Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und Radfahrer, Fußgänger und Nutzer des ÖPNV zu drittklassigen Bürgern degradierten. Die Zeiten haben sich zum Glück geändert.
Viele Städte auf der Welt stellen sich der Herausforderung eines veränderten Mobilitätsbewusstseins und versuchen durch Maßnahmen in den Bereichen Radverkehrsinfrastruktur, Politik, Fahrradverleihsysteme, etc. auf Basis bestehender Strukturen umzusetzen, um Städte fahrradfreundlicher und damit lebenswerter zu machen.
Der Copenhagenize Index bewertet diese Maßnahmen mit 0 und 4 Punkten in 13 verschiedenen Kategorien. Darüber hinaus werden maximal 12 Bonuspunkte für besonders beeindruckende Anstrengungen oder Ergebnisse vergeben. Insgesamt können 64 Punkte erreicht werden. Das Ergebnis wird als Prozentsatz ausgewiesen (100 Prozent = 64 Punkte).
Bonuspunkte drücken vor allem den politischen Willen zu Investitionen in Radverkehrsinfrastruktur aus. Als Beispiel können hier Radverkehrspläne und geplante Maßnahmen dienen, die noch in der Konzeptionsphase sind und im nächsten Copenhagenize Index einen Effekt auf die Wertung haben werden.
Ein Beispiel für die Vergabe von Bonuspunkten ist die belgische Stadt Antwerpen. Die Gewinner der Kommunalwahl haben im Wahlkampf den Bau von 100 Kilometern neuen Radwegen versprochen und dafür Bonuspunkte erhalten. Da dieses Versprechen bis zur Kommunalwahl 2012 eingelöst wurde, erhält Antwerpen neben zusätzlichen Bonuspunkten einen höheren Basiswert für Infrastruktur.
Auf den vorderen Plätzen finden sich auch dieses Jahr drei niederländische Städte, die vor allem von ihrer guten Infrastruktur und den Maßnahmen der Vergangenheit profitieren. Aber auch andere Länder holen Schritt für Schritt auf.
Erstmals finden sich drei französische Städte in den Top 20. Ein Zeichen, dass Frankreich sehr starke Fortschritte im Bereich Radverkehr zu verzeichnen hat. Drei deutsche und zwei japanische Städte sind ebenfalls weiterhin im Ranking vertreten und festigen den Ruf als Fahrradnationen hinter den Niederlanden und Dänemark.
Staatliche Einrichtungen besitzen eine Vielzahl von unterschiedlichen Daten, welche die verschiedensten Bereiche abdecken. In der Verkehrsplanung spielen vor allem infrastrukturbezogene Daten eine große Rolle. Als Beispiel sei an dieser Stelle die exakte Lage von Straßen und Parkplätzen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Standorte der Stadtmöblierung, Zugangsmöglichkeiten zu Bahnhöfen, Haltestellen und barrierefreie Eingänge genannt. Hinzu kommen verkehrsrelevante Daten wie die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke auf bestimmten Straßenabschnitten, die Echtzeitbelegung von Straßen, GPS-Daten von Bussen und Taxis, uvm.
Die Stadt New York hält in ihrem Open Data-Angebot unter anderem Karten zu den folgenden Themen vor (auf New York scrollen und dann die entsprechenden Layer einschalten):
Fußgänger- und Radverkehrszählung in Philadelphia als Anwendung fürOpen Data – DVRPC
Diese Werte stehen der Öffentlichkeit zur Verfügung. Anhand dieser Daten kann beispielsweise die Netzplanung des Radverkehrs transparent gemacht und die Wirkung von Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur nachvollzogen werden. Neben den Karten für den Fußgänger- und Radverkehr wird auch eine Vielzahl weiterer interaktiver Karten zum motorisierten Straßenverkehr, Infrastrukturmaßnahmen, usw.angeboten. Viele Datensätze können auch im maschinenlesbaren Format heruntergeladen und weiterverarbeitet werden.
Echtzeit-Durchschnittsgeschwindigkeiten in New York
Das Bikesharing-Angebot Hubway in Boston hat zum Jahresende eine große Zahl von anonymisierten Nutzungsdaten veröffentlicht. Im Rahmen eines Visualisierungswettbewerbs wurden 67 Visualisierungen eingereicht, die verschiedenste Gebiete abdecken. Ari Ofsevit hat beispielsweise die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf unterschiedlichen Relationen abgebildet:
Gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen den einzelnen Ausleihstationen des Bostoner Bikesharing-Angebots – Ari Ofsevit
Das genauere Vorgehen und weitere Charts und Tabellen lassen sich auf Ari Ofsevits Webseite finden.
Der Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff schlüsselt die Ausleihvorgänge in Abhängigkeit von Zeit, Wetter, usw. (insgesamt 10 Faktoren) auf. Die interaktive Karte kann Auskunft sowohl über das Gesamtsystem als auch einzelne Stationen geben und ermöglicht einen Einblick in das Verkehrsverhalten der Bostoner Bevölkerung und Touristen an Wochenenden, Werktagen, nachts, in den Abendstunden, usw. Eine Übersicht kann hier als PDF heruntergeladen werden.
Screenshot des Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff
Hubway Bikes In / Bikes Out von Kim Ducharme, Kenn Knowles, Verena Tiefenbeck und Zia Sobhani zeigt die Zahl der ausgeliehenen und zurückgegebenen Fahrräder nach Zeit an. An Bikesharing-Stationen in Nähe von Bahnhöfen lassen sich insbesondere am Morgen und Abend die Ausleihvorgänge beobachten, während in den touristisch genutzten Gebieten vor allem am Abend die Nutzungszahlen steigen.
Bike In / Bike Out des Hubway Bikesharing-Angebots in Boston
Kuala Lumpur. Die Haupstadt Malaysias ist nicht nur politisches, sondern auch kulturelles und wirtschaftliches Zentrum des Landes. Auf 243 Quadratkilometern leben etwa 1,6 Millionen Menschen, im gesamten Agglomerationsraum Klang Valley 7,2 Millionen. Die Einwohnerdichte im Stadtgebiet beträgt etwa 6569 Einwohner / km2. In Kuala Lumpur sind etwa drei Millionen Pkw zugelassen (1,89 Kfz/Einwohner).
Wie in vielen anderen asiatischen Großstädten ist Stau und eine massive Überlastung des Straßennetzes ein großes Problem. Zwar existieren mehrere öffentliche Verkehrssysteme, diese sind aber entweder kaum ineinander integriert oder erschließen nur einen Bruchteil der Stadtfläche. Das Busnetz kann die Anforderungen einer modernen Millionenstadt ebenfalls nicht erfüllen. Stau ist an der Tagesordnung. Dabei sind die Probleme zum großen Teil hausgemacht.
Im Jahr 2008 fuhren 1,462 Millionen Fahrzeuge am Tag in den unmittelbaren Innenstadtbereich. 2,381 Millionen Fahrzeuge fuhren von außerhalb in das Stadtgebiet. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit waren 70 Prozent der Fahrzeuge mit nur einer Person besetzt, in den Spitzenstunden am Abend lag der Wert bei 65 Prozent.
Um das Verkehrsproblem, dessen Grundlage in den sechziger Jahren durch den massiven Ausbau des Straßennetzes und der Schaffung einer autogerechten Stadt gelegt wurde, Herr zu werden, führte man in den achtziger Jahren ein Minibus-Angebot nach dem Vorbild Hong Kongs ein. Dieses lief allerdings vollkommen aus dem Ruder. Heutzutage verursachen Taxis und Minibusse einen Großteil des Staus in der Stadt.
Ebenfalls gescheitert ist der staatlich verordnete Zusammenschluss mehrerer Busunternehmen in den neunziger Jahren. Duch entsprechende Anordnungen wurden acht Unternehmen zu zwei größeren Einheiten verschmolzen. Auch dieser Plan scheiterte. Heute befördern 14 Busunternehmen auf Kuala Lumpurs Straßen Fahrgäste.
Derzeit versucht die Stadtregierung mit dem Aufbau eines leistungsfähigen Schienenpersonennahverkehrs den chaotischen Zuständen Herr zu werden. Es ist aber jetzt schon absehbar, dass durch mangelhafte Planung (keine Verzahnung der Angebote) und einem hochdefizitären Betrieb das Problem nicht gelöst werden wird.
In Kuala Lumpur kann man sehr gut lernen, dass ein urbanes Gesamtverkehrssystem und dessen Bau / Betrieb ein hochdynamischer Prozess ist, der relativ schnelle und auch innovative Strategien benötigt. Durch einen neuen Masterplan soll nun versucht werden, den Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 25 Prozent zu erhöhen. Im Jahr 2009 waren 84 Prozent des Verkehrs privater Art und nur 16 Prozent öffentlich.
Modal Split im Großraum Kuala Lumpur – Aus: ENERGY USE IN THE TRANSPORTATION SECTOR OF MALAYSIA, CONSULTANCY UNIT UNIVERSITY OF MALAYA, UNIVERSITY OF MALAYA, Mai 2005
Verkehrstechnisch ist Kuala Lumpur mit einer Schnellbahn (KLIA Ekspres) direkt an den internationalen Flughafen Kuala Lumpur in Sepang angebunden. Die 57 Kilometer lange Fahrt dauert exakt 28 Minuten. Die Züge verkehren im 15- bzw. 20-Minuten-Takt. Acht Züge verkehren als direkte Expresszüge ohne Zwischenhalt,vier Commuter-Rail-Service-Züge halten an den drei Zwischenhalten Bandar Tasik Selatan, Putrajaya und Salak Tinggi.
Neben der Flughafenverbindung existieren noch zwei herkömmliche Stadtbahnsysteme und eine aufgeständerte Einschienenbahn. Hinzu kommen noch diverse Lokalzüge. Äußerst problematisch ist die fehlende Integration. Da die Systeme meistens von unterschiedlichen Unternehmen betrieben werden, existiert kein einheitliches Tarifsystem noch werden Fahrscheine gegenseitig anerkannt. In jüngster Vergangenheit wurden jedoch Verträge für die Akzeptanz von Touch ‘n Go-Smartcards, die eigentlich zum Bezahlen der Autobahnmaut gedacht sind, unterzeichnet. Diese gelten nun bei der LRT, Monorail, RAPID KL BUS und KTM Commuter.
Zum Umsteigen müssen jedoch oftmals mehrere hundert Meter zwischen zwei Stationen unterschiedlicher Betreiber zurückgelegt werden. Bis zu einer vollständigen Integration der einzelnen Systeme dürften wohl noch einige Jahrzehnte vergehen.
Ausbau der Stadtbahn (LRT)
In den vergangenen Jahren wurde die Kelana Jaya Line von Kelana Jaya nach Putra Heights und die Ampang Line von Sri Petaling nach Putra Heights via Puchong verlängert. Der Plan sieht auch den Bau einer neuen Stadtbahn-Linie zwischen Kota Damansara nordwestlich von Kuala Lumpur und Cheras vor, das im Südosten von Kuala Lumpur liegt.
Im Juni 2010 hat Premierminister Dato ‘Seri Najib Tun Razak den Bau von drei Mass Rapid Transit Linien bekannt gegeben. Geplant sind Strecken von Sungai Buloh nach Cheras, von Sungai Buloh nach Serdang und eine Ringlinie um die Stadt herum. Die Strecken sollen zwischen 180 und 200 Kilometer lang sein und zwei Millionen Fahrgäste am Tag befördern können. Der Bau soll etwa 36 Milliarden Malaysische Ringgit, umgerechnet 9,1 Milliarden Euro, kosten.
Kuala Lumpur Monorail
Die Kuala Lumpur Monorail (bekannter als KL Monorail) ist eine aufgeständerte Einschienenbahn und wurde 2003 eröffnet. Sie bedient auf einer 8,6 km langen, zweispurigen Strecke elf Haltestellen in der Innenstadt. Die Strecke verläuft hufeisenförmig vom Hauptbahnhof Kuala Lumpur Sentral über süd- und nordöstliche Teile der Innenstadt zum Endbahnhof Titiwangsa. Neben den beiden Endhaltestellen kann an zwei weiteren Bahnhöfen in die Stadtbahnen Ampang Line (Star LRT) und Kelana Jaya Line(Putra LRT) umgestiegen werden. Der Bau hat umgerechnet 290 Millionen Euro gekostet.
Im Jahr 2007 ging die Monorail in das Eigentum des Staates über. Der bsiherige Eigentümer, die KL Infrastructure Group, musste wegen hoher Verluste aufgrund der hohen Kapitalkosten Insolvenz anmelden. Ein Ausbau der Monorail war angedacht, wurde dann aber verworfen. Derzeit werden die Haltestelle für Züge aus vier Wagen verlängert. Zur Zeit ist ein aus zwei Wagen bestehender Zug für maximal 158 Fahrgäste zugelassen.
Quellen / Informationen:
Alpkokin, P., Hayashi, Y., Black, J., & Gercek, H. (2005). Polycentric Employment Growth and Impacts on Urban Communting Patterns: Case Study of Istanbul Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, 3835 – 3850.
Cervero, R. (2006). Office Development, Rail Transit, and Commuting Choices. Journal of Public Transportation, Vol. 9(5).
Glaeser, E. L., & Kahn, M. E. (2003). Sprawl and Urban Growth, Disscussion Paper (Vol. 2004). Harvard University: Harvard Institute of Economic Research.
Die belgische Stadt Gent ist zum großen Teil autofrei. Ursprung hat diese Entwicklung im Mobilitätsplan 1996. 15 Tiefgaragen, die über den gesamten Innenstadtbereich verteilt sind, nehmen den Anwohnerverkehr auf. Jeder Haushalt darf ein Fahrzeug kostenfrei parken, weitere Fahrzeuge kosten eine Jahresgebühr. Die überirdischen Parkplätze werden allmählich zurückgebaut und zu Parks und Plätzen mit einer hohen Aufenthaltsqualität umgebaut.
Im nächsten Jahr soll das International Transport Meeting an der Universität Hasselt, Belgien, stattfinden. Hierzu werden noch Sponsoren gesucht. Unternehmen, die ein Studentenprojekt mit Verkehrswissenschafts-Studenten aus ganz Europa unterstützen möchten, können mir gerne eine Mail schreiben.
The city centre of the Belgian city Ghent is a largely car free area. This development is originated in the mobility plan 1996. 15 underground parking garages, which are located throughout the downtown area, take up the local traffic. Each household is allowed to park a vehicle free of charge, additional vehicle costs an annual fee. The above-ground parking spaces will be gradually dismantled and converted into parks and places, which are pleasant to stay.
The International Transport Meeting 2013 will take place at the University of Hasselt, Belgium. Sponsorships are still being sought. Companies and organizations that want to sponsor a student project with traffic science students from all over Europe, are invited to write me a mail. If you would like any further information, please don’t hesitate to contact me.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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So ein Mann seinen fahrbaren Untersatz frisiert, auf dass der mehr Lärm mache, so ist er unrein. Auch der Sattel, auf dem er reitet, wird unrein. Und er und seine Maschine sollen deinem Bann verfallen. Fährt er aber fort, auf ihr herumzudüsen, so soll er des Todes sterben. Aus: «Das elfte Gebot», Robert Gernhardt, deutscher Satiriker
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und Radfahrer, Fußgänger und Nutzer des ÖPNV zu drittklassigen Bürgern degradierten. Die Zeiten haben sich zum Glück geändert.
