Veröffentlicht am 18. April 2013 (Stand: 19.04.2013) in den Kategorien Eisenbahn
Am 18. und 19. April veranstaltet das Innovationszentrum Bahntechnik Europa (IZBE) im Kongresszentrum Dresden das Symposium ”Nachhaltigkeit in der Bahntechnik – Belastung oder Mehrwert?”.
Von den Vorträgen des Symposiums habe ich Mitschnitte angefertigt, die ich hier gerne veröffentlichen möchte. Allerdings möchte ich die Veröffentlichung vorab von den jeweiligen Referenten genehmigen lassen und zudem um die Foliensätze bitten. Am späten Nachmittag fand zudem eine Podiumsdiskussion mit den Referenten des heutigen Tages statt, die zusammen mit der zu Beginn stattfindenden Fragerunde vielleicht als kleiner Appetitanreger für die wirklich hochqualitativen Vorträge dienen können.
Teilnehmer der Podiumsdiskussion waren:
Uwe Brendle, Abteilungsleiter “Verkehr, Lärm” im Umweltbundesamt
Gudrun Schulze, Teamleiterin Infrastruktur und nachhaltige Mobilität bei der EU-Kommission, Generaldirektion Mobilität und Verkehr (MOVE)
Toni Eder, Vizedirektor des Bundesamtes für Verkehr und Leiter der Abteilung Infrastruktur, Schweiz
Markus Hofmann, InnoZ GmbH und Leiter Marketingstrategie Infrastruktur, Deutsche Bahn AG
Prof. Dr. Ing. Jens-Uwe Fischer, Honorarprofessor Integratives Flächenrecycling an der Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät, Institut für Infrastruktur und Ressourcenmanagement, Uni Leipzig, ehemaliger Leiter Sanierungsmanagement Deutsche Bahn AG (1997 – 2012)
Dr.-Ing. Harald Jung, Geschäftsführender Gesellschafter der IZP Dresden mbH
Dipl.-Ing. (univ.) Detlef Obieray, Projektleiter der ARGE Fahrbahn Transtec Gotthard und Geschäftsführer der Balfour Beatty Rail Schweiz GmbH
Reiner Zieschank, Vorstand Finanzen und Technik der DVB AG sowie Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Sachsen/Thüringen
Moderiert wurde die Podiumsdiskussion von Dirk Flege, Geschäftsführer Allianz pro Schiene e.V.
Inhalt der Diskussion waren unter anderem das Betriebskonzept für den Gotthard-Basistunnel, die Implementierung des Weißbuch Verkehr in den einzelnen EU-Mitgliedsstaaten am Beispiel Österreichs, die Wirkung der Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte (NIBA) in der Schweiz, das Verbot der Graugusssohle in der Schweiz ab 2020, die Frage welche Planungsansätze man im Infrastrukturbereich braucht und ob das Aufstellen eines Mobilitäts- bzw. Generalverkehrsplans überhaupt noch zielführend ist, wenn man die Wechselwirkungen mit dem urbanen Raum und den Bereichen Telekommunikation und Energie betrachtet. Thema war zudem die Wirkung des Satallitennavigationssystems Galileo auf den Verkehr. Durch diese Schlüsseltechnologie lässt sich erstmals eine Synchronisierung zwischen Angebot und Nachfrage in Echtzeit herstellen, sodass man theoretisch auf die Verwendung von Erhebungen an einem bestimmten Stichtag zugunsten einer kontinuierlichen Echtzeit-Betrachtung verzichten könnte. Wichtiges Thema war ebenfalls die Flächennutzung und die Möglichkeit Flächenzertifikate einzuführen, um auch den Rückbau in schrumpfenden Städten und im ländlichen Raum finanzieren zu können. Um ein Bewusstsein für Kosten und Struktur von Infrastrukturprojekten zu erhalten, kann RAMS/LCC (Reliability (Zuverlässigkeit), Availability (Verfügbarkeit), Maintainability (Wartbarkeit), Safety (Sicherheit) und Life Cycle Costs (Lebenszykluskosten)) ein probates Mittel sein. Es stellt sich sehr wohl die Frage, ob RAMS / LCC nicht auch in der deutschen Infrastrukturplanung Anwendung finden sollte, wenn beide Verfahren schon in der SENELEC-Norm implementiert sind. Zum Abschluss wurde noch das Geheimnis der Dresdner Infrastrukturplanung gelöst, das eigentlich gar kein Geheimnis ist!
Der Fokus liegt zunächst auch auf dem französischsprachigen Raum. Zu Beginn wird vom Bau der Linie 3 der neuen Pariser Straßenbahn, die seit 2006 auf dem Boulevard des Maréchaux, einer Ringstraße nahe der Stadtgrenze, verkehrt. Seit 2012 umfasst die Strecke auch den Streckenabschnitt, der im Film noch als Erweiterung angekündigt wird. Mittlerweile gibt es in Paris wieder vier Straßenbahnlinien, vier weitere sind im Bau.
Nach Paris berichtet die Dokumentation vom Straßenbahnverkehr in Berlin, wobei hier besonderer Fokus auf die Verringerung der Lärmemissionen des Straßenbahnbetriebs und insbesondere das Kurvenquietschen der Straßenbahn gelegt wird. Im Laufe der Zeit entstehen an den Rädern so genannte „Flachstellen“ (Polygone) und an den Schienen Riffeln. Bei Radpolygone handelt es sich um ungleichförmigen Verschleiß in Radumfangsrichtung in Form von periodischen Flachstellen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erzeugen die Polygone Vibrationen im Gleiskörper und Wagenkasten, wodurch die Lärmbelastung für Anwohner steigt. Durch mikroprozessorgesteuerten Gleitschutzanlagen werden Verformungen an den Rädern beim Bremsen vermieden. Körperschallmessstationen identifizieren Fahrzeuge mit Polygonen, bei denen Lauffläche und Spurkranz überdreht werden, um die Laufruhe wieder herzustellen. Infrastrukturseitig werden Schienen in Gummiprofile gebettet und mit Gummimatten vom Boden entkoppelt. Rasengleise können ebenfalls Erschütterungen mindern.
Anhand des Berliner Beispiels wird ebenso die Stromversorgung der Straßenbahnen, die Umwandlung von 10.000 Volt Drehstrom in 600 V Gleichstrom und die Rekuperation von Bremsenergie erklärt. Durch den Nutzbremsbetrieb (Bremsstromrückspeisung) kann die BVG jedes Jahr etwa 15 Prozent Fahrstrom einsparen!
Interessant sind auch die Einblicke in die Geschichte und die Entwicklung des Tramverkehrs in Zürich, die Produktion von Citadis-Straßenbahnen im Alstom-Werk in La Rochelle mit den verschiedenen Customize-Möglichkeiten und den Ausbau des Straßenbahnnetzes in Tunis. Abgeschlossen wird die Dokumentation mit einem Blick nach Bordeaux und den dortigen oberleitungsfreien Straßenbahnbetrieb im Innenstadtbereich inklusive Probleme bei der Einführung des neuen Systems. Über Bordeaux hatte ich auch in meinem Vortrag über Elektromobilität in Koblenz einiges berichtet.
Seit mehreren Jahren kristallisiert sich heraus, dass der Bau einer neuen Straßenbahnstrecken nicht nur ein Verkehrsbauprojekt ist, sondern eine ganzheitliche Weiterentwicklung des jeweiligen Straßenzuges erfolgt. Vom weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes profitieren nicht nur die Fahrgäste, sondern auch Anwohner und sogar die Autofahrer!
Veröffentlicht am 28. Januar 2013 (Stand: 28.01.2013) in den Kategorien Eisenbahn,Infrastruktur
Eine Anmerkung vorab: Verkehrsinfrastrukturprojekte wie Stuttgart 21 oder der Flughafen Berlin Brandenburg (BER) lassen in der Öffentlichkeit zu meinem Bedauern das Bild entstehen, dass wir in Deutschland nicht mehr in der Lage sind, Infrastrukturprojekte innerhalb des Kostenrahmens durchzuführen. Als Folge dieser Fehlentwicklung ist zu beobachten, dass Projekte mit Verweis auf eben jene im Bau bzw. in der vorbereitenden Bauplanung misslungenen Großprojekte grundsätzlich abgelehnt werden, ohne den speziellen Charakter des jeweiligen Bauprojekts genauer zu betrachten. Dies halte ich persönlich aus verschiedenen Gründen für gefährlich. In Deutschland ist man sehr wohl in der Lage, große Bauprojekte trotz Schwierigkeiten in der Bauausführung, Finanzierungsproblemen und einer langen Diskussion mit Anwohnern und Betroffenen durchzuführen. Der Katzenbergtunnel im Südwesten Deutschlands ist dafür ein gutes Beispiel.
Am 4. Dezember 2012 wurde der Katzenbergtunnel zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen eröffnet. Der Tunnel, Teil der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, ist mit einer Länge von 9385 Metern der drittlängste Eisenbahntunnel und der längste Zweiröhrentunnel Deutschlands. Durch den Tunnel soll die Kapazität der Rheintalbahn in diesem Abschnitt erhöht und das Hindernis “Isteiner Klotz” umfahren werden. Der Tunnelbau ist notwendig geworden, da die gesamte Rheintalstrecke durchgängig viergleisig ausgebaut und unterschiedlich schnelle Verkehre entflochten werden sollen. Die Strecke dient als Zulauf des im Bau befindlichen alpenquerenden Tunnel des NEAT-Projekts in der Schweiz (Gotthard-Tunnel), für den dringend neue Kapazitäten geschaffen werden müssen. Zudem wird die Lärmbelästigung der Anwohner insbesondere durch die Verlagerung des Güterzugverkehrs in den Tunnel verringert.
Katzenbergtunnel mit anschließenden Streckenabschnitten (rot) und Anbindungen an die Bestandsstrecke (grau)
Die Diskussion um den Streckenausbau begann bereits in den frühen 1980er Jahren. Das Raumordnungsverfahren für den Streckenabschnitt Schliengen–Basel, zu dem der Tunnel gehört, wurde 1987 begonnen und verschiedene Varianten abgewogen. Unter anderem war auch eine Streckenführung unmittelbar östlich entlang des Rheins, die sogenannte “Rheinvorlandvariante” diskutiert. Im Raumordnungsbeschluss vom 24. Februar 1989 wurde die Rheinvorland-Variante abgelehnt und die Katzenberg-Variante favorisiert. 1998 wurden die Baukosten mit 1,3 Milliarden DM, umgerechnet 665 Millionen Euro, angegeben.
Das nach dem Planungsprozess durchgeführte Planfeststellungsverfahren wurde am 22. November 2002 beendet. Die Vergabe der Baumaßnahmen erfolgte im Anfang 2003 an die Arbeitsgemeinschaft Katzenbergtunnel. Am 1. September 2003 begannen offiziell die Bauarbeiten, mit der Fertigstellung wurde 2007 gerechnet.
Kurz nach Aufnahme der Bauarbeiten kam das Projekt jedoch ins Stocken. Aufgrund von Verzögerungen und Neupriorisierungen in der Verkehrswege-Bedarfsplanung ruhten die Bauarbeiten im Jahr 2004 für knapp fünf Monate bis August 2004.
Der Katzenbergtunnel wurde als 2-Röhren-Tunnel konzipiert und verfügt somit über zwei jeweils eingleisige parallel geführte Tunnelröhren (Ost und West). Diese werden zusätzlich im Abstand von ca. 500 m durch so genannte Querschläge / Verbindungsstollen mit einem Querschnitt von ca. 20 m2 , welche mittels konventionellen Vortriebs nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) in Spritzbetonbauweise aufgefahren werden, miteinander verbunden.
Der Einbau der Tübbingteile (gefertigt aus wasserundurchlässigen B 65-Beton) zur Sicherung des Hohlraumes erfolgt unmittelbar nach dem Auffahren mit dem Erektor, einem Montagekran als festem Bestandteil der Vortriebsmaschine. Diese Ausbauart ist gleichzeitig Sicherung, Abdichtung und Innenausbau des Tunnels. Die sieben Teilstücke werden von der Sohle aus nacheinander eingebaut und miteinander verschraubt. Der 17 – 25 cm breite Spalt zwischen Gestein und Tübbing wird mit Mörtel verpresst.
Der Tunnel wurde im Dezember 2010 im Rohbau fertiggestellt. Der Einbau der festen Fahrbahn war in der Weströhre im Oktober 2011 weitgehend abgeschlossen und im März 2012 in der Oströhre beendet. Die Fahrleitung (Fertigstellung: Mai 2012), die Leit- und Sicherungstechnik sowie die rettungstechnischen Anlagen wurden in Anschluss eingebaut.
Der Katzenbergtunnel wurde insgesamt fünf Jahre später als geplant fertiggestellt. Die Baukosten betrugen inklusive Anbindung an das bestehende Netz rund 610 Millionen Euro und hat damit 55 Millionen Euro weniger als im 1998 festgelegten Budget gekostet. 1
Die Kosten für den Tunnelrohrbau sind dennoch von 250 Millionen Euro Vergabesumme um 90 Millionen Euro auf 340 Millionen Euro gestiegen. Da ursprünglich jedoch der Tunnelvortrieb mit herkömmlicher Sprengtechnik und nicht mit dem günstigeren Schildvortrieb durchgeführt werden sollte, wurden die ursprünglichen Baukosten auf 335 Millionen Euro budgetiert. In der Rohbauphase ist daher nur eine Kostenüberschreitung von fünf Millionen Euro entstanden. (Anmerkung: Die Schlussrechnung der DB Netz AG bzw. der DB Projektbau liegt noch nicht vor. Die Erstellung kann durchaus bis zu zwei Jahre in Anspruch nehmen. Die Ergebnisse werden üblicherweise nicht veröffentlicht. Bei der Bezifferung der Kosten muss ich mich daher auf die offiziellen Verlautbarungen der DB Netz AG stützen, die leider nicht nachprüfbar sind.)
Der Bau des Katzenbergtunnels ist wegen der vielen technischen Neuerungen und speziellen Bauweise ein gutes Beispiel für ein deutsches Infrastrukturprojekt, das trotz seiner Komplexität im Kostenrahmen geblieben ist.
Die eisenbahntechnische Ausrüstung des Katzenbergtunnels
Das folgende Video der DB Netz AG listet nochmals die verschiedenen eisenbahntechnischen Ausrüstungselemente auf, die im Katzenbergtunnel erstmals in Deutschland verbaut wurden. Auch als eisenbahntechnischer Laie kann man die Komplexität eines solchen Projektes nochmals nachvollziehen, die durchaus Verzögerungen und Kostensteigerungen hervorrufen kann.
Durchfahrt durch den Katzenbergtunnel
Das folgende Video zeigt die Durchfahrt durch den Katzenbergtunnel aus Führerstand. Die Ausfädelung auf die Ausbausstrecke erfolgt ab Minute 00:31, die Tunneleinfahrt ab Minute 03:26, die Tunnelausfahrt geschieht zu Minute 09:09 und die Einfädelung in die Bestandsstrecke zu Minute 10:50.
Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.
Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.
Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.
Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt. (weiterlesen …)
In der sächsischen Landeshauptstadt Dresden leben etwa 530.000 Einwohner. Davon waren im Jahr 2009 etwa 29.000 Bürger von Grenzwertüberschreitungen von Feinstaub und/oder Stickstoffdioxid betroffen.
Zum Schutz der Bürger und der lokalen Wirtschaft hat sich Dresden entschlossen, statt einer Umweltzone ein umfangreiches Maßnahmenpaket zu entwickeln. Diese Entscheidung ist mit einigen Herausforderungen verbunden und erfordert ein hohes Maß an Engagement und Handlungswillen bei allen Akteuren.
Der sogenannte „Dresdner Weg“ in der Luftreinhaltung ist äußerst spannend und interessant. Dresden ist eine der wenigen Städte, die nicht den „einfachen“ Weg einer Umweltzone, deren Effekt nicht immer eindeutig und nachhaltig ist, geht. So soll durch die Maßnahmen das Verkehrsverhalten der Dresdnerinnen und Dresdner nachhaltig beeinflusst werden. Eine Umweltzone soll erst als letzte mögliche Maßnahme aktiviert werden. Ich persönlich bin sehr gespannt, ob die aufgestellten Maßnahmen ausreichend zur Einhaltung der Grenzwerte sind.
An der Messstation Dresden Bergstraße wurde 2009 an 54 Tagen der Grenzwert für Stickstoffdioxid (Jahresmittelgrenzwert 2010: 40)und an 42 Tagen der PM10-Wert (Jahresmittelgrenzwert 2010: 35) überschritten. Am Schlesischen Platz (Bahnhof Neustadt) kam es zu 37 Überschreitungen des PM10-Grenzwerts. Aus diesem Grund muss die Stadt Dresden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftreinheit ergreifen.
An der Bergstraße verursachen die Kfz-Verkehrsemissionen mit 71 % den größten Beitrag zur NOx Belastung. Beim Feinstaub beträgt der Ferneintrag an dieser Messstation 61 Prozent, der Kfz-Verkehr verursacht etwa 26 Prozent der Emissionen. Am Schlesischen Platz stammt 55% der NOx-Belastung vom Verkehr, bei den Partikeln sind es 22 Prozent (Ferneintrag: 59%).
Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen.
Um die Grenzwerte einzuhalten, sollen die NOx-Werte an der Bergstraße um mindestens 25 Prozent und die Feinstaubwerte sowohl an der Bergstraße als auch am Schlesischen Platz um bis zu 7 µg/m³ PM10 , um auch bei ungünstigen Wetterverhältnissen die Grenzwerte einhalten zu können.
Bei den kleineren Feinstaubpartikeln (PM 2,5) erfüllt Dresden bereits heute den zu erwartenden Grenzwert von maximal 25 Überschreitungstagen im Jahr.
Ein in Deutschland recht gern genutztes Mittel ist die Einführung einer Umweltzone. Diese hätte in Dresden Kosten für die Beschilderung in Höhe von rund 200.000 Euro verursacht. Der Stadtrat hat sich jedoch dafür entschieden, Luftreinhaltemaßnahmen zu ergreifen, die auch Umweltzone die Einhaltung der Grenzwerte ermöglichen sollen.
Im Allgemeinen sind für Luftschadstoffe vier Emittenten verantwortlich:
Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen. (Download des Luftreinhalteplans)
Ich möchte nun interessante Teile des Luftreinhalteplans hier vorstellen.
Ursachenanalyse im Verkehrssektor
Für die effektive Anwendung von Luftreinhaltemaßnahmen ist es zunächst notwendig, ein klares Bild über die Emissionsquellen zu gewinnen. Im nachfolgenden möchte ich mich auf den Verkehr beschränken.
2008 erfüllten bei den Diesel-PKW ca. 48 % die Euro 4-Norm oder besser. Für die PKW mit Benzin, Gas- oder sonstigem Antrieb lag diese Zahl bei ca. 39 %. Etwa ein Prozent aller in Dresden zugelassenen Fahrzeuge hatten keine Schadstoffreduzierung.
Bei schweren Fahrzeugen wie Bussen oder LKW waren die Werte leider schlechter. Etwa 22 Prozent aller Busse erfüllten 2008 die Schadstoffklasse 4 oder besser, bei den LKW bis 3,5 t waren es ca. 11%, den LKW bis 12 t 16 % und den LKW > 12 t 28%. Mehr als 50 Prozent aller Sattelzugmaschinen erreichten zudem Schadstoffklasse 4 oder besser. Bereits hier ist zu erkennen, dass im Güterverkehr und im ÖPNV ein Handlungsbedarf existierte. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Schwerlastverkehr die Feinstaubbelastung durch Aufwirbelung stark mitbestimmt.
In Dresden sind etwa 74% der NO Gesamtemissionen und ca. 55 % bis 63 % der PM -Gesamtemissionen (abhängig von der Messstelle) sind auf den Kfz-Verkehr zurückzuführen.
Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO2, NOx, NO2 und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt 1.
Einführung
Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!
Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.
Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.
Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.
Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO2-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.
Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.
Maßnahmenbeurteilung
Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.
Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.
Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.
Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84) (weiterlesen …)
Becker, U.; Clarus, E.; Schmidt, W.; Winter, M.: Stickoxide, Partikel und Kohlendioxid: Grenzwerte, Konflikte und Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich. Im Auftrag der Landeshauptstadt Dresden, Oktober 2009 – http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/oeko/dateien/Bericht_final_Luftreinhaltung_UB_20091126.pdf ↩
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
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