Artikel zum Thema Kohlendioxid
Europawahl 2014 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

Zwischen dem 22. und dem 25. Mai 2014 wird in der Europäischen Union ein neues Europäisches Parlament direkt gewählt. Zu den Europawahlen in den 28 Mitgliedsstaaten treten jeweils nationale Parteien an. Diese haben sich jedoch teilweise zu politischen Parteien auf europäischer Ebene oder Europaparteien zusammengeschlossen. In Deutschland und Österreich wird am 25. Mai 2014 gewählt.

Das Europaparlament hat 751 Sitze. Diese werden im Rahmen nationaler Sitzkontingente auf die Mitgliedsländer aufgeteilt. In Deutschland stehen 2014 96 Sitze zur Wahl. Die Mandate werden seit 2009 nach dem Divisorverfahren mit Standardrundung (Sainte-Laguë) verteilt. Die Legislaturperiode des Europäischen Parlaments beträgt fünf Jahre.

Die 96 Sitze werden auf die Parteien entsprechend dem Verhältnis ihrer insgesamt erreichten Stimmenzahlen verteilt. Gegebenenfalls werden die für eine Partei, die mit einzelnen Landeslisten angetreten ist, ermittelten Sitze auf die Landeslisten entsprechend unterverteilt. Die so für eine Bundes- oder Landesliste ermittelten Sitze werden entsprechend ihrer Reihenfolge an die Bewerber auf der Liste vergeben. Ist die Landesliste erschöpft, bleiben weitere Sitze unbesetzt.

Da das Bundesverfassungsgericht am 26. Februar 2014, drei Monate vor der bevorstehenden Wahl (25. Mai), die Drei-Prozent-Hürde für verfassungswidrig und nichtig erklärt hat, kommt diese bei der Wahl nicht zur Anwendung. Somit haben auch Kleinparteien die Möglichkeit mit einen Sitz im Europaparlament zu erhalten. Für einen Sitz sind etwa 0,6 Prozent der Stimmen notwendig. (mehr …)

Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

In den vergangenen Tagen gab es eine größere Diskussion um den Gastartikel “Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung“, den Paul in diesem Blog veröffentlicht hat.

Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO2, NOx, NO2 und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt 1.

Einführung

Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!

Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.

Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.

Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.

Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO2-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.

Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.

Maßnahmenbeurteilung

Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.

Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.

Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.

Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84) (mehr …)

  1. Becker, U.; Clarus, E.; Schmidt, W.; Winter, M.: Stickoxide, Partikel und Kohlendioxid: Grenzwerte, Konflikte und Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich. Im Auftrag der Landeshauptstadt Dresden, Oktober 2009 – http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/oeko/dateien/Bericht_final_Luftreinhaltung_UB_20091126.pdf
Elektroautos können den CO2-Ausstoß erhöhen

Hinweis: Die OPTUM-Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt hat Mitte Januar 2012 die Hauptaussage dieses Artikels belegt und weitere Berechnungen durchgeführt. Ich empfehle zum Grundverständnis die Lektüre dieses Artikels und im Anschluss die Lektüre der oben genannten Studie.

Als ich mich das vergangene Wochenende zum wiederholten Male mit Elektromobilität und den damit verbundenen Emissionen beschäftigt habe, ist mir bei einer kleineren Nebenrechnung etwas aufgefallen. Nach kurzer Recherche wurde ich von einem meiner Professoren an der TU Dresden, Professor Becker, bestätigt.

Bei der Berechnung von CO2-Emissionen setzt man diese zur besseren Vergleichbarkeit in Relation zum Ausstoß eines anderen Fahrzeugs oder anderen Objekts. Wie allgemein bekannt ist, fahren Elektroautos zwar lokal emissionsfrei, bei der Produktion des Stroms fallen aber sehr wohl Emissionen an.

Im Idealfall nutzen wir erneuerbare Energien wie Sonnen-, Wind- oder Hydroenergie um unsere Fahrzeuge anzutreiben. Aber schlagen wir damit wirklich den optimalen Weg ein?

Oftmals vergleichen wir die Emissionen von Elektrofahrzeugen, die mit regenerativ erzeugtem Strom “betankt” wurden, mit herkömmlichen Fahrzeugen, die angetrieben durch einen Verbrennungsmotor auf unseren Straßen fahren. Da Elektrofahrzeuge sich aber erst in einigen Jahren auf dem Massenmarkt durchgesetzt haben dürften, erscheint es sinnvoller, eine gewisse Innovation in noch unbekannter Höhe bei Verbrennungsmotoren zu unterstellen. Dies wirkt sich vor allem auf die Kraftstoffeffizienz und somit auf den Verbrauch und die Emissionen aus. Man kann also eine gewisse Ungewissheit unterstellen, die den Vergleich insgesamt inkonsistent werden lässt.

Eine andere Möglichkeit wäre es, den Energieaufwand der Ortsveränderung zu betrachten und zu vergleichen. Welche Energie muss ich aufwenden um heute, morgen oder in 10 Jahren von A nach B zu kommen und welche Emissionen werden dadurch erzeugt?

Bei diesen Betrachtungen schneidet das Elektrofahrzeug naturgemäß besser als heutige Fahrzeuge ab. Allerdings muss auch hier einschränkend festgehalten werden, dass erneuerbare Energien nicht nur für den Verkehrssektor verwendet werden, sondern auch im Energiesektor. 

Die größten Emittenten von schädlichen Treibhausgasen bei der Stromerzeugung sind Braun- und Steinkohlekraftwerke. Durch entsprechende technische Einrichtungen lassen sich die CO2-Emissionen zwar verringern, aus Sicht der Umwelt wäre es allerdings idealer, neben Kernkraftwerken auch auf die Verstromung von Kohle zu verzichten. 

In Deutschland standen 2010 laut Umweltbundesamt 137 Kraftwerke bzw. Kraftwerksblöcke ab einer elektrischen Bruttoleistung von 100 Megawatt, die mit Stein- oder Braunkohle betrieben werden1

Derzeit werden 26 neue Kohlekraftwerke gebaut oder geplant. Es handelt sich hier aber nicht um reine Neubauten, sondern zum Großteil um Erweiterungen bestehender Kraftwerke. Einige Ausbaupläne sind aber derzeit aufgrund des Widerstandes aus der Bevölkerung gestoppt.

Aber auch die regenerative Energieerzeugung geschieht nicht vollständig emissionsfrei. 2

Beim Bau eines Wasserkraftwerkes müssen beispielsweise die Emissionen für den in der Staumauer verbauten Beton eingerechnet werden, bei Windkraftanlagen die Emissionen von Bau, Transport und Errichtung der Anlage. Bei Solaranlagen fallen die Materialien für die Solarzellenherstellung, die Aufständerung und den Bau größerer Anlagen negativ ins Gewicht.

Mit etwa 40 Gramm Co2-Äq je kWh Strom (mit vorgelagerten Prozessen und Stoffeinsatz zur Anlagenherstellung) liegen Wasserkraftwerke bei den regenerativen Energiequellen Wasser, Sonne und Wind auf dem letzten Platz. Beim Solarstromimport aus Spanien fallen 27 g CO2-Äq / kWh an, für die Sonnenstromproduktion im Inland 101 g CO2-Äq / kWh. Am Besten schneidet die Windkraft mit 23 g CO2-Äq / kWh onshore und 24 g CO2-Äq / kWh off-shore ab. (vgl. LÜBBERT 2007, S.22)

Im Vergleich zu konventionellen Kraftwerken schneiden die erneuerbaren Energien allerdings mit Abstand am besten ab. Für die Erzeugung einer Kilowattstunde Strom emittiert ein Steinkohle-Import-Kraftwerk 949 g CO2-Äq / kWh inklusive der Emissionen der vorgelagerten Prozesse (Abbau, Transport, usw.) und des Stoffeinsatzes zur Anlagenherstellung. Der Wert für ein Steinkohle-Import-Heizkraftwerk liegt bei 622 g CO2-Äq / kWh. Bei der Verstromung von Braunkohle rechnet man mit 1153 g CO2-Äq / kWh für ein Braunkohle-Kraftwerk und mit 729 g CO2-Äq / kWh für ein Braunkohleheizkraftwerk. (vgl. LÜBBERT 2007, S.22)

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht intelligenter wäre, mit regenerativ erzeugter Energie, Strom aus älteren Kohlekraftwerken statt fossiler Kraftstoffe zu ersetzen. Die Differenz der ausgestoßenen Emissionen bei der Stromproduktion mit Hilfe von regenerativen Energien zu Kohlekraftwerken ist rechnerisch größer als die Differenz zwischen der Emission von regenerativen Energien und der Nutzung von Benzin und Diesel. (mehr …)

  1. Datenbank “Kraftwerke in Deutschland”: Liste der sich in Betrieb befindlichen Kraftwerke bzw. Kraftwerksblöcke ab einer elektrischen Bruttoleistung von 100 Megawatt, Stand 09.09.2011 – Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, September 2011 – http://www.umweltbundesamt.de/energie/archiv/kraftwerke_in_deutschland.pdf
  2. CO2-Bilanzen verschiedener Energieträger im Vergleich. Zur Klimafreundlichkeit von fossilen Energien, Kernenergie und erneuerbaren Energien, Dr. Daniel Lübbert, Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestags, Berlin 2007 – http://www.bundestag.de/dokumente/analysen/2007/CO2-Bilanzen_verschiedener_Energietraeger_im_Vergleich.pdf
Jos Dings über den Einfluss von Biotreibstoffen auf die Umwelt

Dass biogene Kraftstoffe nicht zwingend eine bessere Umweltbilanz besitzen als fossile Kraftstoffe, ist ja schon länger bekannt. Auch in Brüssel nehmen die Diskussionen über die Folgen indirekter Landnutzungsänderungen weiter zu. Bis Ende November will die EU über ihren Umgang mit dieser Entwicklung und die Förderung von biogenen Treibstoffen entscheiden.

Oft werden tropische Regenwälder abgeholzt um neue Flächen für den Anbau von Nahrungsmitteln zu gewinnen. Die neuen Flächen werden benötigt, da auf den bisherigen Anbauflächen statt Lebensmitteln nun Energiepflanzen angebaut werden. Durch die Rodung werden große Mengen Kohlendioxid freigesetzt, welche die durch die Verwendung von Agrotreibstoffen eingesparten CO2-Menge weit übersteigen.

Jos Dings, Direktor von Transport & Environment, einer Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen aus dem nachhaltigen Verkehrsbereich, hat viEUws - eine unabhängige Informationsplattform über EU-Themen – ein interessantes Interview über biogene Kraftstoffe und die Folgen indirekter Landnutzungsänderungen gegeben, dessen Betrachtung hiermit empfohlen sei.

Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

Am 18. September wird in Berlin ein neues Abgeordnetenhaus gewählt, das wiederum einen neuen Regierenden Bürgermeister oder eine neue Regierende Bürgermeisterin von Berlin wählt. Es ist daher Zeit, sich einmal mit den verkehrspolitischen Zielen der einzelnen Parteien zu beschäftigen und die wichtigsten Vorhaben kurz vorzustellen.

Insbesondere die Querelen um die Berliner S-Bahn, den Ausbau der Stadtautobahn A 100 und den neuen Berliner Großflughafen (BER) bestimmen die verkehrspolitischen Zielsetzungen der einzelnen Parteien. Aber nicht nur die Großprojekte /-baustellen sind für die Berliner wichtig, sondern auch die Projekte und Probleme im Kleinen, in den Kiezen und Bezirken. Die Verkehrsberuhigung einer Straße, die Umgestaltung von Straßen und Plätzen, der Ausbau des ÖPNV, etc.

Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend).

Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2006. Aufgeführt sind alle Parteien, die bei einer der letzten Wahlen seit 2006 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten und zur Wahl 2011 landesweit antreten. Ausgenommen ist nur die NPD; zu den offensichtlichen Gründen siehe Ende dieses Artikels.

Ich würde mich freuen, wenn der ein oder andere seine Meinung zu den Wahlprogrammen und die jeweiligen Stärken / Schwächen im Kommentarbereich abgeben würde. Am meisten interessieren natürlich die Meinungen der lieben Berlinerinnen und Berliner! ;-)

SPD (Gesamtes Wahlprogramm)

Die SPD ist in der komfortablen Situation als Regierungspartei zuerst die (natürlich nur positiven) Errungenschaften der letzten Legislaturperiode darzustellen. Die umgesetzten Maßnahmen kommen natürlich auch der zweiten Regierungspartei, der Linken, zugute. Dies will ich natürlich nicht verschweigen.

  • Die SPD betont in den letzten Jahren den Verkehr mit dem „Stadtentwicklungsplan Verkehr“ verbessert zu haben. So wurde unter anderem das Straßenbahnnetz in den Westteil der Stadt verlängert und das Radwegenetz seit 2006 um 100 Kilometer ausgebaut.
  • Für sozial schwächere Menschen wurde ein Sozialticket eingeführt, das sozial verträglich Mobilität sicherstellen soll.
  • In den letzten Jahren wurde durch die Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels und der Bahnhöfe Hauptbahnhof, Südkreuz und Gesundbrunnen die Anbindung an das Bahnnetz verbessert.
  • Einführung einer Umweltzone

Das Wahlprogramm an sich:

  • S-Bahn Berlin
    • SPD fordert von der Deutschen Bahn AG die strikte Einhaltung des Beförderungsvertrages. Bei Verstößen soll die Fahrgäste unbürokratisch entschädigt werden, der Senat wird in diesen Fällen keine Zahlungen an die Deutsche Bahn AG leisten.
    • Eine (Teil-)Ausschreibung der Berliner S-Bahn lehnt die SPD ab.
    • Ebenso abgelehnt wird ein Börsengang der Deutschen Bahn AG.
  • bis 2020 soll eine CO2-Reduktion von 40 % erreicht werden.
    (Anmerkung: Welche Basis dafür gewählt wurde, ist im Wahlprogramm leider nicht ersichtlich.)
  • Nachnutzung des Flughafens Tegel als Forschungs- und Industriepark für Zukunftstechnologien
  • Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt”:
    • SPD möchte eine Lösung auf der Basis der ursprünglichen Planungen
    • SPD möchte einen erfolgreichen Airport mit Flugverbindungen in die ganze Welt
    • aber: möglichst wenige Anwohner sollen vom Lärm der Flugzeuge beeinträchtigt werden
      (Anmerkung: Konkrete Maßnahmen und Vorschläge fehlen hier. Man hätte sich ruhig für eine Anflugschneise entscheiden können oder ankündigen können, den Empfehlungen der Fluglärmkommission zu folgen.)
  • Autobahn A 100 soll bis zum Treptower Park verlängert werden
  • Stadtbahn und Bus sollen beschleunigt werden
  • Anteil des Fahrradverkehrs soll weiter gesteigert werden
  • Schienenverkehrsprojekte
    Die SPD Berlin möchte gerne folgende Verbindungen eingerichtet bzw. folgende Strecken ausgebaut sehen:
    • ICE-Verbindungen Berlin – Stockholm, Malmö, Kopenhagen
    • Bahnstrecke Berlin – Rostock, Stettin soll auf 160 Stundenkilometer ausgebaut werden
    • Berlin – Dresden – Prag – Wien / Budapest soll auf 200 Stundenkilometer ausgebaut werden
    • geplante polnische Hochgeschwindigkeitsstrecke Warschau–Łodz–Poznań (“Y-Projekt”) soll bis Berlin weitergebaut werden
  • Berlin soll zu einem wichtigen Industriestandort für (Elektro-)Mobilität werden. Dazu wurde in Zusammenarbeit mit der Wirtschaft die Agentur für elektrische Mobilität (eMo) gegründet. Ziel ist es bis 2020 100.000 Elektroautos fahren zu lassen. Bis zum Jahr 2020 soll in allen Bezirken barrierefreie Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehen.
  • der Ortsteil Karow und der Medizin- und Biotechnologiestandort Buch sollen eine optimale Verkehrsanbindung erhalten
  • Brennstoffzellen-Technologie soll gezielt gefördert werden
  • die SPD möchte Berlin zu einer “Smart City” formen
    (Anmerkung: der Begriff “networked city ist hier als auch anderswo wohl eher angebracht)
  • “Kulturkampf” gegen das Auto wird abgelehnt
  • Umgehungsstraßen wie die Tangentialverbindung Ost (TVO) sollen gebaut werden
  • Die SPD setzt vor allem auf intelligente Verkehrslenkung und die Einrichtung einer “Grünen Welle”.
  • Busse und Bahnen sollen umweltfreundlich mit Erd- und Biogas, Brennstoffzellen und regenerative Energien angetrieben werden, die Berliner Verkehrsbetriebe sollen den Fuhrpark weiter modernisieren (Niederflur-Straßenbahnen)
  • Ausbau des Straßenbahnnetzes zum Hauptbahnhof, vom Alexanderplatz bis zum Potsdamer Platz und vom S-Bahnhof Adlershof nach Johannisthal
  • Barrierefreier Ausbau von mindestens 50 U-Bahnhöfen in den nächsten fünf Jahren, der Straßenraum soll zum Beispiel durch Absenkung der Bordsteine an Straßenübergängen ebenfalls barrierefrei gestaltet werden
  • mit dem „Masterplan Carsharing“ sollen 1.000 zusätzliche Plätze im öffentlichen Raum für die gemeinschaftliche Nutzung von Automobilen geschaffen werden
  • durch eine erhöhte Polizeipräsenz soll die Sicherheit im ÖPNV verbessert werden
  • Der Flächenverbrauch der Stadt soll reduziert werden. Hierzu gehören v. a. die Vermeidung überdimensionierter Oberflächenversiegelung bei neuen Bauvorhaben sowie ein sukzessiver Rückbau versiegelter Flächen im Bestand.
  • Für Menschen, die den ÖPNV wegen körperlicher Einschränkungen nicht nutzen können, wird der Sonderfahrdienst erhalten

CDU (Gesamtes Wahlprogramm)

  • Autobahn A 100
    • CDU bezeichnet Autobahnbau als “aktive Umweltschutzmaßnahme”, da Neukölln und Treptow-Köpenick von Unfallgefahren, Lärm und Dreck von 650.000 Fahrzeugen täglich befreit werden. Des Weiteren werden der Flughafen BER sowie der Innovationsstandort Adlershof besser an die Stadt angebunden
    • die Autobahn A 100 soll vom Autobahndreieck Neukölln bis zur Straße Am Treptower Park (B 96 a) verlängert werden. Des Weiteren soll eine Verbindung bis zur Frankfurter Allee gebaut werden
    • Über den Bau sollen die Bürger in einem Bürgerentscheid entscheiden
    • CDU: bei einem Nicht-Bau verliert Berlin 420 Millionen Euro Bundesmittel
    • die Autobahn soll vor allem in Tunneln verlaufen und in Troglage gebaut werden. Entlang der Autobahn sollen “großzügige Wegeanlagen für den Fuß- und den Radverkehr geschaffen und naturnahe Wiesen mit großem Artenreichtum angelegt werden”.
  • Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt”
    • BER muss ein internationaler Großflughafen mit Anbindungen in die ganze Welt werden
    • BER muss optimal an die Stadt und die Region angebunden werden. Die Verlängerung der A 100 ist in Augen der CDU zentraler Bestandteil der Anbindung. Aber auch die S-Bahn soll den Flughafen direkt und mit einem hohen Takt an die Stadt anbinden. Im Fernverkehr soll der Flughafen eine gute Bahnverbindung nach Polen erhalten.
    • Die mögliche Verlängerung der U7 bis an den neuen Flughafen darf nicht durch andere Baumaßnahmen erschwert oder verhindert werden.
    • Lärmschutz für die Bürger in Bohnsdorf und Umgebung muss allerdings sichergestellt werden
    • Flugrouten, die jahrelang öffentlich diskutiert wurden, müssen Grundlage der Festlegung sein. Die im Sommer 2010 vorgelegten Flugrouten und Varianten davon, die dem Grundsatz widersprechen, bedeutet, dass dicht besiedelte Gebiete nicht überflogen und die für die Bevölkerung lärmärmsten Flugrouten festlegt werden, lehnt die CDU ab.
    • Flüge in den so genannten Randzeiten abends und früh morgens sind nötig
    • optimale und unbürokratische Umsetzung der Schallschutzmaßnahmen für direkt vom Fluglärm betroffenen Wohngebiete (laut Planfeststellungsbeschluss)
    • Auf Antrag der im Grenzbereich der festgelegten Zonen befindlichen Anwohner soll ein Übergangsbereich mit abgestuften Entschädigungszahlungen für den Außenwohnbereich festgelegt werden
  • Nachnutzung von Tempelhof
    • internationaler öffentlicher Wettbewerb soll langfristige Nutzungsvorschläge für die vorhandenen Freiflächen liefern
    • kein Neubau einer neuen Zentral- und Landesbibliothek auf dieser Fläche (wenn überhaupt)
    • Nutzung durch die Messe Berlin soll geprüft werden
  • Nachnutzung des Flughafens Tegel
    • Tegel soll zum Energie- und Industriepark TXXL ausgebaut werden. Vorrangig sollen sich dort Solarhersteller, Forschungseinrichtungen und Unternehmen ökologisch-energieeffizienter industrieller Produktion ansiedeln.
    • An den Rändern des Parks ist die Anlegung von begrünten Freizeitflächen für die Nutzer des Parks und angrenzende Wohngebiete vorgesehen.
  • Elektroauto: Berlin soll internationale Modellstadt für Elektromobilität werden
    • Strategie der nationalen Plattform Elektromobilität soll auf Berliner Ebene adaptiert werden
      (Anmerkung: Lesen Sie dazu die kritischen Anmerkungen “Nationale Plattform Elektromobilität – der Startschuss ins Nirgendwo” und “Elektroautogipfel – die Ergebnisse“)
    • Der Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur soll großflächig erfolgen
    • Senat soll noch 2011 eine Bestellung von 20.000 Elektroautos koordinieren, die 2013 bis 2014 an öffentliche und privatwirtschaftliche Abnehmer geliefert werden
    • Freigabe von Busspuren für Elektroautos, Reduktion der Parkgebühren
      (Anmerkung: Die BVG haben bereits protestiert und lehnen eine Schwächung des ÖPNV zu Gunsten des elektrisch betriebenen MIV ab)
    • Einrichtung breiterer Radverkehrsanlagen (für vermehrt ältere Radnutzer) und neuartige Ladestationen speziell für E-Fahrräder
  • Berlin soll Entwicklungs- und Produktionsstandort für Urban Technologies werden. Über Einkaufszusammenschlüsse mit anderen europäischen Städten für öffentliche Aufträge im Bereich Urban Technologies, etwa bei Verkehrs- und Verwaltungstechnik, soll Berlin sowohl zur Pionier- und Referenzstadt werden als auch den Haushalt entlasten, da größere Aufträge die Preise senken
  • Unter der Prämisse “Unterhaltung geht vor Investition” und “Ersatz und Rationalisierungsinvestiton geht von Neubau” soll das gesamte Baumanagement einschließlich der Planung und Finanzierung auf den Prüfstand gestellt werden, um das Rationalisierungpotenzial zu Gunsten des Abbaus des Instandhaltungsstaus zu heben. Dies umfasst auch Infrastrukturprojekte sowohl im Straßenverkehr als auch im ÖPNV.
  • S-Bahn Berlin
    • Vorhandene Werkstätten im Großraum Berlin sollen den Wartungsstau bei der S-Bahn beheben, Bombardier in Hennigsdorf könnte außerdem herangezogen werden
    • Bis der Betrieb wieder reibungslos läuft sollen Vereinbarung über Krisenstandards für die mehrjährige Übergangszeit beschlossen werden.
    • Des Weiteren sollen neue Züge für die S-Bahn beschafft werden
  • Eine effizientere Verwaltung und eine bessere Organisation sollen die Schulden bei der BVG verringern, so sollen zum Beispiel die hauptamtlichen Lobbyisten für Imagekampagnen in den Bezirken abgeschafft, Kundenfreundlichkeit und Angebotsstruktur gestärkt und die hohe Zahl außertariflicher Verträge verringert werden.
  • insbesondere der innerstädtische Bereich soll vom Durchgangsverkehr befreit werden. Dabei soll vor allem die Verlängerung der A 100 vom Autobahndreieck Neukölln zum Treptower Park (16. Bauabschnitt) und einer späteren Verlängerung zur Frankfurter Allee (17. Bauabschnitt) sowie der Bau der Tangentialverbindung Ost (TVO) zwischen der Straße An der Wuhlheide und der Märkischen Allee helfen.
  • Moderne Parkraumkonzepte und ein ausreichender Straßenbau sollen die Innenstadt
  • laut CDU gibt es in Berlin zu wenige Parkplätze, die geplante Stellplatzobergrenzenverordnung soll verhindert werden, bei Neubauten sollen ausreichend Parkplätze geschaffen werden
  • Autobahnmauten auf Stadtautobahn und Berliner Ring sollen intelligent aufeinander abgestimmt werden, auf Bundesstraßen, die das Berliner Stadtgebiet kreuzen, sollen Mautlösungen und Gewichtsbegrenzungen für LKW eingeführt werden.
  • alle Baustellentätigkeiten sollen transparent vorab im Internet veröffentlicht werden
  • neues Halte- und Parkplatzkonzept für das Gebiet um den Hauptbahnhof, vor allem auch für den Taxiverkehr. Bau der S21-Südschleife.
  • Bau weiterer Stell- und Nachrückplätze für Taxis am Hauptbahnhof und am Flughafen Schönefeld
  • Alle Tempo-30-Anordnungen an Hauptstraßen müssen überprüft werden, Ausnahmen sind Bereiche vor Schulen, Kitas und ähnlichen Einrichtungen. Unsinnige Tempo-30-Anordnungen an Hauptstraßen sind abzuschaffen.
  • Sanierung und Instandsetzung des Straßennetzes vor Neubau. Dazu sind etwa 600 Millionen Euro nötig.
  • Evaluierung der gesamten Verkehrsbeschilderung und gegebenenfalls Abbau überflüssiger Schilder
  • räumliche Trennung von Fahrrad- und Kfz-Verkehr durch die Ausweisung von geeigneten “Velorouten” innerhalb des Berliner Nebenstraßennetzes, Sanierung der bestehenden Radverkehrsanlagen, generelle Aufhebung von benutzungspflichtigen Gehwegradwegen wird abgelehnt
  • die CDU möchte im bestehenden Netz weitere Linien einrichten, insbesondere Ost-West-Verbindungen, die Anbindung des Flughafens und die Anbindung von Adlershof an das Zentrum. Dies betrifft sowohl Bahn- als auch Busverbindungen.
  • Der Bahnhof Zoo soll wieder an den Fernverkehr angeschlossen werden.
  • Einführung des Fiskaltaxameter um eine korrekte Abrechnung der Berliner Taxibetriebe zu erreichen und die Schwarzarbeit im Taxigewerbe zurückzudrängen
  • Abschaffung des Straßenausbaubeitragsgesetz
  • “Tunnellösung” für die Dresdner Bahn in Lichtenrade
  • CDU fordert aktiven Lärmschutz entlang der Stettiner Eisenbahn, alle Güterwagen sollen schnellstmöglichst auf die “Flüsterbremse” umgestellt werden, langfristig soll die Nordbahn wieder aufgebaut werden

Bündnis 90/Die Grünen (Gesamtes Wahlprogramm)

  • Berlin soll zu einer Vorzeigemetropole für klimafreundliche Mobilität entwickelt werden
  • Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt” wichtig für die Bundeshauptstadt und unabdingbar für die Wirtschaft
    • auf Kurzstrecken hat die Bahn weiterhin den Vorrang vor dem Flugzeug
    • Schutz vor Fluglärm und der Erhalt der Nachtruhe setzen im Betrieb enge Grenzen
    • striktes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr für alle Berliner Flughäfen
    • Es ist Aufgabe der Politik, die wirtschaftlichen Interessen der Stadt, des neuen Flughafens und die Rechte der Betroffenen zum Ausgleich zu bringen. Dazu muss die Politik transparent sein und alle Fakten auf den Tisch legen.
    • Die Flugrouten sollen so gestaltet werden, dass bewohnte Gebiete in Berlin und Brandenburg so weit wie möglich umgangen werden, um die Anzahl betroffener Anwohnerinnen und Anwohner zu minimieren.
    • Start- und Landegebühren sollen tageszeitabhängig gestaffelt werden
  • Elektromobilität
    • auch für die Grünen ist die Elektromobilität einer der Wachstumsbereiche der Zukunft
    • setzen sich für eine möglichst große Elektroautoflotte in der Stadt ein und möchten einen Teil des Herstellungsprozesses aller Elektrofahrzeuge – insbesondere die Batterietechnik – nach Berlin holen. Dazu soll auch der Flughafen Tegel zum künftigen E-Mobility-Zentrum (Wirtschaft & Wissenschaft) ausgebaut werden.
    • Der Strom für Elektrofahrzeuge soll in Berlin zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen stammen
  • Kompetenzen im Bereich Eisen- und Straßenbahnen sollen gestärkt werden
  • Tourismus: Im Bereich der An- und Abreise sowie bei der Fortbewegung in der Stadt sollen Touristen zur Nutzung nachhaltiger Verkehrssysteme überzeugt werden.
  • Die Grünen wollen prüfen, ob auch die Verkehrsbetriebe (wie alle anderen öffentlichen Einrichtungen) bei der Beschaffung das sogenannte Schweizer Vergabemodell anwenden sollen, bei dem das teuerste und billigste Angebot bei der Vergabe außen vor bleiben.
  • Grüne wollen alles für eine umweltverträgliche und barrierefreie Mobilität unternehmen
  • Für den Flughafen Tempelhof soll ein tragfähiges Nachnutzungskonzept gesucht werden, die Flächen um den Berliner Hauptbahnhof sollen endlich bebaut werden
  • unversiegelten Freiflächen sollen für Grünanlagen und Klimaschutz erhalten bleiben
  • Die Grünen fordern eine echte Bürgerbeteiligung auf gleicher Augenhöhe bei der Entscheidung über die Autobahn A 100, den Landwehrkanal und anderen Projekten
  • Die Luftreinheit in Berlin soll erheblich verbessert werden, krank machender Verkehrslärm minimiert werden
    • An Wohnstraßen mit hoher Lärm- und Feinstaubbelastung: Durchfahrtsverbote für LKWs und Geschwindigkeitsbegrenzungen
    • Umstellung der BVG-Flotte auf Fahrzeuge des höchsten europäischen Abgasstandards
    • Vollständige Ausrüstung des öffentlichen Fuhrparks und der Fahrgastschiffe mit Dieselrußfiltern
  • Der öffentliche Raum soll zum Flanieren, für Spiel und Erholung zurückgewonnen werden, der Stadtraum für die Nahmobilität behutsam entwickelt und dem Rad- und dem Fußverkehr entsprechend seiner gestiegenen Bedeutung mehr Platz einräumt werden. Konzepte wie Shared Space sollen erprobt werden.
    (Anmerkung: Damit dürfte vor allem eine weitere Verkehrsberuhigung und die Schaffung von weiteren Fußgängerzonen gemeint sein)
  • Die Zahl der Unfälle mit Verletzten und Toten soll auf Null sinken
    (Anmerkung: Ein frommer Wunsch, aber auch ein utopischer. Unfälle lassen sich zwar minimieren, aber nie mit hundertprozentiger Sicherheit ausschließen – fragt mal einen Statistiker.)
  • Nutzung des Autos soll weiter zurückgedrängt werden, der Fußgänger- und Radfahrerverkehr sowie die Nutzung des ÖPNV weiter gestärkt werden.
    • Dafür sollen vermehrt Fahrradstreifen auf der Fahrbahn und Fahrradstraßen geschaffen werden
    • Schaffung eines Netzes von Haupt- und Nebenrouten und Radfernwegen in ganz Berlin
    • Ausbau von Fahrradstellplätzen (insbesondere an Haltestellen des ÖPNV)
    • Schaffung unkomplizierter Mietradkonzepte
    • der Radverkehrsanteil soll bis 2020 verdoppelt werden
  • Berliner mit geringerem Einkommen, die häufig an lauten, gesundheitsschädlichen Hauptstraßen und Autobahnen (billiger Wohnraum) leben, sollen besser geschützt werden
  • Die Grüne sehen das Berliner Sozialticket als zu teuer an. Mobilität soll aber auch für sozial Schwächere erschwinglich sein. Daher möchten die Grünen prüfen, ob ALG-II-EmpfängerInnen und deren Kinder in eingeschränkten Geltungszeiträumen außerhalb des Berufsverkehrs den Berliner ÖPNV kostenlos nutzen dürfen
  • Der Preis des Schülertickets soll gesenkt werden
  • die Verkehrsträger und -mittel sollen in Berlin besser verknüpft werden. Durch die Einführung einer Mobilitätskarte soll die Abrechnung von Leihfahrrädern, Car-Sharing, Mietwagen und Taxifahrten vereinheitlicht werden und mit etwaigen Rabatten verknüpft werden können.
  • Die öffentliche Diskussion über ein autofreies Leben soll gefördert werden, Projekte sollen den Berlinern beim Umstieg helfen
  • Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, des Rad- und Fußverkehrs sowie die Instandhaltung von Straßen haben Vorrang, Neuinvestitionen im Straßenbau sollen die Ausnahme bleiben
  • Der Bau der sogenannten Tangentialverbindung Ost und die Ost-West-Trasse oder die Verlängerung der Autobahn A100 werden von den Grünen abgelehnt
  • Bis 2020 wollen die Grünen die CO2-Emissionen des Verkehrs gegenüber 1990 um mindestens 40 Prozent senken. Ziel ist eine klimaneutrale Mobilität bis 2050. Alle Maßnahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr sollen hinsichtlich ihrer Wirkung auf den Klimaschutz überprüft werden.
  • Ausbau von Parkraumbewirtschaftungszonen mit hohem Parkdruck um den Parksuchverkehr zu vermindern
  • Alle U- und S-Bahnhöfe sowie Bus- und Tram-Haltestellen und die Automaten für Fahrscheine und alle Informationen sollen barrierefrei ausgebaut werden (Blindenschrift, Piktogramme, etc.)
  •  Ausbau des Straßenbahnnetzes
    • Entwicklung des Masterplans “Berliner Tramnetz”
    • Schaffung von Planungsrecht für neue Linien und deren schrittweise Realisierung
      • Verlängerung der M10 vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof und weiter zur Turmstraße (hohe Priorität)
      • Alexanderplatz über den Potsdamer Platz und weiterführend bis zum Rathaus Steglitz (hohe Priorität)
      • Rosenthal durch das Märkische Viertel nach Wittenau (niedrigere Priorität)
      • Verlängerung von der Warschauer Straße zum Hermannplatz (niedrigere Priorität)
    • Einrichtung wirkungsvoller Vorrangschaltungen sowie eine möglichst häufige Verwendung von Rasengleisen
  • S-Bahn Berlin
    • Verantwortung für Züge und Werkstätten gehört in öffentliche Hand, dazu wollen die Grünen möglichst schnell mit dem Aufbau eines landeseigenen Fuhrparks beginnen
    • S-Bahn-Netz soll aus der Deutschen Bahn AG herausgelöst und mit einem finanziellen Ausgleich für die Unterhaltung an das Land übertragen werden.
    • in zukünftigen Ausschreibungen sollen klare Vorgaben zur Qualität des Angebots und Strafen bei Nichteinhaltung vertraglich festgelegt werden. Des Weiteren sollen tarifliche und ökologische Standards definiert werden, die einzuhalten sind.
    • der Betrieb der S-Bahn soll stufenweise ausgeschrieben werden
  • Verbesserung des übrigen ÖPNV-Angebots
    • Nachts: taxiähnliche Rufbusse, Kiezbuslinien oder Sammeltaxen
    • Bau von weiteren Park-and-ride-Parkplätzen
    • Ostbezirke sollen durch eine neue Regionalbahnlinie über Hohenschönhausen, Lichtenberg, Ostkreuz und Schöneweide an den Flughafen BER angebunden werden
    • mit Planungen für eine “Nahverkehrstangente” zwischen Springpfuhl und BER über den Außenring soll begonnen werden (Alternative zur A100-Verlängerung und zur geplanten Tangentialverbindung Ost)
    • Neubau des Regionalbahnhofs Köpenick
  • Umstellung der Geschwindigkeitsbegrenzungen: Tempo 30 die Regel und Tempo 50 die Ausnahme
  • Schaffung eines integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts mit einer besseren Einbindung der Güterverkehrszentren in die bestehende Infrastruktur
  • bessere Ausnutzung von Schiene und Binnenschiff
  • Änderung des Planungsrechts für Bahnflächen
  • Autobahn A 100
    • Grüne lehnen Ausbau ab, da dies in der Innenstadt neue Probleme verursache (z.B. an der Eisenbrücke), der bestehende Planfeststellungsbeschluss soll aufgehoben werden und der Versuch unternommen werden, die zugesicherten Bundesmittel für die Schaffung eines optimalen Lärmschutzes an den bestehenden Berliner Autobahnen und an der Dresdner Bahn zu verwenden.
  • keine weitere Ausweitung der Videoüberwachung u.a. bei der BVG, wissenschaftliche Überprüfung des Nutzens und der Nebenwirkungen der bestehenden Überwachungsmaßnahmen
  • durch ein Klimaschutzgesetz sind Klimaschutzaktionspläne auch für den Verkehrssektor zu erarbeiten, die qualifizierte und quantifizierte Zwischenziele definieren und deren Erreichen skizzieren

Die Linke (Gesamtes Wahlprogramm)

  • S-Bahn Berlin
    • die S-Bahn Berlin soll zu einem dem Gemeinwohl verpflichteten, kommunalen Unternehmen werden
    • abgelehnt wird eine Privatisierung oder eine Aufteilung des Betriebs auf dem Streckennetz an unterschiedliche Anbieter
    • als Sofortmaßnahme zur Stabilisierung des Betriebes sollen neue Fahrzeuge beschafft werden
    • Einforderung der Erfüllung des Verkehrsvertrags mit der DB AG bis 2017
  • Berlin soll zur Modellregion für Elektromobilität werden, die neben Elektroautos auch elektrische angetriebene öffentliche Verkehrsmittel und Servicefahrzeuge entwickelt
  • Ausweitung und Förderung der Bürgerbeteiligung in der Stadtentwicklung und bei Großprojekten
  • Liegenschaften des Landes sollen für soziale und innovative Projekte genutzt werden, u.a. mehr Grün in der Stadt
  • konsequente Umsetzung und Fortschreibung des Luftreinhalteplans
  • Die Berliner Klimaziele (mindestens 40% weniger Kohlendioxid bis 2020 und 85 Prozent weniger bis 2050 gegenüber 1990) sind bindend. Für die Erreichung dieser Ziele sind ein Berliner Klimaschutzgesetz, weitere Klimaschutzvereinbarungen und eine Erweiterung der bisherigen Stadterneuerungsstrategie um Aspekte des Klimaschutzes notwendig.
  • Nachnutzung der Flughafenareale Tempelhof und Tegel sowie die Gestaltung des Gebiets rund um den hauptbahnhof dürfen nicht die einzigen Stadtentwicklungsprojekte bleiben
  • Nachnutzungskonzepte des Flughafens Tempelhof brauchen Zeit und Freiraum: gewerbliche Nutzung an der grenze zum S-Bahnring und zur Stadtautobahn sinnvoll, ansonsten sollte Tempelhof zur Gedenk- und Informationsstätte werden sowie Grill- und Hundewiesen haben und dem Arten- und Naturschutz dienen.
  • Flughafen Tegel: zukünftige Nutzung als Technologie- und Industriezentrum
  • Neubau der U-Bahnlinie 5 vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz beeinträchtigt die Stadtentwicklung
  • U-Bahnhof Rathaus muss umgeplant werden um das alte Rathaus zu schützen
  • LINKE lehnt Privatisierung der BVG ab
  • Abbau der finanziellen Unterdeckung des BVG-Verkehrsvertrages und Finanzierung nötiger Investitionen
  • Stadt muss mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erschlossen sein bis hin zu den Randgebieten mit geringerer Bevölkerungsdichte
  • barrierefreier Ausbau aller Verkehrsmittel und Haltestellen
  • Erhalt der Mobilitätshilfsdienste und des Sonderfahrdienstes für Menschen mit Behinderungen
  • Bestellung weiterer Verkehrsleistungen auf den bestehenden und im Bau befindlichen Regionalbahn- und S-Bahn-Strecken zwischen Berlin und Brandenburg
  • Neubau des Regionalbahnhofs Köpenick
  • Erhalt des Regionalbahnhofs in Karlshorst
  • Von Stilllegung bedrohte Straßenbahnstrecken z.B. in Köpenick und Pankow sollen erhalten bleiben
  • Erweiterung des Straßenbahnnetzes auf folgenden Strecken
    • zum Potsdamer Platz
    • zum Hermannplatz
    • nach Moabit
  • Barrierefreier Ausbau des ÖPNV
  • bessere Umsteigeverbindungen
  • Fuß- und Radverkehr sollen weiter gefördert werden, u.a. durch Ausbau der Fahrradinfrastrukur und dem Erhalt bestehender Radwege und Fahrradabstellplätze
  • Betrieb der öffentlichen Verkehrsmittel zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien
  • intelligente Verknüpfung von Taxen, Bussen und Mietwagen mit neuen Konzepten der Elektroobilität
  • Schaffung neuer Arbeitsplätze in den Bereichen Schienenfahrzeugbau, Forschung und Service
  • Nicht betriebsnotwendige Bahnflächen soll für die künftige Errichtung lokaler Güterumschlagsplätze genutzt werden
  • Autobahn A 100
    • grundsätzliche Ablehnung des Weiterbaus
    • Der Osten und Südosten Berlins benötigt stattdessen eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots sowie tangentiale Verbindungen auf Schiene und Straße
  • Sanierung des bestehenden Straßennetzes steht im Vordergrund, dieser soll mit einem besseren Lärmschutz und einem Ausbau der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur einhergehen
  • schnellstmögliche Abschaffung des Straßenbaubeitragsgesetzes
  • neue Finanzierungsregelung für Bundesfernstraßen
  • Schienenanbindung Berlins nach Ost- und Südeuropa soll verbessert werden
  • Lärmsanierung der Stadtautobahn, der Avus und der innerstädtischen Bahntrassen
  • Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt”
    • möglichst geringe Belastung der Anwohner unter Berücksichtigung der Funktionsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des neuen Flughafens
    • Flugrouten von Ost und West müssen vor der Inbetriebnahme des Flughafens so festgelegt werden, dass Sicherheit und Lärmschutz bestmöglich umgesetzt werden
    • emissionsabhängige Staffelung der Flughafengebühren
    • Nachtflugverbot
    • Ausweitung der Kernzeit auf 23 bis 6 Uhr
    • notwendigen Starts und Landungen in der Nachtzeit sollen ausschließlich von der Südbahn erfolgen
    • zügige, sachgerechte und unkomplizierte Entschädigung und Schutzmaßnahmen für die Anwohner
  • Ausweitung der Berlin-Passes auf Berliner, die mit ihrem Einkommen nur wenig über den Hartz-IV-Regelsätzen liegen. Ausweitung auch auf Einzelfahrscheine im ÖPNV.

FDP (Gesamtes Wahlprogramm)

  • Einfahrverbote in die Innenstadt (“Umweltzone”) sind ökologisch sinnlos, zur Bekämpfung der Feinstaubbelastung sollen stattdessen Büsche gepflanzt werden
  • Konzentration der Ansiedlungsaktivitäten auf die bereits vorhandenen Cluster, darunter auch Logistik / Verkehr
  • Ausbau der internationalen Flugverbindungen von Berlin nach Asien und Übersee
  • Abschaffung des Straßenausbaubeitragsgesetzes
  • Etablierung eines professionellen Flächenmanagements, das auch Verkehrsachen erfasst und priorisiert nach Kriterien und Kategorien aus Sicht der potentiellen Nutzer ordnet
  • keine politische Steuerung bei der Nutzung einzelner Verkehrsträger
    (Anmerkung: Dies soll wohl bedeuten, dass der ÖPNV dem MIV nicht mehr vorgezogen werden soll)
  • Nur der Wettbewerb attraktiver Verkehrssysteme schafft Qualitätsverbesserungen und günstige Beförderungskosten
  • Keine einseitigen Einschränkungen und künstliche Belastungen für Auto- und Motorradfahrer
  • auf Hauptstraßen muss Tempo 50 gelten
  • Einrichtung der “Grünen Welle” auf Hauptverkehrsstraßen
  • folgende Verkehrsinfrastrukturprojekte sollen in der nächsten Legislaturperiode realisiert werden:
    • Weiterbau der A 100
    • Schienenanbindung des BER
    • Tangentialverbindung Ost (TVO)
  • Flugrouten des neuen Hauptstadtflughafens Berlin-Brandenburg International “Willy Brandt” sollen so festgesetzt werden, dass der Berliner Süden möglichst gering belastet wird und gleichzeitig das geplante Verkehrsvolumen des Flughafens bewältigen werden kann
  • Parkraumbewirtschaftung soll nicht weiter ausgeweitet werden
  • S-Bahn Berlin: Die S-Bahn soll in mehrere auszuschreibende Lose aufgeteilt werden
  • Außerdem Ausschreibung von U-Bahn, Straßenbahnen, Buslinien und Fährverbindungen
  • Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere für Fußgänger und Radfahrer durch Identifikation und Abstellung von Unfallschwerpunkten
  • Radfahrnetz soll bedarfsgerecht ausgebaut werden. Radfahrverbindungen sollen vorzugsweise über Straßen geringer Verkehrsdichte ausgewiesen werden.
  • Bei Neubau und der Reparatur von Leitplankenanlagen in Kurven und Abbiegen soll ein sogenannter “Unterfahrschutz” Zweiradfahrer schützen.
  • bessere Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger, z.B. ÖPNV-Car Sharing Projekte
  • Schaffung zusätzlicher Park & Ride-Parkplätze
  • Anzahl der Fahrradparkplätze an Bahnhöfen soll erhöht werden
  • intelligente Optimierung und Verknüpfung des Wirtschaftsverkehrs
  • Nutzung alternativer Antriebssysteme im öffentlichen Fuhrpark
  • Barrierefreiheit im öffentlichen Raum
  • Das Grün in der Stadt soll weiter ausgebaut werden, der Straßenbaumbestand soll erhalten werden

Piratenpartei (Gesamtes Wahlprogramm)

  • Stopp der Verfolgung von Schwarzfahrern gemäß § 265a StGB, da 60 Prozent der Ersatzfreiheitsstrafer wegen Schwarzfahrens einsitzen. Das betrifft vor allem kranke und sozial unterprivilegierte Menschen. Des Weiteren stehen einem durchschnittlichen Schaden von 23 Euro Kosten für den Vollzug in Höhe von 6.000 Euro gegenüber. Daher ist eine strafrechtliche Verfolgung von Schwarzfahrern in Augen der Piraten unwirtschaftlich.
  • Fahrscheinlose Nutzung des ÖPNV zum Nulltarif
    • mittelfristige Einführung einer unentgeltliche Nutzung des ÖPNV, um das soziale Recht der Mobilität vom Einkommen des Einzelnen abzukoppeln
    • Begrenzung des Individualverkehrs in der Stadt -> weniger Lärm und Emissionen sowie weniger Parkflächen -> mehr Freiraum
    • ehemalige Kontrollerue sollen zur Fahrgastinformation eingesetzt werden
    • Anbindung ins Brandenburger Umland soll dabei berücksichtigt werden und der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) in die Planungen mit einbezogen werden
    • Die Finanzierung soll über die Erhebung kommunaler Abgaben sichergestellt werden.
  • S-Bahn Berlin
    • Vollständige Offenlegung der zwischen der S-Bahn-Berlin GmbH und dem Land Berlin geschlossenen Verträge sowie aller Vereinbarungen und Anweisungen innerhalb der Deutschen Bahn (ausgenommen ist die Veröffentlichung von Namen Beschäftigter unterhalb der Geschäftsleitungsebene der S-Bahn-Berlin GmbH und der Deutschen Bahn). Dadurch sollen die folgenden Fragen geklärt werden:
      • Welche vertraglichen Verpflichtungen und welche Freiräume in der Entscheidung hat die S-Bahn-Berlin GmbH?
      • Wurden die Wartungsvorschriften lückenlos befolgt oder wurden Wartungsintervalle verlängert und so beim Erhalt des Fuhrparks gespart?
      • Stand genügend Personal, Material und Zeit für die Wartung der Triebwagen und Züge zur Verfügung?
      •  Haben die Arbeitsbedingungen bei der S-Bahn einen reibungslosen Betrieb der Stadtbahn gewährleistet?
        • Wurden Gewinne aus den Vorjahren der S-Bahn Berlin GmbH in Infrastruktur und Betrieb reinvestiert?
      • Wer trägt die Verantwortung für die Krisen in den Wintern 2009/2010 und 2010/2011?
      • Wurde Hinweisen Dritter und der Beschäftigten der S-Bahn-Berlin GmbH nachgegangen?
      • Gab es innerhalb der Deutschen Bahn AG Aufforderungen zu Einsparungen, die von der S-Bahn-Berlin GmbH zum Nachteil der Betriebsfähigkeit und der Fahrgäste umgesetzt wurden?
    • Künftige transparente Neugestaltung von Ausschreibungen, Vergaben und Vertragsgestaltung sowie aller ergänzenden Nebenangebote.
    • Rekommunalisierung der Infrastruktur (Netz, Werkstätten und Stationen) der S-Bahn durch Übergabe vom Bund an das Land Berlin
    • Zweck ist die Daseinsfürsorge nicht die Erwirtschaftung von Gewinnen
      (Anmerkung: Ich bin mir in diesem Punkt nicht sicher, ob damit ein Gewinnerwirtschaftungsverbot gemeint ist oder nicht. Eventuell kann ein Berliner Pirat mir diesen Punkt in den Kommentaren näher erläutern.)
    • Überführung der Geschäftstätigkeit in eine Anstalt öffentlichen Rechts
  • Autobahn A 100
    • Piraten lehnen den weiteren Ausbau der A100 ab.
    • insbesondere Bezirke Treptow-Köpenick und Friedrichshain wären negativ betroffen
    • Ziel ist der Ausbau des ÖPNV als Alternative zum motorisierten Individualverkehr
    • Die für den Bau der A 100 vorgesehenen Mittel sollen für den Erhalt und Ausbau der sich teilweise in desolatem Zustand befindenden Bundesstraßen ( 1 – 2- 5 – 96 – 101) genutzt werden, wobei ein Ausbau der Fuß- und Radwege eine hohe Priorität besitzt.
    • Unterstützen Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss
  • prinzipielle, direkte und demokratische Beteiligung der Bürger an Verkehrsprojekten in Berlin
  • vollständige Transparenz über die seitens des Landes Berlin geführten Ausschreibungen, Verhandlungen und Vertragsabschlüsse zu Verkehrsprojekten
  • Zustimmung zur Videoüberwachung im Verkehrsbereich soll nur dann erfolgen, sobald diese ausschließlich der Sicherheit der Fahrgäste in öffentlichen Verkehrsmitteln beim Ein- und Aussteigen dient und weder eine Aufzeichnung noch Weiterleitung noch Auswertung dieser Daten erfolgt.

Tierschutzpartei (Gesamtes Wahlprogramm)

  • Alle Fahrzeuge der öffentlichen Hand (Dienstwagen, Polizei-, Feuerwehrfahrzeuge usw.) sofort auf umweltschonende Antriebe umrüsten
  • Gegen die Privatisierung der Versorgungsunternehmen und des öffentlichen Nahverkehrs
  • Ausbau des Fahrradwegenetzes und des öffentlichen Nahverkehrs
  • Nachtflugverbot zwischen 22.00 und 6.00 Uhr (BER)
  • Frühzeitige Sanierung von maroden Straßen/Brücken, um zukünftige Mehrkosten zu vermeiden
  • A100: Prüfung von Alternativen zur bisherigen Planung, danach durch Senat initiierter Volksentscheid der Berliner Bürger

Hinweis: Auf die Präsentation des Wahlprogramms der NPD habe ich hier bewusst verzichtet, da ich die politischen Ansichten der NPD rundherum ablehne. Weitere gute Gründe der NPD hier keine Plattform zu bieten, lassen sich im NPD-Blog – Eine Dokumentation über die NPD und menschenfeindliche Einstellungen finden.

PS: Kommentar abgeben nicht vergessen! ;-)

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Die Diskussion im März 2011 über die Einführung des Kraftstoffs E10, der einen 10%igen Ethanolanteil besitzt, dreht sich mittlerweile nicht mehr nur um die Verträglichkeit für das Automobil sondern um die generelle Umweltverträglichkeit des Energiepflanzenanbaus.

Die Idee, landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung der Fahrzeuge einzusetzen, ruft zumindest bei mir und auch bei anderen, massive ethische und moralische Fragen auf. In einer Welt, auf der auch im Jahr 2011 mehr als eine Milliarde Menschen hungern und etwa 8,8 Millionen Menschen im Jahr an Hunger sterben – dies entspricht einem Toten alle drei Sekunden -, ist es verwerflich sich zuerst Gedanken darüber zu machen, wie man mit Biotreibstoffen der ersten Generation möglichst effizient den Tank füllen kann.

Anfang 2007 stiegen in Mexiko die Preise für Tortillas – ein dort sehr verbreitetes Grundnahrungsmittel – weil in den USA immer mehr Mais zu Bioethanol verarbeitet wurde statt wie bisher in Schwellenländer wie Mexiko exportiert zu werden. Anfang 2008 warnte das Welternährungsprogramm, dass die Biotreibstoffproduktion, die steigende Nachfrage nach Futtermitteln für die Fleischproduktion und Ernteausfälle infolge des Klimawandels zu steigenden Nahrungsmittelpreisen und mehr Hunger führen.

Nichtsdestotrotz planen viele Länder eine Erhöhung des Bioethanolanteils bei Kraftstoffen. Bis 2045 sollen weltweit 480 Millionen Hektar Land für den Anbau von Energiepflanzen genutzt werden1. Zum Vergleich: Die Fläche der Europäischen Union beträgt nur 430 Millionen Hektar.

Derzeit ist 80% des weltweit hergestellten Agrotreibstoffs Bioethanol, nur 20% ist Biodiesel. Die USA sind mit 9 Milliarden Gallonen Ethanol der größte Erzeuger, Brasilien folgt mit sieben Milliarden Gallonen auf Platz 2. Da in Europa der Dieselantrieb stärker verbreitet ist als zum Beispiel in den USA, entfallen mehr als fünfzig Prozent der weltweiten Biodieselproduktion auf europäische Länder. Die USA, Argentinien, Malaysia und Indonesien produzieren jedoch auch nennenswerte Mengen.

Der Unterschied zwischen Agrotreibstoffen und Biotreibstoffen

Wenn man die Effizienz und die Umweltauswirkungen von pflanzenbasierten Treibstoffen richtig diskutieren möchte, muss man zwischen Agrotreibstoffen und Biotreibstoffen unterscheiden.

Agrotreibstoffe sind definitionstechnisch flüssige Kraftstoffe, die aus Nahrungs- und Ölpflanzen in Massenproduktion industriell hergestellt werden. Diese Agrotreibstoffe werden mit Ottokraftstoffen oder Diesel gemischt und dienen vorrangig zum Antrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Biotreibstoffe werden hingegen durch Umwandlung lokaler Biomasse in Treibstoff in kleinerem Umfang hergestellt. Beim Kraftstoff E 10 handelt es sich also nicht wie so oft in den Medien fälschlicherweise behauptet um “Biosprit” sondern um einen Agrotreibstoff.

Die Klimabilanz von Agrotreibstoffen

Vor allem die EU setzt massiv auf den Einsatz von pflanzenbasierten Treibstoffen. Dabei ist die CO2-Bilanz von Biotreibstoffen relativ bescheiden. Professor David Pimentel von der Cornell University hat im Rahmen einer Studie nachgewiesen, dass für die Erzeugung der Energiemenge, die in einem Liter Bioethanol enthalten ist, 29 % mehr Energie benötigt als produziert wird. Insbesondere für das Bearbeiten des Ackers, das Düngen, die Aussaat, der Pflanzenschutz, das Ernten und insbesonders bei die Umwandlung in Ethanol wird mehr Energie benötigt als letztendlich in Form von Agrotreibstoff zur Verfügung steht.

Nur einige wenige Pflanzen sind für die Produktion von Biotreibstoffen gut geeignet. Eine Studie der University of Michigan kommt zu dem Ergebnis, dass Mais 25% mehr Energie liefert als für die Produktion benötigt wird. Bei Sojabohnen liegt dieser Wert sogar bei 93%. Im Kehrwert kann man mit Biodiesel aus Soja den CO2 Ausstoß um gut 40% senken. Soja ist im Gegensatz zu anderen Pflanzen deutlich effizienter, da die Pflanzen mit weniger Dünger und Pflanzenschutzmitteln auskommen.

In Deutschland wird jedoch eher auf den Anbau von Raps und die Weiterverarbeitung zu Rapsölmethylester gesetzt. 2005 wurden bereits 1,7 Millionen Tonnen Rapsdiesel auf 1,2 Millionen Hektar, etwa ein Zehntel der gesamten bundesdeutschen Ackerfläche, hergestellt. Dabei hat Diesel aus Raps die geringsten Einspareffekte gegenüber herkömmlichem Diesel.

Die Europäische Union hat sich selbst das Ziel gesetzt, jedem Treibstoff bis 2020 mindestens zehn Prozent Ethanol beizumischen. Die Erneuerbare Energien-Richtlinie der EU (RED) verpflichtet die Mitgliedsstaaten, bis 2020 zehn Prozent des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrssektor aus erneuerbaren Quellen zu decken – vor allem durch Biokraftstoffe. In der EU wurden im Jahr 2008 knapp zehn Millionen Tonnen Biodiesel und Biobenzin hergestellt. Doch dies reicht noch lange nicht aus um den europäischen Durst nach Kraftstoffen zu stillen. Der steigende Ölpreis und die hohe Abhängigkeit von Rohölexporten aus zum Großteil instabilen Regionen fördern die Nutzung von Agrotreibstoffen weiter. Laut einer Studie von Friends of the Earth kaufen europäische Energieerzeuger aufgrund dieser positiven Aussichten massiv Land in Afrika. Seit 2006 wurden mehr als neun Millionen Hektar erworben. Mehr als ein Drittel des derzeit verkauften afrikanischen Bodens soll für den Anbau von Biomasse genutzt werden. Insbesondere Pflanzen wie Jatropha, Ölpalmen, Cassava und Zuckerrohr sollen angebaut werden.

Die Ausbeutung des afrikanischen Kontinents

Besonders Länder wie Mosambik, Benin und Sierra Leone sind betroffen. Dort existieren bereits heute massive Probleme mit degenerierten Böden, einem sinkendem Grundwasserspiegel sowie steigenden Nahrungsmittelpreisen. Auch der Einsatz von gentechnisch veränderten Energiepflanzen ist mittlerweile im Gespräch. In Afrika werden derzeit etwa fünf Millionen Hektar für den Anbau von Energiepflanzen genutzt. Bis 2030 muss neben des steigenden Energiehungers der Industrieländer die weltweite Nahrungsproduktion um 50 Prozent gesteigert werden um die Nachfragesteigerungen einer wachsenden Weltbevölkerung und zunehmendem Fleisch- und Milchkonsum in großen Schwellenländern befriedigen zu können.

Eine aktuelle Analyse vom März 2010 zum CO2-Ausstoß von Biotreibstoffen kam zu dem Schluss, dass eine Anhebung der Agrospritquote auf mehr als 5 Prozent der Umwelt mehr schade als dass sie ihr nütze. Grund seien vor allem die für den Energiepflanzenanbau durchgeführten Waldrodungen. Die Nationalen Aktionspläne (NAP) für Erneuerbare Energien aus 23 EU-Mitgliedsstaaten zeigen, dass der Verbrauch an Biokraftstoffen in Europa signifikant zunehmen wird. 2020 werden Biokraftstoffe 9,5% des Gesamtenergieverbrauchs im Verkehrssektor ausmachen, 92% dieser Kraftstoffe werden aus Nahrungspflanzen gewonnen werden (z.B. Ölsamen, Palmöl, Zuckerrohr, Zuckerrübe, Weizen). Bis zu 69.000 Quadratkilometer Wälder, Grünland und Torfflächen werden zu diesem Zweck in Anbauflächen umgewandelt werden. Der zusätzliche Nettogesamtausstoß an Treibhausgasen durch Biokraftstoffe könnte bis zu 56 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent betragen. Das entspricht einem Mehr von 12 bis 26 Millionen Autos auf europäischen Straßen bis 2020. Anstatt 35% bis 50% weniger Klimagase auszustoßen (wie es die Erneuerbaren Energien-Richtlinie vorsieht), werden die in der EU-vermarkteten Biokraftstoffe 81% bis 167% schlechter für das Klima sein als fossile Kraftstoffe – wenn entsprechende Landnutzungsänderungen berücksichtigt werden.

Die Verschleierungstaktik der EU

Die EU weiß von diesem krassen Missverhältnis. Und versucht dieses zu verschleiern. Eine von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studie des deutschen Fraunhofer Instituts wurde um ungünstige Stellen gekürzt. Unter anderem fiel den Streichungen eine Textstelle zum Opfer, die sagt, dass Biosprit aus Sojabohnen viermal klimaschädlicher sein kann als normales Benzin aus Erdöl.

Kein Einzelfall: Bei einer anderen Studie, ebenfalls von der EU-Kommission beauftragt, wurde nicht der Abschlussbericht verfälscht, sondern den Wissenschaftlern wurden von den EU-Beamten unrealistische Annahmen vorgegeben. Die Expertise des International Food Policy Research Institutes (IFPRI) kam denn auch zu einem für Biosprit vorteilhafteren Ergebnis als die Fraunhoferstudie. Vorgegeben war von Seiten der EU, dass vom gesamten Biospritverbrauch 55 Prozent auf klimaschädlicheren Biodiesel und 45 Prozent auf Biobenzin entfällt. In Wirklichkeit aber dürften 80 Prozent auf Biodiesel entfallen. Geht man also von einem zu geringen Biodiesel Anteil aus, dann verbessert sich die Klimabilanz der Agrotreibstoffe insgesamt.

Eine andere Möglichkeit, die benötigte Fläche für den Anbau von Biomasse zu verringern, ist die Nutzung von Ernteabfällen für die Ethanolproduktion. Allerdings bringt auch die Verarbeitung von Ernterückständen wie Maisabfälle einige Probleme mit sich.

Durch die Entfernung von Ernte-Überbleibseln kommt es zu einer stärkeren Wind- und Wassererosion und langfristig zu einer Beeinträchtigung der Fruchtbarkeit des Bodens. Durch Auswirkungen auf den Boden-Kohlenstoffgehalt wird der Boden von einer CO2-Senke zu einer Kohlendioxid-Quelle. Der Bodenkundler Humberto Blanco-Canqui von der Kansas State University kommt zu dem Ergebnis, dass maximal 25 Prozent der Ernteabfälle wirtschaftlich genutzen werden können, ohne Gefahren für die Umwelt heraufzubeschwören.

Alternativen und Agrotreibstoffe der zweiten Generation

Als Alternative schlägt Dr. Humberto Blanco vor, schnell wachsende Hölzer (z.B. die Pappel) und hoch wachsenden Sommergräsern wie etwa Rutenhirse zur Produktion von Biotreibstoffen zu nutzen. Der Holz-Anbau verbessert die Qualität des Bodens und trägt zur Speicherung von Kohlenstoff bei. Dadurch können mit relativ geringem Input erneuerbare Energien hergestellt werden und zum anderen die Bodenqualität verbessert werden, sodass die Böden eventuell wieder zum Nahrungsmittelanbau genutzt werden könnten.

Effizienter sind die Nutzung von Bioabfällen, Klärschlamm und Algen. In letztere setzen viele Startups und Wissenschaftler große Hoffnung. Algen können 300 Mal so viel Öl produzieren als herkömmliche Energiepflanzen, die Erntezyklen sind mit weniger als 24 Stunden viel kürzer und es können theoretisch alle Arten von Wasser genutzt werden. Allerdings konnten Algen in ausreichender Menge und Qualität bisher nur unter Laborbedingungen gezüchtet werden. Ein effizienter Anbau wird erst in einigen Jahrzehnten möglich sein 2.

Algen sind eigentlich recht simple Geschöpfe, die dennoch sehr komplex sein können. Die Chloroplasten der Algen können auf sehr effiziente Weise aus CO2, Wasser und Sonnenlicht Energie erzeugen. Diese Energie wird unter anderem in Form von Ölen gespeichert, die beinahe in jede Form von Hydrocarbon raffiniert werden können. Dadurch lassen sich alle Formen von Treibstoffen für Autos, LKWs, Schiffe oder Flugzeuge produzieren.

Das große Problem ist jedoch das folgende: Algen können entweder Öl produzieren oder sich vermehren. Beides gleichzeitig ist bisher noch nicht möglich. Da man aber große Mengen von Algen zur Herstellung einer ausreichenden Menge Algenöls benötigt, ist dies die größte Herausforderung zur Zeit. Die Entwicklung geht dahin, dass die Algen in den ersten Tagen ihrer Lebenszeit sich vorrangig vermehren sollen und erst danach Öl produzieren sollen. Die Steuerung dieses Prozesses stellt die Wissenschaft und Unternehmen vor einige Herausforderungen.

Ein anderes Problem ist das Volumen der Algenproduktion. Für eine nennenswerte Produktionsmenge braucht man große Anlagen, bei denen aber noch nicht klar ist wie erstens genügend Sonnenlicht die Algen erreichen soll und zweitens wie sich die mikrobiologischen Prozesse in einem abgeschlossenen Kreislauf mit Millionen von Algen entwickeln.

Mit Verzicht ist es nicht getan

Allerdings benötigen wir die Entwicklung von Agrotreibstoffen. Zwar können wir unsere PKW mit Strom betreiben, der Luft- und Seeverkehr ist aber hochgradig abhängig von ölbasierten Treibstoffen. Weder Flugzeug noch Frachter können heutzutage mit Strom angetrieben werden. Dies wird auch in Zukunft in keinem nennenswerten Umfang geschehen (können).

Nichtsdestotrotz sollten wir den Energieverbrauch unserer Transportnetze unabhängig von dieser Entwicklung drastisch reduzieren. Es ist an der Zeit verbrauchsarme und effiziente Fahrzeuge zu entwickeln und einen Wandel in unserer Gesellschaft zu nachhaltigeren Strukturen (leistungsstarker ÖPNV, Fußgänger- und Radfahrerfreundliche Städte) anzustoßen.

Zu diesem Thema

Mais-Preis auf Allzeithoch – Querschuesse am 10. Juni 2011
“Der Future (Endloskontrakt) für einen Scheffel Mais zog heute im Tagesverlauf auf ein neues Allzeithoch mit 799,75 Cent. Eine unsichere Lage beim Angebot durch Wetterunbilden, die niedrigsten Lagerbestände seit fünf Jahren in den USA und eine ungebrochene Ethanol-Nachfrage, damit von Mais, als Hauptressource von Biosprit treiben den Preis. Ebenso preistreibend wirkt, die nach wie vor vorhandene immense Liquidität im System, die sich weiter auf ausgewählte Soft-Commodities (Agrarrohstoffe) ergießt.”

Aus für Biosprit-Förderung in den USA – Süddeutsche Zeitung Nr. 139, Seite 23 am 18. Juni 2011
Aufgrund des massiven Haushaltsdefizites in den USA hat der US-Senat mit einer großen Mehrheit (73 zu 27 Stimmen) die milliardenschwere Steuervergünstigung für Raffinerien, die bei der Benzinherstellung pflanzenbasiertes Ethanol bemischen, gestrichen. Die Raffinerien erhalten derzeit eine Gutschrift von 12 Cent für jeden Liter Ethanol, den sie dem Benzin beimischen. Gestrichen wurde auch der Importzoll auf Ethanol. Dieser betrug 14 Cent je Liter. Die Steuererleichterungen belasteten den US-Haushalt in den letzten Jahren mit jeweils sechs Milliarden Dollar pro Jahr. Für die Abschaffung stimmten 40 Demokraten und 33 Republikaner.

“Es wird Unruhen geben” – ZEIT Online am 22.06.2011
Lebensmittelpreise steigen, immer mehr Menschen weltweit hungern – trotzdem sei es okay, Weizen im Tank zu verbrennen, sagt Agrarministerin Ilse Aigner im Interview.

Streit um Agrosprit – ZEIT Online am 22.06.2011
Wegen steigender Lebensmittelpreise warnen zehn internationale Organisationen, die eine zentrale Rolle in der globalen Ernährungspolitik spielen, darunter die Welternährungsorganisation FAO, die Weltbank, die Welthandelsorganisation WTO, das World Food Programm (WFP) und das InternationalFood Policy Research Institute (IFPRI) vor Agrotreibstoffen. Die G20-Staaten werden über eine weitere Förderung entscheiden. Das Ende der lukrativen Subventionen scheint aber unwahrscheinlich.

Artikelbild von Jack Keene – Flickr – Creative Commons

  1. Pressemitteilung FIAN, Köln, 21.5.2010, http://ml.new.fian.de/attachments/100521_FIAN_Agrartreibstoffe.pdf
  2. Algae biofuel business won’t bloom soon, Berkeley’s Energy Biofuel Institute – http://www.bizjournals.com/sanfrancisco/news/2010/11/02/algae-biofuel-business.html
[Fakt der Woche] Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt

Beim direkten Vergleich verschiedener Verkehrsmittel, schneidet das Auto oftmals überdurchschnittlich gut ab. Dies hat vor allem etwas mit dem subjektiven Eindruck zu tun.

Viele Autofahrer sind sich über die wahren Kosten ihres Automobils pro Kilometer nicht im klaren. Viele Menschen assoziieren den Preis pro Liter Benzin / Diesel mit den Kosten eines Kilometer Autofahrt. Dies ist aber falsch. Hinzugerechnet müssen noch der kilometerabhängige Wertverlust, Instandhaltungsaufwand, Steuern, Versicherung, etc.

Ich möchte die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt an einem Beispiel darlegen. Zugegebenerweise muss ich allerdings etwas tricksen, da oftmals die notwendigen Daten in der von mir benötigten Form nicht zur Verfügung stehen. Des Weiteren muss ich hier stark mit Mittelwerten arbeiten, es kann also zu einer Abweichung kommen.

Laut AXA Verkehrssicherheits-Report 2009 1 liegt der Mittelwert der pro Jahr in Deutschland gefahrenen Kilometer bei 18.693 km. Das durchschnittliche Alter eines PKW betrug 2010 8,1 Jahre 2. Im Schnitt wird ein Fahrzeug in Deutschland mit etwa zwölfeinhalb Jahren außer Betrieb gesetzt, d.h. entweder verschrottet oder ins Ausland verkauft. Daher ergibt sich eine durchschnittliche Laufleistung eines in Deutschland gefahrenen PKW von 235.141 Kilometern (siehe auch Wertverlust).

Für meine Beispielrechnung habe ich den VW Golf VI Comfortline 1,2 l TSI mit 63 kW (85 PS), 1197 cm³ Hubraum und 5-Gang Getriebe für 19.995 Euro ausgewählt. Der fiktive Kauf fand am 1.1.2011 statt.

Unser Beispielauto: der VW Golf VI Comfortline 1,2 l TSI

Wertverlust

Den Wertverlust des PKW kann man sowohl zeit- als auch kilometerabhängig berechnen. Im Jahr 2007 wurden Fahrzeuge im Durchschnitt in einem Alter von 9,7 Jahren “außer Betrieb gesetzt”, d.h. entweder vorübergehend stillgelegt, verschrottet oder ins Ausland verkauft. Um den Anteil der nur kurz durch Autohäuser o.ä. stillgelegten Fahrzeuge aus dieser Grundgesamtheit herauszurechnen, werden diejenigen Fahrzeuge wieder abgezogen, die innerhalb von 18 Monaten wieder zugelassen worden sind.

Somit ergibt sich für Deutschland ein durchschnittliches Alter, in dem Fahrzeuge durch neue ersetzt werden, von 12,4 Jahren (2007). Im Jahr 2008 lag dieser Wert bei 12,3; im Jahr 2006 bei 12,7. 3.

Bei einem Alter von 12,4 Jahren und einer durchschnittlichen jährlichen Fahrweite von 18.963 Kilometer wird ein Fahrzeug mit einer Laufleistung von etwa 235.141 Kilometern außer Betrieb gesetzt. Der Restwert wird mit 0 Euro angesetzt.

Somit erleidet der VW Golf pro gefahrenen Kilometer einen Wertverlust von 0,085 Euro.

Steuern

Die Steuer des VW Golf wird nach den neuen Kfz-Steuerregeln berechnet. Die Höhe der jährlichen Steuerlast errechnet sich aus einem festgelegten Eurobetrag pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum plus einem Eurobetrag für jedes Gramm CO2 oberhalb einer Untergrenze von 120 Gramm pro Kilometer. Im Falle von Dieselfahrzeugen wurde im Kfz-Gesetz die Summe von 9,50 Euro, bei Ottomotoren ein Wert von 2,00 Euro pro 100 Kubikzentimeter festgelegt. Laut dem neuen Gesetzestext zahlen Autofahrer mit besonders emissionsarmen PKW, die nicht mehr als 120 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, keinen Emissionszuschlag. Darüber hinaus wird jedes weitere Gramm jedoch mit 2,00 Euro veranschlagt. In den folgenden Jahren bis zum Jahr 2014 soll der steuerfreie Grenzwert für Neuzulassungen weiter abgesenkt werden, auf nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer.

Gemäß Datenblatt emittiert der VW Golf in dieser Ausstattungsvariante 129 g/km CO2, liegt also über dem Grenzwert von 120 Gramm pro Kilometer. Daher errechnet sich eine Kfz-Steuer von 42€ pro Jahr, davon sind 18€ aufgrund der CO2-Emissionen. Diese Steuer steigt 2012 auf 62€, davon 38€ aufgrund der CO2-Emissionen und 2014 auf 92€ (68€ CO2-abhängig).

Daher ergibt sich für das Jahr 2011 eine Steuerlast von 42€, für das Jahr 2012 / 2013 eine Steuerlast von 62€ und für die Jahre 2014 – 20xx eine Steuerlast von jeweils 92€. Für den Zeitraum von 8,1 Jahren ergibt sich folglich eine Gesamtsteuerlast in Höhe von 1.030,80€.

Aufgeteilt auf 235.141 Kilometer ergibt sich somit ein steuerinduzierter Kostenanteil von 0,004€ (~1 Cent) pro Kilometer.

Versicherung

Die Berechnung der Versicherungsbeiträge kann leider nur sehr näherungsweise erfolgen, da diese vom Alter des Fahrzeugführers, der Schadenfreiheitsklasse, dem gewählten Tarif, vom jeweiligen Zulassungsort (Regionalklassen) etc. abhängig sind und man diese Variablen leider nur sehr schwer verallgemeinern kann. Für mein Beispiel habe ich für die Haftpflichtversicherung eine Schadensfreiheitsklasse SF 3 – 70% und für die Vollkaskoversicherung (500,00 € Selbstbeteiligung) eine SF 4 – 70% gewählt.

Der günstigste Tarif betrug 611,37 € pro Jahr. Ich weiß, dass dieser Tarif für eine Autoversicherung relativ günstig ist, aber ich werde ihn dennoch verwenden. Wer eine höhere Versicherungsprämie verwenden will, muss einfach seine Prämie mit 12,4 (durchschnittliche Nutzungsdauer eines Pkw in Deutschland) multiplizieren und durch 235.141 km (durchschnittliche Laufleistung) dividieren.

Für unseren Golf ergeben sich somit kilometerabhängige Versicherungskosten von 0,033 Euro.

Instandhaltungsaufwand

Laut Deutschem Kraftfahrzeuggewerbe betrug der Wartungsaufwand pro Pkw in Deutschland im Jahr 2009 durchschnittlich 228 Euro. 4 Dieser Wert war in den letzten Jahren relativ konstant, sodass ich ihn auf 12,4 Jahre hochrechnen kann. Aufwendungen für Instandhaltung in Höhe von 2827,20 € auf 12 Jahre erscheinen mir sehr moderat. Pro Kilometer ergeben sich somit Kosten in Höhe von 1,2 Cent.

Die genaue Ermittlung der Instandhaltungskosten ist jedoch nur schwer zu normieren. Im ÖPNV-Bereich wird bei der Berechnung der Instandhaltungskosten u.a. das Vorhandensein optimierter Instandhaltungsprozesse, On-Board-Diagnose, etc. vorausgesetzt.

Generell hängen die Instandhaltungskosten eines Fahrzeugs von der Antriebstechnologie und der Kraftstoffart, dem Alter, der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeit, der Jahreslaufleistung, technischen Aufschlagfaktoren (u..a. für Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Abgasnachbehandlungssystemen, etc.) und dem Fahrzeugalter ab. Hinzu kommen noch die Kosten der Werkstatt bzw. der Stundenlohn des Werkstattmitarbeiters von etwa 60 bis 80 Euro/h.

Bei der hier vorliegenden Berechnung ist auch zu beachten, dass das hier vorgestellte Fahrzeug mit einer höheren Laufleistung günstiger ist als mit einer geringen. Dies ist auf den ersten Blick auch verständlich, verteilen sich die Fixkosten auf mehr Kilometer. In Realität wird durch die höhere Fahrleistung allerdings auch der Verschleiß zunehmen, was früher größere Reparaturen notwendig macht. Bei einer hohen Fahrleistung sollten daher eher sprungfixe Kosten statt Fixkosten angesetzt werden.

Beispiel: Die durchschnittliche Laufleistung von Pkw-Reifen wird bei Reifen.de mit 70.000 km angegeben. Fahre ich 50.000 Kilometer im Jahr muss ich bei ausschließlich zeitabhängiger Betrachtung die Reifen somit bereits im 2. Jahr tauschen und somit über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeuges sechs Mal. Bei einer Fahrleistung von 25.000 Kilometern je Jahr müssen die Reifen erst im 3. Jahr getauscht werden. Über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeuges somit nur vier Mal.

Bei größeren Schäden wie einem Motor- oder Getriebeschaden liegen die Kosten natürlich weit über den hier angegebenen, können aber aufgrund ihrer großen Unsicherheit bzgl. Eintreten und Höhe nicht mit in die Rechnung aufgenommen werden.

Technische Untersuchungen

Haupt- und Abgasuntersuchung müssen bei Pkw das erste Mal nach 36 Monaten und danach im 24-Monats-Rhythmus durchgeführt werden. Bei einem 12,4 Jahre alten Fahrzeug müssen HU und AU somit 5 Mal durchgeführt werden.

Die Hauptuntersuchung (HU) nach§ 29 StVZO kostet derzeit 52,50 Euro. Hinzu kommt die gleichzeitig durchzuführende Abgasuntersuchung, die zwischen 22,90 Euro (ohne Katalysator) bis 35,00 Euro für Diesel-Pkw kostet. Für den in diesem Beispiel betrachteten VW Golf VI Comfortline 1,2 l TSI mit geregeltem Katalysator kostet die Abgasuntersuchung 27,25 Euro.

Da unser Fahrzeug natürlich immer in einem tolen Zustand ist entfallen Nachuntersuchungen. 

Umgelegt auf die Gesamtnutzungsdauer von 12,4 Jahren entstehen somit Kosten in Höhe von 5 x (52,50€+27,25€) = 398,75 Euro. Umgelegt auf unsere Laufleistung betragen die HU/AU-Kosten je Kilometer somit 0,00169 Euro.

Kraftstoffkosten

Laut Volkswagen benötigt unser Golf 7,0 Liter auf 100 Kilometer innerorts und 4,6 Liter / 100 km außerorts. 70% aller Fahrten mit dem Golf erfolgen innerorts und 30% der Fahrten außerorts. Der kombinierte Verbrauch liegt somit bei 6,28 Liter auf 100 Kilometer. Der durchschnittliche Benzinpreis für ein Liter Super Plus lag laut ADAC im Jahr 2011 bei 1,522 €. Der Treibstoff für 100 Kilometer kostete somit 9,56 € oder pro Kilometer bei 0,0956 €.

Da der Benzinverbrauch real eher bei 7,1 Litern auf 100 Kilometer als bei 6,2 Litern liegen dürfte, ergeben sich Treibstoffkosten auf 100 Kilometer in Höhe von 1081€. Umgerechnet auf einen Kilometer entspricht dies 0,1081 Euro.

Somit ergibt sich ein Zwischenwert von 0,2497 Cent für einen Kilometer Autofahrt (100 km = 24,97€)

Dieses Ergebnis können wir theoretisch noch weiter den realen Gegebenheiten anpassen:

Kosten für den Autokredit bzw. kalkulatorische Zinsen

Nehmen wir an, dass wir das Auto nicht vollständig aus Eigenkapital finanzieren, sondern einen Kredit aufnehmen müssen. Diesen nehmen wir zunächst für die Hälfte des benötigten Kapitals – also 10.000€ – auf. Die Laufzeit wird auf 36 Monate festgelegt. Damit erreichen wir bei den gängigen Autokreditanbietern einen nominalen Zins von 5 – 6 Prozent p.a. Aus Vereinfachungsgründen rechne ich mit einem nominalen Zinssatz von 5,50% (Mittelwert).

Bei einer monatlichen Rückzahlung in Höhe von 301,96€, fallen für die gesamte Laufzeit 870,54€ Zinsen an. Somit ergibt sich ein Gesamtaufwand von 10.870,54 Euro (effektiver Jahreszinssatz: 5,64 % p.a.). Hinzu kommen noch die Eigenkapitalkosten der anderen 10.000 Euro (siehe unten).

Wollen wir das gesamte Auto fremdfinanzieren und möchten die 20.000 Euro Kreditsumme in 48 Monaten tilgen, müssen wir etwa 6% Zins (nominal) bezahlen. Bei einer monatlichen Rate in Höhe von 469,70 Euro, fallen insgesamt 2.545,66 Euro Finanzierungskosten an (effektiver Jahreszinssatz: 6,17%).

Pro Kilometer erhöhen sich die Kosten folglich um 0,005 Euro (10.000 €, nur Fremdkapital betrachtet) bzw. 0,0168 Euro (20.000 €).

Aufgrund der Tatsache, dass wir uns von den 20.000 € nicht zwingend ein Auto hätten kaufen müssen, sondern das Geld auch am Kapitalmarkt hätten anlegen können, müssen wir noch die kalkulatorischen Zinsen berechnen. Vereinfacht gesagt handelt es sich bei kalkulatorischen Zinsen um Zinsen, die erzielt worden wären, wenn Kapital – statt es für den Autokauf auszugeben – auf dem Kapitalmarkt angelegt worden wäre. Diese Zinsen betragen bei einem kalkulatorischen Zinssatz von 3% auf 12,4 Jahre 8.857,40 Euro, bzw. 0,0376€ / Kilometer.

Kombiniert mit den Finanzierungskosten bei Fremdfinanzierung ergeben sich Kosten pro gefahrenen Kilometer in Höhe von 0,04 Euro (10.000 € bei 36 Monaten) + Eigenkapitalzins für die anderen 10.000 Euro pro gefahrenen Kilometer in Höhe von 0,0188 € in Höhe von 0,0588 Euro. 

Finanzieren wir das Fahrzeug vollständig mit Fremdkapital kostet der Kilometer 0,0518 Euro (20.000 € bei 48 Monaten) bzw. 0,0376 Euro bei reiner Eigenfinanzierung.

Somit erhöhen sich die Gesamtkosten pro gefahrenen Kilometer auf 0,3985€ (10.000€ bei 36 Monaten), 0,3015 Euro (20.000€ bei 48 Monaten) bzw. 0,2873 Euro (Eigenfinanzierung).

Externe Effekte

Wenn man nicht nur die persönlichen, d.h. betriebswirtschaftlichen, Kosten messen möchte, sondern die wahren Kosten eines Kilometer Autofahrts berechnen möchte, so muss man auch den externen Effekten wie Umweltverschmutzung, Lärm, etc. einen Preis geben. So geht heutzutage ein großer Teil der Unfall- und Umweltkosten (Lärm, Luftschadstoffe), aber auch ungedeckte Infrastrukturkosten (Bau und Unterhalt der Verkehrsanlagen) zu Lasten der Allgemeinheit. Diese von den Verursachern nicht selber bezahlten Kosten bezeichnet man als externe Kosten des Verkehrs. Diese von der Allgemeinheit getragenen Kosten sind im Preis für Mobilitätsleistungen, den der einzelne Verkehrsteilnehmer zu entrichten hat, nicht inbegriffen und werden deshalb bei der individuellen Verkehrsentscheidung auch nicht beachtet. Laut einer Studie des Bundesumweltamtes aus dem Jahre 2010 könnte eine PKW-Maut, die bei etwa 3-4 Euro pro 100 km liegt, die Kosten kompensieren. Auf einen Kilometer gerechnet, ergäben sich somit zusätzliche Kosten in Höhe von 0,035€ (Mittelwert).

Die Kosten für den Ausstoß von Kohlendioxid wären jedoch in einer solchen Maut noch nicht inbegriffen. Am 06.01.2011 kosteten Emissionsrechte für den Ausst0ß einer Tonne CO2  am Spotmarkt für EU Emission Allowances 14,26 €. Ein VW Golf in unserer Ausstattung emittiert laut Volkswagen 129 g CO2 pro Kilometer. Somit ergeben sich zusätzliche Kosten von 0,00183954 Euro pro Kilometer.

Möchte man die Kosten, die durch externe Effekte entstehen, in unsere Kalkulation mit einbeziehen, ergeben sich Gesamtkosten für einen Kilometer Autofahrt in Höhe von 0,4353 € (10.000€ fremdfinanziert bei 36 Monaten Laufzeit), 0,3383 € (20.000€ fremdfinanziert bei 48 Monaten Laufzeit) bzw. 0,3241 € (keine Fremdfinanzierung).

Für eine 100 Kilometer lange Fahrt mit dem Auto betragen die Kosten folglich 43,53 €, 33,83 € bzw. 32,41 €. Mehr als der durchschnittliche Autofahrer vermutet, nicht wahr?

Eine Fahrt vom Hamburger Hauptbahnhof zum Berliner Hauptbahnhof ist laut Google Maps genau 280 Kilometer lang. Die entsprechende Bahnfahrt kostet 59,00 Euro (IC) bzw. 73,00 Euro (ICE). Mit dem Golf würde dieselbe Strecke 121,88 €, 94,724 € bzw. 90,748 € kosten. Nur mal so als kleiner Denkanstoß. ;-)

Aktualisierung am 15.01.2011 auf Kosten des Jahres 2011

  1. AXA Verkehrssicherheits-Report 2009 – Eine länderübergreifende Studie zum Verhalten der Europäer im Straßenverkehr – 8.021 Befragte, Querschnitt durch die Bevölkerung im Alter ab 18 Jahre – http://www.axa.de/servlet/PB/show/1188882/AXA_Verkehrssicherheits-Report_2009_Studienergebnisse.pdf
  2. Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern in den Jahren 2001 bis 2010 nach Fahrzeugklassen mit dem Durchschnittsalter der Fahrzeuge in Jahren – Kraftfahrzeugbundesamt – http://www.kba.de/cln_005/nn_191188/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugalter/b__alter__kfz__z.html
  3. vgl. Kraftfahrt-Bundesamt: Fachartikel: Fahrzeugalter Stand: 15.04.2011
  4. Zahlen und Fakten 2009, Seite 11 – Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe – 1. Juni 2010 – http://www.kfzgewerbe.de/fileadmin/user_upload/Presse/Zahlen_Fakten/Zahlen%20und%20Fakten%202010.pdf
Seite 1 von 212

Schlußstrich

Die Landtagswahl im nächsten Jahr, die wird genau die Befragung der Bürger über die Zukunft Baden-Württembergs, über Stuttgart 21 und viele andere Projekte mehr.
Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) bei der Debatte über das Verkehrsprojekt Stuttgart 21 im Deutschen Bundestag am 16.09.2010

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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