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• Siemens gewinnt Transportation Ticketing Technology Award 2013, Istanbul Bereich Service, Glo card (UK) beste Smartcard http://t.co/RQWawSTE ->
• Die Europäische Union teilfinanziert Bauabschnitt 2 der LGV Rhine-Rhône – Rail News – http://t.co/33umAYvm #frankreich #tgv ->
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• Hafen Hamburg: Werden Akkus der AGV zum Containerumschlag zukünftig bei Ökostrom-Überschuss im Netz aufgeladen? – http://t.co/xWYU686q ->
• Sicherheitsleute an Flughäfen Hamburg und Düsseldorf streiken morgen – Tagesschau – http://t.co/JNhdxkCu ->
• Die Übernahme von Aer Lingus durch Ryanair dürfte von der EU aus Wettbewerbsgründen untersagt werden – http://t.co/2gV98RpF ->
• Busse in San Francisco erhalten Frontkameras, um unerlaubte Nutzung von Busspuren durch Autofahrer verfolgen zu können http://t.co/KcP4ZAHI ->
• Eine Fahrt in den Geisterbahnhof des #BER – Märkische Allgemeine – http://t.co/63aht5Ir ->
• Dritter Bauabschnitt der Elektrifizierung Reichenbach–Hof wird im Februar begonnen. Geplante Fertigstellung:12/2013 – http://t.co/Lt3z7I8h ->
• American Airlines und US Airways stimmen Fusion zu, US Airways CEO Doug Parker wird CEO des neuen Konzerns. ->
• Die neue Fluggesellschaft wird 94.000 Angestellte und 950 Maschinen haben, die täglich 6.500 Flüge durchführen. Umsatz: 39 Milliarden Dollar ->
• Ein interessantes Interview mit dem scheidenden US-Verkehrsminister Ray LaHood ist bei Streetsblog D.C. zu finden: http://t.co/9DHl9fea ->
• Die zwei weiteren Teile des Interviews folgen in den nächsten Tagen. ->

• BVG und car2go besiegeln Zusammenarbeit – Zughalt – http://t.co/22yw7OwC #berlin ->
• Wurden am JadeWeserPort Probleme beim Rammen vertuscht? – THB – http://t.co/OkfKEREA #jwp ->
• Nachhaltigkeit: Mit Öko-Steuern aus der Krise – ZEIT – http://t.co/WvuJXoWo ->
• Air Berlin streicht ab Oktober 4.000 Flüge ab #Hamburg. Der Flughafen #HAM rechnet mit 500.000 PAX weniger pro Jahr – http://t.co/rggRwC51 ->
• Verhandlungen über die Fortschreibung des Flächentarifvertrages für Triebfahrzeugführer: #GDL fordert Angebot von DB AG http://t.co/F6QtLwOu ->
• Das britische Eisenbahnnetz mag zwar einige Schwächen haben, bei einem sind sie jedoch spitze: Internet im Zug – BWCS – http://t.co/44pvJSEX ->
• Aufsprühbare Lithium-Ionen-Batterien können jede Oberfläche in einen Stromspeicher verwandeln – Treehugger – http://t.co/5p8NPZkQ #batterie ->
• Auch die Luftfahrt kämpft gegen den #Fluglärm. Bis 2015 sollen sich die Lärmemissionen halbieren – Wirtschaftswoche – http://t.co/Mmrb1dew ->
• Ostsee-Fähren nutzen Landstrom. Aber nur in #Oslo und Göteborg, #Kiel und #Hamburg ziehen äußerst langsam nach – http://t.co/TMdDm3SN ->
• BYD liefert sechs Elektrobusse in die Niederlande, Schiermonnikoog bekommt damit die sauberste Busflotte Europas – http://t.co/08jgAnPr ->
• NRW-Verkehrsminister bewilligt 145 Millionen Euro für den kommunalen Straßenbau – Pressemitteilung #NRW – http://t.co/IkafQhbc ->
• Die Zukunft der kalifornischen Hochgeschwindigkeitszugprojekts bleibt weiter unklar – The Transport Politic – http://t.co/XgqLlCtI #hsr #usa ->
• Über 30% aller Züge in Großbritannien kamen letztes Jahr verspätet an. Offiziell kommuniziert wurde eine Quote von 10% http://t.co/TutlEM8r ->

Der amerikanische Industriedesigner Alex Marzo hat mit dem Volvo Ant eine Designstudie für den Lastkraftwagen des Jahres 2025 veröffentlicht. Durch die aerodynamische Form und die Vermeidung von Spalten zwischen Führerhaus und Transportgefäßen bietet der Ant möglichst wenig Luftwiderstand und ist somit äußerst energieeffizient zu betreiben.

Anwendung fand beim Entwurf des Fahrzeugs die sogenannte Bionik, evolutorisch bedingte “Erfindungen der belebten Natur” werden auf technische Lösungen übertragen. Pate für den Volvo Ant stand natürlich die Ameise, die sich durch ihren hohen Grad an Vernetzung, Kommunikation, Selbstorganisation und Verantwortung für die Population als Ganzes auszeichnet. (weiterlesen …)

Volkswagen hat im Rahmen der IAA 2011 in Frankfurt seine neue Konzeptstudie NILS vorgestellt. Das einsitzige Elektroauto ist vorrangig für die tägliche Fahrt zur Arbeit und kleinere Besorgungen im städtischen Raum gedacht. 

Mit seinen Maßen von 3,04 Meter Länge, einer Breite von 1,39 Metern und einem Leergewicht von 460 Kilogramm reiht sich NILS in die Familie der Mikroautos ein (maximal 3,40 Meter lang und bis zu 1.100 Kilogramm schwer). Mikroautos können ebenso wie podcars in einem urbanen Raum individuelle Mobilität sicherstellen und den öffentlichen Verkehr im Nahbereich ergänzen. Hinzu kommt, dass größere Fahrzeuge durch striktere Emissionsvorgaben, Einfahrverbote und einem damit einhergehenden Mentalitätswandel in den nächsten Jahrzehnten in unseren Städten immer seltener werden dürften. Erinnert sei hier beispielsweise an “Paris 2030“, einem Stadtentwicklungskonzept in dem Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und große SUVs nicht mehr vorgesehen, ja sogar verboten sind.

Betrachtet man aktuelle Daten bezüglich des Mobilitätsverhaltens in Deutschland, kommt man zum logischen Schluss, dass einsitzige Fahrzeuge und Kleinstwagen alleine aus wirtschaftlichen Gründen bereits heute einen Markt besitzen müssten. Aus gewissen Gründen ist dies allerdings noch nicht der Fall, vor allem spielt hier das mangelhafte Angebot der Fahrzeughersteller eine entscheidende Rolle. Einen ersten Schritt in diese Richtung hat Daimler mit dem Smart gewagt, der nur eine schmale Nische ausfüllt und sich in den ersten Jahren seiner Existenz sehr bescheiden verkauft hat.

Natürlich füllen Mikroautos nur eine schmale Nische, allerdings wird diese Nische von vielen Arbeitnehmern morgens und abends gefüllt.

Eigentlich ist es schwachsinnig. Etwa 30 Millionen Deutsche pendeln jeden Tag zur Arbeit, davon etwa zwei Drittel mit dem PKW. Tag für Tag setzen sich 20 Millionen Menschen in ihr Auto, das aufgrund der zurückgelegten Entfernung und des Besetzungsgrades in den meisten Fällen überdimensioniert sein dürfte.

Berufspendler nach der Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsstätte – Statistisches Bundesamt

Betrachtet man die durchschnittlichen Pendelweiten in Deutschland, bewegen sich knapp 45% maximal 10 Kilometer und beinahe drei Viertel der Pendelweiten bleiben unter 25 Kilometern. Im Nahbereich, der besonders für die Nutzung des Fahrrads oder des ÖPNV prädestiniert ist, nutzen trotzdem 50% der Pendler den PKW. Hier ist erstens ein großes Verlagerungspotential vorhanden und im Bereich des MIV lassen sich auch große Effizienzsteigerungen erreichen.

Betrachtet man neben der Fahrweite noch den Besetzungsgrad, erhöht sich das theoretische Marktpotential für Mikrofahrzeuge um ein Vielfaches. Die Studie “Mobilität in Deutschland 2008” erfasste im Rahmen dieser umfangreichen Untersuchung auch den Besetzungsgrad des PKW-Verkehrs.

Das Ergebnis: Bei fast zwei Dritteln aller Wege mit dem Pkw sitzt nur der Fahrer im Fahrzeug. Bezieht man nun die Fahrten mit ein, bei der eine oder mehrere Personen mitfahren, ergibt sich ein durchschnittlicher Besetzungsgrad von knapp 1,5.

Dieser Wert variiert in Abhängigkeit des Wegezwecks. Besonders geringe Besetzungsgrade ergeben sich für Wege zur Arbeit sowie für dienstliche und geschäftliche Wege.

Hoch sind die Besetzungsraten dagegen bei den Wegezwecken Ausbildung, Freizeit und Begleitung. Diese Werte sind von 2002 nach 2008 nahezu stabil geblieben

• Wege zur Arbeit mit 1,2
• dienstliche Wege mit 1,1
• Ausbildungswege mit 1,7
• Einkaufswege mit 1,5
• Wege für Erledigungen mit 1,5
• Freizeitwege mit 1,9
• Begleitwege mit 1,9

Es gibt daher keinen logischen Grund, warum man zur Beförderung von 80 Kilogramm Körpermasse ein oder zwei Tonnen Stahl, Blech und Elektronik in Bewegung setzen soll, wenn es auch anders geht.

Aber nun zurück zur Konzeptstudie NILS von Volkswagen:Der Fahrer gelangt durch eine nach oben aufschwingende Flügeltür in den Innenraum. Die Rahmen der Flügeltüren bestehen aus drei Hauptelementen: einem inneren Abschnitt, einem verstärkten Abschnitt gegen Unfälle und einem äußeren Teil. Im geschlossenen Zustand bieten sie eine optimale Crashsicherheit. Die Türfenster sind aus leichtem, kratzfestem, mehrschichtige Polycarbonat gefertigt, während die Frontscheibe aus Verbund-Sicherheitsglas besteht. Das Fahrzeug ist in Monoposto-Bauweise mit freistehenden Rädern konzipiert. Auf den 17 Zoll Felgen sind 115/80 (vorne) und 125/80 (hinten) Reifen aufgezogen.

Angetrieben wird das 460 Kilogramm schwere Fahrzeug von einem 19 Kilogramm schweren Elektromotor, der permanent 15 kW (20 PS) und kurzzeitig 25 kW (34 PS) leistet. Das maximale Drehmoment beträgt 130 Nm aus dem Stillstand. Durch das geringe Gesamtgewicht reicht dies für eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometer. Von Null auf 100 beschleunigt NILS in 11 Sekunden. Die Reichweite der Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 5,3 kWh soll bei 65 Kilometern liegen. Die Ladezeit bis zur vollen Kapazität liegt bei rund 2 Stunden. Geladen werden kann NILS entweder an einem konventionellen 230V-Anschluss oder an einer speziellen Ladestation für Elektroautos.

Das Energie-Management erfolgt über einen Hochspannungs-Impuls-Wechselrichter, der zusammen mit dem 12-Volt DC / DC-Wandler für das Bordnetz und dem Ladegerät die integrale Antriebseinheit bildet.

Um die Verkehrssicherheit des Fahrers zu gewährleisten ist NILS mit verschiedenen Sicherheitssystemen ausgestattet. Radarsensoren scannen den Raum vor dem Fahrzeug über eine Distanz von etwa 200 Metern und halten durch automatische Bremseingriffe den Abstand zu anderen Fahrzeugen über einem bestimmten Minimalwert. Bei drohenden Kollisionen kann das System das Fahrzeug auch automatisch bremsen. 

In Gefahrensituationen warnt das System den Fahrer optisch und akustisch sowie mit einem präventiven Bremsruck. „Front Assist“ ist Bestandteil der automatischen Distanzregelung ACC, arbeitet aber unabhängig und auch bei ausgeschalteter Abstands- und Geschwindigkeitsregelung. „Front Assist“ reagiert in zwei Stufen auf kritische Annäherungssituationen: in der ersten Stufe warnt das Assistenzsystem den Fahrer mit akustischen und optischen Signalen vor plötzlich stark verzögernden oder langsam vorausfahrenden Fahrzeugen und der damit verbundenen Kollisionsgefahr. Parallel dazu wird das Fahrzeug auf eine Notbremsung „vorbereitet“. Die Bremsbeläge werden an die Bremsscheiben angelegt, ohne dass es zu einer Fahrzeugverzögerung kommt, und das Ansprechverhalten des hydraulischen Bremsassistenten wird sensibler geschaltet. Sollte der Fahrer nicht auf die Warnung reagieren, wird er in der zweiten Stufe durch einen einmaligen kurzen Bremsruck auf den drohenden Auffahrunfall hingewiesen und das Ansprechverhalten des Bremsassistenten weiter erhöht. Tritt der Fahrer dann auf die Bremse, steht sofort die volle Bremsleistung zur Verfügung. Ist die Bremsung nicht stark genug, erhöht Front Assist den Bremsdruck auf das erforderliche Maß, damit das Fahrzeug vor dem Hindernis zum stehen kommen kann.

Fahrzeugabhängig bietet Front Assist zwei weitere Funktionen. In diesem Fall leitet Front Assist nach der Kollisionswarnung selbstständig eine automatische Teilbremsung ein, die ausreicht, um das Fahrzeug abzubremsen und die Aufmerksamkeit des Fahrers wieder herzustellen.

In Situationen, in denen eine Kollision unvermeidbar ist, wird der Fahrer zusätzlich mit einer automatischen Vollbremsung unterstützt. Dabei bremst Front Assist das Fahrzeug maximal ab, um die Aufprallgeschwindigkeit zu verringern und die Kollision so gering wie möglich zu halten.

Das Innere ist aufgeräumt. Als Kombiinstrument dient ein Sieben-Zoll-TFT-Display. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird digital in der Mitte dargestellt, während Energiefluss und die noch zur Verfügung stehende Reichweite an den Seiten dargestellt werden. Das zweite zentrale Instrument ist ein mobiles Multifunktionsgerät wie es bereits im neuen up! verwendet wird: das Portable Infotainment Device (PID) von Navigon und Volkswagen. Via Touchscreen steuert der Fahrer Navigationsgerät, Radio, Telefon, Bordcomputer und – für die Vorkonfiguration der Reichweite – Eco. Die PID berechnet die erwartete Reichweite und zeigt nicht nur die Route auf der Karte an, sondern auch den zur Verfügung stehenden Reichweiten-Radius und damit die Ziele, die mit der aktuellen Akku-Ladung erreicht werden können.

Auf der rechten Seite befindet sich der Start-Stopp-Schalter, der auch für die Wahl des Vorwärts- und Rückwärtsganges dient.

Die Front-Scheinwerfer sind Bi-Xenon-Module, das Tagfahrlicht besteht aus weißen und gelben LEDs. Die Rückleuchten sind mit neuen LEDs aus leuchtenden Halbleitern bestückt, die niedrigen Stromverbrauch mit langer Haltbarkeit kombinieren.

Insgesamt ist der Volkswagen NILS eine interessante Studie, die neue Bewegung in den Markt der Kleinfahrzeuge bringen dürfte. Am Namen muss Volkswagen aber noch einmal arbeiten.

Update – 14.09.2011

Bilder des NILS-Prototypen auf der IAA 2011 in Frankfurt:

Viele kennen das Problem: eigentlich ist ein Weg zu Fuß schaffbar, wenn man nur mehr Zeit hätte oder nicht zu faul wäre. Also wählt man doch die bequeme Variante, setzt sich lieber ins Auto und fährt die zwei Kilometer bis zum Ziel.

Das Fahrrad ist grad nicht zur Hand und der Weg zur nächsten Bushaltestelle bedeutet alleine schon fünf Minuten Fußmarsch. Ganz zu Schweigen vom zum Zeitdruck inkompatiblen Taktfahrplan.Was wir brauchen ist also ein flexibles, agiles Transportmittel, das immer einsetzbar ist und akzeptable Geschwindigkeiten mit minimalem Aufwand erreicht. Das futuristisch aussehende Beförderungsmittel “ON-ONE” des singapurischen Designers Nishi Norifumi soll all diese Anforderungen erfüllen können. Es ist extra für die Lösung des Problems “zu weit zum Laufen, zu kurz zum Fahren” konzipiert worden und besteht aus einer sich selbst ausbalancierenden Einheit, die stark einem elektrobetrieben Rollschuh ähnelt.Jeder ON-ONE ist mit einer wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet, die einen 1000 Watt Elektromotor drei Stunden lang antreiben kann. Dieser beschleunigt auf eine Maximalgeschwindigkeit von 12 Stundenkilometern. Das Gewicht eines ON-ONE beträgt etwa fünf Kilo.Gesteuert wird über die Verlagerung des Körpergewichts, ähnlich wie beim Segway. Die maximale Traglast soll 100 Kilogramm betragen. Ausbalanciert wird das Gefährt mit Gyroskop- und Beschleunigungssensoren.Aus Sicherheitsgründen stoppt der ON-ONE automatisch, sobald der Benutzer die Trittflächen wegen eines Sturzes oder ähnlichem verlässt.

Aufgrund der kompakten Ausmaße ist der ON-ONE sehr flexibel einsetzbar. Das Konzept erinnert stark an einen Segway, auch wenn keinerlei Lenkstange und nur ein Rad vorhanden ist.Im Alltagseinsatz könnten vor allem junge Menschen Spaß an diesem Gefährt finden. Ob dieses Gefährt in Zukunft öfters in unseren Städten anzutreffen ist, wage ich jedoch zu bezweifeln. Der Segway hat sich schließlich auch nicht bei der breiten Masse durchgesetzt. Hinzu kommen ähnliche Probleme hinsichtlich der Verkehrssicherheit, insbesondere mit Fußgängern. Zu klären wäre außerdem noch das Problem der Bordsteinkantenüberfahrten.

Aber ansonsten ein sehr interessantes Konzept das Lust auf mehr macht.

Möglicher Trassenverlauf einer Eisenbahnstrecke von China nach Europa im Auftrag von Evraz – Nigel Nixon Consultancy

China baut sein Hochgeschwindigkeitszugnetz immer weiter aus. Das Land verfügt mit einer Länge von mehr als 7500 Kilometern bereits über das weltweit längste Schienennetz für Hochgeschwindigkeitszüge. Dieses soll bis 2012 auf mehr als 13.000 km erweitert werden. 2015 sollen mehr als 16.000 Kilometer Schnellfahrstrecke existieren.

Aber nicht nur innerhalb des Landes plant China Hochgeschwindigkeitsstrecken. Längst sind Strecken nach Laos, Thailand, Malaysia, Kambodscha und Myanmar in Planung oder bereits im Bau.

Aber dies scheint dem Reich der Mitte noch nicht genug zu sein. Im Dezember 2010 hat China Bulgarien eingeladen zusammen mit der Türkei an einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von China bis nach Europa zu arbeiten. Die Strecke soll auf 320 Stundenkilometer ausgelegt werden. Insgesamt sind drei unterschiedliche Trassenverläufe im Gespräch. Finanziert werden soll dieses massive Bauprojekt von China. Allerdings dürfte China Gegenleistungen erwarten. Myanmar liefert zum Beispiel Lithium an China als Austausch für die Finanzierung und den Bau der Eisenbahnstrecke von China in das international isolierte Land.

Mögliche Trassenverläufe China – Zentralasien – Europa

Für die Eisenbahnverbindung nach Europa wird auch über einen alternativen Trassenverlauf durch den Nahen Osten, Pakistan und Indien nachgedacht. Die Route wäre vor allem im Interesse Indiens, dass allerdings aufgrund politischer Erwägungen nicht allzu gewillt sein dürfte, mit China zusammenzuarbeiten.

Mögliche Trassenverläufe China – Europa über Indien / Kasachstan / Russland – The Transport Politic

Nutzung der transsibirschen Eisenbahn

Alternativ ist auch eine Streckenverbindung zwischen Peking – Moskau – Berlin im Gespräch, auf der bereits streckenweise die Transsibirische Eisenbahn verkehrt. Die transsibirische Eisenbahntrasse und die Verbindung zwischen Ost-Kasachstan und Nordwest-China, die Dsungarische Pforte, sind jedoch bereits heute gut ausgelastet, sodass die Kapazität nur schwer erhöht werden kann. Des Weiteren ist derzeit eine Verlängerung des Breitspurnetzes bis nach Wien im Gespräch.

Die Strecke Guangzhou – Istanbul durch Zentralasien

Die südlichste Route würde von Guangzhou nach Istanbul über Van, Teheran, Kabul, Islamabad, Delhi, Dhaka, und Kunming führen. Neu errichtet werden müssten 165 Kilometer Strecke von der chinesischen Stadt Kashgar bis zur chinesisch-kirgisischen Grenze sowie 268,4 Kilometer Strecke durch Kirgisistan. Der Bau der innerkirgisische Strecke würde etwa zwei Milliarden Dollar kosten. Durch Usbekistan und Afghanistan würde der Anschluss an das iranische Netz hergestellt werden. Vom innerchinesischen Teil dieser Hauptstrecke würden Nebenstrecken nach Hanoi und Ho Chi Minh City, Bangkok, Kuala Lumpur und Singapur abzweigen. Diese Strecke wäre die kürzeste der drei möglichen Routen. Problematisch ist jedoch das hügelige Gelände und die verschiedenen politischen Probleme zentralasiatischer Länder untereinander sowie der drohende Affront gegenüber Russland. So kam es 2010 zu gewalttätigen Auseinandersetzungen zwischen Kirgisen und der usbekischen Minderheit im Süden von Kirgisistan. Ebenso umstritten ist die Streckenführung innerhalb Kirgisistans, da im geplanten Verlauf 40 Prozent des Grundvorkommens liegen. In Kirgististan selbst besteht außerdem Skepsis, dass das Land zu einer Art Chinatown wird und vor allem chinesische Wanderarbeiter die Strecke errichten werden.

Anbindung an das europäische Eisenbahnnetz über die Türkei (Kars – Edirne)

Die Anbindung an das türkische Eisenbahnnetz und die weitere Anbindung nach Europa wären ohne größere Probleme möglich. Die westtürkische Stadt Kars befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Grenze zu Armenien und Georgien. Die strategisch wichtige Eisenbahnstrecke Baku-Tbilisi-Kars (BTK) wird derzeit gebaut. Zudem liegt Kars an der Bahnstrecke Istanbul–Ankara–Kayseri–Sivas–Erzurum–Gjumri (Armenien). Türkische und chinesische Vertreter diskutieren den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Kars nach Edirne. Die Kosten werden mit etwa 35 Milliarden Dollar angegeben, von denen China etwa 30 Milliarden Dollar als Kredit gewähren würde.

Edirne liegt 220 km westlich von Istanbul nahe dem Dreiländereck Bulgarien, Griechenland und Türkei am Nordufer des türkisch-bulgarisch-griechischen Grenzflusses Meriç. Durch die Stadt verläuft die Eisenbahnlinie Sofia–Istanbul und somit die direkte Verbindung der Türkei nach Bulgarien. Derzeit verläuft mit dem Optima Express eine privat betriebene Autozugverbindung (3x wöchentlich) vom österreichischen Villach nach Edirne (1.400 km).

Die Strecke Edirne-Kars verläuft durch 29 türkische Provinzen. Die Reisezeit soll von heute 36 Stunden auf etwa 12 Stunden sinken. Bei Istanbul soll die Strecke durch den Marmaray-Eisenbahntunnelgeführt werden, der unter dem Bosporus hindurchführt und Asien mit Europa verbindet. Das Marmaray-Projekt soll bis zum 29. Juni 2015 abgeschlossen sein.

Verlauf des Marmaray-Tunnel in Istanbul – Sémhur @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Die Strecke Peking – Berlin / Wien durch die kasachische Steppe

Die mittlere Route würde von Peking nach Berlin oder Wien führen. Die Routenführung wäre folgende: Lviv – Kiew – Volgograd – Astrakhan – Aral’sk – Ürümqi – Lanzhou – Xi’an – Zhengzhou – Peking. Diese Strecke würde großteils durch flache Steppe führen, wäre also einfach und schnell zu bauen. Der Zugang nach China würde einfach durch die Tien Shan und Altai Gebirge erfolgen.

Bereits in den 1960er Jahren plante die Wirtschafts- und Sozialkommission für Asien und den Pazifik der Vereinten Nationen, ESCAP, ein 114.000 Kilometer langes Trans-Asien-Eisenbahnprojekt, das Europa mit China verbinden sollte. Dieses Vorhaben wurde jedoch durch die Kriege in Indochina, die chinesische Kulturrevolution sowie die mangelnden finanziellen Mittel ausgebremst. 2006 unterzeichneten 22 asiatische Länder die Absichtserklärung eine solche Linie bauen zu wollen. Aufgrund dieser Erklärung wurde mit dem Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken von China nach Laos und Thailand begonnen.

Unabhängig davon wird derzeit an einer Eisenbahnstrecke von Kasachstan nach China gearbeitet, die pro Jahr 40 Millionen Tonnen Güter transportieren soll. Innerhalb Kasachstans wird die Strecke Dosty – Aktogai errichtet. Diese soll später nach Europa verlängert werden.

Vorbehalte gegen wachsenden chinesischen Einfluss in Zentralasien

Die größten Hindernisse einer Eisenbahnverbindung zwischen China und Europa wären keine technischen, sondern politische. China hat mit dem schwierigen Bau der Eisenbahnstrecke nach Tibet bewiesen, dass es auch schwierige technische Herausforderungen meistern kann. Eine Strecke durch Pakistan, den Iran und den restlichen Nahen Osten würde aber einige Probleme auf politischer Ebene mit sich bringen. Eine Route durch Kasachstan und Russland scheint politisch weniger heikel zu sein, würde aber den Iran tangieren. Dies kann vor allem in Europa zu Bedenken führen, die jedoch unbegründet sein könnten. Schließlich betreiben die türkische, iranische, kasachische, tadschikische, turkmenische, kirgisische und usbekische Eisenbahnen seit 2002 den Eurasia Block Container Train, einen Containerzug der auf der Strecke Istanbul–Ankara–Teheran–Taschkent–Almaty verkehrt.

Die Konkurrenz zwischen China und Russland um Einfluss im zentralasiatischen Raum schränkt die Trassenwahl ebenfalls ein. Eine Strecke von China durch die ehemalige Sowjetrepublik Kirgisistan wäre am effizientesten, wenn die Strecke in Normalspur (1435mm) ausgeführt werden würde. Dies kollidiert jedoch mit der derzeit genutzten russischen Breitspur und den Plänen Russlands, eine Nord-Süd-Verbindung durch Kirgisien, Tadschikistan und Afghanistan bis nach Indien zu errichten.

Natürlich muss man sich klar darüber sein, dass es China vor allem um eine wachsende Einflussnahme in der Region geht. Mit einer Eisenbahnstrecke ließe sich der chinesische Einfluss in der Region sicherlich steigern. Des Weiteren würde sich China Zugriff auf wichtige Rohstoffe wie zum Beispiel Lithium sichern. Die chinesische Regierung bietet vielen zentralasiatischen Ländern an, Investitionen in die lokalen Eisenbahnnetze mit Schürfrechten oder Rohstofflieferungen zu bezahlen.

Abgesehen davon stellt sich mir persönlich die Frage nach dem Sinn einer solchen Hochgeschwindigkeitsstrecke, die zeitlich keinesfalls mit dem Flugzeug, das für diese Strecke zwischen 10 und 14 Stunden benötigt, konkurrieren könnte. Eher wäre eine Art “Intercity”-Zug denkbar, der die mangelhaft untereinander verbundenen Städte Zentralasiens mit China und Europa verbindet. Ich kann mir jedoch sehr gut Gütertransporte auf dieser Strecke vorstellen. Diese würden die Transportzeit von China nach Europa gegenüber dem Schiffstransport (circa 20 Tage) erheblich verkürzen und könnte für den Transport zeitsensitiver Güter, deren Transport per Flugzeug im Vergleich zum Warenwert zu aufwendig wäre, dienen. Bereits 2008 hat die Deutsche Bahn einige Güterzüge von und nach China fahren lassen.

In Xiangtang, rund 700 Kilometer nördlich von Hongkong, ist am Freitag ein Container-Zug Richtung Deutschland abgefahren. Der mit 50 Containern beladene Fujitsu Siemens Computers Company-Train transportiert im Auftrag des in München ansässigen Unternehmens in China produzierte IT-Produkte wie Monitore und Chassis nach Hamburg. In der Hansestadt wird der von DB Schenker in Zusammenarbeit mit der Russischen Eisenbahn RZD und den chinesischen Eisenbahnen betreute Zug nach 17 Tagen und über 10.000 Kilometer Strecke am 6. Oktober erwartet.
Der Zug, dessen gesamter Vorlauf in China von verschiedenen DB-Schenker-Gesellschaften organisiert wurde, durchquert China, die Mongolei und passiert bei Irkutsk die Grenze zu Russland. Er folgt im weiteren Verlauf der Trans-Sibirischen Eisenbahn via Nowosibirsk, Omsk, Ekaterinburg bis Moskau. Von dort rollt er über Weißrussland und Polen weiter nach Deutschland. Nach der Ankunft in Hamburg werden die 50 Container in zwei Richtungen weitergeleitet: Die Monitore gelangen mit dem Zug weiter ins europäische Verteilzentrum von FSC nach Worms, die Chassis fahren direkt bis zur Fabrik nach Augsburg, in der PCs und Server produziert werden. Rund 60 Prozent der Produktion von Fujitsu Siemens Computers findet in Deutschland statt.

“Mit Fujitsu Siemens Computers hat uns erstmals ein Unternehmen damit beauftragt, einen kompletten Zug auf dem Landweg von China nach Deutschland zu fahren. Unsere Company-Trains wollen wir weiterentwickeln, weil es für viele unserer Kunden eine zukunftsfähige Ergänzung zum Schiff und zur Luftfracht ist”, sagt Hartmut Albers, Geschäftsführer der Trans Eurasia Logistics bei DB Schenker. “Zugleich markiert dieser Zug den Einstieg in den Regelverkehr auf der bedeutenden Handelsachse: In einigen Monaten planen wir die Betriebsaufnahme des Trans Eurasia Express, einer wöchentlichen Verbindung China – Deutschland mit Abfahrten in beiden Ländern.”

Unterschiedliche Spurweiten behindern Interoperabilität zwischen den Netzen

Bis zu einem Baubeginn wären aber noch einige Probleme zu lösen. Dies betrifft nicht nur politische, sondern auch Probleme der unterschiedlichen Spurweiten. Diese beträgt in Europa, dem Iran, der Türkei und China 1435 mm, in großen Teilen Indiens und Pakistans 1676 mm, in Russland und den meisten angrenzenden Ländern jedoch 1524 mm. Dies würde umfangreiche Umspurungsmaßnahmen oder in vielen Ländern die Errichtung eines Eisenbahnnetzes mit anderer Spurweite mit sich bringen (wie zum Beispiel das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz). Unterschiede gibt es auch bei den Kupplungen: in Europa werden Puffer und Schraubenkupplung verwendet, in Russland und China die russische SA-3 Kupplung. Dies würde den Einsatz eines Unikuppler (UIC 69e) notwendig machen.

CRH2 380A – 1:1-Modell bei der Shanghai World Expo 2010 – Wikimedia Commons – Alancrh – Creative Commons

Derzeit plant China den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Ürümqi – Lanzhou – Xi’an – Zhengzhou – Peking mit einer Gesamtlänge von etwa 3.600 Kilometern. Der Bau der restlichen Eisenbahnstrecke bis Europa würde bis etwa 2025 dauern.

Weltweit nimmt der Radverkehr am Modal Split immer weiter zu. Insbesondere in Städten hat sich das Fahrrad zu einer ökologisch sauberen und dank vieler Staus oftmals schnelleren Alternative entwickelt. In hügeligeren Städten sind Elektrofahrräder mittlerweile auf dem Vormarsch.

Das Cyomo Elektrorad des amerikanischen Industriedesigners Raymond Bessemer ist für das tägliche Pendeln zur Arbeit und Schule konzipiert. Eine Lithium-Ionen Batterie versorgt das hintere Antriebsrad mit Strom, dieser wird durch Solarzellen gewonnen. Diese befinden sich während der Fahrt im Rahmen und falten sich zur Seite auf, wenn das Rad abgestellt wird. So können die Akkus des Elektrofahrrads während der achtstündigen Arbeitsphase vollständig aufgeladen werden.

Die gewonnene Solarenergie wird in den Lithium-Ionen Batterien gespeichert und steht dann wieder zur Verfügung.