Artikel zum Thema Lichtsignalanlagen
Verkehr in 140 Zeichen am 19. – 25.07.2015
  • Im US-Bundesstaat Montana ist erneut ein mit Rohöl beladener Zug entgleist. 130.000 Liter Öl sind ausgetreten. http://t.co/fVRgtZQqLs ->
  • Die USA und Kanada haben gravierende Probleme mit den sogenannten „bomb trains“, die #Fracking-Öl transportieren. – http://t.co/7UrznEly7f ->
  • Neuer Wohnraum, Verdichtung und der Mensch in der Stadt: Der Kampf um Freiraum – ORF – http://t.co/2gjNCRfBzP #wien ->
  • Die EU-Kommission droht u.a. Deutschland mit Klage, da man die Umsetzung des einheitlichen Luftraums verschleppe. – http://t.co/atQqTqI0ol ->
  • Vision Zero scheint in New York vermehrt Zuspruch aus der Bevölkerung zu bekommen. Es entsteht Druck von unten. – http://t.co/qE1aYxxJ37 ->
  • Fußgängerfreundliche Städte in China: Lange ignoriert, mittlerweile jedoch mehr in den Fokus rückend – http://t.co/19PVdrbVrr ->
  • Boeing hat ein Laser- und Nuklearbetriebenes Triebwerk zum Patent angemeldet – Business Insider – http://t.co/grAy4lmf0Q ->
  • Schienenverkehr in Österreich 2014: 278 Mio. Fahrgäste (+4 Mio. zu 2013), 11,9->12,1 Mrd. Personenkilometer (+1,5%). http://t.co/zK3bZFkjqr ->
  • Schienengüterverkehr in Österreich 2014: 113 Mio. t Güter wurden transportiert (+2%), Verkehrsleistung: 22,5 Mrd. Nettotonnenkilometer (+6%) ->
  • Australien und der #Radverkehr, eine sehr schwierige Beziehung. Man scheint sich nicht so recht zu verstehen… – http://t.co/FiPrJrn2XA ->
  • Mit lumineszierenden Solarkonzentratoren können bspw. Schallschutzwände Strom erzeugen und sehen auch noch gut aus – http://t.co/1ahdNdyixs ->
  • [Video zum Wochenende] 8.000 Jahre Verkehrsgeschichte – eine animierte Reise bis in die Gegenwart http://t.co/5N8pnyhuLU ->
  • Dobrindt legt morgen Finanzplan für Straßensanierungen vor, in dem viele Mittel für Lückenschlüsse und Neubau stecken http://t.co/4uzoM0ZVSq ->
  • Neue Grenzwerte für Lkw werden die Kraftstoffeffizienz von US-Trucks stark über EU-Niveau erhöhen – EurActiv – http://t.co/v5dPMBQoJ3 ->
  • Verkalkuliert: Berlin wird dank misslungener Ausschreibung ~100 Mio. € mehr pro Jahr für die S-Bahn bezahlen dürfen – http://t.co/G5qg84As4l ->
  • Da die Kosten für die S-Bahn bei angespannter Haushaltslage steigen, drohen nun Angebotskürzungen – http://t.co/AziWigncwA #berlin ->
  • RT @pneumannberlin: Fahrzeugpool als Option für die #SBahnBerlin ? Angeblich gab’s da schon eine kleine Studienreise nach Niedersachsen. Link ->
  • Ein chinesisches Unternehmen kauft den spanischen Geister-Flughafen La Mancha (Baukosten: 1 Mrd. €) für 10.000 Euro – http://t.co/OklGhE3axm ->
  • Ah, okay. Doch nicht verkauft. Ein Gericht lehnte die Offerte von 10.000 € als zu niedrig ab. https://t.co/Y2N4uDMmTG ->
  • Die Antwort der Bundesregierung auf die Angemessenheit des Bußgeldkatalogs ist da: http://t.co/DnqxtHHQAG [pdf] Zusammengefasst: nix gibt’s ->
  • Verkehrsteilnehmer sollen für gegenseitige Rücksicht sensibilisiert werden. Gegen 2. Reihe-Parker soll Kampagne „Runter vom Gas“ helfen?! ->
  • Die Antwort der Bundesregierung ist wie üblich: wir kümmern uns, es wird irgendein Ergebnis geben, aber wie das aussehen wird: keine Ahnung. ->
  • BReg: Das erhöhte Beförderungsentgelt von 60€ ist eine Vertragsstrafe und kein Bußgeld -> nicht vergleichbar mit Strafen für Falschparken. ->
  • Laut Auffassung der BReg sind Strafen für das Schwarzfahren und für Parkverstöße nicht vergleichbar -> müssen nicht im Verhältnis stehen. ->
  • Der Hamburger Senat will den Fahrradverkehr fördern, betreibt dabei aber Augenwischerei. – http://t.co/v4NVggHyTS #radverkehr #hamburg ->
  • Der ÖPNV-Dschungel: Fallstricke bei Bus und Bahn in NRW – WDR – http://t.co/KNC1s9Ev3k #VRR #VRS ->
  • #Radverkehr in Utrecht – i b i k e l o n d o n – http://t.co/C8Hs56QFvR ->
  • Bereits seit Ende der 1950er Jahre forscht und entwickelt man in London an kontaktlosen elektronischen Fahrausweisen http://t.co/Fc8jcwhy73 ->
  • Der technologieneutrale Ansatz bei Suche nach klimaneutralen Kraftstoffen sei gescheitert, Fokus solle auf reg. Strom http://t.co/15pCVUxq3s ->
  • RT @wegeheld: Soll aber beidem ein bestimmtes Verhalten bewirken: #Schwarzfahren und #Falschparken soll unterbleiben https://t.co/dKlcxVB4KT ->
  • RT @elba013: @wegeheld @axelhercher @zukunftmobil Oder anders gesagt: was die Exekutive meint, ist irrelevant, solange der Souverän es ande… ->
  • Driving in the Networked Age – Reid Hoffman @ LinkedIn – https://t.co/AVyJbKrVqc ->
  • Empfehlenswerter Artikel: Die Schwierigkeit eine für alle passende Lichtsignalanlagen-Steuerung zu finden http://t.co/09i4jUNRtT ->
  • „Dobrindt-Liste“ für Straßensanierungen: Bayern profitiert am meisten – Tagesschau – http://t.co/Hg33f5sa73 ->
  • Dobrindt-Pläne: Mehr privates Geld soll Schlaglöcher stopfen – Tagesschau – http://t.co/cLqqr85VMm ->
  • Gleiche Anzahl Fahrstreifen und doch ganz anders… Ergebnisse: http://t.co/4xvWhLewss #NYC #radverkehr https://t.co/bggHzbrBjf ->
  • Der Weg zu einem fußgängerfreundlicheren Mexiko City: Schritt für Schritt – GreenByBlue – http://t.co/ndwcCUjpTD ->
  • Der Europäische Gerichtshof wird voraussichtlich im Herbst 2016 über die Zukunft von #Uber in Europa entscheiden – http://t.co/visoQLd6d7 ->
  • Deutsches Kraftfahrt-Bundesamt arbeitet bereits an der Umsetzung der Pkw-Maut – Der Standard – http://t.co/iDoyHGspFS #Maut #pkwmaut ->
  • Der Bau des neuen Berliner Flughafens #BER verzögert sich immer mehr, und davon profitiert ein Konzern: Imtech – ZEIT http://t.co/l9bDYD036H ->
  • ADFC fordert Bundesprogramm für Radschnellwege mit einem Volumen von zunächst 200 Millionen Euro – PM ADFC – http://t.co/sVCbKPlFFB ->
  • Die Fernverkehrsstrategie der DB soll „Pofallas Baby“ sein. Er soll u.a die Länder von der Mitfinanzierung überzeugen http://t.co/3iT6SjZfRs ->
  • Flugplatz Cottbus-Drewitz ist insolvent – airliners – http://t.co/IUPQCZDDkm ->
  • Der Hafen von Los Angeles hat einen fünfjährigen Aktionsplan vorgelegt, um die Emissionen signifikant zu senken – http://t.co/qfZpBVzp0N ->
  • Jugendliche und die Veränderung in der Beziehung zum Auto: „Führerschein? Unnötig!“ – SPIEGEL ONLINE – http://t.co/DRzE9XIneE ->
  • RT @mashable: Early electric cars were so easy to use, they were considered ‚ladylike.‘ http://t.co/d0NcPU0LgX http://t.co/7zc2AAfOmi ->
  • Britische Regierung legt Millionen-Fonds für autonomes Fahren auf – heise online – http://t.co/dBrhX4d4Wg ->
  • Hintergrundwissen zur Elektrifizierung Hof – Nürnberg und der Erneuerung der Brücken im Pegnitztal: http://t.co/Wlm2jXlJy0 [PDF] #bahn ->
  • Audi, BMW und Daimler kaufen laut Manager Magazin für 2,5 Milliarden Euro Nokias Kartendienst Here. – http://t.co/exd6uAJh7l ->
  • Die Existenz von ÖPNV alleine erzeugt noch kein „Transit related development“ – ALTURBANIST – http://t.co/aGObFNv81I ->
  • TomTom und Bosch gehen eine Kooperation im Bereich von Kartendaten für das hochautomatisierte Fahren ein – http://t.co/ech0opadxA ->
  • Die Stadt München bekommt 5700 brenzlige Stellen gemeldet und macht was? Eine Expertenhearing mit eigener Plattform. https://t.co/mldth7DNup ->
  • Irgendwie scheint die Ortsumgehung Much im BMVI auf besonderes Interesse für den BVWP 2015 zu stoßen: http://t.co/t0f80ItI0L [pdf] ->
  • Wenn im Jeep Cherokee bei 110 km/h auf einmal wie von Geisterhand Scheibenwischer und Radio angehen, wurde er gehackt http://t.co/71VUU7IS9C ->
  • In der chinesischen Stadt Shenzhen wird ein neues Stadtbahn-Netz mit zehn Linien errichtet – IRJ – http://t.co/Ij0HH4zIkg ->
  • RT @elba013: Monopolkommission: Bund behindert Wettbewerb auf der Schiene zum Vorteil des Staatskonzerns Deutsche Bahn http://t.co/J12woiRa… ->
  • Bald soll es in allen Erfurter Straßenbahnen kostenfreies WLAN für die Fahrgäste geben. Erfurt ist Vorreiter in D! https://t.co/1jpPkONTCP ->
  • Testphase: #Gigaliner in der 17,8 Meter-Version nun auch in NRW auf den Straßen – WDR – http://t.co/p4TrRCB9IW ->
  • Im Kanton Luzern müssen sich Einkaufszentren mit mehr als 7500 qm Verkaufsfläche am Ausbau des ÖPNV beteiligen. – http://t.co/Gui6rpNsky ->
  • Die Händler wehren sich jedoch gegen die Finanzierungspflicht. Eventuell sollten sie ihre Kunden einmal über deren Anreise befragen. ->
  • JadeWeserPort: Konzept für Bahnanschluss (56 km, 844 Millionen Euro) steht. Geplante Fertigstellung: 2019 – NDR – https://t.co/hDByDWOcwY ->
  • Hamburg: Bau der S 4 wird deutlich teurer und soll statt 630 Mio. € (+189 Mio € Risikoaufschlag) über 1 Mrd. € kosten http://t.co/HE8UXN1mV2 ->
  • Spanien: Renfe kauft 40 Hochgeschwindigkeitszüge für neu eröffnete Strecken und zur Abwehr von privaten Konkurrenten http://t.co/Nhn4RiQx9f ->
  • EU billigt Finanzierung für Fehmarnbelt-Tunnel – Tagesschau – http://t.co/PrWggAZLJ8 #fbq ->
  • Ein Lkw-Fahrer überfährt in Tschechien das Rotlicht an einem Bahnübergang. Ergebnis: Drei Tote und viele Verletzte – http://t.co/NLztAW9AL3 ->
  • [VIDEO] Der Pendolino der ČD ist stark deformiert. Die Streckengeschwindigkeit beträgt am BÜ 160 km/h. – http://t.co/2WBfSsM0VJ ->
  • In Tschechien geschehen jedes Jahr etwa 180 bis 200 Zusammenstöße an den rund 9.000 Bahnübergängen im Land. Viele davon sind unbeschrankt. ->
  • In Tschechien wird nun über gefährliche Bahnübergänge und deren Ersatz diskutiert. – Radio Praha – http://t.co/IHXDGYSh5D ->
  • Google im Silicon Valley vs. Die klassische Automobilindustrie aus Michigan: Wettstreit der Auto-Ideologien – http://t.co/1WKoIq0V9g ->
  • Umfrage im Auftrag von Sat.1 Bayern: Mehrheit der Bayern ist gegen Bau der dritten Startbahn in München – http://t.co/4hij7DS3k4 ->
  • Bahnindustrie sieht Fehler bei Berliner S-Bahn-Ausschreibung – Berliner Zeitung – http://t.co/eKQJYZsm5K #berlin ->
  • Die chinesische Eisenbahn hat im 1. HJ 2015 42,67 Mrd. $ ins Schienennetz investiert und 2226 km Strecke eröffnet. http://t.co/ZrMccLWIER ->
  • Nach Fernsteuerungs-Hack ruft Fiat Chrysler 1,4 Millionen Autos zum Software-Update zurück – heise online – http://t.co/G4ygi40jv0 ->
  • Houston stellt in einer Nacht im August das gesamte Busnetz mit 80 Linien, 1.200 Bussen und 250000 Fahrgästen/Tag um https://t.co/bgksYXTeS2 ->
  • Sind Stadtbahn-Tunnel kostenintensiv und machen Projekte zu teuer? http://t.co/vjuOlsCa8A Mit Infos über verschiedene Bauweisen. ->
  • Der Gewinn der Deutschen #Bahn soll im 1. Halbjahr 2015 vor Steuern & Zinsen (Ebit) 890 Millionen Euro betragen (-18% zum Vorjahreszeitraum) ->
  • Bis auf das Schienennetz schnitten alle Sparten schlechter ab als im Vorjahr und verfehlten ihre eigenen Planzahlen. #DB #bahn ->
  • DB Fernverkehr hat einen erneuten Gewinneinbruch von über 50% zu verzeichnen und erzielte ein Ergebnis unter 60 Millionen Euro. #Bahn #DB ->
  • Zum Vergleich: Im Geschäftsjahr 2012 erzielte DB Fernverkehr ein operatives Ergebnis (EBIT) von 364 Millionen Euro. #Bahn #DB ->
  • Der Umsatz des DB-Konzerns soll im 1. HJ 2015 auf knapp 20 Milliarden € gestiegen sein. Gewinnprognose 2015: 2,0 Mrd http://t.co/RperNnjSQI ->
  • Französische Regierung plant Vereinheitlichung u.a. von Bezahlvorgängen an Ladesäulen – https://t.co/e3r9jP5qvV #elektroauto ->
  • Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil hält den Ausbau des kriselnden Tiefwasserhafens JadeWeserPort für nötig http://t.co/uqHzgQqYM1 ->
  • Verkehrspolitik Stuttgart: Viel Kritik am Mobilitätsgipfel und dessen Ergebnis – Stuttgarter Zeitung – http://t.co/Dztl7YEJga ->
  • Kleiner Einblick in Politikerköpfe bei Verkehrsprojekten am Bsp. Mittlerer Ring München: Ude und Gauweiler rechnen ab http://t.co/LYirPCWZ3V ->
  • Gute Idee zur abschittsweisen Schaffung von Bewusstsein bei Radfahrern sowie Autofahrern – ja oder nein? #radverkehr https://t.co/rxiTzMsus6 ->
  • RT @tuessl: @zukunftmobil Es zeigt 1. warum Radfahrer in der Mitte fahren und 2. dass sie überhaupt auf der Straße fahren dürfen.Ja, eine gute Idee.->
  • RT @elba013: @zukunftmobil Im Prinzip wird zusätzlicher Straßenraum dem (ruhenden) Auto zugeordnet und die Message ist: Zurückschauen unnötig! ->
  • RT @elba013: @tuessl @zukunftmobil Empfehle Blick auf den auf https://t.co/6aLXMZfczd links erkennbaren Schutzstreifen unmittelbar neben parkenden Autos. ->
  • RT @Jo__Ma: @zukunftmobil @autofrei_leben Ja!
    Konterkariert aber die Radstreifen-Intention, Auto- & LKW-Fahrer zum überholen zu animieren, egal wie eng. ->
  • RT @Radpolitik: Auf jeden Fall deutlich besser als „Schutzstreifen“, die gerade einmal die Dooring-Zone abdecken wie in Hannover. Link ->
  • RT @Gerhard_Weiss: @zukunftmobil zumindest sollten alle „schutzstreifen“ bzw Mehrzwechstreifen (Österreich) dadurch ersetzt werden ->
  • RT @cm_altona: @zukunftmobil ja! Ähnlich gut, wie die Schilder „Radverkehr auf der Fahrbahn erlaubt“. Jede Aufklärung hilft. ->
  • RT @Radpolitik: @cm_altona @zukunftmobil Autofahrer könnten aber denken, dass das Radeln nur mit expliziten Hinweisen erlaubt ist, mit den bekannten Folgen. ->
  • RT @cm_altona: @Radpolitik @zukunftmobil Die denken sowieso immer, was sie wollen. Beispielsweise: „Radwege (ohne Schilder) müssen immer benutzt werden.“ ->
  • RT @Radpolitik: @cm_altona @zukunftmobil Könnte einem ja egal sein, was sie denken, solange es zum Fahren gemäß StVO reichen würde. ->
Verkehr in 140 Zeichen am 04. – 14.07.2015
Verkehrsplanung in der Planstadt Almere (NL): Vom Plan in die Realität

Künstlerische Auseinandersetzung mit dem Plangebiet Almere innerhalb der Ringstraße – Grafik: Homeruskwartier Oost, 2009, Gemeente Almere

Wenn man das erste Mal in die niederländische Stadt Almere fährt, wundert man sich. Die Stadt, mit dem Zug etwa 25 Minuten und mit dem Auto dank Stau rund 45 Minuten von Amsterdam entfernt, fühlt sich nicht niederländisch an. Breite Straßen durchziehen die Stadt, keine Radwege sind zu sehen und links und rechts uniforme Reihenhaus-Züge. Kilometerweit.

Almere ist die jüngste Stadt der Niederlande und wird seit 1975 nach der Einpolderung des Flevolandpolders im Ijsselmeer errichtet. Mittlerweile leben 197.318 Menschen in der Stadt (Stand: 01.03.2015). Die siebtgrößte Stadt der Niederlande besteht aus den Stadtteilen Almere Stad, Almere Haven (ältester Stadtteil) und Almere Buiten. In Bau sind die Stadtteile Almere Hout und Almere Poort.

Entwicklung von Almere in den Jahren 1980 bis 2007 – Grafik: Zhou, Jing (2012): Urban Vitality in Dutch and Chinese New Towns. A comparative study between Almere and Tongzhou. Diss. TU Delft, S. 141

Die am stärksten wachsende Stadt der Niederlande soll bis 2030 350.000 Einwohner haben (siehe ‚Structural Vision Almere 2.0‚). Der Bau von Almere soll dabei helfen, die Wohnungsnot in Amsterdam zu lindern und die Überbevölkerung der zentralen Niederlande zu verringern. Dies bringt es mit sich, dass sich die Verkehrsströme zwischen Almere und Amsterdam stark einseitig ausgerichtet haben und es zu vielen Staus kommt.

Eine Besonderheit ist das Konzept der getrennten Verkehrswege: das Rad- und Fußwegenetz ist vom Busnetz sowie vom Netz für den motorisierten Individualverkehr räumlich getrennt. Erst unmittelbar in den verkehrsberuhigten Bereichen, z. B. der Wohngebiete, sind die getrennten Verkehrswege zusammengeführt. (mehr …)

Auf dem Weg zur Fahrradstadt: Paris errichtet bis 2020 innerstädtische Radschnellwege (REV) und investiert 150 Millionen Euro in den Radverkehr

Paris hat sich das ambitionierte Ziel gegeben, bis zum Jahr 2020 eine der bedeutendsten Fahrradstädte der Welt zu werden und zu Kopenhagen und Amsterdam aufzuschließen. So soll beispielsweise der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen von heute fünf auf 15 Prozent gesteigert werden. Über 150 Millionen Euro stehen für Investitionen in den Radverkehr zur Verfügung, neben der Verdopplung des Radwegenetzes von 700 auf 1.400 km auch für die Errichtung innerstädtischer Radschnellwege mit dem Namen réseau express vélo, kurz REV.

Die 80 km langen Hauptachsen verlaufen in Nord-Süd sowie in West-Ost-Richtung und entlang der beiden Seine-Ufer (in der Karte pink markiert). Die Nord-Süd-Achse führt vom Porte d’Aubervilliers bis zum Porte d’Orléans und passiert den Gare de l’Est, châtelet, saint-Michel und Denfert-Rochereau. Die West-Ost-Achse verläuft vom Stadtpark Bois de Boulogne im Westen nach Vincennes im Osten und passiert den Place de l’Etoile, de la Concorde, Rivoli, die Bastille (mit dem neuen Maison du vélo) und die Avenue Daumesnil.

Zielnetz 2020 für den Pariser Radverkehr, unter anderem mit Radschnellwegen und Tangentialverbindungen – Grafik: Mairie de Paris

Die Radschnellwege sollen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h ermöglichen. Ergänzt werden sie durch ein nachrangiges Radwegenetz, welches wichtige Tangentialverbindungen über drei Ringe (durchgängig grün markiert und fett grün gestrichelt) sowie die Feinerschließung von Stadtvierteln (dünn grün gestrichelt) abbildet. Ebenfalls werden die Pariser Brücken, die Wälder von Vincennes und Boulogne sowie Teile außerhalb der Verwaltungsgrenze von Paris erschlossen. Das Radwegenetz soll 365 Tage im Jahr rund um die Uhr nutzbar sein. Hierfür sollen ausreichend Personal und Finanzmittel bereitstehen. In der Nacht sollen Radwege beleuchtet werden. Sensoren detektieren die Annäherung eines Radfahrers und beleuchten den jeweiligen Abschnitt. (mehr …)

Verkehr in 140 Zeichen am 03. – 07.02.2015
Datenbasierte Verkehrsplanung: Vom Papier-Erhebungsbogen zu Big Data

Die Nutzung von Computermodellen im Verkehrsbereich hat eine lange Tradition. Einer der ersten großen Einsätze der Rechentechnik erfolgte im Rahmen der Chicago Area Transportation Study aus dem Jahr 19601, welche den städtischen Verkehr und die jeweilige Bodennutzung über ein Computermodell miteinander in Beziehung setzte und für das Zieljahr 1980 modellierte: das Modell basierte dabei auf der räumlichen Untergliederung der Stadt und einer detaillierten Karte des Verkehrsnetzes und verband erstmals klassische Bodennutzungsmodelle, Verkehrserzeugungsmodelle, Verkehrsmittelwahlmodelle und erste Ansätze eines Routenwahlmodells.

Bis in die siebziger Jahre wurden die auf Großrechnern berechneten Modelle und Algorithmen zunächst weiter verfeinert und umfassten nicht mehr nur einige wenige Verkehrszellen, sondern modellierten bereits mehrere hundert dieser theoretischen Raumeinheiten. In der Verkehrsplanung wird ein größeres Gebiet – wie beispielsweise eine Stadt oder eine Region – in mehrere gleichwertige Verkehrszellen aufgeteilt. Durch die fest definierten Grenzen lassen sich der Binnenverkehr innerhalb der jeweiligen Verkehrszelle, der Durchgangsverkehr durch die Verkehrszelle, der Quellverkehr aus der Verkehrszelle, der Zielverkehr in die Verkehrszelle und der gebrochene Durchgangsverkehr (Durchgangsverkehr mit einem kleinen untergeordneten Zwischenstopp innerhalb der Verkehrszelle) abgrenzen, berechnen und modellieren. Durch die feinere Untergliederung des Raumes konnten Verkehrsströme innerhalb der Stadt besser berechnet werden. Zudem fokussierten sich die Modelle nicht mehr ausschließlich auf die Verkehrsstromanalyse, sondern in zunehmenden Maße auch auf die Modellierung von Emissionen, Lärm, Fahrleistung und des Energiebedarfs. Die Anwendung entsprechender computergestützter Berechnungen wurde durch die zunehmende Verbreitung des PC in den achtziger Jahren einfacher, jedoch blieb die Erhebung und Eingabe der benötigten Daten weiterhin mühsam.2

Die Gewinnung detaillierter und verlässlicher Verkehrsdaten konnte auch in den Folgejahren nicht mit den Verbesserungen in der Datenverarbeitung und Datenaufbereitung (3D-Modellierung, GIS, usw.) mithalten. Dabei liefern bessere Messdaten bessere Eingangsdaten für die Modellierung und beeinflussen damit maßgeblich die Qualität der Modellergebnisse. Messdaten in hoher Güte sind daher für eine realitätsnahe und aussagekräftige Modellierung von enormer Wichtigkeit.

In Deutschland basiert die Generierung von Verkehrsinformationen noch stark auf stationären Daten (siehe nächster Abschnitt), während in den USA und Großbritannien verwiegend Flottenfahrzeuge und Taxis als Datenlieferanten unter Zuhilfenahme entsprechender Plausibilisierungsalgorithmen genutzt werden. Diese haben den Vorteil, dass sie nahezu den ganzen Tag hinweg kontinuierlich im Straßennetz zirkulieren und hohe Kilometerleistungen erbringen.3

Stationäre Detektoren

Im Straßennetz sind zwar mittlerweile eine Vielzahl an stationären Detektoren installiert, welche wichtige Verkehrskenngrößen wie Verkehrsstärke, Geschwindigkeit, Zeitlücken, Stau, Belegungszeit und Dichte erfassen. Diese unterscheiden sich jedoch stark in der Art der Erfassung, der Genauigkeit und den Auswertemöglichkeiten. Eine umfassende Erfassung mit lokalen Detektoren, welche auch Informationen über das nachrangige Straßennetz liefern könnten, ist in weiten Teilen des Verkehrsnetzes auch heute noch nicht gegeben. Hinzu kommt, dass diese Art der Sensorik keinerlei Information über die Quelle und das Ziel sowie die Route einer Ortsveränderung erheben kann.

Als Detektoren werden im Straßenbereich vor allem Induktivschleifen, Infrarotdetektoren und Radardetektoren eingesetzt.4 „Die in der Praxis am weitesten verbreiteten Detektortypen sind die Induktivschleifen und Passiv-Infrarotdetektoren. […] Ein Induktivschleifendetektor besteht aus einer in die Fahrbahn verlegten Drahtschleife, die von einem Wechselstrom durchflossen wird. Dadurch entsteht im Bereich der Leiterschleife ein magnetisches Wechselfeld. Die Induktivität der Leiterschleife wird durch die Metallmasse eines vorbeifahrenden Fahrzeugs verändert.“5 Der Wahrnehmungsbereich entspricht in etwa der Schleifenfläche. Eine Auswerteeinheit registriert die Veränderung der Induktivität. Dafür muss die Empfindlichkeit der Auswerteeinrichtung so hoch eingestellt sein, dass Fahrzeuge sicher erkannt werden, wobei eine zu starke Empfindlichkeit die Auftrittswahrscheinlichkeit von Störgrößen erhöhen kann.6

Je nach Bauform erfassen Induktivschleifen Verkehrsdaten unterschiedlichen Umfangs und Detaillierungsgrads. Einzelschleifen, welche vorrangig im Innerortsbereich zur Steuerung von Lichtsignalanlagen7 und als strategische Detektoren im Verkehrsmanagement zum Einsatz kommen, können nur eingeschränkt Informationen über den Verkehr liefern (z.B. Belegung, Verkehrsstärke, Zeitlücken, etc.). Im Außerortsbereich kommen meistens Doppelschleifen zum Einsatz, die aus zwei hintereinander in Fahrtrichtung angeordneten Schleifen bestehen. Mit dieser Detektorart lassen sich Geschwindigkeiten präzise ermitteln, Fahrzeugtypen unterscheiden und die Fahrtrichtung erkennen.8

Radardetektor und Passiv-Infrarotdetektoren erkennen Pkw, Lkw und Fahrräder anhand des Echos einer elektromagnetischen Welle bzw. der von Körper oder Motor abgestrahlten Wärme. Beide Sensoren werden außerorts vorrangig zur lokalen Störungserkennung und innerorts zur Grünzeitanforderung und Grünzeitverlängerung im Rahmen der Lichtsignalsteuerung angewendet. Beide Detektorarten können im Allgemeinen die Verkehrsstärke, Zeitlücken, die Belegung, die lokale Geschwindigkeit und die Fahrzeugklasse ermitteln.9

Stationäre Erfassungseinrichtungen haben neben einer ungleich verteilten Ausstattung im Straßennetz das grundsätzliche Problem, dass nur ein kleiner räumlicher Ausschnitt des gesamten Verkehrsgeschehens erfasst werden kann. Zudem fehlen Informationen über die Quelle und das Ziel sowie die Route einer Ortsveränderung, welche im Rahmen einer Stromerhebung erhoben werden und für eine kontinuierliche Netzplanung und -optimierung notwendig sind.

Grundlegender Ablauf der Verkehrsmodellierung, aus: Schiller, C. (2014): Einführung in die Verkehrsnachfragemodellierung, Foliensammlung zur Vorlesung im Modul BIW 2-07 „Verkehrsplanung“ (und andere), Technische Universität Dresden

Verkehrsnachfragedaten werden heute fast ohne Ausnahme mit Verkehrsnachfragemodellen (Aktivitätenwahl, Zielwahl, Moduswahl, Routenwahl) berechnet, die basierend auf Daten der Raum- und Siedlungsstruktur, des Verkehrsverhaltens und des Verkehrsnetzes Ortsveränderungen von Personen und Fahrzeugen mit entsprechenden Unsicherheiten nachbilden. Auf Basis dieser Daten werden Prognosen angefertigt, welche die Verkehrs- und Infrastrukturplanung maßgeblich beeinflussen.

Quelle-Ziel-Matrix fur einen Planungsraum

Grundlegendes Element der Verkehrsmodellierung ist die Quelle-Ziel-Matrix (englisch: Origin-Destination-Matrix oder OD-Matrix), welche alle Verkehrsbeziehungen fij zwischen den Quellen i und Zielen j darstellt. Die Summe aller Spaltensummen Zj und aller Zeilensummen Qi entspricht der Gesamtanzahl aller Fahrten im Planungsraum Fij.

Die Quelle-Ziel-Matrix für einen Planungsraum kann entweder durch Modellrechnungen oder empirische (Strom-)Erhebungen ermittelt werden. Insbesondere letzteres ist jedoch kosten- und zeitintensiv, da umfassende Haushaltsbefragungen über das Verkehrsverhalten in Verbindung mit umfassenden sozio-ökonomischen Analysen oder Kennzeichenerfassungen mit einem hohen Personal- und Zeitbedarf einhergehen und einer intensiven Vorbereitung, Durchführung, Aufbereitung und Analyse bedürfen. Stromerhebungen werden daher nur einmalig oder mit großen zeitlichen Abständen (meist fünf Jahre oder mehr) durchgeführt.

Als Alternative zu aufwändigen Erhebungen lässt sich die Quelle-Ziel-Matrix eines Planungsraums auch unter Berücksichtigung von Zusatzbedingungen schätzen. Basis für die Schätzung sind in der Regel Verkehrszählungen über einen Zeitraum von einer oder mehrerer Stunden für statische Modelle oder Verkehrszählungen in festen Zeitintervallen (Zeitreihe) für dynamische Modelle über einen gewissen Zeitraum. Die notwendigen Daten werden in vergleichsweisen kostengünstigen Querschnittserhebungen erhoben und beziehen sich häufig auf die maßgebliche Spitzenstunde oder einen Tag (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke, kurz DTV).

Die Matrixschätzung kann über mehrere verschiedene Modelle erfolgen: Das Informations-Minimierungs-Modell (IM-Modell), das Entropiemodell (EM-Modell), das verbesserte Informations-Minimierungs-Modell (VIM-Modell), das Modell der Kleinsten Quadrate (LSE-Modell), das Modell der verallgemeinerten Kleinsten Quadrate (GLS-Modell) und den Path-Flow-Estimator (PFE). Ob ein Modell geeignet ist, entscheidet sich im Wesentlichen anhand der Qualität der verfügbaren Daten. Für weitere Informationen zur Matrixschätzung siehe WANG 200810.

Fahrzeug- und Mobilfunkdaten

Daten, welche an stationären Sensoren erhoben werden, können den Verkehrsablauf nur punktuell und somit eingeschränkt beschreiben. Für Abschnitte, welche nicht von Detektoren erfasst werden, müssen teils aufwändige Modellierungen durchgeführt werden. Hinzu kommt: die Ergebnisqualität kann je nach Datenqualität und Modellgüte stark schwanken.

In Deutschland sind insbesondere Bundesautobahnen mit stationären Detektoren versehen, während das nachgeordnete Netz mit Bundes-, Landes- und kommunalen Straßen äußerst lückenhaft erfasst wird. Fahrzeuge wie Insassen sind heutzutage jedoch mit Technik ausgestattet, die eine kostengünstige und flächendeckende Erfassung vielfältiger Informationen ermöglicht. Zum einen können Fahrzeuge selbst entsprechende Daten generieren bzw. erfassen, zum anderen können über mitgeführte Geräte wie beispielsweise Mobilfunkgeräte ebenfalls Informationen gesammelt werden.

Floating Car Data (FCD)

Floating Car Data (FCD) werden kontinuierlich durch im Straßennetz verkehrende Fahrzeuge generiert und bilden den individuellen Fahrtverlaufs des Einzelfahrzeugs ab. Entsprechende Fahrzeuge verfügen über einen GPS-Empfänger zur Positionsbestimmung, verarbeiten im Anschluss die im Fahrzeug erhobenen Messdaten zum Beispiel zu Streckengeschwindigkeiten und senden diese über eine Mobilfunkanlage (GSM-, UMTS- oder LTE-basierend) in regelmäßigem Abstand an die FCD-Zentrale. Dort können die gesammelten FCD-Datensätze zu einem größeren Verkehrslagebild aggregiert und diese aktuellen Verkehrsinformationen für das Verkehrsmanagement genutzt werden.

Die durch FCD erfassbaren Parameter Position und Geschwindigkeit sind für eine umfassende Abbildung der aktuellen Verkehrs- und Witterungslage jedoch nicht ausreichend. Aus diesem Grund wurde der FCD-Ansatz zur erweiterten fahrzeuggenerierten Verkehrsdatenerfassung – der Extended Floating Car Data (XFCD) – weiterentwickelt. Für XFCD werden die auf den Fahrzeugdatenbussen vorliegenden Daten ausgelesen und aufbereitet. Anhand von Schaltzuständen wie Abblend-, Fern- und Nebellicht, ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), Außenthermometer, Bremse, Regensensor, Scheibenwischer, Warnblinker und anderen fahrzeuggenerierten Informationen lassen sich Rückschlüsse auf den Straßenzustand (Glätte, Staueinfahrten, Stauausfahrten, Staudurchfahrtsgeschwindigkeiten / Stauqualitäten, Niederschläge und Aquaplanung, Nebel, etc.) ziehen. Diese Informationen können plausibilisiert und anschließend als Straßenzustandsinformation an weitere Verkehrsteilnehmer weitergegeben werden.11

Die Bedeutung von FCD bzw. XFCD dürfte in Zukunft weiterhin zunehmen. Insbesondere die Car-to-X-Kommunikation, d.h. die Kommunikation und Weitergabe von Informationen zwischen Fahrzeugen, von Fahrzeug an Infrastruktur und Infrastruktur an Fahrzeug, dürfte die Ausrüstung von Fahrzeugen mit entsprechenden Sensoren und Kommunikationseinrichtungen befördern. Zwar basiert die Car-to-X-Kommunikation zu großen Teilen auf drahtlosen Nahfunkverbindung (heute i.d.R. WLAN-Standard 802.11p), die Daten können jedoch auch lokal aggregiert und mit einer entsprechenden Veredelungsstufe gesammelt an eine entsprechende Zentrale gesendet werden.

Heute werden vorrangig Taxiflotten mit entsprechender FCD-Technologie ausgestattet. Taxis haben eine etwa 15 mal höhere Fahrleistung als Privat-Pkw und eignen sich somit besonders gut für eine flächendeckende 24-Stunden-Erhebung im Straßennetz (zur Rolle von Taxis zur Datenerhebung siehe auch „Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?„). Anbieter wie Waze (mittlerweile von Google übernommen) nutzen Ortsinformationen, die über die App auf Smartphones erfasst werden, zur Verkehrsflussermittlung und zur Aktualisierung des Kartenmaterials, welches von dem Routenplaner genutzt wird.

Floating Car Data haben jedoch den Nachteil, dass sie ebenso wie Floating Phone Data nur den Fahrtverlauf eines Einzelfahrzeugs repräsentieren. Nur auf Basis dieser individuellen Daten können keine korrekten kollektiven Verkehrskenngrößen ermittelt werden. Daher ist eine Fusion mit stationären Daten in vielen Fällen unabdingbar und dürfte erst bei einer vollständigen Ausstattung aller Fahrzeuge verzichtbar werden.

Floating Phone Data (kurz FPD, manchmal auch Cellular Floating Vehicle Data)

Floating Phone Data (FPD) basiert auf den Ansatz, dass sich ein im Fahrzeuginnenraum mitgeführtes Mobilfunkgerät während der Fahrt in verschiedenen Mobilfunkzellen entlang der Fahrstrecke ein- bzw. ausbucht. Auf Basis von Handover Events, der Aufenthalts- und Wechselzeiten von Mobilfunknutzern, und der Anzahl der aktuell in einer Funkzelle angemeldeten Mobiltelefone, lassen sich Rückschlüsse über die derzeitige Verkehrslage ziehen.

Im Regelfall erfasst der Netzbetreiber die Bewegungsdaten über meist ohnehin vorhandene Monitoringsysteme, anonymisiert sie und leitet sie dann an einen Verkehrslagedienst weiter. In Deutschland werden die Handy-Bewegungsdaten von Vodafone unter dem Namen „HD Traffic“ von TomTom vermarktet, Telefónica Germany (O2) liefert Daten an INRIX PrecisionTraffic.

Floating Car Observer (FCO)

Der Floating Car Observer (FCO) ist ein Fahrzeug, welches neben der eigenen FCD auch Verkehrskenngrößen durch die Beobachtung der Fahrzeugumgebung, insbesondere des Gegenverkehrs, ermittelt. Eine automatische Erfassung des Gegenverkehrs könnte mit Hilfe eines Laser-Sensors, durch Ultraschall-Messungen und Messsysteme mit Infrarotkameras durchgeführt werden. Das System ist für alle Arten von Zweirichtungsfahrbahnen geeignet, egal ob es sich um kommunale, Landes- oder Bundesstraßen handelt. Voraussetzung ist, dass die Beobachtbarkeit des Gegenverkehrs gewährleistet ist.12

„Der FCO stellt eine gute Ergänzung zur stationären Verkehrsdatenerfassung dar und die Daten können aufgrund ihrer kollektiven Eigenschaften unproblematisch mit den lokalen Daten in bestehenden Verkehrssteuerungssystemen fusioniert werden. Dies ist ein entscheidender Vorteil gegenüber den FCD, die in der Regel aufgrund ihres individuellen Charakters über mit Unsicherheiten verbundene Fusionsalgorithmen in die auf stationären Daten beruhenden Verkehrssteuerungssysteme integriert werden müssen. Zudem bedeutet die gleichzeitige Ermittlung von Informationen über beide Fahrtrichtungen eine deutliche Effizienzsteigerung gegenüber herkömmlichen FCD. Weitere Vorteile des FCO gegenüber FCD, […] sind

  • die vergleichsweise schnellere Meldung von Verkehrsstörungen, da Staus nicht erst durchfahren werden, sondern nur auf der Gegenfahrbahn passiert werden müssen, um erkannt zu werden und
  • die Möglichkeit einer recht präzisen Prognose der Entwicklung von Staupositionen, da der Zufluss auf ein Stauende durch die Beobachtung ermittelt werden kann.“13

Fortschritte in der Datenverarbeitung

Neben neuen Erhebungsmethoden hat die Speicherung und Verarbeitung großer Datenmengen zu überschaubaren Kosten in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht.

Insbesondere das freie in Java geschriebene Framework Hadoop zur Datenverarbeitung auf sehr hoch skalierenden Parallel-Clustern hat die Kosten für die Speicherung und Verarbeitung von Daten stark sinken lassen. Im Vergleich zu traditionellen Speicher- und DataWarehousing-Lösungen ist Hadoop pro Terabyte circa 20x günstiger (Stand: Ende 2014).14 Kernbestandteile sind das offene Hadoop Distributed File System (HDFS), welches die verteilte Speicherung sehr großer Datenmengen auf den Dateisystemen mehrerer Rechner ermöglicht und die Open-Source-Software MapReduce zur Parallel-Verarbeitung von Daten. Mit MapReduce lassen sich große Mengen von strukturierten und unstrukturierten Daten parallel auf einem Cluster von Tausenden von Maschinen automatisch, sequentiell und vollständig verarbeiten (Batch Processing – Stapelverarbeitung).

Beispiel: Nutzung von Mobilfunkdaten zur Generierung einer OD-Matrix in Boston und Rio de Janeiro

Wissenschaftler des Massachusetts Institute of Technology (MIT) und der Weltbank haben auf Basis von Mobilfunkdaten und der Bevölkerungsdichte Quelle-Ziel-Matrizen für die Metropolen Boston und Rio de Janeiro erstellt sowie die Zahl der Verkehrsbeziehungen fij zwischen den Quellen i und Zielen j bestimmt15. In Abhängigkeit von Fahrtenhäufigkeit und Tageszeit ließen sich Verkehrszellen mit den Schwerpunkten „Wohnen“, „Arbeit“ oder „Sonstiges“ ermitteln. Aus einzelnen aufeinanderfolgenden Aufenthalten mit unterschiedlichen Aufenthaltslängen ließen sich Wegeketten wie bspw. „Wohnen – Arbeit – Wohnen“ generieren bzw. Arbeitsmodelle wie „Homeoffice“ erkennen.

Passive Daten bieten nicht die Informationsdichte wie beispielsweise Befragungen. So lassen sich Fragen nach der Motivation für eine Ortsveränderung sowie nach der Modus- und Routenwahl nur eingeschränkt beantworten. Jedoch ermöglicht die Verarbeitung von passiv erhobenen Daten die Generierung von Quelle-Ziel-Matrizen zu einem Bruchteil der bisherigen Kosten.

In Boston wurden acht Milliarden Mobilfunkaktivitäten von zwei Millionen Einzelnutzern über einen Zeitraum von zwei Monaten analysiert, in Rio de Janeiro 1,046 Milliarden Mobilfunkaktivitäten von 2,8 Millionen Einzelnutzern über fünf Monate. Jeder Datensatz umfasst eine anonymisierte Nutzer-ID, eine geografische Angabe (Länge- und Breitengrad) und die Art der Mobilfunkaktivität (Anruf, SMS, usw.).

In Rio de Janeiro wurden die Mobilfunkaktivitäten 1421 Mobilfunkmasten zugeordnet (in Rio de Janeiro erfolgt die Verkehrsplanung mit 730 Verkehrszellen), in Boston ermittelte der Serviceanbieter AirSage die Koordinaten mittels eines Standard-Triangulationsalgorithmus mit einer Genauigkeit von 200 bis 300 Metern.

Verarbeitungsschema von Mobilfunkdaten durch AirSage. AirSage verarbeitet jeden Tag rund 15 Milliarden Positionsdaten von Mobilfunkgeräten. – Grafik: AirSage

In einem ersten Schritt werden auf Basis der Mobilfunkdaten die Aufenthalte hinsichtlich Zeit, Aufenthaltsdauer sowie Häufigkeit des Aufenthalts und der Mobilfunkaktivitäten analysiert. Über mehrere Tage hinweg ergibt sich eine Aufstellung von Orten, an denen ein Nutzer sein Mobilfunkgerät nutzt. Diese lassen sich anhand der individuellen Nutzungszeit in „Wohnort“, „Arbeitsplatz“ und „Sonstiges“ einteilen. Ausreißer sowie „Bewegungen“, welche durch das Springen zwischen mehreren Funkzellen datenseitig, aber nicht real, entstehen, lassen sich durch eine mehrtägige Betrachtung eliminieren.

Mehrfache Aufenthalte an einem Ort an Werktagen zwischen 19 Uhr und 8 Uhr und ganztägig am Wochenende werden einem Nutzer als „Wohnort“ zugeschrieben. Nutzer mit zu geringer Aktivität in diesen Stunden werden aus der Analyse herausgefiltert. Als Arbeitsplatz wird jener Ort bezeichnet, an dem sich der Nutzer an Werktagen am zweithäufigsten aufhalten. Nutzer mit zu geringer Aktivität werden ebenfalls herausgefiltert. In Rio de Janeiro konnten von ursprünglich 2,8 Millionen Einzelnutzern letztendlich Datensätze von 500.000 Mobilfunknutzern genutzt werden. In Boston reduzierte sich die Zahl der betrachteten Nutzer von zwei Millionen auf 300.000. Im Vergleich zu Stromerhebungen, welche häufig eine Stichprobengröße n = 10.000 – 30.000 aufweisen, ist die Summe der betrachteten Merkmalsträger auch nach Streichung weiterhin bedeutend größer.

Aufenthalte an anderen Orten wurden als „Sonstiges“ eingeteilt, da für eine genauere Einteilung bspw. in „Bildung“, „Einkaufen“, usw. die Daten nicht fein genug waren. Im Anschluss wurden erste Trajektorien errechnet. Um auf Basis der Mobilfunkdaten einzelner Nutzer Aussagen für einzelne Verkehrszellen mit der spezifischen Einwohnerzahl treffen zu können, müssen die Ergebnisse hochgerechnet werden. Hierfür wurde die Einwohnerzahl durch die Zahl der Bewohner auf Basis der Mobilfunkdaten dividiert und ein Expansionsfaktor ermittelt. Die Ergebnisse wurden einschließlich Stufe Zwei des klassischen Vier-Stufen-Modell der Verkehrsprognose (engl. „four-stage transport model“ bestehend aus Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung (Verkehrszielwahl), Verkehrsmittelwahl (Verkehrsaufteilung) und Verkehrsumlegung (Verkehrswegewahl)) weiterverarbeitet. Die Ergebnisse wurden mit dem 2006-2010 Census Transportation Planning Products (CTPP)16 für Boston und dem für Rio de Janeiro17 verglichen, um die Güte der Modellierung bestimmen zu können:

Im Ergebnis konnte eine starke Korrelation für die Wegebeziehung Wohnen – Arbeit und innerhalb einer Verkehrszelle festgestellt werden, wenn die Stichprobengröße ausreichend groß ist. Jedoch ist die Zahl der durchgeführten Ortsveränderungen im Mobilfunkdaten-basierten Modell insgesamt und auch relationsfein höher als im konventionellen Modell. Dieses Ergebnis soll im Rahmen weiterer Untersuchungen verbessert werden. Ebenfalls soll die Modellierung schrittweise um die Verkehrsmittelwahl (Verkehrsaufteilung) und Verkehrsumlegung (Verkehrswegewahl) zum vollständigen Vier-Stufen-Modell weiterentwickelt werden.

Verteilung nach Wegezeck und Tageszeit für Boston und Rio de Janeiro

Eine auf Mobilfunkdaten basierende Verkehrsmodellierung wird die konventionellen Verfahren in absehbarer Zukunft nicht ersetzen können. Nichtsdestotrotz können CDR bereits heute wertvolle Informationen zu geringen Kosten liefern und die Qualität von Verkehrserhebungen substantiell verbessern. Dies gilt insbesondere für jene Gegenden mit einer hohen Mobilfunkpenetration und einem geringen Bestand an qualitativ hochwertigen Verkehrsdaten oder nicht vorhandenen Erhebungstechnik. Aber auch in Ländern mit einer langen Verkehrsplanungshistorie kann die Nutzung von Mobilfunkdaten Erhebungszeiträume verdichten und kurz- und mittelfristige Trends aufzeigen helfen.

Licht und Schatten

Ein verstärkter Einsatz von nutzergenerierten Daten in der Verkehrsplanung sollte frühzeitig Gegenstand von Diskussionen sein. Einem großen Nutzen stehen auch Risiken gegenüber, die vor allem im Bereich des Datenschutzes und der Privatsphäre zu finden sind. Zwar werden meistens große anonymisierte Datensätze verwendet, aber auch diese können unter gewissen Umständen die Identifikation einzelner Fahrzeuge (Beispiel: Bikesharing London) oder einzelner Taxifahrten ermöglichen. Darüber hinaus sind auch Metadaten personenbezogene Daten und können staatlicher oder privatwirtschaftlicher Überwachung dienen (siehe „Metadaten: Wie dein unschuldiges Smartphone fast dein ganzes Leben an den Geheimdienst übermittelt“ bei Netzpolitik.org und de Montjoye YA, Radaelli L, Singh VK, Pentland AS. Identity and privacy. Unique in the shopping mall: on the reidentifiability of credit card metadata 18)

Fazit

Datenbasierte Verkehrsplanung ist ein weiterer Entwicklungsschritt in der Verkehrsplanung und wird in Zukunft noch weiter an Bedeutung gewinnen. Insbesondere in Verbindung mit der rechnergestützten Modellierung von Emissionen und Lärm, der computergestützten Abwicklung von dynamischen Park- und Straßenbenutzungsgebühren sowie Navigations- und Routing-Lösungen wird die datenbasierte Verkehrsplanung ihr vollen Potenzial ausschöpfen können.

  1. Black, A. (1990): The Chicago Area Transportation Study: A Case Study of Rational Planning, In: Journal of Planning Education and Research 10(1): S. 27–37.
  2. Ingram, Gregory K. (2012): The Evolution of Computer-Based Planning Tools, In: Lincoln Institute of land policy (Hrsg.): Land Lines April 2012, S. 1 – https://www.lincolninst.edu/pubs/dl/2019_1343_President_Report.pdf
  3. vgl. Belzner, H.; Lange, T.; Matschke, I. (2010): Verkehrsinformationen ohne weiße Flecken, In: ATZ – Automobiltechnische Zeitschrift, Ausgabe 07-08/2010, 112. Jahrgang, S. 510-515
  4. vgl. Schnabel, W.; Lohse, D. (2011): Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung. Band 1 Verkehrstechnik, 3. Auflage, Beuth-Verlag, Berlin, 2011, S. 331
  5. Kühnel, C., (2012): Verkehrsdatenerfassung mittels Floating Car Observer auf zweistreifigen Landstraßen, Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswesen der Universität Kassel, Heft 23, S. 35
  6. vgl. ebd.
  7. An dieser Stelle sei angemerkt, dass diese Daten nicht immer an zentraler Stelle auflaufen und oftmals nur mit dem lokalen Steuersystem am Knotenpunkt verbunden sind.
  8. vgl. Kühnel, C. (2012): Verkehrsdatenerfassung mittels Floating Car Observer auf zweistreifigen Landstraßen, Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswesen der Universität Kassel, Heft 23, S. 37
  9. vgl. Kühnel, C. (2012): Verkehrsdatenerfassung mittels Floating Car Observer auf zweistreifigen Landstraßen, Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswesen der Universität Kassel, Heft 23, S. 40f.
  10. Yun-Pang Wang: Optimierung der Quelle-Ziel-Matrixschätzung hinsichtlich Redundanzstörung sich verändernder Verkehrszustände, Diss. Hannover 2008, S. 15 ff. Verfügbar unter: http://d-nb.info/989032191/34
  11. vgl. Breitenberger, Susanne; Grüber, Bernhard; Neuherz, Martina (1004): Extended Floating Car Data – Potenziale für die Verkehrsinformation und notwendige Durchdringungsraten, BMW Group, In: Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.): Straßenverkehrstechnik, 48 (10), 522-531, Online im Internet: http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/forschung_entwicklung/mobilitaet_verkehr/verkehrsforschung/ExtendedFloatingCarData_Paper_d.pdf
  12. vgl. Kühnel, C., (2012): Verkehrsdatenerfassung mittels Floating Car Observer auf zweistreifigen Landstraßen, Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswesen der Universität Kassel, Heft 23, S. 62
  13. vgl. Kühnel, C., (2012): Verkehrsdatenerfassung mittels Floating Car Observer auf zweistreifigen Landstraßen, Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswesen der Universität Kassel, Heft 23, S. 161
  14. BITKOM Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien e. V (Hrsg.): Big-Data-Technologien – Wissen für Entscheider, Berlin 2014, S. 36, Online im Internet: http://www.bitkom.org/files/documents/BITKOM_Leitfaden_Big-Data-Technologien-Wissen_fuer_Entscheider_Febr_2014.pdf
  15. Çolak, Serdar; Alexander, Lauren; Alvim, Bernardo; Mehndiretta, Shomik; Gonzales, Marta (2014): Analyzing Cell Phone Location Data for Urban Travel: Current Methods, Limitations and Opportunities, TRB 2015 Annual Meeting, Online im Internet: http://blogs.worldbank.org/transport/files/2014_trb_cdr_boston_rio.pdf
  16. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration. CTPP 2006-2010 Census Tract Flows. http://www.fhwa.dot.gov/planning/census issues/ctpp/dataproducts/2006-2010 tract flows/index.cfm.
  17. Strategic Plan Rio de Janeiro 2013 – 2016, www.conselhodacidade.com/v3/Book_StrategicPlanRio20132016/content/Strategic_Plan_Rio_City_Government_2013_2016.pdf
  18. de Montjoye YA, Radaelli L, Singh VK, Pentland AS. Identity and privacy. Unique in the shopping mall: on the reidentifiability of credit card metadata. Science. 2015 Jan 30;347(6221):536-9. doi: 10.1126/science.1256297.
[Radverkehr in Kopenhagen] Innovationen aus der (bald) weltbesten Fahrradstadt

Kopenhagen im Sonnenschein – Foto: Brian Holsclaw @ FlickrCC BY-ND 2.0

Man muss sich anstrengen, um die weltweite Hauptstadt des Radverkehrs zu werden. Zur Erfüllung dieses Zieles hat Kopenhagen in jüngster Vergangenheit einige Neuerungen umgesetzt, welche die Situation für Radfahrerinnen und Radfahrer noch besser machen sollen. All dies soll dem Ziel dienen, der fahrradfreundlichste Ort auf der Welt zu werden und einen Radverkehrsanteil von 50 Prozent im Berufsverkehr und Schülerverkehr zu erreichen (2012: 36 %).

Das Erreichte ist bereits eindrucksvoll (Stand 2012)1:

  • 1,27 Millionen Kilometer werden täglich mit dem Fahrrad in Kopenhagen zurückgelegt (+36 % seit 1996)
  • Der Radverkehrsanteil am Modal Split beträgt 26 %.
  • 52 % aller Einwohner fahren mit dem Fahrrad zur Arbeit oder zur Schule / Universität.
  • Die 550.000 Einwohner Kopenhagens besitzen 650.000 Fahrräder (1,2 Fahrräder / Einwohner) und nur 125.000 Pkw (5,2 Fahrräder / Pkw)
  • 75 % der Radfahrer fühlen sich sicher oder sehr sicher.
  • 2012 sind in Kopenhagen 102 Radfahrer schwer verletzt worden. 1995 waren es noch 252. Der Radverkehr ist im gleiche Zeitraum jedoch um 36 % gewachsen, d.h. Fahrrad fahren war 2012 sicherer als 1996.
  • Ein Fahrradfahrer muss statistisch 100 Mal um die Erde fahren (4,1 Millionen Kilometer), bevor er im Durchschnitt einen schweren Unfall erleidet.
  • Radfahrer erzeugen einen jährlichen Einzelhandelsumsatz von 2,066 Milliarden Euro, Autofahrer einen Umsatz von 2,052 Milliarden Euro. Fußgänger und Radfahrer verursachen 55 % aller Umsätze in Kopenhagen und 58 % aller Einkaufswege.
  • Mit 40.700 Radfahrern (bidirektional) an einem Werktag ist Knippelsbro die am stärksten von Radfahrern genutzte Straße in Kopenhagen (2. Nørrebrogade mit 36.000, 3. Langebro mit 30.200, 4. Torvegade mit 29.100)

Mikael Colville-Andersen, Clotilde Imbert und Danielle DeOrsey (alle drei Copenhagenize Design Company) haben dem US-Filmemacher Clarence Eckerson, Jr. (Streetfilms) die Kopenhagener Neuerungen und Innovationen der jüngsten Vergangenheit für den Radverkehr gezeigt. (mehr …)

  1. City of Copenhagen: BICYCLE ACCOUNT 2012; Technical and Environmental Administration, Traffic Department, Mai 2013 – http://subsite.kk.dk/sitecore/content/Subsites/CityOfCopenhagen/SubsiteFrontpage/LivingInCopenhagen/CityAndTraffic/~/media/4ADB52810C484064B5085F2A900CB8FB.ashx, aufgerufen am 05.08.2014
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Schlußstrich

What’s bad about sprawl is not its uniformity, but that it is so uniformly bad.
James Kunstler, amerikanischer Autor, Zivilisationskritiker, einer der Begründer des New Urbanism in den USA

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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