Staatliche Einrichtungen besitzen eine Vielzahl von unterschiedlichen Daten, welche die verschiedensten Bereiche abdecken. In der Verkehrsplanung spielen vor allem infrastrukturbezogene Daten eine große Rolle. Als Beispiel sei an dieser Stelle die exakte Lage von Straßen und Parkplätzen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Standorte der Stadtmöblierung, Zugangsmöglichkeiten zu Bahnhöfen, Haltestellen und barrierefreie Eingänge genannt. Hinzu kommen verkehrsrelevante Daten wie die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke auf bestimmten Straßenabschnitten, die Echtzeitbelegung von Straßen, GPS-Daten von Bussen und Taxis, uvm.
Die Stadt New York hält in ihrem Open Data-Angebot unter anderem Karten zu den folgenden Themen vor (auf New York scrollen und dann die entsprechenden Layer einschalten):
Fußgänger- und Radverkehrszählung in Philadelphia als Anwendung fürOpen Data – DVRPC
Diese Werte stehen der Öffentlichkeit zur Verfügung. Anhand dieser Daten kann beispielsweise die Netzplanung des Radverkehrs transparent gemacht und die Wirkung von Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur nachvollzogen werden. Neben den Karten für den Fußgänger- und Radverkehr wird auch eine Vielzahl weiterer interaktiver Karten zum motorisierten Straßenverkehr, Infrastrukturmaßnahmen, usw.angeboten. Viele Datensätze können auch im maschinenlesbaren Format heruntergeladen und weiterverarbeitet werden.
Echtzeit-Durchschnittsgeschwindigkeiten in New York
Das Bikesharing-Angebot Hubway in Boston hat zum Jahresende eine große Zahl von anonymisierten Nutzungsdaten veröffentlicht. Im Rahmen eines Visualisierungswettbewerbs wurden 67 Visualisierungen eingereicht, die verschiedenste Gebiete abdecken. Ari Ofsevit hat beispielsweise die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf unterschiedlichen Relationen abgebildet:
Gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen den einzelnen Ausleihstationen des Bostoner Bikesharing-Angebots – Ari Ofsevit
Das genauere Vorgehen und weitere Charts und Tabellen lassen sich auf Ari Ofsevits Webseite finden.
Der Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff schlüsselt die Ausleihvorgänge in Abhängigkeit von Zeit, Wetter, usw. (insgesamt 10 Faktoren) auf. Die interaktive Karte kann Auskunft sowohl über das Gesamtsystem als auch einzelne Stationen geben und ermöglicht einen Einblick in das Verkehrsverhalten der Bostoner Bevölkerung und Touristen an Wochenenden, Werktagen, nachts, in den Abendstunden, usw. Eine Übersicht kann hier als PDF heruntergeladen werden.
Screenshot des Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff
Hubway Bikes In / Bikes Out von Kim Ducharme, Kenn Knowles, Verena Tiefenbeck und Zia Sobhani zeigt die Zahl der ausgeliehenen und zurückgegebenen Fahrräder nach Zeit an. An Bikesharing-Stationen in Nähe von Bahnhöfen lassen sich insbesondere am Morgen und Abend die Ausleihvorgänge beobachten, während in den touristisch genutzten Gebieten vor allem am Abend die Nutzungszahlen steigen.
Bike In / Bike Out des Hubway Bikesharing-Angebots in Boston
Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO2, NOx, NO2 und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt 1.
Einführung
Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!
Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.
Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.
Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.
Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO2-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.
Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.
Maßnahmenbeurteilung
Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.
Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.
Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.
Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84) (weiterlesen …)
Becker, U.; Clarus, E.; Schmidt, W.; Winter, M.: Stickoxide, Partikel und Kohlendioxid: Grenzwerte, Konflikte und Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich. Im Auftrag der Landeshauptstadt Dresden, Oktober 2009 – http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/oeko/dateien/Bericht_final_Luftreinhaltung_UB_20091126.pdf ↩
Es gibt nur wenige verkehrs- bzw. umweltpolitischen Maßnahmen in Deutschland, die so umstritten sind wie die Umweltzone. Da der Kfz-Verkehr zur Belastung der Luft mit Feinstaub in Innenstädten besonders stark beiträgt, richten zahlreiche deutsche Städte Umweltzonen mit dem Ziel ein, die Luftqualität in diesen Zonen zu verbessern und die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen.
Deutsche Städte mit Umweltzonen (Stand: Januar 2012) – Grafik: Markus Baumer @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 2.0
Mehr als 43 Städte und Gemeinden, wobei sich darunter auch – als eine Zone gezählt – die Umweltzone Ruhrgebiet mit den Städten Bochum, Bottrop, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Gladbeck, Herne, Herten, Mülheim, Oberhausen, Recklinghausen befindet, haben mit Stand November 2012 eine Umweltzone eingerichtet. Zur Zeit wird die Neueinführung oder Ausweitung in acht Städten und Gemeinden geplant. Insgesamt existieren in über 300 Gemeinden aus elf Ländern Europas Umweltzonen.
Die rechtlichen Grundlagen
Rechtsgrundlage für die Umweltzonen sind die europäischen Richtlinien zur Luftqualität (96/62/EG und 2008/50/EG) und zu den Grenzwerten (1999/30/EG), die durch die Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge mit der Ermächtigungsgrundlagen durch § 40 Abs. 3 Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie durch die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in nationales deutsches Recht übernommen wurden. Seit dem 1. März 2007 gilt die Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (35. BImSchV), laut der Kfz je nach Schadstoffklassen mit farblich unterschiedlichen Plaketten gekennzeichnet werden müssen.
Seit dem 1. Januar 2005 gelten europaweit Grenzwerte für Feinstaub. Als Grenzwerte für Feinstaub der Korngröße kleiner als 10 Mikrometer (PM10) sind ein Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m3) und ein Tagesmittelwert von 50 µg/m3 festgelegt. Um den möglichen negativen Einfluss des Wettergeschehens durch Inversionswetterlagen zu berücksichtigen, darf der Tagesmittelwert von 50 µg/m3 an 35 Tagen pro Kalenderjahr überschritten werden.
Werden die Grenzwerte überschritten muss gemäß § 47 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
ein Luftreinhalteplan erstellt werden, der Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt, und
zusätzliche, kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen in Form von Aktionsplänen angeordnet werden, die mittelfristig wirksam werden.
Die zuständigen Behörden müssen dabei nachweisen, das sie alle zur Verfügung stehenden Mittel der Luftreinhaltepolitik ausgeschöpft haben. Aus diesem Grund werden auch recht viele Umweltzonen eingerichtet. Ebenfalls wichtig, aber meistens ignoriert wird, dass Ausbaumaßnahmen unzulässig sind, wenn sie zu einer Überschreitung führen und die Grenzwerte mit den Mitteln des Luftreinhalteplans nicht eingehalten werden können.
Interessanterweise wird nicht zwingend eine absolute Einhaltung der Grenzwerte verlangt. Es reicht bereits aus, wenn die Kommunen bei Unmöglichkeit der Vermeidung Maßnahmen wenigstens zur Verminderung der Grenzwertüberschreitungen treffen.
Pro Überschreitungstag kann die EU Strafen in Höhe von bis zu 50.000 Euro verhängen.
Einführung Partikel
Partikel, die direkt und indirekt dem Verkehr zuzurechnen sind, entstehen aus Verbrennung und thermischen Prozessen (direkt und indirekt) sowie aus Abrieb (Reifen, Bremsen, Getriebe) und Aufwirbelung. Der Anteil des Verkehrs an den in der Luft befindlichen Partikels beträgt je nach Betrachtungsgebiet 17 – 85%. In Gesamtdeutschland verursacht der Verkehr 17 – 30 Prozent der PM10-Emission, der Rest stammt aus Industriebetrieben, Heizungen, Kraftwerke, Landwirtschaft, usw. In Städten trägt der Verkehr zu 25 – 55 Prozent zu den PM10-Emissionen bei, im Bereich einer Straße zu 35 – 85 Prozent.
In Berlin hat der Straßenverkehr einen Anteil von 34 % an den Feinstaubemissionen, während die sonstigen Quellen 41% verursachen:
Anteile verschiedener Verursacher an den Feinstaubemissionen in Berlin 2002 – Aus:Anlass und rechtliche Rahmenbedingungen Die Luftqualität in Berlin — Situation, Probleme, Ursachen — Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung — Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005 – 2010 — August 2005
Viele Partikel- und Schwebstoffe haben einen Einfluss auf die menschliche Gesundheit. Viele von ihnen sind karzinogen. Des Weiteren wirken die meisten Partikel wie elementarer oder organischer Kohlenstoff erwärmend auf die Atmosphäre.
Partikelmasse, Partikelzahl, Partikeldurchmesser oder Partikeloberfläche?
Partikel lassen sich mit Hilfe verschiedener Kenngrößen messen und bestimmen. Dabei ist die Wirkung und Gesundheitsgefahr durchaus unterschiedlich. Die Wirkung von Partikeln korreliert laut Studien eher mit der Oberfläche und der Partikelanzahl. Heutige Grenzwerte werden allerdings in Partikelmasse angegeben. Durch eine Aufspaltung mittels Filter o.ä. kann die Masse jedes einzelnen Partikels verringert werden, die Anzahl steigt jedoch. Problematisch ist, dass kleinere Partikel viel weiter in den Organismus eindringen können, als dies größere Partikel wie PM1 können. Aus diesem Grund wäre ein gesetzlicher Grenzwert für die Partikelanzahl wünschenswert.
Was bestimmt eigentlich die Schadstoffemission auf einer Straße?
Die Schadstoffemissionen wird durch verschiedene Parameter bestimmt. Dies sind zum einen die Verkehrsstärke, also wie viele Fahrzeuge einen Streckenabschnitt befahren, der Lkw-Anteil, die Straßenkategorie (Fahrgeschwindigkeit, Fahrzustände, Kaltstartanteile) und die Flottenzusammensetzung (Anteil Dieselfahrzeuge, Kat-Fahrzeuge usw.).
Die Verkehrsstärke beeinflusst die Schadstoffemissionen zunächst proportional, steigt aber bei Stop-and-Go-Verkehr überproportional an. Ein zunehmender Lkw-Verkehr erhöht die Belastung mit Stickoxiden (NOx) und Ruß. Beide Stoffe werden von Pkw im Vergleich zu Lkw nur zu einem Zwanzigstel oder geringer ausgestoßen.
Die Einflussgrößen Verkehrsstärke und Lkw-Anteil lassen sich am Beispiel einer innerörtlichen, ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße erklären:
Abhängigkeit der NOx-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 10
Auf der Abszisse ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) an einem Werktag abgetragen. Als Verkehrsstärke bezeichnet man die Anzahl der Verkehrselemente eines Verkehrsstromes je Zeiteinheit an einem Querschnitt (lokale Beobachtung). Bei der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke wird diese über einen ganzen Tag ermittelt.
Auf der Ordinate ist der Lkw-Anteil über 2,8 Tonnen am Gesamtverkehrsstrom aufgezeichnet. Man erkennt, dass bei einer geringen Verkehrsstärke über den Tag von beispielsweise nur 2.500 Kraftfahrzeugen ein Scherlastverkehrsanteil von 11 Prozent bereits eine stärkere Belastung hervorruft. Besonders stark belastet sind Straßen mit einer Verkehrsstärke von 15.000 Fahrzeugen und einem Lkw-Anteil von über 11,5 Prozent. Hier wird bis zu ein Kilogramm NOx innerhalb einer Stunde auf einem Kilometer Strecke emittiert. Stark belastete Straßen mit einem DTV von > 15.000 Kfz sind beispielsweise Bundesautobahnen und in Städten viele Hauptstraßen.
Straßen mit mittlerer Verkehrsstärke (DTV 5000 – 15000 Kfz) sind die meisten Landes- und Bundesstraßen und von den Ortsstraßen die meisten Hauptstraßen zuzurechnen. Die meisten Kreisstraßen, viele Landesstraßen und in Ortschaften die meisten Anliegerstraßen weisen eine DTV von 300 bis 5000 Kfz auf.
Abhängigkeit der Ruß-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 10
Die Ruß-Emissionen sind in hohem Maße vom Lkw-Verkehr abhängig. Bei vollständigen Fehlen des Lkw-Verkehrs werden bis zu einer Verkehrsstärke von 13.000 Kfz / Tag nur 4,0g/(km*h) emittiert. Die Belastungen steigen mit wachsendem Lkw-Verkehr stark an, die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) hat nur einen geringen Einfluss auf die Rußemissionen. Je höher der Anteil der Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter ist, desto höher ist auch die Rußbelastung. In den vergangenen Jahren konnte die Rußemission von Dieselmotoren durch verbesserte Verbrennungstechnik erheblich verringert werden. Hinzu kommt der Einbau von Partikelfiltern, die jedoch besonders bei den gesundheitlich relevanten Feinstpartikeln nur unzureichend arbeiten.
Abhängigkeit der Ruß-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 11
Da Benzol hauotsächlich durch Abgase von Benzinmotoren freigesetzt wird, hat der Lkw-Anteil am Verkehr faktisch keinen Einfluss. Die Benzolbelastung wird hauptsächlich durch die Verkehrsstärke bestimmt. Für die Benzol-Emissionen sind zudem die Kaltstartanteile von Bedeutung.
75 Prozent der Benzol-Emissionen gehen auf Kraftfahrzeuge zurück. Der Benzolanteil des Motorenbenzins ist ab dem Jahr 2000 europaweit nach DIN EN 228 auf maximal ein Volumenprozent begrenzt worden; der Durchschnitt im Jahre 2003 betrug ~0,7 Volumenprozent. Die durchschnittliche Belastung der Bevölkerung beträgt im Mittel zirka 2 µg/m3 Luft, dieser Wert kann je nach Umgebung jedoch wesentlich höher sein. Zwischen 1997 bis 2005 reduzierte sich sowohl an den städtischen, verkehrsnahen Messstationen als auch an den städtischen Hintergrundstationen die Benzolbelastung erheblich, so dass schon im Jahr 2005 die erst seit dem Jahr 2010 geltenden Grenzwerte von 5 µg/m³ unterschritten wurden.
Einfluss von Geschwindigkeit und Ausbauzustand der Straße
Die Feinstaubbelastung wird nicht nur durch die Anzahl und Art der Fahrzeuge bestimmt, sondern auch durch die Fahrgeschwindigkeit und die Anzahl der Brems- und Beschleunigungsvorgänge.
Geschwindigkeitsniveau und Geschwindigkeitsverlauf auf konventionellen Straßen werden vor allem durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit, den Ausbauzustand, die Verkehrsstärke (volle Straßen sind meistens langsamer) und den Abstand der Knotenpunkte, d.h. Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen oder mit Vorfahrtsregelungen/ Rechts-vor-Links-Regelung versehenen Kreuzungen, bestimmt. Auf derselben Straßenkategorie, zum Beispiel eine Hauptverkehrsstraße mit 50 km/h Höchstgeschwindigkeit, können durchaus unterschiedliche Geschwindigkeiten gefahren werden. So ist die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit im Innenstadtbereich durch Parksuchverkehr, ein höheres Verkehrsaufkommen und das häufigere Auftreten konfliktierender Verkehrsströme (Abbieger) viel geringer als beispielsweise auf Ausfallstraßen. Probelmatisch ist jedoch, dass die Feinstaubbelastungen bei großen Schwankungen im Geschwindigkeitsverlauf (häufiges Bremsen und Beschleunigen) höher sind als bei gleichmäßigem Verkehrsfluss. Dies bedeutet aber im Umkehrschluss nicht, dass der Verkehr aus Umweltschutzgründen immer möglichst flüssig fließen soll. Eine Diskussion dieses Sachverhaltes ist vielschichtiger.
Denn: “Flächenhafte und in ein Gesamtkonzept eingebundene Verkehrsberuhigungsmaßnahmen führen zu einer Verstetigung der Geschwindigkeitsverläufe und damit bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit überwiegend auch zu niedrigeren Schadstoffemissionen.” 1 Dies lässt sich auch in den folgenden Diagrammen ablesen:
Spez. HC-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 13
Aus der Abszisse ist die Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h abgetragen, auf der Ordinate die Kohlenwasserstoff (HC)-Emission in g/km. Man erkennt, dass eine Geschwindigkeit von etwa 75 km/h die geringste HC-Emission hervorruft. Höhere und insbesondere niedrigere Geschwindigkeiten erhöhen die HC-Emission in g/km. Die Werte wurden am Beispiel eines Pkw mit Ottomotor und geregeltem 3-Wege-Katalysator bestimmt. Die Verkehrsberuhigung von Straßen hat bei Fahrzeugen mit Ottomotor keine positive Bedeutung.
Ein stetiger Verkehrsfluss mit relativ hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten kann die Kohlenwasserstoff-Emissionen des Verkehrs durchaus senken. Allerdings ist hier zu beachten, dass einen höhere Geschwindigkeit bei gleichbleibendem Reisezeitbudget eine höhere Fahrweite ermöglicht und dadurch die Einspareffekte durch den induzierten Mehrverkehr oftmals aufgefressen werden.
Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor (EURO I) sieht die Grafik folgendermaßen aus:
Spez. HC-Emissionen eines Diesel-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 13
Der Graphenverlauf zwischen den Fahrzeugen mit Diesel- und Ottomotor sind in etwa gleich. Zu beachten ist jedoch, dass die Ordinatenachse beim Dieselfahrzeug anders skaliert ist. Ein Dieselfahrzeug emittiert auf den Kilometer weniger Kohlenwasserstoffe als ein vergleichbares Benzinfahrzeug. Hinzu kommt, dass flächendeckende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen einen positiven Effekt haben und die HC-Emission bei geringen Fahrgeschwindigkeiten auf das Niveau eines Fahrzeugs, das etwa 60 km/h fährt, verringern können.
Bei Stickoxid-Emissionen ist der Effekt umgekehrt. Mit wachsender Geschwindigkeit steigen auch die NOx-Emissionen an. Das Minima befindet sich in etwa bei 50 km/h oder knapp darunter. Durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen lassen sich die NOx-Emissionen enorm verringern. Zu beachten ist jedoch, dass die Abszisse bei 0,1 g/km beginnt und dann in 0,5 Gramm-Schritten steigt.
Spez. NOx-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 14
Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor verläuft der Graph ähnlich:
Spez. NOx-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 14
Beachtet werden muss jedoch die Skala der Abszisse, die erst ab 0,3 g/km beginnt und damit im Vergleich mit dem Fahrzeug mit Ottomotor um den Faktor 3 höher liegt. Bei sehr niedrigen und sehr hohen Geschwindigkeiten ist der NOx-Ausstoß am größten. Das Minimum liegt bei etwa 65 km/h. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können die NOx-Emissionen verringern, liegen aber dennoch im Vergleich zum Benzinmotor um ein Vielfaches höher.
Eine Wirkungsanalyse der einzelnen Maßnahmen zur Reduktion von Feinstaub, NOx, SOx und Benzol folgt in den nächsten Tagen.
Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 12 ↩
Autonomes Fahrzeug Junior (Factsheet) der Stanford University – Bild: S. Thrun, Stanford University
Das kalifornische Gesetz SB1298 definiert die Sicherheitsstandards, die autonome Fahrzeuge für die Straßenzulassung erfüllen müssen. Bisherige Testfahrten konnten nur mit Sondergenehmigungen auf öffentlichen Straßen durchgeführt werden. Dabei sind natürlich gewissen Auflagen zu erfüllen.
Beispiel Nevada: So müssen für eine reguläre Straßenzulassung mindestens 10.000 Testmeilen (über 16.000 km) vor dem Zulassungsantrag zurückgelegt worden sein. Die Technologie des autonomen Fahrens muss ebenso beschrieben sein wie das Sicherheitskonzept und die Ausbildung der Testfahrer.
In zehn Jahren ist die Technik so weit, dass autonome Autos definitiv zuverlässiger und damit sicherer fahren als der Mensch.
- Sebastian Thrun, Professor für Informatik und Elektrotechnik an der Universität Stanford; 2007
In den vergangenen Jahren war die Forschung im Bereich der autonomen Fahrzeuglenkung ein wissenschaftlicher Wettbewerb zwischen mehreren Universitäten und Forscherteams. Ursprung hatte die Forschung im militärischen Bereich. Seit den siebziger Jahren versuchte die DARPA (Defence Advanced Research Projects Agengy) mehrere autonome Fahrzeuge für den militärischen Bereich zu entwickeln. Seit einem US-Kongressbeschluss wird fieberhaft daran gearbeitet, dass im Jahr 2015 ein Drittel aller US-Militärfahrzeuge ohne Fahrer fahren kann.
Für den Gewinn der ersten DARPA-Challenge wurden eine Million Dollar ausgelobt. Beim ersten Wettbewerb im Jahr 2004 erreichte von 15 Fahrzeugen kein einziges das Ziel. Daraufhin wurde das Preisgeld auf zwei Millionen Dollar verdoppelt. Beim Wettbewerb des Jahres 2005 nahmen 23 Fahrzeuge teil, von denen fünf die 132 Meilen lange Strecke bewältigten. Vier autonome Fahrzeuge erreichten das Ziel sogar in der vorgegebenen Maximalzeit von unter 10 Stunden. Gewinner war der VW Touareg Stanley der Stanford University unter Leitung von Professor Sebastian Thrun. Der VW erreichte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 19,1 mph (30,7 km/h) das Ziel in weniger als sieben Stunden.
Die DARPA Grand Challenge 2007 legte die Messlatte noch ein wenig höher. Anstatt nur das Ziel erreichen zu müssen, mussten die Fahrzeuge einen speziellen Parcours in weniger als sechs Stunden absolvieren. Insgesamt wurden 3,5 Millionen Dollar ausgelobt. Die drei ersten Teams, die das Ziel in kürzester Zeit erreichen und die wenigsten Abzüge wegen Regelverletzungen vorzuweisen haben, erhalten 2 Millionen, 1 Million bzw. 500.000 US-Dollar.
Gewinner war das Team Tartan Racing der Carnegie Mellen University. Platz 2 ging an das Stanford Racing Team der Stanford University und Platz 3 an das Team VictorTango.
Professor Thrun arbeitet seit einiger Zeit zusammen mit Google an deren autonomen Fahrzeugen. Er hat im März 2011 einen sehr interessanten Vortrag über seine Forschung und Googles autonomes Fahrzeug gehalten:
Googles Fahrzeug hat jedoch neben der guten Dokumentation einige weitere Vorteile. So hat der Suchmaschinengigant ein US-Patent für die Technik zum Betrieb von autonomen Fahrzeugen erhalten und kommuniziert die technischen Eigenschaften recht offensiv. Mittlerweile wurden über 300.000 700.000 Kilometer (Stand: März 2013) unfallfrei mit den Fahrzeugen zurückgelegt.
Einer der wichtigsten Komponenten ist der Velodyne HDL-64E LiDAR auf dem Dach des Fahrzeuges.
Velodyne HDL-64E LiDAR – Foto: Velodyne Lidar
Mithilfe dieses Sensors wird die Umgebung abgetastet und ein 360 Grad-3D-Modell des direkten Umfeldes generiert. In der Dachkonstruktion befinden sich zwei Sensoren, die um 90 Grad gegeneinander verschränkt sind. Das 3D-Abbild wird durch die Rotation und die Verschränkung der LiDAR-Sensoren (LiDAR = Light detection and ranging) erzeugt. Zur Messung der Entfernung und der Geschwindigkeit sendet das Lidar-System aus 64 fest angeordneten Lasern Laserpulse aus und detektiert das vom Objekt zurückgestreute Licht. Aus der Laufzeit der Signale und der Lichtgeschwindigkeit kann die Entfernung zum Objekt berechnet werden. Anhand mehrerer Messpunkte (1,3 Millionen / Sekunde) lässt sich somit ein genaues Abbild der Umgebung erzeugen. Das dreidimensionale Modell wird mit hochauflösenden Aufnahmen zusammengeführt und somit ein Echtzeit-Abbild des Verkehrs und des Straßenzugs erzeugt. Pro Sekunde sammelt ein autonomes Fahrzeug von Google etwa ein Gigabyte verschiedenste Daten. Die Karte wird gespeichert und bei jeder Vorbeifahrt mit weiteren stationären Details angereichert.
Folgendes Bild “sieht” ein autonomes Fahrzeug von Google, wenn es an einer roten Lichtsignalanlage auf der linken Abbiegerspur steht – Bild: Bill Gross via Twitter
Um ein Bild des fließenden Verkehrs zu erzeugen, befinden sich in der vorderen und hinteren Stoßstange vier Radarsensoren. Eine Kamera hinter der Windschutzscheibe registriert Verkehrsschilder und Lichtsignalanlagen und kann die dort enthaltene Information mittels Bildverarbeitungssoftware in Umgebungsinformation für die Steuerungseinheit umwandeln.
Sensoren in den Reifen, ein GPS-Modul und Trägheitssensoren registrieren Fahrzeugbewegungen und berechnen in Echtzeit Fahrweg, Geschwindigkeit und in Zusammenarbeit mit der Steuerungseinheit etwaige Konfliktsituationen.
Das autonome Google-Fahrzeug ist hochgradig abhängig von detaillierten und hochauflösenden Karten der Straßen und des Terrains. Aus diesem Grund fahren die Google-Ingenieure Strecken mehrmals ab, um genügend Daten zu sammeln, bevor das Fahrzeug die Strecke autonom zurücklegen darf.
Für einen autonomen Fahrbetrieb müssen Informationen über die Umwelt und die eigene Position sowie Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges selbst und aller anderen Fahrzeuge und Objekte in unmittelbarer vorliegen. Aus der Position der statischen und variablen Objekten sowie der Fortbewegung in eine bestimmte Richtung lassen sich Steuerbefehle an die einzelnen Komponenten des Fahrzeugs wie Lenkung, Motorsteuerung oder Bremsanlage senden.
Je höher die Fahrgeschwindigkeit ist, desto größere Anforderungen werden an die Verarbeitung von Daten, die Situationsanalyse und die Verhaltensentscheidung gestellt. Der Forschungsbereich der “Künstlichen Intelligenz” spielt daher beim autonomen Fahren eine große Rolle, da das Fahrzeug selbständig auf unterschiedlichste Situationen reagieren muss ohne zwingend zusätzliches Input eines Menschen zu erhalten.
Fahrzeugsteuerung: Situationsaspekte mit einer Objektbezogenheit 1. Grades (a) und 2. Grades (b); aus: PELLKOFER, Martin: Verhaltensentscheidung für autonome Fahrzeuge mit Blickrichtungssteuerung, Dissertation zum Doktor-Ingenieurs (Dr.-Ing.) der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik der Universität der Bundeswehr München, München 2003
Dabei muss ein quasi-statisches Problem einer bestimmten Fahrsituation soweit flexibilisiert werden, dass ein plötzlich auftretendes Ereignis, zum Beispiel ein auf die Straße rollender Ball, in den Fahrprozess mit eingeflochten werden kann. Der Fahrzeugrechner muss also entscheiden können, ob er abbremst, ausweicht oder nicht reagiert. Aber auch im normal fließenden Verkehr müssen in Echtzeit Informationen generiert, verarbeitet und die entsprechenden Entscheidungen getroffen werden.
Aus diesem Grund sind die Tests im fließenden Verkehr auch so wichtig. Zurzeit treten bei Googles autonomen Fahrzeugen im Schnitt aller paar tausend Kilometer Fehler auf, die ein Eingreifen des Testfahrers notwendig machen. Dieser Wert ist für ein vollautonomen Betrieb noch zu hoch. Nur durch eine Verbesserung der Entscheidungsalgorithmen und der künstlichen Intelligenz lässt sich die Fehlerrate verringern. Und dies geht nunmal am besten im richtigen Straßenverkehr.
Dieses Video zeigt noch mal, wie die autonomen Google-Fahrzeuge technisch aufgebaut sind und funktionieren:
In diesem Video kann man mit erleben, welche Fahrmanöver Googles autonome Fahrzeuge durchführen können und mit welcher Geschwindigkeit sie einen Parcours absolvieren können.
Und eventuell werden wir in einigen Jahren nicht mehr selber hinter dem Steuer sitzen. Und auch der Motorsport (wobei das für mich eigentlich kein Sport ist) könnte eine kleine Revolution erleben. Computer können Fahrzeuge auch bei extrem hohen Geschwindigkeiten unter Kontrolle halten. Dabei machen sie nicht die typischen Lenkbewegungen, die der Mensch macht und die ein Fahrzeug bei 250 oder 300 km/h zum Ausbrechen bringen. Bei Rennen autonomer Fahrzeuge würde die Ingenieurskunst im Vordergrund stehen, da sie über Sieg oder Niederlage entscheidet. Und nicht, ob der Fahrer einen guten oder einen schlechten Tag erwischt hat. Vielleicht nicht die schlechtesten Aussichten…
Nach baulichen Maßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur und Anpassungen im Verkehranblauf ist es immer recht interessant, wenn nach einem gewissen Zeitraum ein Fazit gezogen wird. Dies ist leider auch in heutigen Zeiten nicht überall üblich.
Als Beispiel könnte deutschen und anderen Städten weltweit der New Yorker Sustainable Streets Index (Download) dienen, der seit 2007 erscheint. In diesem werden die Wirkungen verschiedener Maßnahmen im Verkehrsbereich vorgestellt und transparent gemacht. Der Bericht beschreibt auch Trends und Entwicklungen im New Yorker Verkehr, die zumindest für andere Großstädte auf der ganzen Welt in Teilen übertragbar sein dürften. Der Sustainable Streets Index ist in eine ganze Reihe verschiedener Jahresberichte eingebettet, die ein umfassendes Bild des New Yorker Verkehrs ermöglichen.
Ein paar Fakten:
Pendlerverkehr
10% der New Yorker Pendler gelangen hauptsächlich zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit:
Anteil der Personen, die in den letzten 30 Tagen mindestens einmal für den Alltagsverkehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad gegangen / gefahren sind. – Grafik: NYC DOT
Anteil der Personen, die in den letzten 30 Tagen mindestens einmal zu Fuß oder in Verbindung mit dem ÖPNV zur Arbeit gelangt sind. – Grafik: NYC DOT
Verkehrssicherheit
Zwischen dem Jahr 2000 und 2011 fiel die Zahl der Verkehrstoten um 37 Prozent.
Verkehrswachstum und Geschwindigkeit des Straßenverkehrs
Der Verkehr in London nahm zwischen dem Jahr 2000 und 2010 um 1,5 Prozent ab. Im Jahr 2010 ist die Verkehrsmenge um etwa ein Prozent gewachsen, liegt aber immer noch 0,8 Prozent unter dem Wert des Jahres 2007. Im Jahr 2011 blieb die Verkehrsmenge konstant.
An Werktagen sind 0,9 Prozent mehr Menschen unterwegs (2010), über die 10-Jahres-Periode gesehen ist aber auch dieser Wert um 1,5 Prozent gesunken.
Einen Eindruck von den in New York gefahrenen Geschwindigkeiten lässt sich recht gut aus GPS-Daten der New Yorker Taxis ableiten. Taxis befahren das gesamte Stadtgebiet Tag und Nacht, sieben Tage die Woche. Jeden Monat werden etwa 13 Millionen Taxifahrten aufgezeichnet. Diese Daten wurden ja bereits für diverse Studien genutzt, als Beispiel sei hier nur die Untersuchung über den Zusammenhang von Taxi- und ÖPNV-Nutzung genannt.
Die Geschwindigkeit wird durch die Entfernung zwischen Start- und Zielpunkt sowie der benötigten Fahrzeit zwischen beiden Punkten ermittelt. Somit wird nicht nur die reine Fahrgeschwindigkeit ermittelt, sondern die Gesamtreisezeit die auch das Warten an Lichtsignalanlagen und im Stau beinhaltet.
Geschwindigkeit des New Yorker Taxiverkehrs 2007 – 2011 – Grafik: NYC DOT
Die schnellste Tagesdurchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 16,3 mph (25,75 km/h). Die 25 schnellsten Tage liegen in der Ferienzeit und an Sonntagen im Januar und Juli. Die schnellsten 75 Tage (11,7 mph – 10,5 mph | 17,7 km/h – 16,09 km/h) liegen an Wochenenden im Frühling und Herbst sowie kurz vor der Ferienzeit. An 165 Tagen im Jahr beträgt die ermittelte Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 10,5 mph (16,09 km/h) und 9,2 mph (14,5 km/h). Dies ist die durchschnittlich ermittelte Geschwindigkeit an Werktagen im Frühling und Sommer.
Die 75 langsamsten Tage sind jahreszeitunabhängig und treten meistens in der Mitte der Arbeitswoche auf. Hier beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 9,2 (14,5 km/h) und 8,6 mph (12,87 km/h). Die 25 langsamsten Tage befinden sich alle an Wochentagen im hinteren Teil des Jahres (8,6 – 6,9 mph | 12,87 km/h – 9,66 km/h)). Besonders betroffen sind die Monate September, November und Dezember.
Mit Hilfe der Taxi-GPS-Daten können noch viele weitere Analysen durchgeführt werden. Aus der durchschnittlichen Fahrtdauer von sieben Minuten lassen sich bestimmte Gebiete und Routen ermitteln, die innerhalb dieses Zeitfensters liegen.
Im Durchschnitt legten die Taxis innerhalb des sieben Minuten-Zentraums eine Distanz von 1,3 Meilen (2,1 km) zurück. Daraus ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10,9 mph (16,09 km/h). Da der Verkehr innerhalb Manhattans viel stärker ist als in den Außenbezirken ist eine regionale Differenzierung dieser Daten angebracht:
Innerhalb Manhattans 7-19 Uhr: 12,1 mph (19,46 km/h), Fahrweite: 1,4 Meilen (2,25 km)
Innerhalb Manhattans 19-7 Uhr: 15,1 mph (24,3 km/h), Fahrweite: 1,8 Meilen (2,89 km)
Von Manhattan in andere Stadtviertel 7-19 Uhr: 8,5 mph (12,87 km/h), Fahrweite: 1,0 Meilen (1,6 km)
Von Manhattan in andere Stadtviertel 19-7 Uhr: 9,9 mph (14,5 km/h), Fahrweite: 1,2 Meilen (1,93 km)
Die langsamere Geschwindigkeit von Manhattan in andere Stadtviertel dürfte mit großer Wahrscheinlichkeit an den Brücken und Tunneln liegen, die gebündelte Verkehrsströme aufnehmen müssen.
ÖPNV
Eine genauere Betrachtung des ÖPNV zeigt ein Rückgang der Fahrgastzahl im Jahr 2010 um 0,4 Prozent. Hier ist jedoch eine Differenzierung zwischen U-Bahn und Bus notwendig. Die Zahl der U-Bahn-Fahrgäste stieg auch in den Jahren 2010 (1,4 %) und 2011 (+2,5 % an Werktagen). Der Busverkehr, der sehr stark im Zeitraum 1990 – 2008 gewachsen war, ging 2010 um 2,5 Prozent und 2011 um 4,3 Prozent zurück. Leider wurde nicht geklärt, ob für den Fahrgastrückgang Änderungen des Liniennetzes, des Taktes oder des Angebots insgesamt ursächlich sind oder ob der New Yorker Busverkehr generell unattraktiver geworden ist.
Dennoch ist die Nutzung sowohl von Bus als auch U-Bahn attraktiver als vor zehn Jahren. Zwischen dem Jahr 2000 und 2010 stieg die Fahrgastzahl um 10,1 Prozent.
Wachstum des Radverkehrs
Die Zahl der Pendler, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, ist in den Jahren 2000 – 2011 um 289 Prozent gewachsen. Das Wachstum hat sich ab dem Jahr 2007 nochmals verstärkt. Zwischen 2009 und 2010 wuchs der Radverkehr um 13 Prozent, zwischen 2010 und 2011 um sieben Prozent.
Radverkehrswachtum New York City (1990 = 100) – Grafik: NYC DOT
Die Wirkung einzelner Verkehrsprojekte
Unfälle wegen überhöhter Geschwindigkeit gingen auf der West 6th Street in Brooklyn um 30 Prozent zurück, nachdem ein nicht benötigter Fahrstreifen je Richtung in Abbiegespuren, ein Mittelstreifen und einen breiteren Parkstreifen umgewandelt wurde. Die Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen sank um 42% in südlicher Richtung und um 29% in nördlicher Richtung. Fußgänger können die Straße nun sicherer überqueren, zusätzlich wurde die Straße begrünt.
Umgebaute 4th Street in Brooklyn – Foto: NYC DOT
Der Umbau der East 180th Street in der Bronx reduzierte die Unfälle mit Fußgängern und überhöhter Geschwindigkeit um 67 Prozent. Hier wurden ein Mittelstreifen und hinzugefügt sowie die Fahrspuren verengt.
Umgebaute East 180th Street in der New Yorker Bronx – Foto: NYC DOT
Die Reisezeit und die Unfallhäufigkeit auf dem Southern Boulevard in der Bronx wurden verringert, indem die Verkehrsführung vereinfacht und der Gehweg verbreitert wurde. Zusätzliche Mittelinseln vereinfachen die Überquerung der Straße. Die Zahl der Unfälle sank um 14 Prozent. Obwohl die Straße verengt und Fahrspuren rückgebaut wurden, wird die Kreuzung zur morgendlichen Stoßzeit 4 Prozent schneller und zur abendlichen Stoßzeit 35% schneller überquert.
Umgestalteter Southern Boulevard in der Bronx – Foto: NYC DOT
Eine neue Busspur auf der Livingston Street in Brooklyn beschleunigte den Bus um 12 bis 14 Prozent. Die Behinderungen des Busverkehrs durch den restlichen Verkehr wurden halbiert.
Neu eingerichtete Busspuren auf der Livingston Street – Foto: NYC DOT
Neue Busspuren und Radwege verbesserten den ÖPNV und den Radverkehr auf der First und Second Avenue in Manhattan. Die Maßnahmen verbesserten die Geschwindigkeit des Busses um 15 – 18 Prozent und erhöhte die Fahrgastzahl um 12 Prozent. Der Radverkehr wuchs je nach betrachteten Abschnitt um 18-177 Prozent während die Unfälle um 37 Prozent zurückgingen.
Neugestaltete First und Second Avenue in Manhattan mit Busspur und räumlich separierten Radweg – Foto: NYC DOT
Ein Umbau des Broadway auf Höhe des Union Square verbesserte die Übersicht und verringerte somit die Zahl und Schwere der Unfälle und steigerte die Attraktivität für Radfahrer. Die Aufenthaltsqualität wurde erhöht, was einen positiven Einfluss auf den Umsatz des lokalen Einzelhandels hatte. Bei einer Befragung berichteten 74% der Befragten, dass die Umgestaltung eine Verbesserung gewesen sei. Die Zahl der Unfälle mit Beteiligung eines Pkw ging um 65 Prozent zurück während die Gesamtunfallzahl um 26% sank.
Die Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen auf dem Broadway sank um 16 Prozent. Der Radverkehr wuchs sowohl unter der Woche als auch an den Wochenenden. Zwischen Montag und Freitag sind im Schnitt 16 Prozent mehr Radfahrer auf diesem Straßenabschnitt unterwegs, an Wochenenden wuchs die Zahl sogar um 49 Prozent.
Zwanzig Prozent der lokalen Einzelhändler haben nun einen höheren Umsatz als vor der Umgestaltung. Keiner der befragten Händler verzeichnete einen sinkenden Umsatz.
Broadway auf Höhe des Union Square mit einer verbesserten Aufenthaltsqualität – Foto: NYC DOT
Auf dem Queens Boulevard wurde versucht die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Zu diesen Zweck wurden die sechs Mittelinseln verbreitert und drei Trennstreifen zwischen den sechs Fahrspuren eingeführt, um eine Geschwindigkeitsdämpfung zu erzielen. Die Umlaufzeit für Fußgänger wurde ausgeweitet und ein zusätzlicher Fußweg errichtet. Die Unfallzahl liegt nun unterhalb des Drei-Jahres-Durchschnitt.
Verbesserte Verkehrssicherheit insbesondere für Fußgänger am Queens Boulevard – Foto: NYC DOT
Neue Fußgängerüberwege und ein Mittelstreifen verbesserte auf der Luten Avenue in Staten Island die Situation für Fußgänger. In Verbindung mit einer Verkleinerung der Fahrstreifen sank neben der Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen (-34 Prozent) die Zahl der Unfälle. Das subjektive Sicherheitsgefühl der Fußgänger wurde erhöht.
Umgestaltete Kreuzung auf der Luten Avenue – Foto: NYC DOT
Die Reisezeit auf der Hoyt Avenue in Queens nahe der RFK Bridge verbesserte sich um 51 Prozent nachdem die LSA-Schaltung angepasst wurde, eine neue LSA mit Fußgängerüberweg eingerichtet und U-Turns verboten wurden. Die Fußwege wurden verbreitert und die Lücke im Radwegenetz geschlossen. Um den Parkdruck zu verringern, wurde ein Parkraummanagement mit Parkraumbewirtschaftung eingerichtet.
Die Reisezeit auf der 31st Street zwischen dem Astoria Boulevard South und der 24th Road ging in nördlicher Richtung um 51 Prozent und in südlicher Richtung um 26 Prozent zurück. Der Radverkehr wuchs unter der Woche um 19 Prozent und am Wochenende um 37 Prozent. Die Zahl der Unfälle sank unter den 10 Jahres-Durchschnitt.
Umgebaute Hoyt Avenue mit verbreiterten Gehwegen und angepasster LSA-Schaltung – Foto: NYC DOT
Die Montague Street Weekend Walks in Brooklyn verbesserten die Umsätze des lokalen Einzelhandels bei 86% der befragten Einzelhändler. 76% berichteten eine Steigerung des Fußverkehrs.
Montague Street Weekend Walks in Brooklyn – Foto: NYC DOT
Nach Einführung eines internen Carsharing-Programms innerhalb der New Yorker Verkehrsbehörde, sank der durch die Verkehrsbehörde induzierte ruhende Verkehr um 14 Prozent unter der Woche und um 68% während des Wochenendes. Die Fahrleistung ging um 11 Prozent zurück.
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