Artikel zum Thema Hauptstraßennetz
Verkehrsplanung in der Planstadt Almere (NL): Vom Plan in die Realität

Künstlerische Auseinandersetzung mit dem Plangebiet Almere innerhalb der Ringstraße – Grafik: Homeruskwartier Oost, 2009, Gemeente Almere

Wenn man das erste Mal in die niederländische Stadt Almere fährt, wundert man sich. Die Stadt, mit dem Zug etwa 25 Minuten und mit dem Auto dank Stau rund 45 Minuten von Amsterdam entfernt, fühlt sich nicht niederländisch an. Breite Straßen durchziehen die Stadt, keine Radwege sind zu sehen und links und rechts uniforme Reihenhaus-Züge. Kilometerweit.

Almere ist die jüngste Stadt der Niederlande und wird seit 1975 nach der Einpolderung des Flevolandpolders im Ijsselmeer errichtet. Mittlerweile leben 197.318 Menschen in der Stadt (Stand: 01.03.2015). Die siebtgrößte Stadt der Niederlande besteht aus den Stadtteilen Almere Stad, Almere Haven (ältester Stadtteil) und Almere Buiten. In Bau sind die Stadtteile Almere Hout und Almere Poort.

Entwicklung von Almere in den Jahren 1980 bis 2007 – Grafik: Zhou, Jing (2012): Urban Vitality in Dutch and Chinese New Towns. A comparative study between Almere and Tongzhou. Diss. TU Delft, S. 141

Die am stärksten wachsende Stadt der Niederlande soll bis 2030 350.000 Einwohner haben (siehe ‚Structural Vision Almere 2.0‚). Der Bau von Almere soll dabei helfen, die Wohnungsnot in Amsterdam zu lindern und die Überbevölkerung der zentralen Niederlande zu verringern. Dies bringt es mit sich, dass sich die Verkehrsströme zwischen Almere und Amsterdam stark einseitig ausgerichtet haben und es zu vielen Staus kommt.

Eine Besonderheit ist das Konzept der getrennten Verkehrswege: das Rad- und Fußwegenetz ist vom Busnetz sowie vom Netz für den motorisierten Individualverkehr räumlich getrennt. Erst unmittelbar in den verkehrsberuhigten Bereichen, z. B. der Wohngebiete, sind die getrennten Verkehrswege zusammengeführt. (mehr …)

Carsharing in Mailand: Wieso es so erfolgreich ist

In der italienischen Stadt Mailand mit 1,3 Millionen Einwohnern (Metropolregion „Grande Milano“: 7,85 Millionen Einwohner) kämpfen mehrere Carsharing-Unternehmen mit teils finanzstarken Unternehmen im Hintergrund um die Gunst der Kunden.

Die kleineren Anbieter EQ Sharing und Twist kämpfen gegen die finanzstarken Wettbewerber im stationären Carsharing, E-vai, ein Unternehmen der börsennotierten Ferrovie Nord Milano (FNM)GuidaMi Car Sharing Milano, ein Unternehmen der Azienda Trasporti Milanesi (Betreiber des Mailänder ÖPNV in öffentlicher Hand) und die free float-Wettbewerber car2go (Daimler / Europcar) und Enjoy, einem Gemeinschaftsprojekt des Automobilherstellers Fiat, dem Energiekonzern Eni und der staatlichen Bahngesellschaft Trenitalia.

Mailand bietet für Carsharing-Unternehmen nahezu perfekte Bedingungen. Die Metropolregion Mailand ist im europäischen Vergleich sehr vom Pkw abhängig. Mit einer Pkw-Besitzquote von 0,6 je Einwohner und einem Pkw-Anteil von 47 % am Gesamtverkehrsaufkommen ist Mailand eine der Städte mit der höchsten Pkw-Konzentration weltweit.1 Die starke Pkw-Abhängigkeit, starke Pendlerverkehre aus dem Umland in die Stadt und ein schwacher öffentlicher Personennahverkehr in der Region gehen mit entsprechenden Effekten wie Stau und einem hohen Parkdruck einher, welche die Lebensqualität sinken lassen. Dell’Agnese und Anzoise (2011, S. 221)2 beschreiben Mailand als:

the classic hyper-congested urban reality, where a myopic management of the urban growth and its environmental costs has severely curbed living standards

Insbesondere die starke Luftverschmutzung und das Überschreiten diverser EU-Grenzwerte haben die Mailänder Stadtverwaltung zur Ergreifung emissionsreduzierender und verkehrseinschränkender Maßnahmen gezwungen. So wurde privaten Pkw für gewisse Zeiten (üblicherweise an Sonntagen) das Einfahren in den Innenstadtbereich untersagt. Im Jahr 2008 wurde „Ecopass“ zur Verringerung der PM10-Belastung (Partikel, die einen aerodynamischen Durchmesser von 10 oder weniger Mikrometer besitzen) eingeführt.

Der Ecopass wurde für ein vergleichsweise kleines Gebiet der Innenstadt innerhalb der Stadtmauern aus dem 16. Jahrhundert eingeführt.3 Die Gebühr wurde an Werktagen zwischen 07:30 Uhr und 19:30 Uhr erhoben und variierte je nach Euro-Norm zwischen zwei und zehn Euro. Fahrzeuge mit geringen Emissionswerten -eingeschlossen waren in diese Gruppe beispielsweise Fahrzeuge mit Ottomotor und einer Emissionsklasse von Euro 3 oder besser – waren von der Zahlung befreit. Für Einwohner und Vielnutzer gab es entsprechende Rabatte.

Im Jahr der Einführung 2007 mussten 50 Prozent der Fahrzeuge einen Ecopass erwerben. Diese Zahl sank in den Folgejahren stark auf 25 Prozent im Jahr 2008 und auf zehn Prozent im Jahr 2010. Der Ecopass hatte somit eine positive Wirkung auf die Flottenerneuerung, konnte jedoch aufgrund seines eingeschränkten Geltungsraums keinen stadtweiten Effekt erzielen. Zudem hatte der Bezug auf die Euro-Abgasnorm einige Schwächen. So wurden stark motorisierte Fahrzeuge mit entsprechend höheren Fahrzeugemissionen nicht anders behandelt als schwach motorisierte Fahrzeuge, wenn sie in die gleiche Euro-Norm fielen.

Aufgrund der konstant schlechten Luftwerte war der Ecopass in seiner Wirkung rasch umstritten4 und wurde im Jahr 2012 zur neuen Stauabgabe Area C weiterentwickelt.

Der Anstoß kam aus der Bevölkerung. Die Bürgerinitiative Milano si Muove (Mailand bewegt sich) forderte in insgesamt fünf Referenden eine umfassende Strategie zur Weiterentwicklung der Stadt inkl. Verbesserung der Verkehrssituation unter anderem mit der Forderung nach einer Verdopplung der Fußgängerzonen bis 2012, die Verdoppelung der Tempo 30-Zonen bis 2012, den Ausbau des Radwegenetzes auf 300 km bis 2015, eine Bestandsgarantie für Busspuren bis 2015, die Einführung von Quartiersbussen, die Ausweitung von öffentlichen Fahrradverleihsystemen und die Förderung von Carsharing, die Ausweitung der U-Bahn-Betriebszeiten auf die Nacht und die Verbesserung des Taxiverkehrs. Die Maßnahmen sollten über eine Weiterentwicklung des Ecopass zu einer allgemeingültigen Innenstadtmaut für alle Fahrzeuge von fünf bis zehn Euro finanziert werden.

Bei einer Wahlbeteiligung von rund 49 % (Quorum: 30 %) stimmten am 12. Juni 2011 79,12 % für die Umsetzung der Maßnahmen. Die Innenstadtabgabe wurde zum 16. Januar 2012 eingeführt. Die Mautzone wurde jedoch nicht erweitert.

AntriebBenzinBenzinDieselDieselHybrid / LNG / CNGElektro
Abgas-Norm1 - 504, 50 - 3
Nicht-
Bewohner
5 €verboten5 €verbotenfrei
(bis
Ende
2016)
frei
Bewohner2 €verboten2 €verbotenfrei
(bis
Ende
2016)
frei
Gewerbe3 €verboten3 €verbotenfrei
(bis
Ende
2016)
frei
öffentlicher
Dienst (ÖPNV, Rettungswagen, Taxis)
freiverboten
(mit Ausnahmen)
freiverboten
(mit Ausnahmen)
freifrei

Die Zahl der abgabepflichtigen Fahrzeuge stieg von 12 % auf 92 %. Die Verkehrsmenge ging im Jahr der Einführung in der Area C um 34,3 Prozent zum Vorjahreszeitraum zurück (40.000 Fahrzeuge / Tag, 700.000 Fahrzeuge / Monat). Im gesamten Stadtgebiet sank das Verkehrsaufkommen um sieben Prozent.5. Für weitere Ergebnisse siehe den Artikel „Innenstadtmaut in London, Mailand und Stockholm – eine Übersicht„.

Durchschnittliche Zahl von Fahrzeugfahrten in den Innenstadtbereich Mailands an einem Werktag bei Gültigkeit des Ecopass (2011) und der Area C Innenstadtmaut (2012) – Daten: Comune di Milano, Grafik: Ita140188 @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Der Aufbau öffentlicher Carsharing-Angebote trug ebenfalls zur Reduktion der Verkehrsmenge innerhalb der Stadt bei. Das Angebot ist attraktiv, da die Area C Innenstadtmaut bereits im Preis für das Carsharing-Fahrzeug inkludiert ist und Carsharing somit finanziell nochmals attraktiver wird. Zudem darf das Fahrzeug auch innerhalb der blauen und gelben Zonen, also auf bewirtschafteten Stellflächen und Anwohnerparkplätzen, abgestellt werden – die Parkplatzsuche ist einfacher.

DensityDesign, ein Forschungsinstitut an der Fakultät für Design der Politecnico di Milano, hat die Ausleihvorgänge einer Woche des Carsharing-Anbieters Enjoy visualisiert. Mit der Visualisierung sollten verschiedene Möglichkeiten zur Darstellung des Verkehrsverhaltens über den Tag erprobt und das Kundenverhalten der Enjoy-Nutzer beleuchtet werden. Die notwendigen Daten wurden im Februar 2014 über eine Woche hinweg direkt von der Enjoy-Webseite erhoben. Hierfür fragte ein Bot alle zwei Minuten die Position aller Fahrzeuge ab. In der einwöchigen Erhebungszeit wurden 1,7 Millionen Datenpunkte, über 20.000 Ausleihvorgänge, eine Fahrleistung von 100.000 km und insgesamt 800 Tage Nutzungszeit erfasst.

Da Enjoy keinerlei Information über die gefahrene Route weitergibt, wurden diese mithilfe der Open Source Routing Machine (OSRM) berechnet. Als Inputdaten dienten der Ausleih- und Rückgabeort sowie die Ausleihdauer und Distanz. Die Routendaten wurden interpoliert, in eine geojson-Datei konvertiert und mit Processing und der Unfolding library visualisiert.

In der Visualisierung ist die Verlagerung des Verkehrs von der Innenstadt und dem Hauptstraßennetz während des Tages hin zu den Außenbereichen in der Nacht gut zu erkennen. Weitere Ergebnisse und Visualisierungen sind auf der Projekt-Webseite zu finden.

  1.  Rotaris, L., Danielis, R., Marcucci, E., & Massiani, J. (2010). The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan, Italy: Description, impacts and preliminary cost–benefit analysis assessment. Transportation Research Part A, 44, 359-375.
  2.  Dell’Agnese, E., & Anzoise, V. (2011). Milan, the unthinking metropolis. International Planning Studies, 16 (3), 217-235.
  3. Agenzia Mobilità Ambiente Territorio. (2010). Monitoraggio Ecopass Gennaio-Dicembre 2009. Indicatori sintetici. Comune di Milano.
  4. Gullberg, A., & Isaksson, K. (2009b). Fabulous success or insidious fiasco. Congestion tax and the Stockholm traffic dilemma. In A. Gullberg, & K. Isaksson (Eds.). Congestion Taxes in City Traffic. Lessons learnt from the Stockholm Trial. Lund: Nordic Academic Press.
  5. Agenzia Mobilità Ambiente Territorio. (2012b). Monitoraggio Area C. Sintesi risultati al 30 giugno. Traffico e composizione del parco veicolare. Comune di Milano.
Paris und Madrid planen starke Restriktionen für den Autoverkehr in den Innenstädten

Die neue Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo plant im Rahmen der Luftreinhaltung massive Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr in der Stadt. Die vier zentralen Bezirke 1., 2., 3. und 4. Arrondissement, in welchem sich viele historische Gebäude und für den Tourismus wichtige Anziehungspunkte befinden, sollen zu „Halbfußgängerzonen“ umgestaltet werden. In Zukunft sollen dort nur noch Busse, Fahrräder, Taxis, Lieferwagen, Rettungsfahrzeuge und Anwohner-Pkw verkehren dürfen. Verschiedenen Achsen mit hoher Feinstaubbelastung wie die Rue de Rivoli und die Champs Elysees dürfen nur noch „Ultra-Low-Emission-Fahrzeuge“ befahren.

Die Bürgermeisterin will die Pläne bis Februar kommenden Jahres gemeinsam mit dem für Verkehr und Transport zuständigen stellvertretenden Bürgermeister, Christophe Najdovski (EELV), ausarbeiten. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten. 64 Prozent der befragten Pariser sind – unabhängig ihres Wohnorts innerhalb der Stadt – für die Umsetzung dieser Maßnahme (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche).

Pariser Arrondissements mit markanten Punkten der Stadt. Die Restriktionen würden in den Arrondissements 1, 2, 3 und 4 implementiert werden. – Karte: Mark Jaroski für WikitravelCC SA 1.0

Die Restriktionen sollen zunächst am Wochenende gelten und im Anschluss schrittweise auf die ganze Woche ausgeweitet werden. Im Großteil des Pariser Straßennetzes wird in Kürze eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten. Ausnahmen werden nur für einige Hauptverkehrsstraßen sowie das Seine-Ufer gemacht auf denen eine Höchstgeschwindigkeit vom 50 km/h gelten soll. Begegnungszonen (zones de rencontre) sollen geschaffen werden, in denen Fußgänger sowie Radfahrer Priorität haben. Der motorisierte Individualverkehr (Abkürzung: MIV, Pkw und motorisierte Krafträder) darf maximal 20 km/h schnell fahren.

Im Güterverkehr soll der Lkw-Durchgangsverkehr in Paris und auf der Ringautobahn verringert werden. Etwa 30 Prozent aller Lkw-Fahrten queren Paris ohne zu Be- oder Entladen bzw. könnten ihr Ziel im Pariser Umland auch auf anderen Wegen erreichen. Die Pariser Bürgermeisterin möchte zudem den Transportweg Seine stärken und neue Güterverkehrskonzepte für die Metro, die Straßenbahn und den Schienenpersonennahverkehr (RER) entwickeln. Transporte auf der letzten Meile sollen mit kleinen, effizienten und elektrisch betriebenen Transportern durchgeführt werden.

Der Kampf gegen die Luftverschmutzung ist in Paris ein wichtiges Thema, da diese große Probleme im Bereich der öffentlichen Gesundheit verursacht. Der Straßenverkehr erzeugt 66 % der NOx-Emissionen und 56 % der Feinstaubelastung (PM 10) in Paris. Im Jahr 2014 wurden erstmals seit 1997 Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen aufgrund der starken Smog- und Feinstaubbelastung (180 Mikrogramm Feinstaub-Partikel pro Kubikmeter Luft an fünf Tagen in Folge) verhängt. Nebenbei reagierte die französische Hauptstadt mit kostenlosen Fahrten im Nahverkehr sowie dem Gratisverleih von Elektroautos und Leihrädern.

Der ehemalige Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë hatte während seiner Amtszeit bereits verkehrsbezogene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. So wurden viele Straßen mit Busspuren versehen, Fußgängerzonen und Radverkehrsanlagen geschaffen, das Bikesharing-Angebot Vélib‘ mit 20.000 Fahrrädern eingeführt und der Pkw-Verkehr von Teilen des Seine-Ufers verbannt. Als Folge dieser Maßnahmen ist der Verkehr in der Stadt zwischen 2002 und 2008 um 20 Prozent gesunken. Zwischen 2001 und 2014 ist die Pkw-Besitzquote von 60 auf 40 Prozent gesunken. Die neue Bürgermeisterin Anne Hidalgo versucht diesen Weg weiter zu gehen und die verkehrsbezogenen Schadstoffemissionen weiter zu verringern. Perspektivisch sollen beispielsweise die Betriebsstunden der Pariser Metro auf die ganze Nacht ausgedehnt werden, Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Hybridantrieb sollen von der Zahlung von Parkgebühren befreit werden.

Umgestaltetes Seineufer – Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Als weitere Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität plant die Stadtverwaltung, das Einfahren in die Innenstadt mit Diesel-Pkw zu verbieten. Allenfalls einkommensschwache Haushalte mit alten Dieselfahrzeugen könnten eine zeitlich begrenzte Ausnahmegenehmigung erhalten. Perspektivisch sollen Pkw mit Dieselantrieb den Périphérique ebenfalls nicht mehr befahren dürfen.

Dieselmotoren haben durch die Emission feiner Rußpartikel und Stickstoffoxide (NOx) eine negative gesundheitliche Wirkung. „Dieselmotoren erzeugen – bei Turboaufladung besonders stark – prozessbedingt wesentlich mehr NOx als Ottomotoren. Der permanent hohe Luftüberschuss in der Flamme und höhere Verbrennungstemperaturen begünstigen die chemischen Reaktionen, die zur Oxidation des Luftstickstoffs führen. Hinzu kommt, dass aufgrund des höheren Luftanteils während der Verbrennung kein Dreiwegekatalysator wie beim Ottomotor eingesetzt werden kann. Um die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) zu verringern und die vorgegebenen Grenzwerte sicher einzuhalten, wurden vorrangig bei Euro-2 und -3 Diesel-Pkw Oxidationskatalysatoren im Abgasstrang eingesetzt. Diese wandeln auch das im Motor primär entstandene NO (je nach Zusammensetzung des Katalysators unterschiedlich stark) in NO2 um; der direkt emittierte NO2-Anteil steigt an.“1 Eine Abwrackprämie, deren Einführung Bürgermeisterin Hidalgo vom französischen Staat fordert, soll beim Umstieg von Diesel auf einen (teilweise) elektrifizierten Antriebsstrang (Elektroauto / Hybridauto) oder Gasantrieb unterstützen.

Neben einer Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs sollen auch die Alternativen zum Pkw gestärkt werden. In den kommenden sechs Jahren soll die Länge des Radwegenetzes mit 100 Millionen Euro verdoppelt und das Bikesharing-Angebot Vélib‘ mit elektrischen Fahrrädern ergänzt werden. In Nord-Süd- wie auch Ost-West-Richtung sollen leistungsfähige Trassen für den Radverkehr entstehen. Die Zahl von Ladepunkten innerhalb der Stadt soll erhöht werden. Die Elektromobilität soll jedoch nicht nur im Bereich Automobil, sondern auch im Fahrradbereich gefördert werden.

Um Spitzen der Schadstoffbelastung in der Luft abmildern zu können, plant die Stadtverwaltung eine temporäre Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit sowie weitere tageweise Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen. Diese Maßnahmen sollen jedoch durch grundsätzliche Änderungen wie Verbote für Diesel-Pkw innerhalb des Autobahnrings gar nicht mehr notwendig werden.

Unterstützung in und um Paris seitens der Bevölkerung

84 Prozent der befragten Pariser (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche) sehen den Kampf gegen die Luftverschmutzung als wichtig an. Hierfür sind sie auch bereit, Einschränkungen in Kauf zu nehmen. 73 Prozent der Befragten befürworten die Förderung alternativer Antriebskonzepte (elektrischer Antrieb oder Gas) und des ÖPNV. 27 Prozent lehnen dies ab. 70 Prozent der Befragten unterstützen Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen bei länger andauernder Verschmutzung, 30 Prozent lehnen dies ab. 67 Prozent der Befragten unterstützen diese Maßnahme bereits bei Überschreiten der Spitzenwerte, 33 Prozent sind dagegen.

64 Prozent der befragten Personen sprechen sich für Einfahrverbote und die teilweise Umgestaltung im 1., 2., 3. und 4. Arrondissement aus, 36 Prozent sind dagegen. Eine Mehrheit von 54 Prozent findet sich für ein Verbot von Dieselfahrzeugen im Pariser Stadtgebiet (46 Prozent dagegen).

Von Restriktionen zur Bekämpfung der Luftverschmutzung sind die Pariser in den meisten Fällen stärker überzeugt als die Bewohner des Umlandes und der Vororte:

Detailergebnisse der Befragung – Grafik: JDD

Je weiter die Befragten von Paris entfernt leben und je weniger stark sie durch die externen Effekte des Verkehrs beeinflusst werden, desto stärker fühlen sie sich in ihrer Freiheit beschränkt und diskriminiert. Die Pläne für die Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs und der Verbesserung der Luftqualität sollen bis Februar kommenden Jahres fertiggestellt werden. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten.

Am 09. Februar 2015 hat der Stadtrat einem Teilplan des Luftreinhalteplans von Bürgermeisterin Anne Hidalgo zugestimmt (Download, 33 Seiten). Ab 1. Juli 2015 dürfen Lastwagen und Busse, die älter als 14 Jahre sind und in die niedrigste französische Emissionskategorie (1 Stern) fallen, zwischen 8 und 20 Uhr nicht mehr in den Bereich innerhalb des Autobahnrings Périphérique fahren. Ab dem 1. Juli 2016 wird Pkw und Motorrollern, die vor 1997 zugelassen wurden, die Einfahrt verboten. Die Grenzen werden schrittweise angehoben, sodass im Jahr 2020 nur noch ab 2011 zugelassene Diesel- und Benzinfahrzeuge mit den Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 in die Innenstadt einfahren dürfen.

Pkw-Besitzer, welche ihr Fahrzeug in Zukunft aufgrund der neuen Grenzwerte nicht mehr nutzen können, sollen finanziell entschädigt werden. So zahlt die Stadt für die Abschaffung eines über 14 Jahre alten Pkw einen Zuschuss von 500 Euro beim Kauf eines Fahrrads und der dazugehörigen Ausrüstung. Alternativ kann man einen „Pass Navigo annuel“ erhalten, welcher zur kostenfreien Nutzung des öffentlichen Verkehrsangebots (ÖPNV und das öffentliche Fahrradverleihsystem Vélib’) für ein Jahr berechtigt, für das Carsharing-Angebot Autolib’ gibt es einen Rabatt von 50 Prozent. Die beschlossenen Maßnahmen bleiben jedoch nicht unwidersprochen und stehen als familienfeindlich und als ökologische Bevormundung in der Kritik.

Madrid

Neben Paris plant auch die spanische Hauptstadt Madrid Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr im Innenstadtbereich. Ab 1. Januar 2015 wird auf weiteren 1,9 Quadratkilometern in der Innenstadt der Pkw-Verkehr auf den Anwohnerverkehr beschränkt. Nach der Ausweitung erstreckt sich die sogenannte „Área de Prioridad Residencial (APR)“ auf insgesamt 3,52 Quadratkilometer.

Área de Prioridad Residencial (APR) – Karte: Ayuntamiento de Madrid

Der motorisierte Individualverkehr wird in dieser Zone auf das Hauptstraßennetz begrenzt. Falls ein Fahrzeug, welches keinem Anwohner gehört und keinen Stellplatz auf einem der 13 offiziellen Parkplätze in der Zone hat, diese befährt, erhält automatisiert ein Bußgeld von 90 Euro. Ein Zutrittskontrollsystem erfasst die Kfz-Kennzeichen aller einfahrenden Fahrzeuge mittels 22 Überwachungskameras und prüft die Zutrittsgenehmigung in einer Datenbank.

Bewohner, öffentliche Verkehrsmittel und Rettungsfahrzeuge dürfen die Zone jederzeit befahren. Motorräder sind auf 07:00 – 22:00 Uhr limitiert. Handwerker, Lieferanten und KEP-Dienste dürfen an bestimmten Tagen und zu gewissen Zeiten (10 – 13 Uhr) die Zone befahren.

Diese Maßnahme sind Teil des Plans, den Innenstadtbereich Madrids innerhalb des Autobahnrings M-30 (Autopista de Circunvalación M-30) bis 2020 in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Durch die nun ergriffenen Beschränkungen soll die Verkehrsmenge um mindestens ein Drittel sinken. Zuvor wurden bereits die Parkgebühren stark angehoben, das Radwegenetz und das öffentliche Fahrradverleihsystem ausgebaut, die Zahl der Busspuren erhöht und ortsfeste Radarfallen installiert.

Zurzeit beträgt die mittlere Geschwindigkeit in der zentralen Zone 21 km/h. 29 Prozent aller Fahrten werden mit Privatfahrzeugen durchgeführt. Sechs Prozent der Fahrten in Madrid werden durch Stau oder zähflüssigen Verkehr ausgebremst. Im Schnitt beträgt der Besetzungsgrad im Berufverkehr 1,1 Personen / Pkw. 75 Prozent der Arbeitnehmer, welche im Innenstadtbereich arbeiten, fahren mit dem Pkw zur Arbeit.

Die Bevölkerung soll durch die Maßnahmen nicht nur vor den negativen Folgen von Luftschadstoffen, sondern auch vor Verkehrsunfällen und Verkehrslärm geschützt werden. Etwa 132.000 Personen (4 % der Bevölkerung) sind über den Tag hinweg einer übermäßigen Geräuschentwicklung ausgesetzt. 483.000 (15%) sind in der Nacht von Lärm negativ beeinflusst. Durch eine Aufwertung des Innenstadtbereichs dürfte zudem der Tourismus auf dem Plaza Mayor und der Puerta del Sol profitieren.

Bis 2020 sollen insgesamt 95 Maßnahmen durchgeführt werden, um sechs Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den ÖPNV sowie den Fuß- und Radverkehr zu verlagern. Der MIV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen soll von heute 29 Prozent auf 23 Prozent gesenkt und der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Fuß, Rad) von heute 42 auf 45 Prozent erhöht werden. Die Stadtverwaltung prognostiziert, dass bei Umsetzung aller Maßnahmen etwa 3,2 Millionen Fahrzeugkilometer / Tag eingespart werden können. In Folge sollen 135.000 Tonnen CO2, 400 Tonnen NOx und 26 Tonnen PM 2,5 (Feinstaub) weniger emittiert werden. Bis zum Jahr 2020 soll zudem die Zahl der zurückgelegten Wege um 3,5 Prozent – dies entspricht etwa 130.000 zusätzlichen Wegen – wachsen. Diese zusätzliche Nachfrage soll mit den bestehenden Strukturen abgewickelt werden können.

Paris und Madrid stehen weltweit jedoch nicht alleine. Unter anderem plant Singapur, die Attraktivität des Fußverkehrs stark zu verbessern. Damit möchte der Stadtstaat die öffentliche Gesundheit und insbesondere die Gesundheit der Bevölkerung über 65 Jahren fördern. Weitere Städte dürften den Beispielen folgen.

Aktualisierung – 10.02.2015

Informationen zur Stadtratsentscheidung vom 09.02.2015 hinzugefügt, dass ab Juli 2015 ältere Lastwagen und Busse nicht mehr in die Innenstadt fahren dürfen.

  1. UBA (2013): Warum sind Dieselmotoren „NOx– und NO2-Schleudern“? – Online im Internet: www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/warum-sind-dieselmotoren-nox-no2-schleudern, abgerufen am 09.12.2014
MOBIL-Städtevergleich: Berlin ist die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Wegen der vielen Alternativen.

Der „neue, junge Online-Automobilclub und Mobilitätsverein“ MOBIL in Deutschland e.V. (Eigendarstellung) hat sich an der Beantwortung der Frage nach der autofreundlichsten Stadt Deutschlands versucht (Übersicht der Ergebnisse). Das Ergebnis verwundert. Laut des Städtevergleichs sei Berlin die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Einer Deutung, der jedoch jede Grundlage fehlt. Vielmehr dient die Untersuchung als gutes Beispiel, welche Fehler bei der Auswahl der Parameter gemacht werden können und wie systematische Fehler ein Ergebnis entwerten.

Im Rahmen des Städtevergleichs wurden die deutschen Großstädte Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Bremen und Dortmund miteinander verglichen.

Ergebnis

Für die Untersuchung wurden mehrere Kategorien mittels Schulnoten bewertet wurden. Folgende Bereiche wurden betrachtet: Fahrzeuge pro Einwohner, Straßenmeter pro PKW (sic!), Blitzer, Staulänge, Stand Umweltzone, Umweltzone (Größe), Autobahnring/ Innere Ringe, Taxis pro 1.000 Einwohner, Tankstellen sowie Räumfahrzeuge.

Aus den Einzelnoten wurde ein ungewichteter Durchschnittswert errechnet. Laut MOBIL in Deutschland unterscheidet sich die Autofreundlichkeit der untersuchten Städte wie folgt (absteigend, positiv: Note 1 & 2, negativ: Note 5 & 6):

  1. Berlin
    Positiv: Wenige fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, Autobahnring und  innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
    Negativ: geringe Pkw-Dichte, Umweltzone
  2. München
    Positiv: hohe Fahrzeugdichte, viele fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, fast geschlossener Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte, viele Räumfahrzeuge
    Negativ: –
    Düsseldorf
    Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, wenige stationäre Blitzer, Autobahnring und innere Ringstraßen, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, hohe Taxidichte
    Negativ: Straßenlänge je zugelassener Pkw
  3. Hamburg
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Staulänge, keine Umweltzone, hohe Taxidichte, viele Tankstellen im Stadtgebiet
    Negativ: kein Autobahnring und keine inneren Ringstraßen, nur sehr wenige Räumfahrzeuge
  4. Bremen
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, viele Tankstellen im Stadtgebiet
    Negativ: nur sehr wenige Räumfahrzeuge
  5. Köln
    Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw, Autobahnring und teilweise innere Ringstraßen, 
    Negativ: hohes Stauaufkommen
  6. Frankfurt
    Positiv: Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
    Negativ: hohes Stauaufkommen, Große Umweltzone
  7. Dortmund (Hinweis: Keine Angabe der Staulänge)
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Stufe der Umweltzone 
    Negativ: Große Umweltzone, geringe Taxidichte, wenige Räumfahrzeuge
  8. Stuttgart
    Positiv: hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw
    Negativ: viele stationäre Blitzer, sehr große Umweltzone, fehlender Autobahnring und innere Ringstraßen, wenige Räumfahrzeuge

Bereits an dieser Stelle kann man eine erste Bewertung des Ergebnisses vornehmen. Durch die nicht vorhandene Wichtung der Parameter nimmt die Umweltzone mit 20 Prozent einen überproportionalen Einfluss auf das Ergebnis. Das Nicht-Vorhandensein einer Umweltzone wird somit doppelt belohnt. Es ist auch fraglich, ob die Anzahl der Taxis in einer Stadt die Autofreundlichkeit wirklich beeinflusst und ob dieser Wert mit dem Stauaufkommen oder der allgemeinen Fahrzeugdichte gleichzusetzen ist.

Generell sollte jedoch auch die Eignung der einzelnen Parameter selbst anzweifelt werden. (mehr …)

30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)

Bereits seit einigen Jahren wird in Deutschland über die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf 30 km/h diskutiert bzw. gestritten. Zurzeit signalisiert das gelbe Ortseingangsschild eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Diese soll nach Willen verschiedener Verkehrssicherheitsexperten und Verkehrspolitiker auf 30 km/h gesenkt werden. Aktuell haben sich Verkehrspolitiker von SPD und Grünen mit ihrem Vorschlag, die Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h herabzusetzen, den Zorn von ADAC, CDU und FDP zugezogen.

Auch wenn die „große“ Politik bereits wieder einen Rückzieher gemacht hat, bleibt das Thema aktuell.

Tempo 30 in Innenstädten: solche Fragen sollten Bundespolitiker lieber den Kommunalpolitikern überlassen. Die können das besser beurteilen.

Sigmar Gabriel auf Twitter am 18. Juni 2012

Im größten Teil der innerörtlichen Stadtstraßennetze außerhalb der vorfahrtsberechtigten Verkehrs- oder Vorbehaltsstraßen gilt bereits heute überwiegend Tempo 30. Die gleiche Geschwindigkeitsbegrenzung würde für 70 bis 80 Prozent der Straßen, auf denen aber weniger als 20 Prozent der Fahrleistung erbracht wird, zur vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit ausgeweitet werden.

Eine Begrenzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h bedeutet allerdings nicht, dass in einer Stadt nicht mehr schneller als 30 km/h gefahren werden darf. Das bisherige Straßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten könnte in Teilen oder in seiner Gesamtheit durchaus weiter bestehen. Verändern würde sich nur das Anordnungsverfahren. Bislang ordnen die Straßenverkehrsbehörden verkehrsberuhigte Bereiche und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Umsetzung wird von baulichen und straßenverkehrstechnischen Maßnahmen begleitet.

So soll beispielsweise an Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone der Grundsatz „Rechts vor Links“ gelten. Wo eine davon abweichende Vorfahrtregelung aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen der Belange öffentlicher Verkehrsmittel unumgänglich ist, ist sie durch Zeichen 301 anzuordnen. Die nächstgelegene Verkehrsstraße soll aus der Zone nach höchstens 1.000 Meter erreichbar sein (§45 StVO). Weitere Informationen zur rechtlichen Situation in Deutschland finden Sie im weiteren Verlauf dieses Artikels.

Die letztendliche Neuerung

Kommunen müssten nach Änderung der bestehenden Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h aktiv begründen, wieso eine Straße mit Tempo 50 oder noch schneller befahren werden soll. Entsprechende Straßen sollten „selbsterklärend“ als Vorfahrtsstraßen geplant und betrieben werden. Dazu gehört an entsprechender Stelle die Sicherung mit Lichtsignalanlagen, Beschilderungen, entsprechende Straßenbreiten, usw. Bei entsprechendem Durchgangsverkehr, Bündelungsaufgaben und Nutzung durch den ÖPNV ist eine zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts sicherlich sinnvoll.

Theoretisch könnte man die Diskussion an dieser Stelle beenden.

Allerdings lässt sich zurzeit zum wiederholten Male der Effekt feststellen, dass ein komplettes Ausbremsen des Verkehrs in Städten als Schreckgespenst an die Wand gemalt wird, obwohl etwa 20 Prozent des Straßennetzes weiterhin mit einer Geschwindigkeit über 30 km/h befahren werden würden. In jeder Stadt muss es ein leistungsfähiges Straßennetz geben, das eine primäre Verbindungsfunktion hat und ausreichend leistungsfähig ist. Leistungsfähigkeit und Verbindungsfunktion des Hauptstraßennetzes werden auch weiterhin bestimmende Größe sein. Eine Verkehrsstärke von 1.000 Fahrzeugen pro Stunde lässt sich mit Tempo 30 ohne Probleme abwickeln 1. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität dürfte nur in Wohngebieten gesteigert werden, in denen auf den Ausweis expliziter Tempo-30-Zonen verzichtet werden könnte und stattdessen das Hauptstraßennetz beschildert wird. Dadurch ließe sich der Schilderwald in mancher deutscher Stadt durchaus lichten, insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf Hauptverkehrsstraßen häufig nachts spezielle Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, die bereits ausgeschildert sind.

Es wird schwarz gemalt, obwohl sich am vorhandenen Grauton nichts ändert.

Nicht vergessen werden sollte zudem, dass die Reisegeschwindigkeit in den meisten Fällen unter der zulässigen Geschwindigkeit liegt.

Da ich in Diskussionen immer das Bedürfnis habe, auf sachlicher Ebene zu diskutieren, möchte ich nun einige gute Argumente für eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts anführen, auf Probleme und Schwächen eingehen und kurz die bislang vorgebrachten Argumente der „Gegner“ kommentieren. (mehr …)

  1. Höfler, F.: Leistungsfähigkeit von Ortsdurchfahrten bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen – untersucht mithilfe der Simulation, Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe, Schriftenreihe Heft 50/94, Hrsg.: Prof. Dr. D. Zumkeller, Karlsruhe 1994
[Moving Beyond the Automobile] Verkehrsberuhigung

Was ist die effektivste Maßnahme unsere Straßen und somit einen Teil unseres Lebensumfelds sicherer zu machen? Wie im siebten Teil der Dokumentation „Moving Beyond the Automobile“ dargelegt wird, sind Verkehrsschilder nicht die beste Lösung, auch wenn an jeder Ecke ein Verkehrspolizist stehen würde. Um Verkehrsunfälle oder gar Verkehrstote zu vermeiden, muss man die Funktion der Straße verändern. Diese sollte sich für Autofahrer langsamer „anfühlen“. Ein gutes Mittel dafür ist Verkehrsberuhigung.

Als Verkehrsberuhigung werden verschiedene Maßnahmen bezeichnet, die den Verkehr innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten, verlangsamen oder verdrängen sollen. Dadurch sollen nicht nur die Unfallzahlen zurückgehen, sondern auch Lärm- und Abgasemissionen reduziert werden. Insbesondere soll die Attraktivität für Durchgangsverkehre gesenkt werden.

In Deutschland werden zu diesem Zweck häufig Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche (umgangssprachlich Spielstraßen) eingerichtet. Diese werden häufig durch bauliche Maßnahmen wie Hindernisse auf der Fahrbahn, eine verengte Fahrbahn (4,75 Meter im Querschnitt), Längsparken, versetzte Parkbuchten, Aufpflasterungen, etc. begleitet.

Die Anfänge der Verkehrsberuhigung liegen in Deutschland und anderen Ländern noch nicht allzu lange zurück. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Verkehrsentwicklung von einer stetig anwachsenden Motorisierung geprägt. Das Vorbild waren die USA mit ihrem Konzept der autogerechten Stadt. Bereits in den sechziger Jahren verschlechterten sich die Verkehrsverhältnisse jedoch zusehends. Es dauert jedoch noch einige Zeit, bis die ersten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen gegen den Willen der Politik und der Autofahrerverbände (sprich der ADAC) durchgesetzt sind. Auch heute besitzen wird noch keinen allgemein zufriedenstellenden und erfolgreichen Lösungsansatz um die Fehler der Vergangenheit zu beseitigen.

Als Verkehrsberuhigung können auch alle Maßnahmen bezeichnet werden, die Straßen lebenswerter machen und die Aufenthaltsqualität erhöhen. Dafür ist es notwendig, dass Autofahrer sich wie zivilisierte Menschen benehmen und gegenseitige Rücksichtnahme das oberste Gebot ist.

In autoarmen oder autofreien Gebieten wird die Nutzung des Kraftfahrzeugs darüber hinaus bewusst eingeschränkt bzw. untersagt.

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Schlußstrich

Wenn der in der Bundesrepublik noch nicht zum Abschluß gekommene Prozeß der Motorisierung auch nur annähernd im bisherigen Tempo weitergeht, kann es zu einem Verkehrsfiasko kommen, gegen das die bisherigen Verhältnisse auf diesem Sektor rührend unkompliziert sind.
zitiert aus «man auf der Straße», infas-Studie zur Verkehrssituation in Deutschland 1960

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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