Am vergangenen Donnerstag, den 22.09.2011, feierte der Train à grande vitesse, besser bekannt als TGV, seinen 30jährigen Geburtstag. Am 22. September 1981 weihte der französische Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der ersten französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke (Lignes à grande vitesse (LGV)) Sud-Est zwischen Saint-Florentin und Sathonay-Camp ein.
Die Lignes à grande vitesse (LGV) in der Übersicht:
1. LGV Sud-Est: 431km (1981: 274km, 1983: 117km, 1996: 40km)
2. LGV Atlantique: 280m, (1989: 176km, 1990: 104km)
3. LGV Nord: 376km (1993: 320km, 1994 : 56km)
4. LGV Rhône-Alpes: 115km (1990, Inbetriebnahme 1992/1994)
5. LGV Méditerranée: 241km (Baubeginn 1996, Inbetriebnahme 2001)
6. LGV Est, 1. Abschnitt LGV Paris, Vaires-sur-Marnes – Baudrecourt, 300km (Baubeginn 1998, Inbetriebnahme 2007)
7. LGV Perpignan – Figueras: 25km (Baubeginn 2004, Inbetriebnahme 2009)
8. LGV Rhin-Rhône branche est: Abschnitt Dijon (Genlis) – Mulhouse (Lutterbach), 189km (Baubeginn 2006, Inbetriebnahme 2011/2015)
9. LGV Sud Europe Atlantique, 1. Abschnitt LGV Perpignan – Le Perthus, 345km (vor der Inbetriebnahme)
10. LGV Bretagne-Pays de la Loire: 200km (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme erster Abschnitt 2015, Abschnitt 2 + 3 2017)
11. LGV Lyon-Chambéry-Turin: 160km (Baubeginn 2013, Inbetriebnahme voraussichtlich 2030)
12. LGV Est, 2. Abschnitt LGV Baudrecourt – Strasbourg, Vendenheim und Verbindung mit dem deutschen ICE-Netz, 106km (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme 2015)
13. LGV Sud Europe Atlantique, 2. Abschnitt Contournement de Nîmes und Montpellier und Modernisierung der klassischen Linie Montpellier – Perpignan (Baubeginn 2010, Inbetriebnahme 2015)
14. LGV Sud Europe Atlantique, 3. Abschnitt LGV Montpellier – Perpignan 148km (Baubeginn 2012, Inbetriebnahme voraussichtlich 2020) / LGV Sud-Europe-Atlantique, Abschnitt Tours – Bordeaux 341 km (Baubeginn 2011, Inbetriebnahme 2016)
15. LGV Bordeaux-Toulouse: 255km (Baubeginn 2013, Idealvorstellungen 2020)
16. LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur: Variantendiskussionen 195km-225km (Baubeginn noch unklar, Idealvorstellungen 2020)
17. LGV Picardie: voraussichtliche Länge und Baubeginn unbekannt
18. LGV Montpellier-Perpignan: 185km (Baubeginn 2012, Inbetriebnahme voraussichtlich 2020)
19. LGV Rhin-Rhône branche sud: Auxonne – Bourg-en-Bresse, 140km (Baubeginn und Inbetriebnahme nicht festgelegt. Idealvorstellungen 2015)
A. LGV Transversale Alpes Auvergne Atlantique: Länge und Baubeginn unbekannt
B. LGV Grand Sud or des 2 Mers: 135km (Baubeginn unbekannt)
C. LGV Delta TAA: Länge und Baubeginn unbekannt
D. LGV Rhin-Rhône branche nord: Länge und Baubeginn unbekannt
E. LGV Massif Central: Länge und Baubeginn unbekannt
F. LGV Troyes: Länge und Baubeginn unbekannt
G. LGV Interconnexion Sud: 15km (Baubeginn unbekannt)
H. LGV Interconnexion Ouest: 15km (Baubeginn unbekannt)
Die Anfänge
Bereits seit 1955 arbeitete die französische Staatsbahn an – für damalige Verhältnisse – Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken. Französische Eisenbahnstrecken und Züge hielten viele Jahre lang Geschwindigkeitsrekorde. Bis 1974 wurde vor allem die Luftkissenschwebebahn Aérotrain weiterentwickelt.
Parallel verfolgte die SNCF allerdings die Entwicklung neuer Strecken und Züge für den Schnellverkehr auf konventionellen Stahlschienen. Ursprünglich waren die “TGV”-Züge (très grande vitesse (sehr hohe Geschwindigkeit) bzw. turbine grande vitesse (Hochgeschwindigkeitsturbine)) als Fahrzeuge mit Gasturbinenantrieb geplant. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS („Turbine à Gaz Spéciale“) zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzug-Baureihen ETG („Elément à Turbine à Gaz“) und RTG („Rame à Turbine à Gaz“) den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt.
Der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp TGV 001 war als Gasturbinenzug konzipiert. Nach der Ölkrise im Jahr 1973 und der wachsenden Nutzung der Kernenergie in Frankreich, erschien den Franzosen ein Hochgeschwindigkeitszug mit elektrischer Traktion allerdings zukunftsfähiger.
1974 gab der französische Präsident Georges Pompidou grünes Licht für die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister Pierre Messmer verfügte die Bereitstellung der nötigen Geldmittel für den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, welche die Bezeichnung LN1 – Ligne Nouvelle 1 (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie LGV Sud-Est). Bereits im Dezember 1976 begann bei Écuisses im Département Saône-et-Loire der Bau dieser nur für den TGV konstruierten Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden. Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.
Die vergangenen 30 Jahre
TGV Paris Sud-Est (PSE) in ursprünglicher orangener Lackierung, 1987 – Phillip Capper @ Flickr – CC BY 2.0
LGV Sud-Est
Bereits 1967 begann die Entwicklungsabteilung der französischen Staatsbahn SNCF mit dem Projekt C 03 („Möglichkeiten der Eisenbahn auf neuer Infrastruktur“) mögliche Hochgeschwindigkeitsstrecken zu entwickeln. Aufgrund der hohen Streckenauslastung zwischen Paris und Lyon entschloss man sich Anfang der siebziger Jahre für den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen beiden Städten. Am 6. März 1974 gab die französische Regierung grünes Licht für den Bau der Strecke.
Nach Jahren der Planung, der Diskussion und zahlreicher Anhörungsverfahren konnte die SNCF 98% der benötigten Grundstücke selbst erwerben, zwei Prozent mussten enteignet werden. Mit den Bauarbeiten im Südabschnitt wurde am 1. Oktober 1976 begonnen.
Die erste französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Sud-Est – Furfur @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0
Das letzte Gleisstück wurde am 20. November 1980 bei Cluny (Saône-et-Loire) verlegt. Im Anschluss wurden diverse Testfahrten durchgeführt. Bei einer Testfahrt zwischen Courcelles-Frémois (Côte-d’Or) und Dyé (Yonne) am 26. Februar 1981 stellte TGV – PSE Nr. 16 mit 380,4 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.
Mit der Eröffnung dieses Streckenabschnitts begann das TGV-Zeitalter in Frankreich. Gefahren wurde anfangs mit einer Geschwindigkeit von 260 Stundenkilometern. Optimistische Fahrgastprognosen wurden von Anfang an übertroffen.
Mit der Eröffnung des nördlichen Abschnitts zwischen Combs-la-Ville und Saint-Florentin am 25. September 1983 verkürzte sich die Reisezeit zwischen Paris und Lyon zunächst um 70 Minuten, auf nur noch zwei Stunden und 40 Minuten.
LGV Atlantique
Die zweite französische Schnellfahrstrecke verbindet seit 1989 Paris einerseits mit der Bretagne und dem Pays de la Loire im Westen, andererseits mit Aquitanien im Südwesten des Landes.
Die zweite französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Atlantique – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0
Die ersten Pläne für eine Schnellfahrstrecke von Paris Richtung Westen wurden bereits 1975 geschmiedet. Es sollte aber noch bis 1983 dauern, bis der Bau der Strecke offiziell angekündigt wurde.
Mit den Bauarbeiten am 474 m langen Tunnel bei Fontenayles-Roses, in den Vororten von Paris, begannen Ende November 1984 die Bauarbeiten an der Strecke. Die Planung sah vor, den 305 km langen Streckenabschnitt zwischen Paris und Le Mans 1989 in Betrieb zu nehmen, ein Jahr später sollte der südliche Ast bis Tours folgen. Am 15. Februar 1985 wird bei Boinville-le-Gaillard der offizielle Baubeginn gefeiert. Am 1. Juli 1987 werden bei Auneau die ersten Gleise verlegt. Der Lückenschluss wurde am 2. Februar 1989 in der Nähe des Vouvray-Tunnels gefeiert.
Im Rahmen der Versuchsfahrten erreichte TGV-Atlantique Nr. 325 515,3 km/h und setzte so neue Maßstäbe.
Die offizielle Eröffnung fand am 20. September 1989 statt. Anfangs kam es insbesondere in Le Mans zu Protesten der Anwohner. Der Regelbetrieb konnte dennoch am 24. September ohne größere Störungen aufgenommen werden. Der südwestliche Streckenast zwischen Courtalain und Saint-Pierre-des-Corps in Richtung Tours wurde am 25. September 1990 eröffnet.
LGV Nord
Die LGV Nord ist eine 333 Kilometer lange Schnellfahrstrecke, die Paris mit der belgischen Grenze und dem Eurotunnel über Lille verbindet. In Belgien schließt HSL 1 an und verlängert die Trasse nach Brüssel. Von dort aus ist sowohl eine Anbindung an das deutsche Eisenbahnnetz (HSL 2 & 3) als auch in die Niederlande (HSL 4) vorhanden. Weitere Informationen über das belgische Hochgeschwindigkeitsnetz finden Sie hier.
Im Westen endet die LVG Nord südwestlich der Stadt Calais bei Fréthun, vor dem Portal des Eurotunnels.
Die dritte französische Schnellfahrstrecke: die Ligne à grande vitesse Nord – Madcap @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0
Die Entscheidung eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung Norden zu bauen, fiel vorrangig wegen des Baus des Eurotunnels. Großbritannien konnte sich nach Jahren der Diskussion und des Zögerns endlich dazu durchringen den Bau zu beginnen. Auf französischer Seite war eine leistungsstarke Anbindung erforderlich.
Nachdem die Planungen abgeschlossen waren, wurde im Jahr 1989 die Baugenehmigung erteilt. Im September 1991 wurden die ersten Schienen verlegt. Nach nur zwei Jahren wurde der erste Abschnitt zwischen Gonesse und Croisilles sowie der Abzweig zwischen Croisilles und Arras für den Verkehr freigegeben. Der zweite Abschnitt von Croisilles bis zum Portal des Eurotunnels wurde ein halbes Jahr später, am 26. September 1993, eröffnet. Die Anbindung wurde somit noch vor Eröffnung des Eurotunnels am 06. Mai 1994 fertig gestellt.
Für die Anbindung nach Belgien war der Bau eines Verbindungsstücks bis zur HSL 1 notwendig. Dies wurde am 14. Dezember 1997 für den Verkehr freigegeben.
Ab 2013 möchte die Deutsche Bahn die Strecke aus Richtung Brüssel bis zum Portal des Eurotunnels und weiter bis London befahren. Zum Einsatz sollen Siemens Velaro D (DB-Baureihe 407) kommen.
Veolia möchte zusammen mit einem Partner Züge durch den Eurotunnel fahren lassen. Derzeit werden Verhandlungen mit Trenitalia geführt. Mögliche Strecken wären von Paris nach Strasbourg, London und Brüssel. Als Rollmaterial ist der neue AGV von Alstom angedacht.
Auch die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE ist daran interessiert diesen Streckenabschnitt zu befahren. Sobald die Lücke zwischen dem spanischen und französischen Hochgeschwindigkeitsnetz geschlossen ist (voraussichtlich 2012), könnte eine Hochgeschwindigkeitsverbindung von London über Paris, Lyon, Barcelona und Madrid geführt werden.
LGV Rhône-Alpes
Zwischen 1990 und 1994 verlängerte die SNCF die bestehende Schnellbahnstrecke “Sud-Est” von Lyon bis Valence.
Die Ligne à grande vitesse Rhône-Alpes – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0
1989 wurde die Baubewilligung erteilt, die Baumaßnahmen dauerten drei Jahre. Am 13. Dezember 1992 wurde das nördliche, 42 Kilometer lange Teilstück zwischen Montanay und Saint-Quentin-Fallavier eröffnet. Das südliche Teilstück von Saint-Quentin-Fallavier nach Saint-Marcel-lès-Valence (73 Kilometer) wurde am 3. Juli 1994 in Betrieb genommen. Die LGV Rhône-Alpes ist letztendlich eine Umfahrung östlich von Lyon mit der ein Halt in Lyon umgangen werden kann. Dies war wichtig für die LGV Méditerranée (siehe unten).
LGV Interconnexion Est
Die LGV Interconnexion Est, kurz für Ligne à grande vitesse Interconnexion Est, ist eine Schnellfahrstrecke in der Region um Paris. Sie ist 57 km lang und wurde am 29. Mai 1994 eröffnet. 
Die Strecke umfährt den Großraum von Paris im Osten und stellt eine Verbindung zwischen der LGV Nord und der LGV Sud-Est her. Über Altbaustrecken wird auch die LGV Atlantique angebunden. Dadurch ist es für TGV-Züge möglich, von einer Schnellfahrstrecke auf die andere zu gelangen.
LGV Méditerranée
Die LGV Méditerranée, kurz für Ligne à grande vitesse Méditerranée, verbindet die Regionen Provence-Alpes-Côte d’Azur und Languedoc-Roussillon mit der LGV Rhône-Alpes (und weiter mit Lyon und dem Norden Frankreichs). Kurz vor Avignon teilt sich die Strecke nach Marseille und Nimes. Die Strecke ist 250 km lang, die Baukosten betrugen 3,8 Milliarden Euro. Seit der Eröffnung im Juni 2001 dauert die Fahrt zwischen den 750 km voneinander entfernt liegenden Städten Paris und Marseille nur noch drei Stunden.
Die Ligne à grande vitesse Méditerranée – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0
Ursprünglich war zwischen Valence und Marseille eine Linienführung entlang des linken Rhôneufers angedacht. Allerdings hätten für den Bau mehrere Hektar alter Weinberge abgeholzt werden müssen. Nach einer Intervention des französischen Präsidenten Mitterrand wurden die ursprünglichen Planungen verworfen und von Neuem begonnen.Erst nach einigigen weiteren Jahren der Diskussion und Protesten von Anwohnern wurde die letztendliche Streckenführung festgesetzt. Erst 1996 konnte mit den baumaßnahmen begonnen werden.
Am 7. Juni 2001 wurde die Strecke durch Präsident Jacques Chirac offiziell eröffnet. Drei Tage später, am 10. Juni 2001, wurde der Betrieb auf der bis dahin anspruchsvollsten und teuersten französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke aufgenommen.
Als östliche Fortsetzung der LGV Méditerranée wird die LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur geplant, während westlich von Nîmes die LGV Languedoc-Roussillon als Verknüpfung zur LGV Perpignan–Figueres entstehen soll.
LGV Est européenne
Die LGV Est européenne verbindet auf 301,4 Kilometern Paris mit Ostfrankreich (v. a. Straßburg) und darüber hinaus mit Süddeutschland (u. a. Frankfurt am Main, Stuttgart und München). Sie ist Teil der TEN-Schienenmagistrale Nr. 17 von Paris nach Budapest.
Die Ligne à grande vitesse Est européenne – I, Steff @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0
Die Planungsphase war aufgrund der grenzübergreifenden Zusammenarbeit relativ lang. Bereits 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland. Auf dem deutsch-französischen Gipfel im April 1989 befassten sich die Regierungen beider Länder mit den Untersuchungsergebnissen.
Bei einem deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle wurde im Mai 1992 eine Absichtserklärung zum Bau der Ligne à grande vitesse Est européenne unterzeichnet. Um die Kostengrenze von 20 Milliarden Francs einzuhalten wurde die geplante Strecke 1993 bis Baudrécourt verkürzt. Die Gesamtstrecke bis Straßburg soll insgesamt 25 Milliarden Francs kosten.
Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärte der Europarat die LGV Est européenne zum vordringlichen Projekt. Am 14. Mai 1996 erging das décret d’utilité publique (DUP = Planfeststellungsbeschluss). Die Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt wurde allerdings erst am 7. November 2000 beschlossen. Grund für die langen Verhandlungen war die Vielzahl von Geldgebern, die unter einen Hut gebracht werden mussten.
Am 28. Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) statt. Das erste Gleis wurde am 19. Oktober 2004 verlegt. Die Baumaßnahmen sollten bis zum 20. September 2006 dauern.
Die Einweihung der 301,4 Kilometer langen Strecke erfolgte im März 2007, die Aufnahme des Regelbetriebes fand am 10. Juni 2007 statt. Zwischen beiden Terminen fanden zahlreiche Testfahrten mit einem erneuten Weltrekord statt. Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402, als V 150 (=Vitesse 150) bezeichnet, mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf.
Für die Rekordfahrt und deren Vorbereitungen war das nördliche Streckengleis auf einer Länge von 100 Kilometer, zwischen den Bahnhöfen Meuse und Champagne, ausgesucht. Die Schienen in diesem Abschnitt wurden besonders geschliffen, die Fahrdrahtspannung von 25 auf 31 kV angehoben, ebenso wie die mechanische Vorspannung der Oberleitung, um ein Einholen der im Fahrdraht erzeugten Welle durch den Stromabnehmer zu verhindern. Die seitens der Oberleitung kritische Geschwindigkeit konnte so auf 620 km/h angehoben werden. Alle Weichenzungen und beweglichen Herzstücke der Weichen wurden festgelegt, einzelne Gleisabschnitte ferner eingeebnet beziehungsweise angehoben. Zusätzlich wurde ein analoger Zugfunk installiert, um einen ununterbrochenen Kontakt zum Zug sicherzustellen.
Die Rekordfahrt wurde im Abschnitt zwischen den Streckenkilometern 207 und 170 in Fahrtrichtung Ost-West absolviert, die Höchstgeschwindigkeit in der Region Le Chemin bei Kilometer 191 um 13:13 Uhr erreicht.
Zweieinhalb Stunden vor der Fahrt hatte ein Messzug die Strecke abgefahren; Brücken waren gesperrt worden, etwa 100 Gendarmen entlang der Versuchsstrecke positioniert worden.
Der Fahrt gingen mehrere Fahrten voraus, bei denen der Weltrekord mehrfach inoffiziell erhöht wurde.
Derzeit geht es von Baudrecourt auf zwei modernisierten Altstrecken in Richtung Saarbrücken beziehungsweise Straßburg. Der Weiterbau der LGV Est européenne soll bis 2016 abgeschlossen sein. Bis dahin soll ein etwa 106 Kilometer langer Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (bei Straßburg) realisiert werden; die Kosten liegen bei etwa zwei Milliarden Euro.
Zweiter Bauabschnitt der LGV Est européenne von Baudrecourt bis Vendenheim bei Straßburg - NordNordWest @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0
Im April 2008 haben vorbereitende Erdarbeiten begonnen. Am 1. September 2009 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Bau des zweiten Abschnitts zwischen den beteiligten Regionen, der EU und Luxemburg unterzeichnet.
Der offizielle erste Spatenstich für den zweiten Bauabschnitt erfolgte am 18. November 2010 bei Steinbourg. Die Inbetriebnahme soll im März 2016 erfolgen.
LGV / LAV Perpignan–Figueres (französisch: Ligne à grande vitesse Perpignan–Figueres, spanisch: Línea de alta velocidad Perpignan–Figueres, katalanisch Línia d’alta velocitat Perpinyà–Figueres)
Die LGV/LAV Perpignan–Figueres verbindet die katalanischen Städte Perpignan/Perpinyà in Frankreich und Figueres in Spanien. Sie ist Verbindungsstück zwischen dem französischen TGV-Netz und dem spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz in Richtung Barcelona und Madrid.
Spanisches Hochgeschwindigkeitsnetz um Barcelona mit der grenzüberschreitenden Verbindung Figueres – Perpignan - Classical geographer - CC BY-SA 3.0
Mitte Juli 2001 einigten sich die Verkehrsminister Spaniens und Frankreichs auf den Bau der 45,5 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die Strecke wurde privat vom Konsortium TP Ferro, bestehend aus den Baukonzernen Eiffage und Grupo ACS, finanziert, gebaut und soll von TP Ferro 50 Jahre lang betrieben werden. Die Kosten betrugen 1,1 Milliarden Euro. Der Bau wurde von der Europäischen Union, Frankreich und Spanien mit 540 Millionen Euro subventioniert.
Die Bauarbeiten begannen am 15. November 2004. Die Rohbauarbeiten waren bis Februar 2008 abgeschlossen.
Aufgrund von Verzögerungen auf spanischer Seite zahlte Spanien dem Konsortium Ende 2009 eine Entschädigung in Höhe von 108 Millionen Euro und verlängerte die Laufzeit der Konzession von 50 auf 53 Jahre. Die Anschlussstrecke über Figueres undGirona nach Barcelona war nicht pünktlich fertiggestellt worden, sodass die Hochgeschwindigkeitsstrecke im Nichts endete.
Die Strecke wurde am 19. Dezember 2010 in Betrieb genommen.
Lesen Sie morgen über die Entwicklungschancen und die nächsten 30 Tage des TGV.
TGV-Foto (ganz oben) von Till Krech @ Flickr – CC BY 2.0
