Artikel zum Thema Hauptstraßennetz
MOBIL-Städtevergleich: Berlin ist die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Wegen der vielen Alternativen.

Der “neue, junge Online-Automobilclub und Mobilitätsverein” MOBIL in Deutschland e.V. (Eigendarstellung) hat sich an der Beantwortung der Frage nach der autofreundlichsten Stadt Deutschlands versucht (Übersicht der Ergebnisse). Das Ergebnis verwundert. Laut des Städtevergleichs sei Berlin die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Einer Deutung, der jedoch jede Grundlage fehlt. Vielmehr dient die Untersuchung als gutes Beispiel, welche Fehler bei der Auswahl der Parameter gemacht werden können und wie systematische Fehler ein Ergebnis entwerten.

Im Rahmen des Städtevergleichs wurden die deutschen Großstädte Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Bremen und Dortmund miteinander verglichen.

Ergebnis

Für die Untersuchung wurden mehrere Kategorien mittels Schulnoten bewertet wurden. Folgende Bereiche wurden betrachtet: Fahrzeuge pro Einwohner, Straßenmeter pro PKW (sic!), Blitzer, Staulänge, Stand Umweltzone, Umweltzone (Größe), Autobahnring/ Innere Ringe, Taxis pro 1.000 Einwohner, Tankstellen sowie Räumfahrzeuge.

Aus den Einzelnoten wurde ein ungewichteter Durchschnittswert errechnet. Laut MOBIL in Deutschland unterscheidet sich die Autofreundlichkeit der untersuchten Städte wie folgt (absteigend, positiv: Note 1 & 2, negativ: Note 5 & 6):

  1. Berlin
    Positiv: Wenige fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, Autobahnring und  innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
    Negativ: geringe Pkw-Dichte, Umweltzone
  2. München
    Positiv: hohe Fahrzeugdichte, viele fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, fast geschlossener Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte, viele Räumfahrzeuge
    Negativ: -
    Düsseldorf
    Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, wenige stationäre Blitzer, Autobahnring und innere Ringstraßen, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, hohe Taxidichte
    Negativ: Straßenlänge je zugelassener Pkw
  3. Hamburg
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Staulänge, keine Umweltzone, hohe Taxidichte, viele Tankstellen im Stadtgebiet
    Negativ: kein Autobahnring und keine inneren Ringstraßen, nur sehr wenige Räumfahrzeuge
  4. Bremen
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, viele Tankstellen im Stadtgebiet
    Negativ: nur sehr wenige Räumfahrzeuge
  5. Köln
    Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw, Autobahnring und teilweise innere Ringstraßen, 
    Negativ: hohes Stauaufkommen
  6. Frankfurt
    Positiv: Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
    Negativ: hohes Stauaufkommen, Große Umweltzone
  7. Dortmund (Hinweis: Keine Angabe der Staulänge)
    Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Stufe der Umweltzone 
    Negativ: Große Umweltzone, geringe Taxidichte, wenige Räumfahrzeuge
  8. Stuttgart
    Positiv: hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw
    Negativ: viele stationäre Blitzer, sehr große Umweltzone, fehlender Autobahnring und innere Ringstraßen, wenige Räumfahrzeuge

Bereits an dieser Stelle kann man eine erste Bewertung des Ergebnisses vornehmen. Durch die nicht vorhandene Wichtung der Parameter nimmt die Umweltzone mit 20 Prozent einen überproportionalen Einfluss auf das Ergebnis. Das Nicht-Vorhandensein einer Umweltzone wird somit doppelt belohnt. Es ist auch fraglich, ob die Anzahl der Taxis in einer Stadt die Autofreundlichkeit wirklich beeinflusst und ob dieser Wert mit dem Stauaufkommen oder der allgemeinen Fahrzeugdichte gleichzusetzen ist.

Generell sollte jedoch auch die Eignung der einzelnen Parameter selbst anzweifelt werden. (mehr …)

30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)

Bereits seit einigen Jahren wird in Deutschland über die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf 30 km/h diskutiert bzw. gestritten. Zurzeit signalisiert das gelbe Ortseingangsschild eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Diese soll nach Willen verschiedener Verkehrssicherheitsexperten und Verkehrspolitiker auf 30 km/h gesenkt werden. Aktuell haben sich Verkehrspolitiker von SPD und Grünen mit ihrem Vorschlag, die Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h herabzusetzen, den Zorn von ADAC, CDU und FDP zugezogen.

Auch wenn die “große” Politik bereits wieder einen Rückzieher gemacht hat, bleibt das Thema aktuell.

Tempo 30 in Innenstädten: solche Fragen sollten Bundespolitiker lieber den Kommunalpolitikern überlassen. Die können das besser beurteilen.

- Sigmar Gabriel auf Twitter am 18. Juni 2012

Im größten Teil der innerörtlichen Stadtstraßennetze außerhalb der vorfahrtsberechtigten Verkehrs- oder Vorbehaltsstraßen gilt bereits heute überwiegend Tempo 30. Die gleiche Geschwindigkeitsbegrenzung würde für 70 bis 80 Prozent der Straßen, auf denen aber weniger als 20 Prozent der Fahrleistung erbracht wird, zur vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit ausgeweitet werden.

Eine Begrenzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h bedeutet allerdings nicht, dass in einer Stadt nicht mehr schneller als 30 km/h gefahren werden darf. Das bisherige Straßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten könnte in Teilen oder in seiner Gesamtheit durchaus weiter bestehen. Verändern würde sich nur das Anordnungsverfahren. Bislang ordnen die Straßenverkehrsbehörden verkehrsberuhigte Bereiche und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Umsetzung wird von baulichen und straßenverkehrstechnischen Maßnahmen begleitet.

So soll beispielsweise an Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone der Grundsatz „Rechts vor Links“ gelten. Wo eine davon abweichende Vorfahrtregelung aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen der Belange öffentlicher Verkehrsmittel unumgänglich ist, ist sie durch Zeichen 301 anzuordnen. Die nächstgelegene Verkehrsstraße soll aus der Zone nach höchstens 1.000 Meter erreichbar sein (§45 StVO). Weitere Informationen zur rechtlichen Situation in Deutschland finden Sie im weiteren Verlauf dieses Artikels.

Die letztendliche Neuerung

Kommunen müssten nach Änderung der bestehenden Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h aktiv begründen, wieso eine Straße mit Tempo 50 oder noch schneller befahren werden soll. Entsprechende Straßen sollten “selbsterklärend” als Vorfahrtsstraßen geplant und betrieben werden. Dazu gehört an entsprechender Stelle die Sicherung mit Lichtsignalanlagen, Beschilderungen, entsprechende Straßenbreiten, usw. Bei entsprechendem Durchgangsverkehr, Bündelungsaufgaben und Nutzung durch den ÖPNV ist eine zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts sicherlich sinnvoll.

Theoretisch könnte man die Diskussion an dieser Stelle beenden.

Allerdings lässt sich zurzeit zum wiederholten Male der Effekt feststellen, dass ein komplettes Ausbremsen des Verkehrs in Städten als Schreckgespenst an die Wand gemalt wird, obwohl etwa 20 Prozent des Straßennetzes weiterhin mit einer Geschwindigkeit über 30 km/h befahren werden würden. In jeder Stadt muss es ein leistungsfähiges Straßennetz geben, das eine primäre Verbindungsfunktion hat und ausreichend leistungsfähig ist. Leistungsfähigkeit und Verbindungsfunktion des Hauptstraßennetzes werden auch weiterhin bestimmende Größe sein. Eine Verkehrsstärke von 1.000 Fahrzeugen pro Stunde lässt sich mit Tempo 30 ohne Probleme abwickeln 1. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität dürfte nur in Wohngebieten gesteigert werden, in denen auf den Ausweis expliziter Tempo-30-Zonen verzichtet werden könnte und stattdessen das Hauptstraßennetz beschildert wird. Dadurch ließe sich der Schilderwald in mancher deutscher Stadt durchaus lichten, insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf Hauptverkehrsstraßen häufig nachts spezielle Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, die bereits ausgeschildert sind.

Es wird schwarz gemalt, obwohl sich am vorhandenen Grauton nichts ändert.

Nicht vergessen werden sollte zudem, dass die Reisegeschwindigkeit in den meisten Fällen unter der zulässigen Geschwindigkeit liegt.

Da ich in Diskussionen immer das Bedürfnis habe, auf sachlicher Ebene zu diskutieren, möchte ich nun einige gute Argumente für eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts anführen, auf Probleme und Schwächen eingehen und kurz die bislang vorgebrachten Argumente der “Gegner” kommentieren. (mehr …)

  1. Höfler, F.: Leistungsfähigkeit von Ortsdurchfahrten bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen – untersucht mithilfe der Simulation, Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe, Schriftenreihe Heft 50/94, Hrsg.: Prof. Dr. D. Zumkeller, Karlsruhe 1994
[Moving Beyond the Automobile] Verkehrsberuhigung

Was ist die effektivste Maßnahme unsere Straßen und somit einen Teil unseres Lebensumfelds sicherer zu machen? Wie im siebten Teil der Dokumentation “Moving Beyond the Automobile” dargelegt wird, sind Verkehrsschilder nicht die beste Lösung, auch wenn an jeder Ecke ein Verkehrspolizist stehen würde. Um Verkehrsunfälle oder gar Verkehrstote zu vermeiden, muss man die Funktion der Straße verändern. Diese sollte sich für Autofahrer langsamer “anfühlen”. Ein gutes Mittel dafür ist Verkehrsberuhigung.

Als Verkehrsberuhigung werden verschiedene Maßnahmen bezeichnet, die den Verkehr innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten, verlangsamen oder verdrängen sollen. Dadurch sollen nicht nur die Unfallzahlen zurückgehen, sondern auch Lärm- und Abgasemissionen reduziert werden. Insbesondere soll die Attraktivität für Durchgangsverkehre gesenkt werden.

In Deutschland werden zu diesem Zweck häufig Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche (umgangssprachlich Spielstraßen) eingerichtet. Diese werden häufig durch bauliche Maßnahmen wie Hindernisse auf der Fahrbahn, eine verengte Fahrbahn (4,75 Meter im Querschnitt), Längsparken, versetzte Parkbuchten, Aufpflasterungen, etc. begleitet.

Die Anfänge der Verkehrsberuhigung liegen in Deutschland und anderen Ländern noch nicht allzu lange zurück. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Verkehrsentwicklung von einer stetig anwachsenden Motorisierung geprägt. Das Vorbild waren die USA mit ihrem Konzept der autogerechten Stadt. Bereits in den sechziger Jahren verschlechterten sich die Verkehrsverhältnisse jedoch zusehends. Es dauert jedoch noch einige Zeit, bis die ersten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen gegen den Willen der Politik und der Autofahrerverbände (sprich der ADAC) durchgesetzt sind. Auch heute besitzen wird noch keinen allgemein zufriedenstellenden und erfolgreichen Lösungsansatz um die Fehler der Vergangenheit zu beseitigen.

Als Verkehrsberuhigung können auch alle Maßnahmen bezeichnet werden, die Straßen lebenswerter machen und die Aufenthaltsqualität erhöhen. Dafür ist es notwendig, dass Autofahrer sich wie zivilisierte Menschen benehmen und gegenseitige Rücksichtnahme das oberste Gebot ist.

In autoarmen oder autofreien Gebieten wird die Nutzung des Kraftfahrzeugs darüber hinaus bewusst eingeschränkt bzw. untersagt.

(mehr …)

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Schlußstrich

Der Bahnverkehr auf der Schiene ist entscheidend für das künftige Wachstum Amerikas.
Warren Buffet, US-Großinvestor, November 2009

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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