Veröffentlicht am 18. Juni 2013 (Stand: 18.06.2013) in den Kategorien In eigener Sache
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.
In der Begründung heißt es:
Seine ausgeprägte Leidenschaft für neue Mobilitätskonzepte insbesondere in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, im Betrieb von Eisenbahn- und ÖPNV-Unternehmen und im kombinierten Verkehr verdient die Anerkennung der gesamten Verkehrsbranche. Seine Initiative, die Inhalte des öffentlichen Personenverkehrs auf dem Weg der neuen Medien in die Diskussion zu bringen, ist einmalig und auszeichnenswert.
Nach dem Grimme Online Award und dem PUNKT-Preis für Technikjournalismus der deutschen Akademie der Technikwissenschaften, freut mich diese Auszeichnung besonders, da sie die Erste fachbezogene ist. Aus diesem Grund bedeutet mir diese Anerkennung persönlich sehr viel.
Veröffentlicht am 18. Juni 2013 (Stand: 18.06.2013) in den Kategorien Analyse,Studie,Zukunft
Der Verkehr befindet sich seit mehreren Jahren in einem umfangreichen Wandlungsprozess. Die Fahrleistung weitet sich in den USA wie auch in Deutschland nur noch in geringem Umfang aus. In Deutschlands ist im langfristigen Trend – bei Betrachtung der bereinigten Statistik – ein leichter Rückgang der durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung aller Pkw zu verzeichnen. In der Ausgabe 2009/2010 von “Verkehr in Zahlen” wurde mit 584,6 Mrd. km (2008) erstmals eine sinkende Pkw-Gesamtfahrleistung in Deutschland registriert. Steigende Kraftstoffeffizienz und das Entstehen weiterer Singlehaushalte verhindern jedoch ein stärkeres Sinken der Fahrleistung.
Was bringt die Zukunft?
Die Kombination aus niedrigen Kraftstoffpreisen und einer demographischen Entwicklung, an deren Ende weniger Menschen in Deutschland leben werden und einige Landstriche erhebliche Bevölkerungsverluste hinnehmen werden müssen, ist jedoch vorbei und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht wieder kommen. Daher dürften in den nächsten Jahren signifikante Änderungen im Gesamtverkehrsaufkommen zu verzeichnen sein.
Die heute existierenden Strukturen benötigen jedoch noch einige Zeit, um sich anzupassen. Verkehr folgt gesellschaftlichen Veränderungen meistens reaktiv. Insbesondere die Verkehrspolitik ist träge und hängt einige Jahre zurück. Unter dem Lobbyeinfluss von unterschiedlichster Seite wird versucht, den status quo zu erhalten und insbesondere eine Verschiebung von finanziellen Mitteln vom motorisierten Individualverkehr hin zu ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsarten wie den Fuß- und Radverkehr sowie die öffentlichen Verkehr zu verhindern.
Faktoren, welche die Fahrleistung in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft beeinflussen. (Grün = höhere Pro-Kopf-Fahrleistung; Gelb = Neutral, stabil oder unklar; Rot = geringere Pro-Kopf-Fahrleistung) – Quelle: A New Direction Our Changing Relationship with Driving and the Implications for America’s Future, PIRG
Reihan Salam hat für die US-amerikanische NGO United States Public Interest Research Group im Rahmen seiner “Transportation trends and the American future“- Analyse 13 Trends erarbeitet, die in den kommenden Jahren den Personenverkehr in den USA stark beeinflussen sollen. Die von ihm erarbeiteten Thesen sind jedoch auch für Deutschland gültig, da trotz Unterschieden in der Raumstruktur und des Modal Splits, große Gemeinsamkeiten zu erkennen sind:
Bundesstaaten / Bundesländer und Kommunen werden in Zukunft bessere Entscheidungen über den Umfang und die Art der umzusetzenden Verkehrsprojekte treffen, da finanzielle, betriebliche und unterhaltsbezogene Restriktionen entstehen;
Da die Infrastruktur bereits sehr stark ausgebaut ist, wird sich der Fokus von Neubau auf Erhalt verschieben;
Der Aufstieg des Elektroautos wird massiv sinkende Mineralölsteuereinnahmen nach sich ziehen, die einen Wechsel auf eine fahrleistungsabhängige Maut für Pkw und Lkw und ein andere Besteuerung von Land nach sich ziehen werden; Anmerkung Martin Randelhoff: Siehe auch: Die drei großen Chancen, die uns die Elektromobilität bietet
Big Data und von Verkehrssensoren gesammelte Verkehrsdaten werden die Verkehrsflusssteuerung und Verkehrsplanung revolutionieren und das Stauaufkommen senken;
Die anhaltende “Dematerialisierung” der Wirtschaft wird helfen, die Zahl der Autofahrten zu reduzieren;
eCommerce-Unternehmen werden in Kombination mit Lieferdiensten weiterhin den stationären Handel substituieren, in weitere Märkte (Lebensmitteleinzelhandel) vorstoßen und damit Einkaufsfahrten vermeiden.
Auch wenn Carsharing und Bikesharing außerhalb von Ballungsgebieten nicht in die Alltagsnutzung übergehen werden, werden diese Angebote weiter wachsen. Autonome Fahrzeugsysteme werden zu einem starken Wachstum des Carsharings führen.
Lokale soziale Strukturen werden weiter durch virtuelle soziale Netzwerke ersetzt werden. Der Kurzstreckenverkehr wird abnehmen, während der Langstreckenverkehr zunehmen wird. Anmerkung Martin Randelhoff: Der Langstreckenverkehr wird nur in gewissen Bevölkerungsgruppen zunehmen, da finanzielle Restriktionen durch eine weiter aufgehende Schere zwischen Arm und Reich greifen werden. Hinzu kommt ein wachsender, und keineswegs sinkender, Bedarf persönlicher sozialer Interaktion bei Nutzern von sozialen Netzwerken. Dies wird zurzeit jedenfalls von Seiten der Wissenschaft so postuliert.
Durch eine Differenzierung des Bildungsangebots in Qualität und Quantität werden Eltern in Zukunft häufiger ihre Kinder mit dem Pkw in weiter entferntere Bildungseinrichtungen oder zu außerschulischen Aktivitäten fahren.
Echtzeit-Informationen werden kurzfristige und spontane Fahrten ermöglichen.
Supermärkte werden größer werden und weiterhin das kleinteilige Angebot verdrängen. Familien werden ihr Einkaufsverhalten dementsprechend anpassen und statt mehrere Einkäufe nur ein oder maximal zwei Mal pro Woche zum Einkaufen fahren. Anmerkung Martin Randelhoff: Derselbe Effekt wird vermutlich auch auf medizinische und kulturelle Einrichtungen zutreffen.
Die Wochenarbeitszeit wird weiter zurückgehen. Die Verkehrsmenge während den Hauptverkehrszeiten wird leicht zurückgehen und in den Nebenzeiten zunehmen.
Autonome Fahrzeuge werden neue Mobilitätspotenziale für Jugendliche und ältere Personen erschließen. Sie werden Suburbanisierung fördern. Anmerkung Martin Randelhoff: Nicht vergessen werden sollte die massive Änderung auf Verkehrs- und Landnutzung.
Im Jahre 2009 begann die bundesweit beachtete Krise der Berliner S-Bahn, als zahlreiche Linien wegen der jahrelang vernachlässigten Wartung der Fahrzeuge eingestellt werden mussten. Seitdem wird in Berlin auch darüber diskutiert, wie die derzeit von der S-Bahn Berlin GmbH, einer Tochter der Deutschen Bahn AG, betriebene S-Bahn in Zukunft organisiert werden soll. Drei Varianten erscheinen dabei möglich:
Die (Teil-)Ausschreibung des S-Bahn-Betriebes
Die Inhouse-Vergabe des S-Bahn-Betriebes an die landeseigene BVG
Die Inhouse-Vergabe des S-Bahn-Betriebes an eine landeseigene S-Bahn-Gesellschaft, die durch den Kauf der S-Bahn Berlin GmbH durch das Land Berlin gebildet wird.
Nach einer entsprechenden Entscheidung des Berliner Senats wurde schließlich im Juli 2012 eine Ausschreibung für den Betrieb der Ringbahn und eines Teils der Anschlusslinien in Richtung Südwesten eröffnet. Der Gewinner der Ausschreibung sollte nicht nur den Betrieb 15 Jahre (von 2017 bis 2032) durchführen, sondern auch für die darauf folgende 15-jährige Vertragsperiode bereitstellen. Da letztere Regelung wegen der außerordentlich langen Vertragslaufzeiten von der S-Bahn Berlin GmbH juristisch angegriffen wurde, wurde die Ausschreibung im April 2013 ohne diese Klausel neu gestartet. Durch die Änderung ist die ohnehin schon sehr spät eingeleitete Ausschreibung aber schon mehr als ein halbes Jahr zusätzlich im Verzug.
Mit der Ausschreibung hofft der Berliner Senat, die Berliner S-Bahn möglichst einfach, schnell und günstig wieder auf Erfolgskurs zu bringen, denn schließlich sagt man ja, dass Wettbewerb das Geschäft belebe. Es stellt sich jedoch (ganz besonders seit der jüngsten Verzögerung) die Frage, ob die Ausschreibung wirklich der beste Weg ist, die S-Bahn-Krise zu lösen, oder ob sie nicht sogar noch neue Probleme schafft.
Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und Radfahrer, Fußgänger und Nutzer des ÖPNV zu drittklassigen Bürgern degradierten. Die Zeiten haben sich zum Glück geändert.
Viele Städte auf der Welt stellen sich der Herausforderung eines veränderten Mobilitätsbewusstseins und versuchen durch Maßnahmen in den Bereichen Radverkehrsinfrastruktur, Politik, Fahrradverleihsysteme, etc. auf Basis bestehender Strukturen umzusetzen, um Städte fahrradfreundlicher und damit lebenswerter zu machen.
Der Copenhagenize Index bewertet diese Maßnahmen mit 0 und 4 Punkten in 13 verschiedenen Kategorien. Darüber hinaus werden maximal 12 Bonuspunkte für besonders beeindruckende Anstrengungen oder Ergebnisse vergeben. Insgesamt können 64 Punkte erreicht werden. Das Ergebnis wird als Prozentsatz ausgewiesen (100 Prozent = 64 Punkte).
Bonuspunkte drücken vor allem den politischen Willen zu Investitionen in Radverkehrsinfrastruktur aus. Als Beispiel können hier Radverkehrspläne und geplante Maßnahmen dienen, die noch in der Konzeptionsphase sind und im nächsten Copenhagenize Index einen Effekt auf die Wertung haben werden.
Ein Beispiel für die Vergabe von Bonuspunkten ist die belgische Stadt Antwerpen. Die Gewinner der Kommunalwahl haben im Wahlkampf den Bau von 100 Kilometern neuen Radwegen versprochen und dafür Bonuspunkte erhalten. Da dieses Versprechen bis zur Kommunalwahl 2012 eingelöst wurde, erhält Antwerpen neben zusätzlichen Bonuspunkten einen höheren Basiswert für Infrastruktur.
Auf den vorderen Plätzen finden sich auch dieses Jahr drei niederländische Städte, die vor allem von ihrer guten Infrastruktur und den Maßnahmen der Vergangenheit profitieren. Aber auch andere Länder holen Schritt für Schritt auf.
Erstmals finden sich drei französische Städte in den Top 20. Ein Zeichen, dass Frankreich sehr starke Fortschritte im Bereich Radverkehr zu verzeichnen hat. Drei deutsche und zwei japanische Städte sind ebenfalls weiterhin im Ranking vertreten und festigen den Ruf als Fahrradnationen hinter den Niederlanden und Dänemark.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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A developed country is not a place where the poor have cars. It\’s where the rich use public transportation. Gustavo Petro, Bürgermeister von Bogotá 2012
About
In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und 
