Artikel zum Thema Moving Beyond the Automobile
[Infografik] Innenstadtmaut und Stauabgabe – Funktioniert das?

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Die Einführung einer Innenstadtmaut ist eine der wirkungsvollsten und gleichzeitig umstrittensten Maßnahmen, die Kommunen ergreifen können, um Autofahrer davon abzuhalten, mit ihren Fahrzeugen in den Innenstadtbereich zu fahren. Für das Einfahren in einen bestimmten Bereich zu einer bestimmten Zeit muss eine Gebühr entrichtet werden. Insbesondere während der Hauptverkehrszeiten lässt sich die Verkehrsmenge durch eine Spreizung der Mauttarife steuern. Zudem können einzelne Fahrzeug- und Antriebsarten wie Hybrid- und Elektrofahrzeuge durch eine Ausnahme von der Gebühr oder einen geringeren Tarif gefördert werden.

Eine neue Infografik von Liam Fisher im Auftrag von CarFinance247.co.uk möchte anhand von London, Stockholm, Mailand und Singapur die Wirkung einer Stauabgabe vorstellen. Der Stadtstaat Singapur hat bereits im Jahr 1975 das Einfahren in Kernstadtbereiche kostenpflichtig gemacht, London dient ebenso in Europa immer wieder als Beispiel für eine Innenstadtmaut.

Ein umfangreicherer Eindruck über die einzelnen Wirkungen lässt sich auch über die bereits zu diesem Thema auf Zukunft Mobilität veröffentlichten Artikel gewinnen:

 

[Moving Beyond the Automobile] Fahrbahnrückbau und Straßenraumoptimierung

Ich hatte leichte Schwierigkeiten bei der Übersetzung des englischen Begriffs “road diet”, da der Begriff “Straßendiät” im Deutschen doch leicht komisch klingt, auch wenn er letztendlich die Maßnahme sehr gut umschreibt: den Rückbau von Straßen bzw. besser gesagt deren Fahrbahnen.

Definitionsgemäß ist der Straßenrückbau die Verringerung der Straßendimension, der Anzahl der Fahrspuren und/oder der Nebenanlagen zur Anpassung einer (überdimensionierten) Straße an die tatsächlichen Bedürfnisse oder zur hemmenden Beeinflussung des Verkehrsaufkommens. Es geht dabei aber nicht darum, den Straßenverkehr wortwörtlich auszubremsen, sondern den begrenzten Straßenraum möglichst effizient zu nutzen. In vielen größeren Städten nimmt der Anteil der Rad- und Fußverkehrs beständig zu. Es ist daher nötig, auch diesen Verkehrsteilnehmern in heute existierenden Strukturen den Raum zuzugestehen, den sie benötigen (und auf den sie natürlich auch einen Anspruch haben). Dies gebietet alleine schon ein elementarer Aspekt des §1 der StVO: gegenseitige Rücksicht.

Viele Leute denken sich: wie soll der Rückbau der Fahrbahn um ein oder zwei Spuren die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöhen und gleichzeitig den Verkehrsfluss verbessern? Jede zusätzliche Spur sollte den Verkehr doch schneller fahren lassen, da theoretisch zwei Fahrzeuge parallel fahren können. Doppelte Fläche bedeutet doch doppelte Kapazität. Das ist jedoch ein Irrtum.

Denn der Rückbau einer Spur kann tatsächlich den Verkehr im Vergleich zum vorherigen Stand beschleunigen und gleichzeitig die Verkehrssicherheit erhöhen. Klingt erstmal komisch, ist aber so. Insbesondere Fußgänger und Radfahrer profitieren vom Fahrbahnrückbau. Weniger Spuren senken die gefahrene Geschwindigkeit und lassen eine bessere Einschätzung von Entfernungen (Looming) zu (zu diesem Thema: Kinder schätzen Geschwindigkeiten ab 30 km/h falsch ein). Die freigewordene Fläche kann auch sehr gut zum Bau von Fahrradwegen oder Mittelinseln genutzt werden.

Auf der freigewordenen Fläche können zum Beispiel

  • breitere Fußwege,
  • Grünstreifen bzw. Seitentrennstreifen mit Straßenbegleitgrün (bürokratendeutsch für Bäume, Büsche, Gras),
  • (breitere) Fahrradwege,
  • extrabreite Fahrstreifen,
  • Abbiegefahrstreifen,
  • Busspuren,
  • flexibel freigegebene Spur für den Gegenverkehr (die Mittelspur lässt sich über sogenannte Wechselwegweisungsanlagen flexibel für die Richtung freigeben, auf der der Verkehr stärker fließt),

errichtet werden, die den Straßenraum (der ja auch Lebensraum ist) und die Aufenthaltsqualität verbessern.

Aber auch die Autofahrer profitieren. Durch die geringere Geschwindigkeiten steigt die Sicherheit für Fahrer und Mitfahrer, die Einrichtung von Abbiegefahrstreifen (ugs. Abbiegespur) lässt den Verkehr auf den anderen Fahrstreifen ohne Behinderung weiter fließen und vermeidet Fahrstreifenwechsel oder das Auflaufen von Fahrzeugen auf das abbiegende Fahrzeug.

Studien haben nachgewiesen, dass die Unfallrate um 19 bis 43 Prozent gesenkt wird, wobei höhere Werte in kleineren Städten als in Metropolen erreicht wurden1.

Weiterer Vorteil ist unter anderem die günstige und schnelle Umsetzung. In Zeiten knapper Kassen ist der Rückbau von Fahrbahnen ein infrastrukturelle Verbesserung mit einem hohen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Des Weiteren wird induzierter Verkehr reduziert, die Landnutzung verbessert und das Bewusstsein für Alternativen zum Motorisierten Individualverkehr gestärkt.

Jede Maßnahme, die Vorteile mit sich bringt, hat jedoch auch einige Nachteile. Der Rückbau von Fahrbahnen kann beispielsweise einen negativen Effekt auf die Geschwindigkeit und die Pünktlichkeit des straßengebundenen ÖPNV haben, vor allem wenn Haltestellen mit Haltebuchten ausgerüstet sind. Auf einspurigen Straßen können Autofahrer nicht ausweichen, wenn der Bus die Bucht verlassen möchte. Insbesondere bei Stau hat dies erhebliche Auswirkungen auf den Fahrplan.

Kaphaltestelle – der Autoverkehr staut sich hinter dem Fahrzeug, das ohne Behinderungen weiterfahren kann

Des Weiteren ist der Rückbau auf zwei Streifen intensiv zu prüfen, wenn weniger als 20.000 Fahrzeug am Tag die Straße befahren. Denn bei bestimmten Gegebenheiten können die negativen Effekte durch den entstandenen Stau die positiven Effekte des Fahrbahnrückbaus übersteigen. 2

Das Video beschreibt nochmals die Vorteile des Fahrbahnrückbaus und verdeutlicht mögliche Maßnahmen mit zahlreichen Beispielen: (mehr …)

  1. Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures on Crashes, Turner Fairbanks Highway Research Center, Juni 2010 – http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/10053/index.cfmx
  2. Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures and Their Effects on Crashes and Injuries, Turner Fairbanks Highway Research Center – http://www.tfhrc.gov/safety/hsis/pubs/04082/index.htm
[Moving Beyond the Automobile] Verkehrsberuhigung

Was ist die effektivste Maßnahme unsere Straßen und somit einen Teil unseres Lebensumfelds sicherer zu machen? Wie im siebten Teil der Dokumentation “Moving Beyond the Automobile” dargelegt wird, sind Verkehrsschilder nicht die beste Lösung, auch wenn an jeder Ecke ein Verkehrspolizist stehen würde. Um Verkehrsunfälle oder gar Verkehrstote zu vermeiden, muss man die Funktion der Straße verändern. Diese sollte sich für Autofahrer langsamer “anfühlen”. Ein gutes Mittel dafür ist Verkehrsberuhigung.

Als Verkehrsberuhigung werden verschiedene Maßnahmen bezeichnet, die den Verkehr innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten, verlangsamen oder verdrängen sollen. Dadurch sollen nicht nur die Unfallzahlen zurückgehen, sondern auch Lärm- und Abgasemissionen reduziert werden. Insbesondere soll die Attraktivität für Durchgangsverkehre gesenkt werden.

In Deutschland werden zu diesem Zweck häufig Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche (umgangssprachlich Spielstraßen) eingerichtet. Diese werden häufig durch bauliche Maßnahmen wie Hindernisse auf der Fahrbahn, eine verengte Fahrbahn (4,75 Meter im Querschnitt), Längsparken, versetzte Parkbuchten, Aufpflasterungen, etc. begleitet.

Die Anfänge der Verkehrsberuhigung liegen in Deutschland und anderen Ländern noch nicht allzu lange zurück. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Verkehrsentwicklung von einer stetig anwachsenden Motorisierung geprägt. Das Vorbild waren die USA mit ihrem Konzept der autogerechten Stadt. Bereits in den sechziger Jahren verschlechterten sich die Verkehrsverhältnisse jedoch zusehends. Es dauert jedoch noch einige Zeit, bis die ersten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen gegen den Willen der Politik und der Autofahrerverbände (sprich der ADAC) durchgesetzt sind. Auch heute besitzen wird noch keinen allgemein zufriedenstellenden und erfolgreichen Lösungsansatz um die Fehler der Vergangenheit zu beseitigen.

Als Verkehrsberuhigung können auch alle Maßnahmen bezeichnet werden, die Straßen lebenswerter machen und die Aufenthaltsqualität erhöhen. Dafür ist es notwendig, dass Autofahrer sich wie zivilisierte Menschen benehmen und gegenseitige Rücksichtnahme das oberste Gebot ist.

In autoarmen oder autofreien Gebieten wird die Nutzung des Kraftfahrzeugs darüber hinaus bewusst eingeschränkt bzw. untersagt.

(mehr …)

[Moving Beyond the Automobile] Rückbau von Stadtautobahnen

Die negativen Auswirkungen von Stadtautobahnen kennen wir in Europa nicht in dem Ausmaß wie in den USA. Denn europäische Städte haben lange dem Drang widerstanden, mit Autobahnen die Stadtstrukturen zu zerschneiden und die Zersiedelung zu fördern. In den 1950er und 1960er Jahren jedoch wurden Stadtautobahnen zunehmend auch in Europa geplant und gebaut. Im kriegszerstörten Deutschland bot sich in vielen Städten die Möglichkeit, Stadtautobahnen oder autobahnähnliche Straßen anzulegen. In der Folge entstanden unter anderem die A 100 in Berlin, der mittlere Ring (B 2R) in München, die Bundesstraße 10 in Karlsruhe und viele weitere. Eine vollständige Aufstellung von Stadtautobahnen in Deutschland lässt sich in der Wikipedia finden.

Der Bau von Stadtautobahnen mag in manchen Fällen durchaus gerechtfertigt und notwendig sein. Durch die Autozentriertheit in der Nachkriegszeit wurde aber auch im Wirtschaftswunderland viel Porzellan zerschlagen. Allerdings wurden in Deutschland nie die Dimensionen amerikanischer Stadtautobahn(-netze) erreicht.

In der sechsten Episode der Dokumentationsreihe “Moving Beyond the Automobile” werden vergangene, gegenwärtige und geplante Rückbauprojekte von Stadtautobahnen vorgestellt. Die berühmtesten stillgelegten und mittlerweile abgerissenen Stadtautobahnen der USA waren der Miller Highway in New York und der Embarcadero Freeway in San Francisco.

West Side Highway, auch Miller Highway genannt, New York. Blick auf die Canal St. Bridge in Richtung Norden – Fotograf: Steven Zane, 1974 – Library of Congress, Prints and Photograph Division – Public Domain

Diese Stadtautobahnen sind jedoch keinen Verkehrsplanern mit wundersamen Meinungs- und Planänderungen zum Opfer gefallen, sondern sind aufgrund mangelhafter Wartung (Miller Highway) oder Beschädigungen durch das Loma-Prieta-Erdbeben am 17. Oktober 1989 (Embarcadero Freeways) zum Abriss freigegeben worden.

Im Nachhinein wurden die freigewordenen Flächen zwar wieder mit Straßen bebaut, allerdings ließen sich diese besser ins Stadtprofil einbetten. Sie wurden sozusagen wiederbesiedelt. Die Lebensqualität und die Grundstückspreise stiegen, ohne dass die neuen Straßen weniger Verkehr bewältigten als die ursprünglichen Stadtautobahnen.

Mittlerweile planen viele amerikanische Städte den Abriss ihrer Stadtautobahnen. An ihrer Stelle sollen neue Wohnquartiere, Parks, Plätze und Gewerbegebiete entstehen. Unter anderem sollen das Alaskan Way Viaduct in Seattle, der Sheridan Expressway in der Bronx, der Skyway und die Route 5 in Buffalo sowie der Claiborne Expressway in New Orleans dem Bagger zum Opfer fallen. Eine Übersicht über weitere Rückbauprojekte finden Sie hier.

[Moving Beyond the Automobile] Stauabgabe und Innenstadtmaut

Der fünfte Teil der Streetfilms-Serie “Moving Beyond the Automobile” dreht sich um die Folgen der Einführung einer Innenstadtmaut und Stauabgabe. Das Video erklärt in fünf Minuten und 13 Sekunden, wieso es sinnvoll sein kann, den knappen Verkehrsraum mit einem bestimmten Preis zu versehen und wie die unterschiedlichen Verkehrsarten davon profitieren.

Viele Städte profitieren von ihrer Innenstadtmaut. Gute Beispiele sind Singapur und Stockholm. Und auch in New York ist bereits seit einigen Jahren die Einführung einer Mautzone im Gespräch. Der berühmteste Vertreter ist jedoch London. Die britische Hauptstadt erhebt bereits seit dem Jahr 2003 eine Stauabgabe im Innenstadtbereich und hat einige Erfolge zu verzeichnen:

So hat der Verkehr um zwanzig Prozent abgenommen. Tag für Tag fahren 90.000 Fahrzeuge weniger in den Innenstadtbereich. Dies hat zur Folge, dass der Verkehr insgesamt schneller fließt, die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs attraktiver geworden ist, Fahrradfahrer und Fußgänger sich in einer sichereren und saubereren Umgebung bewegen können und 150 Millionen Pfund mehr für Investitionen in Verkehrsanlagen und Beförderungsgefäße zur Verfügung stehen.

Um die Stadt des 21. Jahrhunderts lebenswerter zu machen, sollten Stadtobere allen Widerständen zum Trotz die Einführung einer Innenstadtmaut zumindest in Erwägung ziehen. Auch wenn dies politisch nicht opportun sein mag. Die Stadt wird es ihnen dennoch danken.

[Moving Beyond the Automobile] Bus Rapid Transit

Bus Rapid Transit (BRT) bietet Stadtbewohnern eine schnellere und effizientere Alternative zum normalen Busangebot. BRT-Systeme sind mit einer überirdischen U-Bahn vergleichbar, jedoch zu einem Bruchteil der Kosten.

Schnellbusnetze sind meistens physisch vom normalen Straßenverkehr abgetrennt und erreichen somit höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten. Dadurch wird die Attraktivität des Busverkehrs stark gesteigert. Durch spezielle Haltestellen wird ein ebenerdiger Einstieg in die Busse garantiert. Um die Geschwindigkeit hoch zu halten, werden Fahrausweise nicht beim Fahrer sondern vorher in der Haltestelle gekauft. Ordnet sich ein Bus in den normalen fließenden Verkehr ein, so erhält er meistens eine höhere Priorisierung und somit ein Vorrangrecht an Lichtsignalanlagen.

Insbesondere Entwicklungsländer und Länder mit einem geringen Schienenverkehrsanteil setzen auf den Aufbau von BRT-Systemen. In europäischen Städten wird aufgrund des historisch gewachsenen Netzes auf U-Bahnen und Straßenbahnen gesetzt. Für die schnelle und leistungsfähige Anbindung neuer Stadtteile ist Bus Rapid Transit jedoch eine gute Alternative. Nichtsdestotrotz muss auch der “normale” Busverkehr einer Stadt leistungsfähig gestaltet und attraktiver gemacht werden.

[Moving Beyond the Automobile] Car Sharing


In der dritten Folge von Moving Beyond the Automobile, steht das Nutzungsverhalten eines PKWs voll im Mittelpunkt. Car Sharing führt dem Nutzer die vollen Kosten einer Autofahrt transparent vor Augen und ermöglicht ihm somit welche Verkehrsmittelwahl für welche Fahrt am geeignetsten ist. Dadurch lässt sich die Zahl der Autofahrten effektiv minimieren sowie die Auslastung des Car Sharing-Autos erheblich erhöhen. Der übliche Auslastungsgrad eines PKWs ist mit 1,6 Insassen relativ gering. Dadurch wir das Autofahren vergleichsweise ineffizient: Zwei Drittel aller Autofahrten sind kürzer als 10 km, ca. die Hälfte der PKW-Fahrten sind kürzer als 5 Kilometer, 30 Prozent der Fahrten liegen sogar unter 3 km, darunter sehr viele Strecken, die die meisten Menschen gut mit dem Rad oder zu Fuß bewältigen könnten. Bei der durchschnittlichen Autoauslastung auf deutschen Straßen transportieren 1 300 kg Stahl und Kunststoff ca. 100 kg “Nutzlast” – ein deutliches Missverhältnis, aber auch nur wenn es denn fährt. Denn ein Auto steht meistens mehr als 90% seiner “Lebenszeit” in der Garage, auf dem Parkplatz oder am Straßenrand einfach nur herum. Für Parkplätze wurden bereits 5 Prozent der Gesamtfläche Deutschlands versiegelt, das ist mehr als die Fläche aller Wohngebäude. In Städten ist bis zu 60 Prozent der Gesamtfläche von – hauptsächlich stehenden – Autos belegt.

In vielen amerikanischen Städten sind Carsharinganbieter wie City CarShare (San Francisco), Philly CarShare, Ithaca CarShare, CarShare Vermont, eGo CarShare (Boulder/Denver), Ashland CarShare, HourCar (Twin Cities), Car Coop (Vancouver, B.C.) entstanden. Aber auch in Europa gibt es einige Anbieter wie car2go, teilAuto, cambia Aachen, stadtmobil, DB Rent, London CarShare, Autolib, etc.

Anfang 2009 wurden ca. 380.000 Carsharing-Teilnehmer in Europa gezählt, denen etwa 11.900 Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung standen.

Zipcar, einer der weltweit größten Carsharing-Anbieter, hat das veränderte Mobilitätsverhalten der Nutzer dokumentiert. Anstatt wie bisher das Auto zu nutzen werden nun 10 -15% aller Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt. Die monatliche Ersparnis gegenüber einem eigenen PKW soll bei 600 Dollar liegen.

Durch das veränderte Nutzerverhalten wird Car Charing eine Möglichkeit die Anzahl der Autofahrten zu verringern und somit die Transportnetze einer Stadt nachhaltig zu stärken. Des Weiteren wird man weniger abhängig vom Verkehrsmittel Auto.

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Schlußstrich

Planning of the automobile city focuses on saving time. Planning for the accessible city, on the other hand, focuses on time well spent.
Robert Cervero, Professor of City & Regional Planning, UC Berkeley

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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