Artikel zum Thema Hauptstraßennetz
Paris und Madrid planen starke Restriktionen für den Autoverkehr in den Innenstädten

Die neue Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo plant im Rahmen der Luftreinhaltung massive Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr in der Stadt. Die vier zentralen Bezirke 1., 2., 3. und 4. Arrondissement, in welchem sich viele historische Gebäude und für den Tourismus wichtige Anziehungspunkte befinden, sollen zu “Halbfußgängerzonen” umgestaltet werden. In Zukunft sollen dort nur noch Busse, Fahrräder, Taxis, Lieferwagen, Rettungsfahrzeuge und Anwohner-Pkw verkehren dürfen. Verschiedenen Achsen mit hoher Feinstaubbelastung wie die Rue de Rivoli und die Champs Elysees dürfen nur noch “Ultra-Low-Emission-Fahrzeuge” befahren. Die Bürgermeisterin will die Pläne bis Februar kommenden Jahres ausarbeiten, anschließend soll der Stadtrat darüber beraten. 64 Prozent der befragten Pariser sind – unabhängig ihres Wohnorts innerhalb der Stadt – für die Umsetzung dieser Maßnahme (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche).

Pariser Arrondissements mit markanten Punkten der Stadt. Die Restriktionen würden in den Arrondissements 1, 2, 3 und 4 implementiert werden. – Karte: Mark Jaroski für WikitravelCC SA 1.0

Die Restriktionen sollen zunächst am Wochenende gelten und im Anschluss schrittweise auf die ganze Woche ausgeweitet werden. Im Großteil des Pariser Straßennetzes wird in Kürze eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten. Ausnahmen werden nur für einige Hauptverkehrsstraßen sowie das Seine-Ufer gemacht auf denen eine Höchstgeschwindigkeit vom 50 km/h gelten soll. Begegnungszonen (zones de rencontre) sollen geschaffen werden, in denen Fußgänger sowie Radfahrer Priorität haben. Der MIV darf maximal 20 km/h schnell fahren.

Im Güterverkehr soll der Lkw-Durchgangsverkehr in Paris und auf der Ringautobahn verringert werden. Etwa 30 Prozent aller Lkw-Fahrten queren Paris ohne zu Be- oder Entladen bzw. könnten ihr Ziel im Pariser Umland auch auf anderen Wegen erreichen. Die Pariser Bürgermeisterin möchte zudem den Transportweg Seine stärken und neue Güterverkehrskonzepte für die Metro, die Straßenbahn und den Schienenpersonennahverkehr (RER) entwickeln. Transporte auf der letzten Meile sollen mit kleinen, effizienten und elektrisch betriebenen Transportern durchgeführt werden.

Der Kampf gegen die Luftverschmutzung ist in Paris ein wichtiges Thema, da diese große Probleme im Bereich der öffentlichen Gesundheit verursacht. Im Jahr 2014 wurden erstmals seit 1997 Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen aufgrund der starken Smog- und Feinstaubbelastung (180 Mikrogramm Feinstaub-Partikel pro Kubikmeter Luft an fünf Tagen in Folge) verhängt. Nebenbei reagierte die französische Hauptstadt mit kostenlosen Fahrten im Nahverkehr sowie dem Gratisverleih von Elektroautos und Leihrädern.

Der ehemalige Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë hatte während seiner Amtszeit bereits verkehrsbezogene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. So wurden viele Straßen mit Busspuren versehen, Fußgängerzonen und Radverkehrsanlagen geschaffen, das Bikesharing-Angebot Vélib’ mit 20.000 Fahrrädern eingeführt und der Pkw-Verkehr von Teilen des Seine-Ufers verbannt. Als Folge dieser Maßnahmen ist der Verkehr in der Stadt zwischen 2002 und 2008 um 20 Prozent gesunken. Seit 2011 ist die Pkw-Besitzquote von 60 auf 40 Prozent gesunken. Die neue Bürgermeisterin Anne Hidalgo versucht diesen Weg weiter zu gehen und die verkehrsbezogenen Schadstoffemissionen weiter zu verringern.

Umgestaltetes Seineufer – Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Als weitere Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität plant die Stadtverwaltung, das Einfahren in die Innenstadt mit Diesel-Pkw zu verbieten. Allenfalls einkommensschwache Haushalte mit alten Dieselfahrzeugen könnten eine zeitlich begrenzte Ausnahmegenehmigung erhalten. Perspektivisch sollen Pkw mit Dieselantrieb den Périphérique ebenfalls nicht mehr befahren dürfen. Dieselmotoren haben durch die Emission feiner Rußpartikel und Stickstoffoxide (NOx) eine negative gesundheitliche Wirkung. “Dieselmotoren erzeugen – bei Turboaufladung besonders stark – prozessbedingt wesentlich mehr NOx als Ottomotoren. Der permanent hohe Luftüberschuss in der Flamme und höhere Verbrennungstemperaturen begünstigen die chemischen Reaktionen, die zur Oxidation des Luftstickstoffs führen. Hinzu kommt, dass aufgrund des höheren Luftanteils während der Verbrennung kein Dreiwegekatalysator wie beim Ottomotor eingesetzt werden kann. Um die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) zu verringern und die vorgegebenen Grenzwerte sicher einzuhalten, wurden vorrangig bei Euro-2 und -3 Diesel-Pkw Oxidationskatalysatoren im Abgasstrang eingesetzt. Diese wandeln auch das im Motor primär entstandene NO (je nach Zusammensetzung des Katalysators unterschiedlich stark) in NO2 um; der direkt emittierte NO2-Anteil steigt an.”1 Eine Abwrackprämie, deren Einführung Bürgermeisterin Hidalgo vom französischen Staat fordert, soll beim Umstieg von Diesel auf einen (teilweise) elektrifizierten Antriebsstrang (Elektroauto / Hybridauto) oder Gasantrieb unterstützen.

Neben einer Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs sollen auch die Alternativen zum Pkw gestärkt werden. In den kommenden sechs Jahren soll die Länge des Radwegenetzes mit 100 Millionen Euro verdoppelt und das Bikesharing-Angebot Vélib’ mit elektrischen Fahrrädern ergänzt werden. In Nord-Süd- wie auch Ost-West-Richtung sollen leistungsfähige Trassen für den Radverkehr entstehen. Die Zahl von Ladepunkten innerhalb der Stadt soll erhöht werden. Die Elektromobilität soll jedoch nicht nur im Bereich Automobil, sondern auch im Fahrradbereich gefördert werden.

Um Spitzen der Schadstoffbelastung in der Luft abmildern zu können, plant die Stadtverwaltung eine temporäre Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit sowie weitere tageweise Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen. Diese Maßnahmen sollen jedoch durch grundsätzliche Änderungen wie Verbote für Diesel-Pkw innerhalb des Autobahnrings gar nicht mehr notwendig werden.

Unterstützung in und um Paris seitens der Bevölkerung

84 Prozent der befragten Pariser (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche) sehen den Kampf gegen die Luftverschmutzung als wichtig an. Hierfür sind sie auch bereit, Einschränkungen in Kauf zu nehmen. 73 Prozent der Befragten befürworten die Förderung alternativer Antriebskonzepte (elektrischer Antrieb oder Gas) und des ÖPNV. 27 Prozent lehnen dies ab. 70 Prozent der Befragten unterstützen Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen bei länger andauernder Verschmutzung, 30 Prozent lehnen dies ab. 67 Prozent der Befragten unterstützen diese Maßnahme bereits bei Überschreiten der Spitzenwerte, 33 Prozent sind dagegen.

64 Prozent der befragten Personen sprechen sich für Einfahrverbote und die teilweise Umgestaltung im 1., 2., 3. und 4. Arrondissement aus, 36 Prozent sind dagegen. Eine Mehrheit von 54 Prozent findet sich für ein Verbot von Dieselfahrzeugen im Pariser Stadtgebiet (46 Prozent dagegen).

Von Restriktionen zur Bekämpfung der Luftverschmutzung sind die Pariser in den meisten Fällen stärker überzeugt als die Bewohner des Umlandes und der Vororte:

Detailergebnisse der Befragung – Grafik: JDD

Je weiter die Befragten von Paris entfernt leben und je weniger stark sie durch die externen Effekte des Verkehrs beeinflusst werden, desto stärker fühlen sie sich in ihrer Freiheit beschränkt und diskriminiert. Die Pläne für die Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs und der Verbesserung der Luftqualität sollen bis Februar kommenden Jahres fertiggestellt werden. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten.

Madrid

Neben Paris plant auch die spanische Hauptstadt Madrid Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr im Innenstadtbereich. Ab 1. Januar 2015 wird auf weiteren 1,9 Millionen Quadratkilometern in der Innenstadt der Pkw-Verkehr auf den Anwohnerverkehr beschränkt. Nach der Ausweitung erstreckt sich die sogenannte “Área de Prioridad Residencial (APR)” auf insgesamt 3,52 Millionen Quadratkilometer.

Área de Prioridad Residencial (APR) – Karte: Ayuntamiento de Madrid

Der motorisierte Individualverkehr wird in dieser Zone auf das Hauptstraßennetz begrenzt. Falls ein Fahrzeug, welches keinem Anwohner gehört und keinen Stellplatz auf einem der 13 offiziellen Parkplätze in der Zone hat, diese befährt, erhält automatisiert ein Bußgeld von 90 Euro. Ein Zutrittskontrollsystem erfasst die Kfz-Kennzeichen aller einfahrenden Fahrzeuge mittels 22 Überwachungskameras und prüft die Zutrittsgenehmigung in einer Datenbank.

Bewohner, öffentliche Verkehrsmittel und Rettungsfahrzeuge dürfen die Zone jederzeit befahren. Motorräder sind auf 07:00 – 22:00 Uhr limitiert. Handwerker, Lieferanten und KEP-Dienste dürfen an bestimmten Tagen und zu gewissen Zeiten (10 – 13 Uhr) die Zone befahren.

Diese Maßnahme sind Teil des Plans, den Innenstadtbereich Madrids innerhalb des Autobahnrings M-30 (Autopista de Circunvalación M-30) bis 2020 in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Durch die nun ergriffenen Beschränkungen soll die Verkehrsmenge um mindestens ein Drittel sinken. Zuvor wurden bereits die Parkgebühren stark angehoben und ortsfeste Radarfallen installiert.

Zurzeit beträgt die mittlere Geschwindigkeit in der zentralen Zone 21km/h. 25 Prozent der Fahrten werden mit Privatfahrzeugen durchgeführt. Sechs Prozent der Fahrten in Madrid werden durch Stau oder zähflüssigen Verkehr ausgebremst. Die Bevölkerung soll neben Luftschadstoffen auch vor Verkehrsunfällen und Verkehrslärm geschützt werden. Etwa 132.000 Personen (4 % der Bevölkerung) sind über den Tag hinweg einer übermäßigen Geräuschentwicklung ausgesetzt. 483.000 (15%) sind in der Nacht von Lärm negativ beeinflusst.

Paris und Madrid stehen weltweit jedoch nicht alleine. Unter anderem plant Singapur, die Attraktivität des Fußverkehrs stark zu verbessern. Damit möchte der Stadtstaat die öffentliche Gesundheit und insbesondere die Gesundheit der Bevölkerung über 65 Jahren fördern. Weitere Städte dürften den Beispielen folgen.

  1. UBA (2013): Warum sind Dieselmotoren „NOx- und NO2-Schleudern“? – Online im Internet: www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/warum-sind-dieselmotoren-nox-no2-schleudern, abgerufen am 09.12.2014
MOBIL-Städtevergleich: Berlin ist die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Wegen der vielen Alternativen.

Der “neue, junge Online-Automobilclub und Mobilitätsverein” MOBIL in Deutschland e.V. (Eigendarstellung) hat sich an der Beantwortung der Frage nach der autofreundlichsten Stadt Deutschlands versucht (Übersicht der Ergebnisse). Das Ergebnis verwundert. Laut des Städtevergleichs sei Berlin die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Einer Deutung, der jedoch jede Grundlage fehlt. Vielmehr dient die Untersuchung als gutes Beispiel, welche Fehler bei der Auswahl der Parameter gemacht werden können und wie systematische Fehler ein Ergebnis entwerten.

Im Rahmen des Städtevergleichs wurden die deutschen Großstädte Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Bremen und Dortmund miteinander verglichen.

Ergebnis

Für die Untersuchung wurden mehrere Kategorien mittels Schulnoten bewertet wurden. Folgende Bereiche wurden betrachtet: Fahrzeuge pro Einwohner, Straßenmeter pro PKW (sic!), Blitzer, Staulänge, Stand Umweltzone, Umweltzone (Größe), Autobahnring/ Innere Ringe, Taxis pro 1.000 Einwohner, Tankstellen sowie Räumfahrzeuge.

Aus den Einzelnoten wurde ein ungewichteter Durchschnittswert errechnet. Laut MOBIL in Deutschland unterscheidet sich die Autofreundlichkeit der untersuchten Städte wie folgt (absteigend, positiv: Note 1 & 2, negativ: Note 5 & 6):

  1. Berlin
    Positiv: Wenige fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, Autobahnring und  innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
    Negativ: geringe Pkw-Dichte, Umweltzone
  2. München
    Positiv: hohe Fahrzeugdichte, viele fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, fast geschlossener Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte, viele Räumfahrzeuge
    Negativ: -
    Düsseldorf
    Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, wenige stationäre Blitzer, Autobahnring und innere Ringstraßen, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, hohe Taxidichte
    Negativ: Straßenlänge je zugelassener Pkw
  3. Hamburg
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Staulänge, keine Umweltzone, hohe Taxidichte, viele Tankstellen im Stadtgebiet
    Negativ: kein Autobahnring und keine inneren Ringstraßen, nur sehr wenige Räumfahrzeuge
  4. Bremen
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, viele Tankstellen im Stadtgebiet
    Negativ: nur sehr wenige Räumfahrzeuge
  5. Köln
    Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw, Autobahnring und teilweise innere Ringstraßen, 
    Negativ: hohes Stauaufkommen
  6. Frankfurt
    Positiv: Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
    Negativ: hohes Stauaufkommen, Große Umweltzone
  7. Dortmund (Hinweis: Keine Angabe der Staulänge)
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Stufe der Umweltzone 
    Negativ: Große Umweltzone, geringe Taxidichte, wenige Räumfahrzeuge
  8. Stuttgart
    Positiv: hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw
    Negativ: viele stationäre Blitzer, sehr große Umweltzone, fehlender Autobahnring und innere Ringstraßen, wenige Räumfahrzeuge

Bereits an dieser Stelle kann man eine erste Bewertung des Ergebnisses vornehmen. Durch die nicht vorhandene Wichtung der Parameter nimmt die Umweltzone mit 20 Prozent einen überproportionalen Einfluss auf das Ergebnis. Das Nicht-Vorhandensein einer Umweltzone wird somit doppelt belohnt. Es ist auch fraglich, ob die Anzahl der Taxis in einer Stadt die Autofreundlichkeit wirklich beeinflusst und ob dieser Wert mit dem Stauaufkommen oder der allgemeinen Fahrzeugdichte gleichzusetzen ist.

Generell sollte jedoch auch die Eignung der einzelnen Parameter selbst anzweifelt werden. (mehr …)

30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)

Bereits seit einigen Jahren wird in Deutschland über die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf 30 km/h diskutiert bzw. gestritten. Zurzeit signalisiert das gelbe Ortseingangsschild eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Diese soll nach Willen verschiedener Verkehrssicherheitsexperten und Verkehrspolitiker auf 30 km/h gesenkt werden. Aktuell haben sich Verkehrspolitiker von SPD und Grünen mit ihrem Vorschlag, die Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h herabzusetzen, den Zorn von ADAC, CDU und FDP zugezogen.

Auch wenn die “große” Politik bereits wieder einen Rückzieher gemacht hat, bleibt das Thema aktuell.

Tempo 30 in Innenstädten: solche Fragen sollten Bundespolitiker lieber den Kommunalpolitikern überlassen. Die können das besser beurteilen.

Sigmar Gabriel auf Twitter am 18. Juni 2012

Im größten Teil der innerörtlichen Stadtstraßennetze außerhalb der vorfahrtsberechtigten Verkehrs- oder Vorbehaltsstraßen gilt bereits heute überwiegend Tempo 30. Die gleiche Geschwindigkeitsbegrenzung würde für 70 bis 80 Prozent der Straßen, auf denen aber weniger als 20 Prozent der Fahrleistung erbracht wird, zur vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit ausgeweitet werden.

Eine Begrenzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h bedeutet allerdings nicht, dass in einer Stadt nicht mehr schneller als 30 km/h gefahren werden darf. Das bisherige Straßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten könnte in Teilen oder in seiner Gesamtheit durchaus weiter bestehen. Verändern würde sich nur das Anordnungsverfahren. Bislang ordnen die Straßenverkehrsbehörden verkehrsberuhigte Bereiche und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Umsetzung wird von baulichen und straßenverkehrstechnischen Maßnahmen begleitet.

So soll beispielsweise an Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone der Grundsatz „Rechts vor Links“ gelten. Wo eine davon abweichende Vorfahrtregelung aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen der Belange öffentlicher Verkehrsmittel unumgänglich ist, ist sie durch Zeichen 301 anzuordnen. Die nächstgelegene Verkehrsstraße soll aus der Zone nach höchstens 1.000 Meter erreichbar sein (§45 StVO). Weitere Informationen zur rechtlichen Situation in Deutschland finden Sie im weiteren Verlauf dieses Artikels.

Die letztendliche Neuerung

Kommunen müssten nach Änderung der bestehenden Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h aktiv begründen, wieso eine Straße mit Tempo 50 oder noch schneller befahren werden soll. Entsprechende Straßen sollten “selbsterklärend” als Vorfahrtsstraßen geplant und betrieben werden. Dazu gehört an entsprechender Stelle die Sicherung mit Lichtsignalanlagen, Beschilderungen, entsprechende Straßenbreiten, usw. Bei entsprechendem Durchgangsverkehr, Bündelungsaufgaben und Nutzung durch den ÖPNV ist eine zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts sicherlich sinnvoll.

Theoretisch könnte man die Diskussion an dieser Stelle beenden.

Allerdings lässt sich zurzeit zum wiederholten Male der Effekt feststellen, dass ein komplettes Ausbremsen des Verkehrs in Städten als Schreckgespenst an die Wand gemalt wird, obwohl etwa 20 Prozent des Straßennetzes weiterhin mit einer Geschwindigkeit über 30 km/h befahren werden würden. In jeder Stadt muss es ein leistungsfähiges Straßennetz geben, das eine primäre Verbindungsfunktion hat und ausreichend leistungsfähig ist. Leistungsfähigkeit und Verbindungsfunktion des Hauptstraßennetzes werden auch weiterhin bestimmende Größe sein. Eine Verkehrsstärke von 1.000 Fahrzeugen pro Stunde lässt sich mit Tempo 30 ohne Probleme abwickeln 1. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität dürfte nur in Wohngebieten gesteigert werden, in denen auf den Ausweis expliziter Tempo-30-Zonen verzichtet werden könnte und stattdessen das Hauptstraßennetz beschildert wird. Dadurch ließe sich der Schilderwald in mancher deutscher Stadt durchaus lichten, insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf Hauptverkehrsstraßen häufig nachts spezielle Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, die bereits ausgeschildert sind.

Es wird schwarz gemalt, obwohl sich am vorhandenen Grauton nichts ändert.

Nicht vergessen werden sollte zudem, dass die Reisegeschwindigkeit in den meisten Fällen unter der zulässigen Geschwindigkeit liegt.

Da ich in Diskussionen immer das Bedürfnis habe, auf sachlicher Ebene zu diskutieren, möchte ich nun einige gute Argumente für eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts anführen, auf Probleme und Schwächen eingehen und kurz die bislang vorgebrachten Argumente der “Gegner” kommentieren. (mehr …)

  1. Höfler, F.: Leistungsfähigkeit von Ortsdurchfahrten bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen – untersucht mithilfe der Simulation, Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe, Schriftenreihe Heft 50/94, Hrsg.: Prof. Dr. D. Zumkeller, Karlsruhe 1994
[Moving Beyond the Automobile] Verkehrsberuhigung

Was ist die effektivste Maßnahme unsere Straßen und somit einen Teil unseres Lebensumfelds sicherer zu machen? Wie im siebten Teil der Dokumentation “Moving Beyond the Automobile” dargelegt wird, sind Verkehrsschilder nicht die beste Lösung, auch wenn an jeder Ecke ein Verkehrspolizist stehen würde. Um Verkehrsunfälle oder gar Verkehrstote zu vermeiden, muss man die Funktion der Straße verändern. Diese sollte sich für Autofahrer langsamer “anfühlen”. Ein gutes Mittel dafür ist Verkehrsberuhigung.

Als Verkehrsberuhigung werden verschiedene Maßnahmen bezeichnet, die den Verkehr innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten, verlangsamen oder verdrängen sollen. Dadurch sollen nicht nur die Unfallzahlen zurückgehen, sondern auch Lärm- und Abgasemissionen reduziert werden. Insbesondere soll die Attraktivität für Durchgangsverkehre gesenkt werden.

In Deutschland werden zu diesem Zweck häufig Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche (umgangssprachlich Spielstraßen) eingerichtet. Diese werden häufig durch bauliche Maßnahmen wie Hindernisse auf der Fahrbahn, eine verengte Fahrbahn (4,75 Meter im Querschnitt), Längsparken, versetzte Parkbuchten, Aufpflasterungen, etc. begleitet.

Die Anfänge der Verkehrsberuhigung liegen in Deutschland und anderen Ländern noch nicht allzu lange zurück. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Verkehrsentwicklung von einer stetig anwachsenden Motorisierung geprägt. Das Vorbild waren die USA mit ihrem Konzept der autogerechten Stadt. Bereits in den sechziger Jahren verschlechterten sich die Verkehrsverhältnisse jedoch zusehends. Es dauert jedoch noch einige Zeit, bis die ersten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen gegen den Willen der Politik und der Autofahrerverbände (sprich der ADAC) durchgesetzt sind. Auch heute besitzen wird noch keinen allgemein zufriedenstellenden und erfolgreichen Lösungsansatz um die Fehler der Vergangenheit zu beseitigen.

Als Verkehrsberuhigung können auch alle Maßnahmen bezeichnet werden, die Straßen lebenswerter machen und die Aufenthaltsqualität erhöhen. Dafür ist es notwendig, dass Autofahrer sich wie zivilisierte Menschen benehmen und gegenseitige Rücksichtnahme das oberste Gebot ist.

In autoarmen oder autofreien Gebieten wird die Nutzung des Kraftfahrzeugs darüber hinaus bewusst eingeschränkt bzw. untersagt.

(mehr …)

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Schlußstrich

A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation.
Gustavo Petro, Bürgermeister von Bogotá 2012

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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