr in 140 Zeichen am 16. – 22.04.2013
  • Kommt der Nord-Süd-Soli? Stuttgart 21: Dreiste Mehrkostenforderungen der DB – Der Freitag – http://t.co/OV0caA5lwT #bahn #s21 ->
  • Ramsauer prüft Kompetenzbeschneidung beim Eisenbahnbundesamt, eine Lösung wie beim Pkw via TÜV ist denkbar. #bahn #EBA  ->
  • Kein vorzeitiges Nachtflugverbot in Berlin-Schönefeld – airliners – http://t.co/q4lfXjutVh #SFX #berlin ->
  • Was ein A380 wirklich kostet: Listenpreis: 404 Millionen Euro, Air France zahlte aber nur 149 Mio. – aeroTELEGRAPH – http://t.co/Z4oPKpc4eo ->
  • Fahrradfreundlich geht anders, liebe Stadt Hamburg! – NDR extra3 Blog – http://t.co/Mx9oYpHzzK #radverkehr ->
  • EU will den Emissionshandel retten – Tagesschau – http://t.co/melnhBzOCc ->
  • Hasselt schafft die kostenfreie Nutzung des ÖPNV ab – Deractie – http://t.co/SkdqV7WxG1 #piraten #verkehr ->
  • Ich halte gleich einen Vortrag beim VDV Sachsen/Thüringen über die Zukunft des ÖPNV, Open Transit Data und autonomen Fahrbetrieb! ->
  • Monheim: Lappland (3 Personen/km2) organisiert flächendeckenden ÖPNV im Halbstundentakt. #VDV #oepnv ->
  • Monheim: ÖPNV-Debatte ist bestimmt von der Spardiskussion, allerdings kann man auch mit wenig viel machen, Beispiel UVM in der Uckermark. ->
  • Monheim: Guter ÖPNV hat 1/3 Freizeitverkehr, 1/3 Einkauf und maximal 20% Schülerverkehr. Schlechter ÖPNV hat hohen Schüleranteil #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Führt den Kombibus wieder ein und transportiert Güter mit dem ÖPNV zu Tante Emma-Läden! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Das Übel des ÖPNV sind die wenigen Haltestellen! Wir brauchen 6000 neue Haltestellen alleine im Schienenverkehr! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Die lokale Mobilität ist die Grundlage aller Mobilität! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Wir machen wie gestört Fernverkehr – den kleinsten und unwichtigsten Markt überhaupt! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Aus Kosten- und Strukturgründen haben wir in Ostdeutschland seit Jahren eine Entmotorisierung! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Nichts ist teurer als ein schlechter ÖPNV! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Verkehrsunternehmen müssen ihre Flotte entsprechend differenzieren! Mit Midi- und Minibussen! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Wenn das Fahrzeug nicht unter der Brücke durchpasst, dann nehmt verdammt nochmal das nächstkleinere! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: ZOB – irgendwo im nirgendwo! Man hat da Asphalt hingekippt, wo mal Platz war. Man muss auf die Marktplätze mit dem Bus! #VDV #oepnv ->
  • Monheim: Hören sie auf rumzuheulen! Oh Gott, die Schüler auf dem Land sind alle! Machen sie endlich was daraus! #VDV #oepnv ->
  • Jetzt spricht die Staatssekretärin des Thüringer Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Verkehr, Inge Klaan. ->
  • Ich bin gespannt, ob was Interessantes und Inhaltvolles kommt… #VDV #oepnv ->
  • Klaan: Straßenbahnnachfrage steigt dank Ausbau, Fahrgäste im Bus sinken aber massiv, v.a. regional. #VDV #oepnv #thueringen ->
  • Was ich gerade lerne: Kommunaler ÖPNV macht wegen der politischen Ebene irgendwie keinen Spaß! Ich bekomme gerade den Eindruck, als ob man den ÖPNV auf dem Land gleich lassen sollte, weil es sowieso unwirtschaftlich und nicht finanzierbar ist! ->
  • Hachja! DB-Mensch: Nutzer von Smartphone-Apps sind eine kleine Gruppe von Freaks und der Normalnutzer soll DB Navigator nutzen! *_* ->
  • Europaparlament stoppt Reform des Emissionshandels – Tagesschau – http://t.co/lxPrTH2AkW ->
  • Polizeiphantasien: Forschungsprojekt entwickelt Drohnen, die Fahrzeuge angreifen und stoppen sollen – Netzpolitik – http://t.co/kIWmZZFBDY ->
  • Bei der Deutschen #Post sind morgen Warnstreiks in den Verteilzentren sollen angekündigt. Die Brief- und Paketeverteilung ist betroffen. ->
  • Datenschützer: Immer mehr Beschwerden über Videoüberwachung – heise online – http://t.co/XrkVWd5EzC ->
  • Mobilfunkanbieter wollen Fahrverhalten von Autofahrern erfassen und an Versicherungen melden – Netzpolitik – http://t.co/SWSTHBfkZ6 ->
  • “Nachgefragt bei Kretschmann: Bahn muss Kosten für Filderbahnhof selbst tragen” – YouTube – http://t.co/Zatef3yrGs #s21 #stuttgart21#bahn ->
  • RT @bladewing678: @zukunftmobil Mehdorns Verhäng … äh Vermächtnis. Die armen Berliner – das gibt ein Chaos^10. http://t.co/VODkI7zGU8 ->
  • Oder anders ausgedrückt: Berlin Hbf oben muss für drei Monate für den Fern- und Regionalverkehr gesperrt werden, dann folgt die S-Bahn. ->
  • EU-Emissionshandel in der Luftfahrt für ein Jahr teilweise ausgesetzt – airliners – http://t.co/oGV4GS79Ds ->
  • In Deutschland haben wir eine neue Expertenkommission, die Empfehlungen für eine bessere Projektsteuerung und Planung erarbeiten soll. ->
  • Interessant, wie Petershausen bei München meine Schlussfolgerungen zu P+R bestätigt http://t.co/xavNayjsA0http://t.co/NazKS9HBGU #Bahn ->
  • Aktualisiert: Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte? – http://t.co/lATvh5EMLA ->
  • Aktualisiert: Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer zur ÖPNV-Nutzung animiert? http://t.co/6VDD3CoKx6 ->
  • Das Opel-Werk in Bochum wird Ende 2014 geschlossen – WDR – http://t.co/raX7gvI1qt #opel #Bochum  ->
  • Autoindustrie: Die kommende Krise -Telepolis – http://t.co/CYnqjFf3J8 ->
  • Open-Data-Zugmonitor: Verspätung für alle – SZ- http://t.co/Ds20ddfNpp #bahn Immer wieder Danke an @ploechinger und @opendatacity ->
  • Automarkt: Junge Leute pfeifen auf Neuwagen – ZEIT Online – http://t.co/CQT4ux5PzD ->
  • Mitfahrgelegenheit: Gebühr treibt Mitfahr-Kunden zur Konkurrenz – ZEIT Online – http://t.co/aV7Josomr3 ->
  • Radfahren in Osnabrück: Wo geht es lang? – ZEIT Velophil – http://t.co/I20jXi52BE #radverkehr ->
  • Laserscanner misst Straßen und erfasst automatisch Schäden in Landstraßen und Autobahnen - Technology Review – http://t.co/aSDdEk8OV5 ->
  • Innovationszentrum Bahntechnik Europa: Podiumsdiskussion “Nachhaltigkeit in der Bahntechnik – Belastung oder Mehrwert? http://t.co/zxiTS6WxgY ->
  • Fahndung: Polizei sperrt Nahverkehr in Boston – ZEIT ONLINE – http://t.co/G9SpGi62l7 #Boston #manhunt ->
  • ver.di bestreikt am Montag #Lufthansa an fast alle Großflughäfen – Tagesschau – http://t.co/PlYaVD7GUH #LH ->
  • In Singapur versucht man die HVZ zu entlasten: Eine Strecke von16 Stationen soll vor 07:45 Uhr kostenlos nutzbar sein http://t.co/0YrU5ZhyL8 ->
  • Die am Flughafen Hahn beheimatete Frachtfluggesellschaft Air Cargo Germany hat den Flugbetrieb vorerst eingestellt. – http://t.co/FTy54O087z ->
  • Die Federal Aviation Administration genehmigt das neue Boeing 787 Dreamliner Batteriesystem – Reuters – http://t.co/zGjO0sjD2c #dreamliner ->
  • Ölkonzerne machen weiterhin satte Gewinne – Telepolis – http://t.co/MAkEKrvhps ->
  • Aber: Die Ölfördermenge der fünf größten Erdölkonzerne ist seit 2004 um ein Viertel gefallen – Resilience – http://t.co/nUvOQDEw27 ->
  • Amadeus-Analyse: 20 Prozent der Flüge konzentrieren sich auf 300 Strecken – airliners – http://t.co/MMhlKYQtDM #luftverkehr ->
  • Ich würde ja mal behaupten, dass das #fmc2013 eine kleine, aber sehr feine Nische abdeckt. Und ich fühle mich in Nischen sauwohl! :-) ->
  • Warum Pendler gefährlich leben. Ein Gespräch mit dem Soziologen Norbert F. Schneider. – ZEIT Online – http://t.co/XO1Rq7plu3 ->
  • Großartig! Nicht nur im Tagesspiegel, sondern war heute auch auf dem #fmc2013: Naren Shaam – http://t.co/0LjjsYgSM6 #GoEuro ->
  • Das dürfte die innovativste Diskussion über Ridesharing / Mitfahrgelegenheit / Trampen usw. der letzten Jahre gewesen sein! #fmc2013 ->
  • Vertiefung für Megafrachter: Niederländisches Gutachten warnt vor schweren ökologischen Schäden für die Elbe – http://t.co/hy4E3kEDOU ->
[ITM 2012] Gent gibt den Menschen die Straßen zurück / Ghent gives the street back to the people

Die belgische Stadt Gent ist zum großen Teil autofrei. Ursprung hat diese Entwicklung im Mobilitätsplan 1996. 15 Tiefgaragen, die über den gesamten Innenstadtbereich verteilt sind, nehmen den Anwohnerverkehr auf. Jeder Haushalt darf ein Fahrzeug kostenfrei parken, weitere Fahrzeuge kosten eine Jahresgebühr. Die überirdischen Parkplätze werden allmählich zurückgebaut und zu Parks und Plätzen mit einer hohen Aufenthaltsqualität umgebaut.

Im nächsten Jahr soll das International Transport Meeting an der Universität Hasselt, Belgien, stattfinden. Hierzu werden noch Sponsoren gesucht. Unternehmen, die ein Studentenprojekt mit Verkehrswissenschafts-Studenten aus ganz Europa unterstützen möchten, können mir gerne eine Mail schreiben.

Mehr Informationen über das ITM.

English version

The city centre of the Belgian city Ghent is a largely car free area. This development is originated in the mobility plan 1996. 15 underground parking garages, which are located throughout the downtown area, take up the local traffic. Each household is allowed to park a vehicle free of charge, additional vehicle costs an annual fee. The above-ground parking spaces will be gradually dismantled and converted into parks and places, which are pleasant to stay.

The International Transport Meeting 2013 will take place at the University of Hasselt, Belgium. Sponsorships are still being sought. Companies and organizations that want to sponsor a student project with traffic science students from all over Europe, are invited to write me a mail. If you would like any further information, please don’t hesitate to contact me.

For more information see this article about ITM 2012.

(mehr …)

Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?

Tallinn wagt es, Templin und Lübben haben es gewagt und Tübingen würde gerne: die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs kostenlos anbieten.

Ziel ist es, den ÖPNV zu stärken und die Bevölkerung zur Nutzung von Bus und Bahn zu animieren. Autofahrer sollen vom Auto in die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Abgase, Lärm und Unfälle sollen verringert werden.

Ich möchte in diesem Artikel kurz auf die Vor- und Nachteile, die Wirkungen und Effekte eines kostenlosen ÖPNV eingehen.

Allgemeine Wirkungen eines kostenlosen ÖPNV

Ein Nulltarif im ÖPNV hat kurz- wie auch langfristig steigende Fahrgastzahlen zur Folge. Es existiert ein Verkehrsverlagerungseffekt vom MIV (Pkw und Motorrad) hin zum ÖPNV 1. Allerdings ist dieser Effekt nicht nur auf diese Nutzergruppe beschränkt. Ebenso wird für Wege, die vormals mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt wurden, der ÖPNV genutzt. Es kommt innerhalb des Umweltverbundes zu einer Verschiebung, die letztendlich unnötig Kapazität bindet. Hinzu kommt eine zusätzliche Kapazitätsbindung durch unerwünschten Mehrverkehr der bisherigen ÖPNV-Nutzer.

Durch die Verringerung des Pkw-Verkehrs sinkt die Umweltbelastung sowie die Zahl der Unfälle. Vorteile ergeben sich vor allem bei der Zahl und der Schwere der Verkehrsunfälle. Da nicht nur Autofahrer zum Wechsel des Verkehrsmittels animiert werden, sondern auch Fußgänger und Radfahrer – und damit die schwächsten Verkehrsteilnehmer – verstärkt den ÖPNV nutzen, sinken beide Parameter und die damit verbundenen Unfallkosten. Somit ergibt sich aus einer Verringerung des Rad- und Fußgängerverkehrs ein positiver Effekt für den Pkw-Verkehr, da die Unfallkosten sinken. Dies sollte aber auf keinen Fall primäres Ziel sein.

Durch die verringerten Pkw-Vorhalte- bzw. Betriebskosten steigt das für den Konsum verfügbare Haushaltseinkommen. Eine etwaige Abgabe zur Gegenfinanzierung dürfte im Allgemeinen nicht die Größenordnung der Einsparung erreichen, da alle Einwohner zur Zahlung einer Abgabe verpflichtet wären und sich die finanzielle Pro-Kopf-Belastung auf mehr Schultern verteilt. Beispiel hierfür sind die Semestertickets an Hochschulen und Universitäten. Da alle Studenten zum Kauf verpflichtet sind, ist der Preis weitaus günstiger als sechs Monatstickets, die von jedem Studenten anstelle des Semestertickets gekauft werden müssten. Allerdings muss auch hier eingeschränkt werden, dass ein steigendes Haushaltseinkommen nicht nur für den Konsum genutzt werden kann, sondern auch ein Anreiz für eine verstärkte Pkw-Nutzung sein könnte.

Durch das verringerte Verkehrsaufkommen steigen die Durchschnittsgeschwindigkeiten. Unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets steigt die Fahrleistung des MIV. Hinzu kommen die eingesparten Zeitkosten, da dieselbe Strecke in weniger Zeit zurückgelegt werden kann (was letztendlich durch eine Ausweitung der Fahrweite kompensiert wird, aber das ist ein anderes Thema). Gleichzeitig sinken aber auch die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses. Fraglich ist jedoch, ob dieser Effekt wirklich eine Auswirkung auf die Kostenstruktur des Verkehrsunternehmens hat, da Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1000 Prozent und die damit einhergehende Änderung der Fahrgaststruktur (stärkere Nachfrage in der HVZ) zu steigenden Haltestellenaufenthaltszeiten führen dürften.

Auf die Kommune kommen steigende Kosten für den ÖPNV zu. Der Beförderungsleistung steht keine entgeltliche Gegenleistung mehr gegenüber. Die Kommune muss nicht nur das bisherige Betriebskostendefizit schultern, sondern die kompletten betrieblichen Kosten inklusive der wegfallenden Erstattungs- und Ausgleichszahlungen nach § 45 a PBefG bzw. § 62 SchwG. Die Einführung einer oder mehrerer Maßnahmen zur Gegenfinanzierung steht der Kommune natürlich offen.

Das Verkehrsunternehmen muss Maßnahmen ergreifen, um die steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können. Dies kann zum einen der Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbus statt Standardbus) oder eine Verdichtung des Takts (10 statt 20 Minuten) sein. Reichen diese Maßnahmen nicht aus, so kann eine Anpassung der vorhandenen Infrastruktur notwendig werden (Busbeschleunigung, Einrichtung von Busspuren, Bau eines zweiten Gleises, usw.) Größere Infrastrukturanpassungen wie der Bau neuer Straßenbahngleise sind jedoch kapitalintensiv und benötigen einen größeren Zeithorizont.

Kosten für Fahrkartenautomaten, Entwerter, Fahrkartenkontrollen, Einnahmenaufteilung über Aufgabenträger oder ggf. Verkehrsverbünde hinweg entfallen entweder vollständig oder zumindest zum Teil, wenn Nicht-Einwohner weiterhin ein Ticket benötigen.

Langfristig ergeben sich außerdem Wirkungen auf die Raum- und Siedlungsstrukturen, die Automobilindustrie und das Kfz-Handwerk, den Einzelhandel und das Arbeitsplatzangebot.

Die kostenlose Nutzung des ÖPNV – ein Erfolgsfaktor?

Preispolitische Maßnahmen sind ein Werkzeug, um die Menschen zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu bewegen. Die drastischste Maßnahme ist die vollständige Reduktion des Fahrpreises auf Null Euro. Allerdings hat sich gezeigt, dass diese Maßnahme nicht zwingend ein Erfolgsgarant ist. Die verkehrspolitischen Ziele wurden oftmals trotz des kostenlosen Nahverkehrsangebots verfehlt.

Für die Verkehrsmittelwahl spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Diese sind mit unterschiedlicher Priorität gewichtet. Von grundsätzlicher Bedeutung sind die sozioökonomischen Faktoren Einkommen, Wohnort, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Führerscheinverfügbarkeit, Dringlichkeit des Fahrzwecks, usw.

Ist wegen fehlendem Führerscheins oder der Nichtverfügbarkeit eines Pkw nur die Wahl des ÖPNV möglich (Fahrrad- und Fußverkehr außen vorgelassen), so wird eine Tarifänderung keinen oder nur einen geringen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl haben. Möglicherweise wird nur die Anzahl der Fahrten erhöht.

Existiert eine Wahlmöglichkeit zwischen den Verkehrsmodi, so wird eine Abwägung getroffen, welches Verkehrsmittel für den jeweiligen Fahrzweck am geeignetesten erscheint. In die Bewertung fließen natürlich auch die Kosten mit ein, sodass ein kostenloser ÖPNV eine Attraktivitätssteigerung erfährt.

Die Wahlentscheidung ist jedoch unvollkommen. Die subjektive Bewertung der Kosten ist meistens nicht richtig. So wird oftmals der Fehler begangen, den Ticketpreis des ÖPNV ausschließlich mit den variablen Kosten des Pkw, im schlimmsten Falle nur mit den in Höhe des Kraftstoffpreises, zu vergleichen. 2 Für eine realistische Bewertung müssten jedoch die gesamten Kosten der Autofahrt (siehe auch: Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt) herangezogen werden. Da dies nur in den seltensten Fällen geschieht, werden die Kosten der ÖPNV-Nutzung zu hoch und die Kosten der Pkw-Nutzung zu niedrig angesetzt.

Die Qualitätsmerkmale des ÖPNV

Neben des Preises spielen natürlich andere Faktoren bei der Wahlentscheidung eine Rolle. Wichtiger als der Preis sind die Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz. Hinzu kommen weiche Qualitätsmerkmale wie z.B. die Freundlichkeit des Personals, subjektives Sicherheitsempfinden, Servicequalität, Bequemlichkeit, Komfort oder die Sauberkeit des Fahrzeuges und der Haltestellen 3.

Nulltarif – ein Modell für jede Stadt?

Es ist auffällig, dass bislang nur kleinere Städte die Nutzung des ÖPNV kostenlos gemacht haben. Templin und Lübben haben etwa 15.000 Einwohner, die belgische Stadt Hasselt etwa 73.000. Mit Tallinn versucht erstmals eine größere Stadt mit etwas über 415.000 Einwohnern einen Nulltarif einzuführen.

In beiden brandenburgischen Städten wie auch in Hasselt existierte nur ein kleines Netz mit ein oder zwei Buslinien, die nur mit großem zeitlichen Abstand bedient wurden. Die Nutzung des Busses wurde in allen Städten aus der Not heraus kostenlos gemacht. In Lübben und Templin aufgrund niedriger Fahrgastzahlen sodass die Linien von der Einstellung bedroht waren, in Hasselt aufgrund der großen Verkehrsprobleme und des hohen MIV-Anteils. (Ich empfehle an dieser Stelle die Lektüre des Artikels “Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?“)

In allen Städten waren die Fahrgastzahlen vor Einführung des kostenlosen ÖPNV äußerst gering. Die Kapazität war nicht ausgelastet und der Kostendeckungsgrad durch den Fahrscheinverkauf nur sehr gering. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad beispielsweise nur 14 Prozent.

In größeren Städten ist freie Kapazität in den Spitzenzeiten bereits heute ein rares Gut. Durch die stärkere Nutzung ist der Kostendeckungsgrad ungleich höher. In Berlin betrug der Kostendeckungsgrad 2007 ohne Zuschüsse 76 Prozent. Im Jahr 2010 betrug der Kostendeckungsgrad inkl. Bestellerentgelt für Verkehrsleistungen; ohne Berücksichtigung Verkehrsinfrastruktur, Ruhegeld, neutrales und außerordentliches Ergebnis, Rückstellungen für Personalmaßnahmen 91,6% 4. Bei der Hamburger Hochbahn lag der Kostendeckungsgrad 2010 bei 88,7 % (2009: 88,1 %), in München dürfte der Kostendeckungsgrad auch jenseits der 60 Prozent liegen, die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichten 2010 einen Kostendeckungsgrad von 77,6 Prozent.

Ein Wegfall der Fahrgelderlöse bedeutet für diese Kommunen eine große finanzielle Belastung. In Templin und Lübben wurde der kostenlose ÖPNV nach weiteren Kostensteigerungen und der damit verbundenen finanziellen Belastung für die Kommunen wieder abgeschafft. Und das obwohl der Nettonutzen für Templin durchaus positiv war, d.h. der generierte Nutzen die Kosten überstieg 5

Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten. Die Nachfrage ist zu den Hauptverkehrszeiten am höchsten, zusätzliche Fahrgäste erhöhen vor allem die Nachfrage in den Spitzenlastzeiten weiter. Da ein Verkehrsunternehmen die vorgehaltene Kapazität immer an den Spitzenbedarfen ausrichten muss, wird eine Kapazitätsausweitung und damit der kapitalintensive Kauf zusätzlicher (größerer) Fahrzeuge recht schnell notwendig.

Es ist fraglich, inwieweit deutsche Großstädte in der Lage sind, weitere Kapazitätssteigerungen im ÖPNV zu leisten. Diese dürften oftmals mit sehr kapitalintensiven Infrastrukturmaßnahmen verbunden sein, die zum einen vorfinanziert werden müssten und zum anderen nicht kurzfristig umzusetzen sein dürften (Bau einer neuen U-Bahn / Straßenbahn /S-Bahn).

Eine starke Überlastung des Verkehrsnetzes senkt nicht nur die Attraktivität für Neukunden sondern auch für Bestandkunden. Große Verspätungen, überfüllte Fahrzeuge und verlängerte Fahrzeiten wegen längerer Haltestellenaufenthaltszeiten deattraktivieren das gesamte öffentliche Verkehrsangebot und stärken andere Verkehre insbesondere den Pkw-Verkehr.

Eine Taktverdichtung des Busverkehrs ist auch nur bis zu einem gewissen Punkt möglich. Ich möchte kurz auf die Buslinie 61 in Dresden hinweisen, die täglich im Mittel 37.000 Fahrgäste befördert. Um die Fahrgastnachfrage in den Spitzenzeiten befriedigen zu können, fahren die Busse in einem zwei bis drei Minuten-Takt. Dichtere Fahrzeugfolgezeiten sind wegen der entstehenden Pulkbildung und der gegenseitigen Behinderung an Haltestellen nicht möglich. Zur Zeit wird der Bau einer Straßenbahnlinie zur Entlastung geplant. Die Baukosten sollen netto etwa 98 Millionen betragen, Baubeginn und -dauer sind noch unbekannt.

Ein kostenloser ÖPNV ist vor allem für folgende Städte zu empfehlen:

  • kleine und mittelgroße Städte
  • mit geringer Auslastung und geringem Kostendeckungsgrad des ÖPNV
  • freier Kapazität in den Spitzenstunden in ausreichender Größe
  • Möglichkeit schnell und flexibel auf starke Fahrgastzahlsteigerungen zu reagieren
  • breiter politischer Unterstützung und der Möglichkeit den Pkw-Verkehr zu deattraktivieren
  • ausreichende Finanzkraft der Kommune um auch steigende Kosten zu decken bzw. das Vorhandensein eines geeigneten Gegenfinanzierungskonzepts

Kostenloser ÖPNV – der falsche Anreiz?

Für einen attraktiven Öffentlichen Personennahverkehr ist ein dichtes Liniennetz mit geringen Taktzeiten notwendig. In der brandenburgischen Stadt Lübben stellten sich steigende Fahrgastzahlen erst nach der Verringerung der Fahrzeugfolgezeiten und einer Ausweitung des Liniennetzes ein. Und das trotz kostenlosen Angebots (siehe “Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?“).

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre lieber das Angebot zu verbessern anstatt die Nutzung des ÖPNV kostenlos zu machen. Um den Kostenunterschied zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und dem MIV stärker hervorzuheben, wäre als flankierende Maßnahme zu überlegen, ob man den Fahrpreis absenkt und das vermutlich entstehende Defizit durch erhöhte Parkgebühren gegenfinanziert. Somit wird die Differenz zwischen den Nutzungskosten des ÖPNV und des MIV stärker hervorgehoben. Ein solches Vorgehen würde allerdings geringere Verlagerungsanreize (je nach Elastizitäten) bieten und könnte zu größen Widerständen in der Bevölkerung führen. Die Kreuzpreiselastizität des Pkw liegt im Hinblick auf ÖPNV-Tarife nahezu bei Null. Eine Reduktion von Fahrpreisen zur Stoßzeit um 10% führt zu einem Anstieg des Peak-ÖPNV um 3,5 Prozent. Allerdings verringert sich der Autoverkehr lediglich um 0,3 Prozent. Ein Teil des neu generierten ÖPNV-Verkehrs stammt folglich von Mehrfahrten bisheriger ÖPNV-Nutzer und vom Fuß- und Radverkehr. 6.

Eine Umverteilung von Mitteln hin zum ÖPNV, die für den Straßenbau gedacht waren und durch die Einführung eines kostenlosen ÖPNV mit wachsender Nutzerzahl obsolet geworden sind lässt das deutsche Haushaltsrecht nicht zu. Die finanzielle Schieflage vieler Kommunen erlaubt eine Erhöhung der Zuschüsse für den ÖPNV ebenfalls nur in den seltensten Fällen. Die Fahrentgelte werden benötigt, um den Zuschussbedarf möglichst gering zu halten. Von den etwa 30 Milliarden Euro Umsatz deutscher Nahverkehrsunternehmen stammt etwa die Hälfte aus Fahrentgelten und die andere Hälfte von den Leistungsbestellern und Kommunen (Zuschüsse /Regionalisierungsmittel, Gemeindefinanzierungsgesetz, Schülerbeförderung, Steuererleichterungen wie z.B. die für Busse im Linienverkehr nicht anfallende Kfz-Steuer).

Bisherige Versuche der Einführung eines kostenlosen ÖPNV waren nicht erfolgreich. Templin, Lübben und auch Hasselt hatten nicht die Finanzkraft um den kostenlosen ÖPNV dauerhaft zu finanzieren. Hasselt schaffte es immerhin 16 Jahre, die kostenlose Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen, wurde aber letztendlich durch eine Haushaltsschieflage und steigende Kosten des Busbetriebs zu einer Abschaffung des kostenlosen ÖPNV für Personen, die das 19. Lebensjahr vollendet haben, gezwungen. In den ersten Jahren konnte man stark aus den Ersparnissen des nicht mehr notwendigen Straßenbaus profitieren. Die Möglichkeit Gelder aus dem Straßenbau bzw. -unterhalt umzuschichten, ist in Deutschland nicht möglich.

Der Erfolg in Hasselt lag auch nicht nur an der kostenfreien Nutzung des ÖPNV, sondern vor allem in den flankierenden Maßnahmen. So wurde die Zahl der Parkplätze verringert und die Parkgebühren angehoben. Hinzu kamen flächendeckende Geschwindigkeitsreduktionen und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen (siehe dieser Artikel über verschiedene Maßnahmen der Verkehrsberuhigung). Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte in ein Gesamtkonzept eingebettet werden, das zum einen den ÖPNV attraktiver macht und den Pkw-Verkehr schwächt. Dem Parkraumangebot kommt hier eine spezielle Rolle zu. Ebenso sollten konkrete Pläne existieren um Netzüberlastungen schnell und flexibel begegnen zu können. Die Einführung sollte von einer Überarbeitung des Liniennetzes, der Fahrpläne und Organisation begleitet werden. Im Vorfeld sollten sich Kommune und Verkehrsunternehmen Gedanken über die Bestellung zusätzlicher Fahrzeuge und Einstellung / Ausbildung neuer Mitarbeiter machen.

“Kostenloser ÖPNV”. Eigentlich eine gute Idee, die stark von der Umsetzung abhängt. Und für dessen Bewertung man unbedingt die Rückkoppelungseffekte auf das Gesamtsystem beachten muss!

Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte wohlüberlegt und geplant sein. Ansonsten schadet man dem öffentlichen Personennahverkehr mehr als man ihm nützt…

Aktualisierung - 17.04.2013
Der Abschnitt über die Stadt Hasselt wurde nach Abschaffung des kostenlosen ÖPNV angepasst.

  1. Kalbow, Michael: Wirkungsanalyse des Nulltarifs im ÖPNV am Beispiel der Stadt Darmstadt
  2. Ahner, Heinrich: Betriebs- und volkswirtschaftliche Konsequenzen eines unentgeltlichen Angebots der öffentlichen Nahverkehrsmittel in Ballungsräumen. München 1971, S. 70f.
  3. Dahlmann-Resing, Tim: Messung und Bewertung der Dienstleistungsqualität im SPNV und ÖPNV, 3. ÖPNV Innovationskongress, März 2007, Freiburg, http://www.innovationskongress-bw.de/documents/VortragDahlmann.pdf
  4. Geschäftbericht der BVG AöR 2010 – http://www.bvg.de/index.php/de/binaries/asset/download/900847/file/1-1, Seite 8
  5. Vgl. S. Keuchel u.a.: Kommunaler Nutzen von ÖPNV-Angeboten am Beispiel fahrscheinfreier Tarif-/Finanzierungskonzepte bei Stadtbusverkehren von Klein- und Mittelstädten, Forschungsbericht FE 70.588/99 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Recklinghausen 2000
  6. vgl. Storchmann, Karl H. (2001) : Nulltarife im öffentlichen Personennahverkehr – ein Paradigmenwechsel?, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Vol. 81, Iss. 11, pp. 651-657, http://hdl.handle.net/10419/40818, Seite 654
Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?

Tallinn wagt etwas, was noch keine europäische Großstadt gewagt hat. In der estischen Hauptstadt mit 416.434 Einwohnern (01.03.2012) soll ab 2013 der Öffentliche Personennahverkehr für die Einwohner kostenfrei nutzbar sein. So hat sich die Bevölkerung von Tallinn in einer Volksabstimmung mit einer Mehrheit von 75,5 Prozent entschieden.

Der Stadtrat muss den Plänen von Bürgermeister Edgar Savisaar noch zustimmen, hat aber bereits angekündigt dem Votum der Bevölkerung folgen zu wollen. 

Natürlich ist die ÖPNV-Nutzung nicht vollständig kostenfrei. So fallen für den Fahrdienst, Kraftstoffe, Abschreibungen, Werkstatt und Instandhaltung, usw. natürlich Aufwände an. Diese werden nur nicht durch Fahrgelterlöse und Zuschüsse gedeckt, sondern vollständig von der Kommune, dem Staat / Land getragen. Die Bereitstellung eines kostenlosen ÖPNV erfordert somit eine Querfinanzierung aus anderen Quellen. Dies können eine Umschichtung des kommunalen Haushaltes, die Parkgebühren oder eine spezielle Steuer oder City-Maut sein.

Trolleybus in Tallinn, Estland – LHOON @ FlickrCC BY-SA 2.0

In Tallinn existieren vier Straßenbahnlinien mit einer Gesamtnetzlänge von 39 Kilometern. Hinzu kommen acht Oberleitungsbuslinien und 62 konventionelle Buslinien. Der Betrieb der elektrisch betriebenen Fahrzeuge obliegt der Aktiengesellschaft TTTK („Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondis“), das innerstädtische Omnibusangebot wird zum Großteil von der Aktiengesellschaft TAK („Tallinna Autobussikoondis“) betrieben. Seit 1995 hat MRP Linna Liinid den Betrieb einiger Buslinien übernommen. Der Betriebstag dauert von 05:30 bis 00:00.

Straßenbahn in Tallinn, Estland, Februar 2005 – MarcelGermain @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Schritte zu einem attraktiveren ÖPNV sind in Tallinn und Gesamtestland dringend nötig:

Im Jahr 2009 teilte sich laut EPOMM der Verkehr in Tallinn folgendermaßen auf (= Modal Split):

Modal Split in Tallinn 2009; Anmerkungen: PT = Public Transit = ÖPNV, Car = Pkw, Bike = Fahrrad, Walk = zu Fuß

Von 2010 bis 2011 sank die Zahl der ÖPNV-Nutzer landesweit um 8 Prozent, in der Hauptstadt Tallinn um 13 Prozent. Fuhren 2001 noch 31 Prozent mit Bahn und Bus zur Arbeit, waren es 2011 nur noch 22 Prozent. Der Modal Split hat sich zugunsten des Pkw verschoben.

Das derzeitige Fahrpreissystem

Zur Zeit existieren in Tallinn mehrere verschiedene Fahrkartentypen. Einzelfahrscheine können beim Fahrer, an Kiosken oder per SMS gekauft werden. Eine Einzelfahrt kostet für Einwohner Tallinns ein Euro, für Studenten, Rentner und Behinderte kostet das Ticket fünfzig Cent. Wird der Fahrschein beim Fahrer gelöst, werden 1,60 Euro bzw. 0,8o Euro fällig.

Zeitkarten werden mit dem Personalausweis der estischen Bevölkerung verknüpft, können also nicht von Ausländern erworben werden. Die meisten Einwohner Tallinns besitzen eine 30-Tage-Karte. Diese kostet für Einwohner 18,50 €, für Nicht-Einwohner Tallins 23 Euro und für alle anderen Personen ohne estischen Personalausweis 27 Euro.

Kinder unter sieben Jahren fahren kostenlos.

Um Schwarzfahren zu bekämpfen, werden Busse zwischen den Haltestellen von der Polizei angehalten und kontrolliert. Das erhöhte Beförderungsentgelt beträgt 40 Euro. Hat ein Este seinen Personalausweis vergessen, kann die Polizei mit Hilfe der Sozialversicherungsnummer überprüfen, ob ein Fahrschein auf den Personalausweis aufgebucht wurde.

Andere Städte mit kostenlosem / fahrscheinlosem ÖPNV

Tallinn ist nicht die erste Stadt, die das Experiment “fahrscheinloser” ÖPNV wagt. Das Paradebeispiel war für über 17 Jahre die belgische Stadt Hasselt. Aber auch die brandenburgischen Städte Lübben und Templin hatten den kostenlosen ÖPNV eingeführt.

Die flämische Stadt Hasselt mit 68.000 Einwohnern hatte von 1997 bis 2013 einen kostenlosen Personennahverkehr (siehe auch diesen sehr guten ZEIT-Artikel). Eine Änderung des ÖPNV war in den 1990er Jahren notwendig geworden, als der Motorisierte Individualverkehr (Autos und Motorräder) so stark anwuchs, dass ein dritter Umgehungsring gebaut werden musste. Der Bau des zweiten Ringes hatte nicht die erwünschte Verlagerungswirkung gehabt und konnte die Verkehrsmenge auch nicht absorbieren. Zu dieser Zeit beförderten acht Stadtbusse auf zwei Linien etwa 1.000 Fahrgäste am Tag.

Der neugewählte Bürgermeister Steve Stevaert führte 1997 den kostenlosen Nahverkehr in Hasselt ein. Die Kosten für die Kommune betrugen bei Einführung rund 967.000 Euro. Die Fahrgastzahl explodierte innerhalb eines Jahres von 360 000 Fahrgästen auf 1 498 088.

Jahr
Fahrgäste
Prozentsatz
1996360 000100%
19971 498 088428%
19982 837 975810%
19992 840 924811%
20003 178 548908%
20013 706 6381059%
20023 640 2701040%
20033 895 8861113%
20044 259 0081217%
20054 257 4081216%
20064 614 8441319%

Zehn Jahre nach Einführung des kostenlosen ÖPNV wurden pro Tag etwa 12.600 Fahrgäste befördert. 2006 beförderten 46 Busse auf neun Linien und einem Shuttle-Service in die Innenstadt (insgesamt 2,2 Millionen Fahrplankilometer) 4,6 Millionen Fahrgäste.

Seit 01.07.1997 konnten Touristen und Einwohner die H-lijn Busse, die innerhalb des Stadtgebietes verkehren und ein H vor der Liniennummer tragen, kostenlos nutzen. Der Regionalverkehr (die sog. Roten Linien) konnten von den Einwohnern Hasselt kostenlos genutzt werden. “Fahrausweis” war der Personalausweis, Touristen und Fremde mussten den normalen Fahrpreis entrichten. Für die Fahrt mit einer “Blauen” Regionallinie musste immer ein Fahrschein erworben werden. Kinder unter 12 Jahren fahren immer kostenlos. 

Querfinanzierung in Hasselt

Für die Finanzierung des kostenlosen ÖPNV wurden in Hasselt vor allem die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung herangezogen. Die erste Stunde kostet nun ein Euro, danach werden 10 Euro für den halben Tag fällig. Um das Parkraumangebot entsprechend zu verknappen, wurden 800 Parkplätze im Stadtgebiet rückgebaut und umgewidmet.

Im Jahr 2007 stiegen die Kosten für den kostenlosen ÖPNV auf etwa 3,453 Millionen Euro jährlich. Da viele Straßenbauprojekte mit ihren Folgekosten nicht mehr notwendig waren, konnten diese finanziellen Mittel in das Busangebot investiert werden. 

Aufgrund von Haushaltsproblemen hat der Stadtrat 2013 entschieden, den kostenlosen ÖPNV wieder abzuschaffen. Kinder und Jugendliche bis zum 20. Lebensjahr sollen den ÖPNV weiterhin kostenfrei nutzen können, ältere Fahrgäste müssen in Zukunft einen Fahrschein für 0,60€ erwerben.

Ursache für die Einstellung des kostenlosen ÖPNV waren neben einer finanziellen Schieflage des Haushalts die gestiegenen Kosten des Busbetriebs. Die Verkehrsgesellschaft De Lijn, die viele Busnetze und Straßenbahnlinien im flämischen Teil Belgiens betreibt, erhöhte die Rechnung für die Stadt Hasselt von 1,8 Millionen Euro pro Jahr um eine Million auf 2,8 Millionen Euro. Dies war mit der Haushaltslage unvereinbar, sodass der Stadtrat zum Entschluss kam, dass die Fahrgäste einen Beitrag zum Busbetrieb leisten müssen.

Die Wirkung des kostenlose ÖPNV auf Hasselt

Das Fahrgastaufkommen des ÖPNV in Hasselt stieg von 360.000 Fahrgästen im Jahr 1996 auf 4 614 844 im Jahr 2006.

Auf den Bau der dritten Ringstraße konnte verzichtet werden. Durch den Verkehrsverlagerungseffekt des kostenlosen ÖPNV könnte der Ring zum fußgänger- und radfahrerfreundlichen “Grünen Boulevard” umgestaltet werden. Die komplette Innenstadt wurde verkehrsberuhigt, Einkaufsstraßen wurden autofrei, viele vierspurige Straßen wurden auf zwei Spuren rückgebaut (siehe auch Fahrbahnrückbau und Straßenraumoptimierung). Die Regelgeschwindigkeit wurde im gesamten Stadtgebiet auf 30 Stundenkilometer herabgesetzt. Die Innenstadt ist mittlerweile nahezu Pkw-frei.

Das Busangebot in Hasselt wurde mit der Einführung des kostenlosen ÖPNV und in den nachfolgenden Jahren massiv ausgeweitet. Statt zwei Linien gab es 2012 48. Die Zahl der Busse wurde von acht auf über 100 gesteigert. Es bleibt zu vermuten, dass die steigende ÖPNV-Nutzung nicht nur auf das kostenlose Angebot sondern auch auf die höhere Taktfrequenz und das dichtere Netz zurückzuführen ist. Durch die bessere Erschließung wurden zusätzliche Nutzergruppen gewonnen. (siehe auch “Was bringt Menschen dazu mit dem ÖPNV zu fahren?”).

Durch die höhere Aufenthaltsqualität kommen mittlerweile 30 Prozent mehr Besucher in die Stadt, die Einzelhandelsumsätze stiegen. Hasselts Bürgermeister Steve Stevaert wurde flämischer Verkehrsminister und Vize-Präsident.

Einen weiteren Schub für den ÖPNV in Hasselt dürfte das neuste Nahverkehrsprojekt im Raum Hasselt bringen: Am 23. September 2011 hat das flämische Parlament dem Bau einer 38 Kilometer langen Straßenbahntrasse zwischen Hasselt und der niederländischen Stadt Maastricht zugestimmt. Eine Zusammenfassung der Marktpotentialanalyse (englisch) ist hier zu finden, die vollständige Analyse ist nur auf niederländisch verfügbar. Die gesamte Projektbeschreibung ist hier zu finden (niederländisch).

Es bleibt abzuwarten, ob das verbesserte Netz auch nach Abschaffung der kostenlosen Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im April 2013 die Fahrgastzahl halten können wird. 

Kostenloser ÖPNV in Deutschland

Die Diskussion über die Einführung eines kostenlosen ÖPNV existiert bereits seit den siebziger Jahren. Die Einführung wird heutzutage noch aus sozialpolitischen und vor allem verkehrspolitischen Gründen gefordert. Insbesondere aus umweltpolitischer Sicht ist die Stärkung des ÖPNV ein wichtiger Baustein zur CO2-Reduktion.

In Deutschland hat die Stadt Templin (16.500 Einwohner) in den neunziger Jahren versucht, mit Hilfe eines kostenlosen ÖPNV die Autonutzung zu verringern. Zum Zeitpunkt der Einführung verkehrten in Templin vier Stadtbuslinien und mehrere Regionalbuslinien. Der Stadtkern wurde von etwa 17.000 Fahrzeuge täglich befahren.

Um die prognostizierten Fahrgastzahlsteigerungen bewältigen zu können, wurden Linien neu geplant, die Zahl der Haltestellen von 27 auf 42 erhöht und der Takt auf den Hauptästen auf 30 Minuten reduziert. Die Fahrzeug-km stiegen um 15% von 102.000 auf 117.000 Fahrzeug-km. Der Kostendeckunggrad lag vor Einführung des kostenlosen ÖPNV bei etwa 14 Prozent. Die jährlichen Kosten betrugen etwa 350.000 DM bei Fahrgelteinnahmen in Höhe von 50.000 DM. Die Kosten für die Stadt Templin stiegen durch die Einführung des kostenlosen ÖPNV von vorher 50.000 DM auf 177.000 DM pro Jahr. Zur Gegenfinanzierung wurde die Kurtaxe erhöht, Werbeflächen an den Haltestellen angeboten und die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung verwendet.

Anfangs schien sich ein Erfolg des Projekts einzustellen. Die Fahrgastzahlen stiegen von etwa 45.000 Fahrgästen im Jahr 1997 auf 512.000 im Jahr 2000. Seit 1997 hat sich die Fahrgastzahl fast verdreizehnfacht. Die Taktfolgezeiten wurden nochmals von 30 Minuten auf 20 reduziert, die Einnahmen des Verkehrsunternehmens verfünffachten sich. Aber auch der Pkw-Verkehr reduzierte sich spürbar. Etwa 25 Prozent der neu gewonnenen Fahrgäste fuhren vorher mit dem Pkw.

Die ursprünglich erhoffte Verkehrsverlagerung ist jedoch nicht eingetreten, da zu wenige Push-Faktoren wie ein eingeschränktes Parkraumangebot, Parkraumbewirtschaftung, Einfahrverbote oder Verkehrsberuhigung den kostenlosen ÖPNV flankierten. Problematisch war auch die geringe Stadtfläche der Stadt mit einem Durchmesser von etwa 5 Kilometern. Große Fahrgastzuwächse wurden vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs erzielt. Der Großteil des ÖPNV-Fahrgastzuwachses setzt sich aus Jugendlichen zusammen. Auf die Frage, welche Verkehrsmittel statt des Busses nun weniger genutzt wird, gaben 35-50% an, nun weniger zu Fuß zu gehen. 30-40% verzichteten auf das Fahrrad und 10- 20% gaben an, dass sie Autofahrten substituieren würden. Dabei blieb unklar, ob sich dies auf den Fahrer oder den Beifahrer bezog. Auch die Länge der Wege und damit die Verkehrsleistung wurde nicht erwähnt 1.

Zum Ende hin betrugen die Kosten für den fahrscheinlosen ÖPNV etwas weniger als 100.000 Euro pro Jahr und wurden aus dem städtischen Haushalt getragen. Eine Abgabe zur Gegenfinanzierung fehlte. Mittlerweile fahren nur noch Touristen, die die Kurtaxe entrichtet haben, kostenlos.

Die Vor- und Nachteile eines kostenlosen Nahverkehrsangebots sowie die Effekte auf die Verkehrsverteilung habe ich hier genauer analysiert.

Ebenfalls in Brandenburg liegt die Stadt Lübben mit 14.000 Einwohnern. Diese wird durch drei Bundesstraßen mit erheblichem Verkehrsaufkommen durchquert. Im Jahr 1994 wurde eine Stadtbuslinie eingerichtet, die vom Landkreis Dahme-Spreewald betrieben und finanziert wurde. Die Taktzeit lag zwischen 60 bis 90 Minuten. Seit 1996 beteiligte sich die Stadt Lübben an der Finanzierung. Der Finanzierungsanteil der Stadt stieg weiter, nachdem sich der Landkreis aus der Finanzierung zurückzog. Die Fahrleistung sank von 51.500 km pro Jahr auf 23.532 km / Jahr. Im Rahmen der Diskussion, ob die Buslinie wieder eingestellt werden solle, wurde die Einführung des kostenlosen ÖPNV in Lübben beschlossen. 

Dieser wurde Anfang des Jahres 1998 eingeführt, war aber aufgrund der hohen Taktzeiten weiterhin unattraktiv. Durch eine Taktverdichtung und einen neuen Linienast zur Reha-Klinik wurde das Angebot verbessert. Auf eine finanzielle Beteiligung der Bevölkerung durch eine spezielle Abgabe wurde verzichtet, um die Attraktivität des Projekts nicht zu gefährden.

Zum 01.01.2002 wurde der Nulltarif wieder abgeschafft. Durch die steigenden Fahrgastzahlen erhöhten sich die Kosten für die Stadt von Jahr zu Jahr und überschritten die einst vorgegebene Kostengrenze von 100 000 DM. Erwachsene mussten nun die moderaten Fahrpreise 0,50 € und Kinder 0,10 € entrichten. Die Stadt gibt einen jährlichen Zuschuss von rund 40000 Euro.

Mittlerweile ist das Stadtbusangebot Teil des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg mit den entsprechenden Tarifen (1,20€ / Erwachsener, 0,80€ /Kind).

In Berlin möchte die Piratenpartei einen fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehr einführen. Dieser soll durch eine Steuer für alle Berliner und durch eine City-Tax für Touristen finanziert werden.

Aktualisierung – 17.04.2013
Hasselt schafft den kostenlosen ÖPNV wieder ab

  1. Storchmann, Karl H. (2001) : Nulltarife im öffentlichen Personennahverkehr – ein Paradigmenwechsel?, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Vol. 81, Iss. 11, pp. 651-657, http://hdl.handle.net/10419/40818, S. 655
Seite 1 von 11

Schlußstrich

Autos demokratisieren Lebenschancen.
Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG

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