Artikel zum Thema Niederflur
[Video zum Wochenende] Lviv in Bewegung


Die ukrainische Stadt Lviv (Lemberg) ist mit 750.000 Einwohnern die wichtigste Stadt der Westukraine. Lviv liegt etwa 80 km östlich der Grenze zu Polen. Die historische Altstadt ist von Renaissance, Barock, Klassizismus und Jugendstil geprägt und befindet sich auf der Liste des UNESCO-Weltkulturerbes. In der Stadt leben zudem etwa 100.000 Studierende.

Durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs sowie eines erhöhten Durchgangsverkehrs hat sich die Verkehrs- und Parkplatzsituation vor allem am Rande der historischen Innenstadt und den angrenzenden Wohngebieten deutlich verschärft und schränkt die Aufenthaltsqualität sowie die Qualität der öffentlichen Räume zum Teil erheblich ein. Die Errichtung großer Einkaufszentren am Rande der Stadt und der damit verbundenen Verlagerung von Kaufkraft und Kapital bedroht zunehmend den kleinteiligen Branchenmix entlang der bisherigen Geschäftsstraßen. Die quartiersnahe Versorgung der in der Altstadt wohnenden Bevölkerung wird hierdurch stark gefährdet. Durch zunehmende Spekulationen, auch ausländischer Investoren, lastet ein hoher Druck auf dem innerstädtischen Boden- und Immobilienmarkt. Lviv steht folglich vor großen Herausforderungen.

Modal Split in Lviv (2010) und Deutschland, 2002. Grafik: Stadt Lviv, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH: INTEGRIERTES ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DIE ALTSTADT VON LVIV, Seite 31 / Daten: PTV, VCDB, DREBERIS, Verkehrsstrategie, 2009, BMVBS, Mobilitätsentwicklung, 2006

Der öffentliche Personennahverkehr der Stadt wird mit Straßenbahnen, Oberleitungsbussen und Dieselbussen durchgeführt. Ergänzend dazu stehen privatwirtschaftlich betriebene Marschrutki (Sammeltaxis) zur Verfügung. Diese nehmen eine dominante Rolle im ÖPNV ein, da sie ca. 74% der Passagiere in der Stadt Lviv befördern.

Die Streckenlänge des Straßenbahnnetzes beträgt 73,5 Kilometer. Rund 120 Straßenbahnen verkehren auf zehn Linien mit einer Liniennetzlänge von etwa 40 Kilometern. Fuhren 1991 noch fast 140 Millionen Passagiere mit der Straßenbahn, so waren es 2002 nur noch 60 Millionen. Zudem kann ein großer Teil der Fahrgäste, rund 65 Prozent, aufgrund von Gesetzen die Bahnen kostenlos benutzen. Das Defizit wird von der Oblast Lwiw (ukranisische Verwaltungseinheit) getragen. Seit August 2013 verkehren neue Niederflur-Straßenbahnen auf der Linie 9a.

Aufgrund des schlechten Zustandes eines Großteils der Fahrzeugflotte und der Infrastruktur wird der ÖPNV stark behindert. Hiervon sind zumeist die Straßenbahnen betroffen, die mit ihrer geringen Geschwindigkeit von zum Teil nur 10 km/h (Linie 1) und ihrer geringen Taktung einen Wettbewerbsnachteil gegenüber den Marschrutkas ausweisen.

Das Straßenbahnnetz wird durch ein umfangreiches O-Busnetz ergänzt. Straßenbahn und O-Bus stellen den Elektrotransport dar. Dieser verkehrt etwa in der Zeit von 5 bis theoretisch 23 Uhr, die Marschrutka-Linien operieren dagegen bis ca. 2 Uhr morgens und stellen somit die einzige ÖPNV-Möglichkeit in den Abend- und Nachtstunden dar. Eine Ausweitung des Spätverkehrs bis ca. 1 Uhr auf städtischen Hauptrouten wurde mangels Nachfrage aufgrund schlechter Kommunikation der Leistungsausweitung wieder rückgängig gemacht. Üblicherweise hat man Schwierigkeiten nach 22:30 Uhr noch einen Bus zu erwischen, obwohl Betriebszeiten für einzelne Buslinien bis 23 oder 24 Uhr in den Leistungsverträgen vereinbart wurden. Die vorgeschriebene Ausrüstung von Bussen mit GPS-Geräten und das kürzlich in Betrieb genommene Verkehrsleitzentrum werden hier jedoch vermutlich zu Verbesserungen führen.

Radverkehr in Lviv

Auch in der Ukraine soll der Radverkehr als Alternative zum motorisierten Individualverkehr platziert und gestärkt werden. Die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) unterstützt zum Beispiel Lviv und Donetsk beim Aufbau und der Planung entsprechender Infrastruktur. Die Entwicklung des Radverkehrskonzeptes der Stadt Lviv wurde im Rahmen technischer Zusammenarbeit von der GIZ entsprechend begleitet. So wurden die entsprechende Arbeitsgruppe, der Radverkehrsbeauftragte und die Aufbereitung und Kommunikation internationaler best practice-Beispiele mit deutscher Unterstützung bedacht. Zudem wurde die Umsetzung von mehr als 30 Kilometer Radweg qualitätssichernd begleitet und 15 Kilometer mitfinanziert.

Anfang April 2014 führte die Stadtverwaltung einen öffentlichen Workshop zur zukünftigen Radverkehrspolitik und -förderung durch. Der Workshop sollte neue Ideen und Strategien hervorbringen, wie das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel platziert und gefördert werden kann. Derzeit liegt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen bei nur einem Prozent. Ursache ist auch der desolate Zustand der Infrastruktur. Zum Teil stehen Schienen der Straßenbahn bis zu drei bis vier Zentimeter aus dem Straßenbelag heraus und sind somit eine Gefahr für den Radverkehr. Verkehrsreiche Kreuzungsbereiche sind nicht mit Lichtsignalanlagen versehen und somit für Fußgänger wie auch Radverkehr nur unter großer Vorsicht und Gefahr für Leib und Leben zu queren. Hinzu kommen viele behindernde Pkw, welche aufgrund des hohen Parkdrucks in der zweiten oder gar dritten Reihe parken.

Zwischen 2011 und 2020 sollen neben der Modernisierung bestehender Verkehrswege 268 Kilometer Radwege neu gebaut werden. 15 Kilometer wurden aus deutschen Fördermitteln über die GIZ mitfinanziert. Finanzierungsbeiträge seitens der GIZ werden im Ausnahmefall im Rahmen von Pilotmaßnahmen gewährt, eine höhere Förderung von Infrastrukturen kann jedoch im Rahmen der finanziellen Entwicklungszusammenarbeit erfolgen (also über Kredite der KfW, ggf. in Kombination mit weiteren nicht-rückzahlbaren Beiträgen des Bundes).

In den kommenden Jahre sollen diverse Verbesserungsmaßnahmen auf Basis verbindlicher Leitlinien durchgeführt werden:

  • Ausbau eines leistungsfähigen und kostengünstigen Nahverkehrssystems zur Verringerung des Individualverkehrs und Stärkung eines ÖPNV mit hohen Taktzahlen, kurzen Fahrzeiten und optimaler Vernetzung
  • Ausbau eines attraktiven Gehwegnetzes, Erleichterung der Durchquerung der Altstadtquartiere für Fußgänger sowie Ausweisung und kontinuierlicher Ausbau der verkehrsberuhigten und Fußgängerzonen im historischen Zentrum
  • Weitere Beschränkung der Zugänglichkeit des inneren Altstadtgebietes für den motorisierten Individualverkehr mit Ausnahmen für Anwohner, Hotels und ausgewählte Bereiche der Verwaltung
  • Aufbau eines Radwegenetzes und Verbindung der Netze innerhalb und außerhalb des Konzeptgebietes, Schaffung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder
  • Erneuerung bzw. Weiterentwicklung zentraler Verkehrs- und Erschließungsstraßen zur Lenkung des Verkehrs und Entlastung attraktiver Seitenstraßen
  • Entwicklung und Umsetzung eines Parkraumkonzeptes, das eine konsequente Parkraumbewirtschaftung in der inneren und äußeren Altstadt beinhaltet, um verkehrsberuhigte Straßen und Innenhöfe vom ruhenden Verkehr freizuhalten
  • Anpassung der Straßenoberflächen bei deren Instandhaltung oder Erneuerung entsprechend den Gestaltungsrichtlinien zum öffentlichen Raum

Weitere Informationen und Planungen können dem INTEGRIERTEN ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DIE ALTSTADT VON LVIV, welches gemeinsam von der Stadt Lviv und der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH erarbeitet wurde, entnommen werden.

(via des sehr zu empfehlenden GIZ Transport and Mobility Newsletter)

Wie Dresden versucht, die Notwendigkeit einer Umweltzone zu verhindern

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Dresdner Theaterplatz mit Semperoper im Hintergrund – Foto: Stuck in Customs @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

In der sächsischen Landeshauptstadt Dresden leben etwa 530.000 Einwohner. Davon waren im Jahr 2009 etwa 29.000 Bürger von Grenzwertüberschreitungen von Feinstaub und/oder Stickstoffdioxid betroffen.

Zum Schutz der Bürger und der lokalen Wirtschaft hat sich Dresden entschlossen, statt einer Umweltzone ein umfangreiches Maßnahmenpaket zu entwickeln. Diese Entscheidung ist mit einigen Herausforderungen verbunden und erfordert ein hohes Maß an Engagement und Handlungswillen bei allen Akteuren.

Der sogenannte „Dresdner Weg“ in der Luftreinhaltung ist äußerst spannend und interessant. Dresden ist eine der wenigen Städte, die nicht den „einfachen“ Weg einer Umweltzone, deren Effekt nicht immer eindeutig und nachhaltig ist, geht. So soll durch die Maßnahmen das Verkehrsverhalten der Dresdnerinnen und Dresdner nachhaltig beeinflusst werden. Eine Umweltzone soll erst als letzte mögliche Maßnahme aktiviert werden. Ich persönlich bin sehr gespannt, ob die aufgestellten Maßnahmen ausreichend zur Einhaltung der Grenzwerte sind.

Brühlsche Terasse in Dresden – Foto: motiqua @ FlickrCC BY 2.0

Die Problematik

An der Messstation Dresden Bergstraße wurde 2009 an 54 Tagen der Grenzwert für Stickstoffdioxid (Jahresmittelgrenzwert 2010: 40)und an 42 Tagen der PM10-Wert (Jahresmittelgrenzwert 2010: 35) überschritten. Am Schlesischen Platz (Bahnhof Neustadt) kam es zu 37 Überschreitungen des PM10-Grenzwerts. Aus diesem Grund muss die Stadt Dresden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftreinheit ergreifen.

An der Bergstraße verursachen die Kfz-Verkehrsemissionen mit 71 % den größten Beitrag zur NOx Belastung. Beim Feinstaub beträgt der Ferneintrag an dieser Messstation 61 Prozent, der Kfz-Verkehr verursacht etwa 26 Prozent der Emissionen. Am Schlesischen Platz stammt 55% der NOx-Belastung vom Verkehr, bei den Partikeln sind es 22 Prozent (Ferneintrag: 59%).

Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen.

Um die Grenzwerte einzuhalten, sollen die NOx-Werte an der Bergstraße um mindestens 25 Prozent und die Feinstaubwerte sowohl an der Bergstraße als auch am Schlesischen Platz um bis zu 7 µg/m³ PM10 , um auch bei ungünstigen Wetterverhältnissen die Grenzwerte einhalten zu können.

Bei den kleineren Feinstaubpartikeln (PM 2,5) erfüllt Dresden bereits heute den zu erwartenden Grenzwert von maximal 25 Überschreitungstagen im Jahr.

Ein in Deutschland recht gern genutztes Mittel ist die Einführung einer Umweltzone. Diese hätte in Dresden Kosten für die Beschilderung in Höhe von rund 200.000 Euro verursacht. Der Stadtrat hat sich jedoch dafür entschieden, Luftreinhaltemaßnahmen zu ergreifen, die auch Umweltzone die Einhaltung der Grenzwerte ermöglichen sollen.

Im Allgemeinen sind für Luftschadstoffe vier Emittenten verantwortlich:

  • Industrie (Großfeuerungsanlagen, sonstige Emissionserklärungspflichtige Anlagen),
  • Feuerungen in Haushalten (Hausbrand) und bei Kleinverbrauchern (Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und übrige Verbraucher),
  • Verkehr (Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr) und
  • Landwirtschaft (Pflanzenbau, Tierhaltung).

Hinzu kommen noch zusätzliche Feinstaubbelastungen durch Baumaßnahmen, die in Dresden nicht selten sind.

Einen Überblick über die Belastungen geben die folgenden Karten:

Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen. (Download des Luftreinhalteplans)

Ich möchte nun interessante Teile des Luftreinhalteplans hier vorstellen.

Ursachenanalyse im Verkehrssektor

Für die effektive Anwendung von Luftreinhaltemaßnahmen ist es zunächst notwendig, ein klares Bild über die Emissionsquellen zu gewinnen. Im nachfolgenden möchte ich mich auf den Verkehr beschränken.

2008 erfüllten bei den Diesel-PKW ca. 48 % die Euro 4-Norm oder besser. Für die PKW mit Benzin, Gas- oder sonstigem Antrieb lag diese Zahl bei ca. 39 %. Etwa ein Prozent aller in Dresden zugelassenen Fahrzeuge hatten keine Schadstoffreduzierung.

Bei schweren Fahrzeugen wie Bussen oder LKW waren die Werte leider schlechter. Etwa 22 Prozent aller Busse erfüllten 2008 die Schadstoffklasse 4 oder besser, bei den LKW bis 3,5 t waren es ca. 11%, den LKW bis 12 t 16 % und den LKW > 12 t 28%. Mehr als 50 Prozent aller Sattelzugmaschinen erreichten zudem Schadstoffklasse 4 oder besser. Bereits hier ist zu erkennen, dass im Güterverkehr und im ÖPNV ein Handlungsbedarf existierte. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Schwerlastverkehr die Feinstaubbelastung durch Aufwirbelung stark mitbestimmt.

In Dresden sind etwa 74% der NO Gesamtemissionen und ca. 55 % bis 63 % der PM -Gesamtemissionen (abhängig von der Messstelle) sind auf den Kfz-Verkehr zurückzuführen.

Der Fürstenzug – Das größte Porzellanbild der Welt - Foto: Stuck in Customs @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

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Die neue Londoner U-Bahn?

Siemens hat vor kurzem das Modell einer neuen U-Bahn für die Londoner Piccadilly und Bakerloo-Linien vorgestellt.Weitere Bilder: Bild 1 | Bild 2 | Bild 3 (Aufgrund von Urheberrechtsfragen leider nicht direkt einbindbar.)

Das von Siemens vorgestellte Design besticht vor allem durch seine markante und sehr modern wirkende Fahrerkabine. Ein Teil der Londoner U-Bahnlinien sind (Central Line, Victoria Line) oder werden (Metropolitan, District, Circle, Hammersmith & City) für den automatischen Fahrbetrieb ausgerüstet (ATC, automatic train control: Der Zug bremst und beschleunigt selbsttätig unter Rechnerkontrolle). Die Fahrer haben nur noch die Aufgabe, die Züge abfahrbereit zu machen, den Aus- und Einstiegsprozess zu überwachen und bei Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf einzugreifen.

Das Konzept kann im Vergleich zum derzeit im Bau befindlichen 2009 Tube Stock elf Prozent mehr Fahrgäste befördern. Aufgrund der geringen Tunneldurchmesser ist eine solche Kapazitätssteigerung bemerkenswert.Diese ist aber auch dringend notwendig, betrachtet man sich einmal folgende Grafik, die ich einer Präsentation von Mike Brown, Managing Director London Underground & London Rail, entnommen habe. Heute befördert die Londoner U-Bahn eine Milliarde Fahrgäste im Jahr. Bis 2014 soll sich die Zahl der Fahrgäste auf 1,2 Milliarden / Jahr erhöhen, für 2020 wird jeden Tag mit einer zusätzlichen Million Fahrgäste, auf Basis des Jahres 2010, gerechnet. An Werktagen befördert die London Tube bereits heute 3,4 Millionen Fahrgäste. In den letzten sieben Jahren sind die Passagierzahlen bereits um 16% gestiegen, in den letzten 15 Jahren waren es 40%. Und nächstes Jahr steht mit den Olympischen Spielen eine große Belastungsprobe ins Haus.

Bautechnisch lässt sich die Kapazität des ältesten U-Bahnnetzes der Welt kaum oder gar nicht erhöhen. Alte und wartungsintensive Fahrzeugflotten sind ebenfalls ein teures und zeitraubendes Hindernis bei der Verbesserung des Angebots.

Das Londoner U-Bahnnetz wird derzeit von mehreren Zugtypen befahren, von denen einige Züge noch aus dem Jahr 1967 stammen. Aufgrund ihres Alters ist diese Baureihe zur Ausmusterung vorgesehen und soll durch den 2009 Tube Stock ersetzt werden. Diese Baureihe befindet sich derzeit im Bau und wird von Bombardier gefertigt. Der 2009 Tube Stock wird ebenfalls wieder für Automatic Train Operation (automatisierter Fahrbetrieb) ausgestattet sein.

London Underground 2009 Tube Stock – Paul Birpitt @ FlickrCreative Commons

Durch den von der britischen Regierung und der Stadt London beschlossenen “Tube Upgrade Plan” werden bis 2030 mehr als 16 Milliarden Pfund (~ 18 Milliarden Euro) in die Londoner U-Bahn investiert. Der Plan setzt folgende Prioritäten: Reduzierung der Verspätungen, Einbau neuer Aufzüge und Rolltreppen, mehr Sauberkeit und Sicherheit sowie eine neue Station beim neuen Wembley-Stadion. Die Kapazität einzelner Linien wird erhöht; so werden in Zukunft zum Beispiel auf der Victoria Line 33 statt 28 Züge pro Stunde verkehren.

London Underground 1973 Stock in der Station Ickenham – Oxyman – Creative Commons

Ein Teil der Investmentstrategie sind neues Rollmaterial. Die neuen Züge sollen Doppeltüren für einen schnelleren Ein- und Aussteigeprozess haben. Die Kapazitätssteigerung wird vor allem durch den Wegfall der Wagenübergänge erreicht (d.h. es wird ein durchgängiger Zug sein). Durch den Einsatz von Klappsitzen soll die Kapazität in der Hauptverkehrszeit erhöht werden.

Für einen höheren Fahrgastkomfort werden die neuen U-Bahnen klimatisiert und niederflurig sein .

Passiv gesteuertes Laufdrehgestell (links) und passiv gesteuertes Triebdrehgestell (rechts)

Aufgrund der Leichtbauweise aus Aluminiumteilen wiegt das SIEMENS-Konzept 30 Tonnen weniger als die neuen Bombardier-Züge der 2009er Baureihe. Dadurch reduziert sich der Energieverbrauch je Passagierkilometer auf 0,26 kWh / Pax km (bisher eingesetzte Züge: 0,42 kWh / Pax km). Dies entspricht einer höheren Energieeffizienz von 17 Prozent. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis (englisch: BCR Benefits-Cost-Relation) der neuen Züge soll bei 1,33 liegen. Das bereits in Dienst gestellte Rollmaterial weist ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,03 auf.

Die Kosten der benötigten Züge würden bei 890 Millionen Pfund (etwa eine Milliarde Euro) liegen. Dieselbe Anzahl Züge des alten Typs würde 1,21 Milliarden Pfund (1,35 Milliarden Euro) kosten. Natürlich ist von Seiten Transport for London noch keine Entscheidung bezüglich neuer Züge getroffen werden. Das Verfahren wird wohl 2012 beginnen.

Nichtsdestotrotz hat Siemens bereits jetzt die Messlatte sehr hoch gelegt. Mal schauen, was potentielle Mitbewerber in petto haben.

[Serie] Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Bereits seit einigen Jahren ist die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene ein Thema. Besonders im transalpinen Verkehr hat sich die “Rollenden Landstraße” zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Allerdings ist die Verladung relativ aufwendig und die Verkranung von Aufliegern scheitert meist an mangelnden kranbaren Aufliegern. Um eine schnelle und effiziente Verladung von herkömmlichen LKW-Aufliegern zu ermöglichen, wurden in letzter Zeit diverse Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, etc. entwickelt, die ich in dieser Artikelserie näher vorstellen möchte.

Der Meinung, dass hier noch etwas fehlt? Habe ich einen wichtigen Aspekt übersehen?

Lob, Kritik, Anmerkungen? Bitte hinterlasse doch einen Kommentar. Dazu ist die Kommentarfunktion ja schließlich da, nicht wahr?

Flexiwaggon – flexibel ohne Terminals

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

In meinem letzten Beitrag zu innovativen Umschlagmöglichkeiten für LKW-Auflieger habe ich kurz die unterschiedlichen Flächenverbräuche betrachtet. Allerdings steht nicht immer genügend Raum und Kapital zur Verfügung um mindestens zwei Terminals realisieren zu können. Helfen könnte in einem solchen der Flexiwaggon aus Schweden.

Um das Flexiwaggon-System vollständig verstehen zu können, ist es notwendig sich mit der Entstehungsgeschichte eingehend zu beschäftigen. Der Erfinder Jan Eriksson stammt aus der schwedischen Provinz Jämtland, eine Region mit einer Bevölkerungsdichte von drei Einwohner je Quadratkilometer.

Angafangen hat alles vor 15 Jahren. Jan Eriksson reparierte seine Spüle, als ihm die ganzen Müllbehälter auffielen. Er fing an darüber nachzudenken wie der Müll in Jämtland entsorgt wird und wie die weiten Wege, die der Müllwagen zurücklegt, verringert werden können. In seinem Kopf entstand die Idee, den Müllwagen für gewisse Strecken auf einen sowieso fahrenden Zug zu verladen und somit die Umwelt zu schonen. Dann fing die Denkarbeit an.

Das Ergebnis ist das Flexiwaggon-System gewesen, eine Möglichkeit LKW, Busse und PKW ohne Terminal und zusätzliche Rampen auf einen Eisenbahnwaggon verladen zu können und somit Fahrten zu reduzieren. Anstatt nur Müllwagen transportieren zu können, ist ein System entstanden, mit dem alle Arten von 18,75 Meter langen Aufliegern und anderen Fahrzeugen transportiert werden kann. Obwohl der Prototyp bereits im Jahr 2000 entwickelt wurde, sind noch nicht viele Flexwaggons auf dem schwedischen Schienennetz unterwegs. Allerdings haben bereits der große schwedische Einzelhändler ICA Sweden und die schwedische Energieagentur Interesse angemeldet.

So wäre es zum Beispiel möglich, LKW von den Zentralwarenlagern auf Züge zu verladen und im ganzen Land zu verteilen, sodass nur die letzten Kilometer mit dem LKW zurückgelegt werden müssten. Das System könnte die Nische von Bahntransporten mit einem Radius von 150 – 200 Kilometern gut abdecken. Dadurch würden zum einen die Anzahl der Straßentransporte erheblich reduziert werden, der Ausst0ß von Kohlendioxid und anderen Emissionen um 75% sinken und Kosten durch Skaleneffekte eingespart werden. Laut Aussage des Erfinders betragen die Kosten für einen Transport über 10 Kilometer 8,75 Dollar. Auch ist ein erheblicher Zeitgewinn denkbar. Das Verladen der LKW nimmt nur wenige Minuten in Anspruch, die Züge können schnellere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen und Personal- und Treibstoffkosten können ebenso gesenkt werden.

Die Verladung


Der Flexiwaggon kann auf jedem ebenen Untergrund mit der notwendigen Festigkeit be- und entladen werden. Spezielle Terminals oder Vorrichtungen sind dabei nicht erforderlich. Das System ist sehr flexibel gestaltet, da jeder Waggon einzeln be- und entladen werden kann.Der Fahrer muss für den Ladevorgang nur zweimal auf einen Knopf drücken, die einklappbaren Rampen fahren automatisch aus und wieder ein. Die Ladeeinheit kann an der Stirn- und Rückseite geöffnet werden und ist sowohl nach links als auch nach rechts ausfahrbar. Somit kann das Lademodul von beiden Seiten befahren werden, Rangieren oder eine Rückwärtsfahrt ist somit nicht notwendig. Der komplette Ladeavorgang geht dabei in sechs bis sieben Minuten über die Bühne. Der gesamte Zug kann in zehn bis fünfzehn Minuten komplett be- und wieder entladen werden. Es ist sowohl begleiteter wie auch unbegleiteter Verkehr möglich. Für Kühltransporte ist ein Stromanschluss vorhanden.

Da die LKW horizontal verladen werden, kann dieses System auch bei elektrifizierten Strecken angewendet werden, Transporte sind dank der geringe Waggonhöhe auch auf elektrifizierten Strecken und Strecken mit geringem Lichtraumprofil möglich.

Ein Flexiwaggon kann mit maximal 50 Tonnen beladen werden, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

Im Bewegtbild lässt sich das System hier nochmals betrachten:

Die Vor- und Nachteile

Flexiwaggon bietet durch seinen hochflexiblen Aufbau einige Vorteile. So fallen alle Investitionen in notwendige Terminalstrukturen weg, der notwendige Kapitalbedarf ist also sehr gering. Außer den Waggons und eventuellen Ausgaben für Werkstätten, etc. fallen keinerlei Investitionen an, die restlichen Kosten sind alle variabel.

Des Weiteren können durch den Einsatz des Flexiwaggons Emissionen eingespart werden. Ein LKW emittiert im Schnitt 2,7 Kilogramm Kohlendioxid pro Liter Diesel. Als Beispiel für die möglichen Einsparungen wurde die Strecke zwischen Malmö und Luleå herangezogen. Auf dieser Strecke stößt ein LKW 1,9 Tonnen CO2 aus. Der Einsatz des Flexiwaggon-Systems könnte 20 LKW-Fahrten einsparen. Dies würde eine Einsparung von 40 Tonnen CO2 mit einer einzigen Zugfahrt bedeuten.

Nachteilig ist jedoch, dass die Technik wagenseitig verbaut ist, sodass die Wartung eine gewisse Komplexität mit sich bringt. Ebenso ist die Technik mit hydraulischen sowie elektrischen Komponenten sehr komplex und somit aufwendiger instandzusetzen. Fraglich ist auch, ob FlexiWaggon AB das notwendige Kapital für den Aufbau der Produktion aufbringen kann und ob sich dieses Produkt gegen die Vielzahl von Konkurrenten durchsetzen kann.

Nichtsdestotrotz überwiegen die Vorteile bei diesem System deutlich, sodass es nicht verwunderlich ist, dass einige Interessenten Schlange stehen. So zeigt zum Beispiel die Stadt Los Angeles an diesem System Interesse, um Müllwagen kostengünstig und schnell zu den Deponien in der Wüste zu bringen. Auch indische Eisenbahnunternehmen haben ein großes Interesse an diesem System bekundet.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Modalohr – die rollende Autobahn

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Im dritten Teil unserer kleinen Serie über innovative Umschlagmöglichkeiten möchte ich ein bereits existierendes und kommerziell genutztes Projekt vorstellen: Modalohr

Modalohr ist ein Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie S.A., einem französischem Hersteller von Verkehrstechnik, entwickelt.

Die Verladung geht folgendermaßen vonstatten:

Foto: Lohr Industrie S.A.

Der LKW und der Zug fahren jeweils in das Terminal ein. Die Wagentasche wird um 30° Grad gedreht und bildet so mit den Auffahrrampen eine Ebene. Die LKW-Zugmaschine fährt auf die Rampe auf und zieht den Auflieger vollständig auf den Waggon. Nach dem Abkoppeln wird die Wagentasche wieder um 30° zurückgedreht und der Verladevorgang ist somit abgeschlossen. Der Zug kann somit seine Fahrt zum Zielterminal aufnehmen. Dort wird dieser Vorgang wiederholt, der alte Auflieger ab- und ein neuer Auflieger aufgeladen. Es ist auch möglich komplette LKWs mit Zugmaschine zu verladen, die am Zielort aus eigener Kraft mit derselben Zugmaschine wieder entladen werden. Der Verladevorgang für einen LKW-Auflieger nimmt somit nur wenige Minuten in Anspruch. Der gesamte Zug kann in unter 15 Minuten vollständig be- und entladen werden, wenn genügend Personal zur Verfügung steht. Realistischer sind jedoch eher Entladezzeiten von 30 bis 60 Minuten und Beladezeiten von 60 bis 90 Minuten.

Sehr gut wird das ganze Konzept nochmals in diesem Video dargestellt:

Die Terminals

Foto: Lohr Industrie S.A.

Das Umschlagterminal besteht aus einer asphaltierten Fläche in der die Schiene eingelassen ist. Die letztliche Umschlageinrichtung wird durch zwei seitliche Auffahrrampen sowie einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche gebildet. Die Verladung erfolgt mit Hilfe der Zugmaschine, weitere Umschlagvorrichtungen sind nicht erforderlich. Anstatt zweier Auffahrrampen kann das Gleis auch tiefer gelegt werden, sodass die Waggons direkt mit der asphaltierten Fläche eine plane Ebene ergeben.

Um verschiedene Zuglängen realisieren zu können und die Züge möglichst effizient be- und entladen zu können, sind mehrere dem Verkehrsaufkommen angepasste Terminaltypen entwickelt worden:

  1. Terminaltyp 1
    Die Terminallänge entspricht der Zuglänge, z.B. in Bourgneuf-Aiton bei Chambery. Dadurch kann in sehr kurzer Zeit eine hohe Umschlagsleistung erbracht werden.
  2. Terminaltyp 2
    Falls ein Terminal von nur wenigen Zügen pro Tag angefahren wird, kann diese Umschlagsleistung durch kleinere Terminals mit geringerem Investitionsaufwand realisiert werden. Hierfür wird nur eine begrenzte Anzahl der Umschlagsysteme eingerichtet und der Zug wird schrittweise über den Hub- Schwenkvorrichtungen rangiert.
  3. Terminaltyp 3
    Um den erforderlichen Platzbedarf zu reduzieren, können die Modalohr-Wagen auch nur von einer Seite aus befahren werden (einseitiger Umschlag). Dies erfordert ein rückwärtiges Einparken der Auflieger, somit kostet der Beladevorgang mehr Zeit, die allerdings aufgrund der geringeren Taktfrequenzen zur Verfügung steht.

Die drei Terminalarten im Überblick:

Foto: Lohr Industrie S.A.

Vor- und Nachteile

Das Modalohr-Konzept bietet daher diverse Vorteile: dass System ist einfach zu nutzen und basiert nicht auf komplexer und somit teurer Technik, durch die Verwendung von Standarddrehgestellen liegen die Wartungskosten nicht höher als bei normalen Güterwaggons und da weder Motoren noch Hyrdaulikzylinder in den Waggons verbaut sind, wird eine hohe Zuverlässigkeit und eine kostengünstige Wartung der ortsgebundenen Terminals und Technik garantiert. Der größte Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verladung der Sattelauflieger per Kran ist, dass die Auflieger nicht speziell für die Kranverladung verstärkt sein müssen. Dies spart Kosten und eröffnet einen breiteren Markt.

Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons aus, wobei die Be- und Entladung stets vorwärts erfolgt. Das seitlich versetzte Befahren der Wagentaschen ermöglicht ein schnelles und – bei ausreichend großer Terminalfläche – gleichzeitiges Verladen der Anhänger. Die fahrzeugseitig notwendige Mechanik ist gering, terminalseitig muss ein asphaltierter Umschlagplatz mit einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche errichtet werden. Die sehr tief liegende Wagentasche ermöglicht den Transport von Trailern mit einer Höhe bis zu 4 m auf allen Strecken mit UIC GB1 Lichtraumprofil. Durch die Verwendung von Standarddrehgestellen mit normalgroßen Rädern sind die Wartungskosten vergleichbar mit denen üblicher Güterwagen.

Nachteilig ist sicherlich, dass auch bei diesem System extra Terminalanlagen errichtet werden müssen. Spediteure werden auch durch die anfallenden Kosten und die Abhängigkeit von Fahrplänen von der Nutzung des Modalohrs abgeschreckt. Die Frequenz der Zugverbindungen ist derzeit noch zu gering. Des Weiteren könnten im Falle von unbegleitetem Verkehr, Spediteure gehemmt sein, da am Zielort eine neue Zugmaschine mit zuverlässigem Fahrer zur Verfügung stehen müsste.

Der größte Nachteil ist jedoch der im Vergleich zu anderen Systemen große Flächenverbrauch. In einem Bericht über die Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro- Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern aus dem Jahre 2006 1 wurden die Kosten und der notwendige Flächenverbrauch der Terminals miteinander verglichen. Die beiden Modalohrterminals in Orbassano (Italien) und Aiton (Frankreich) haben je ca. 10 Mio Euro bzw. ca. 18 Mio Schweizer Franken gekostet. 2 Für den Neubau eines Modalohrterminals werden im Schnitt 6,7 Mio Euro veranschlagt. Die Differenz zu den bereits existrierenden Terminals ist damit zu erklären, dass es sich um Testterminals handelt, die von der Fläche her großzügiger geplant worden sind. In Aiton beträgt die Gesamtfläche 90 000 Quadratmeter, während die berechnete Gesamtfläche pro  Terminal bei normaler Nutzung bei ca. 21.000 Quadratmeter liegt. “Die Kosten der Technik Modalohr bestehen insgesamt aus einem hohen Fixkostenanteil von ca. 70%. Das resultiert aus den höheren Investitionskosten für die technisch hochwertigen und produktionsneuen Waggons und den hohen Kosten für die Infrastruktur. Die Technik unbegleitete RoLa hat das umgekehrte Verhältnis mit einem Anteil von rund 30% Fixkosten. Die RoLa hat sogar einen variablen Kostenanteil von 88%, was hauptsächlich durch die hohen Wartungskosten für die kleineren Räder der Waggons entsteht. Die geringen Investitionskosten in Terminal und Waggons schlagen hier natürlich auch zu Buche. Ebenso sind die Gesamtkosten der RoLa-Techniken deutlich niedriger. Die Technik Kranung weist ein relativ ausgewogenes Verhältnis zwischen den fixen und variablen Kosten auf. Ein hoher Fixkostenanteil bedeutet, dass bei höherem Aufkommen die Kosten pro Sattelauflieger stärker sinken. Das kann z. B. bei einer höheren Auslastung der Terminalinfrastruktur durch neue Verbindungen geschehen. Grundsätzlich ist bei langfristigem (sicherem) Aufkommen eine Investition mit hohen Fixkosten zu bevorzugen. Dagegen resultiert bei diesen hohen Fixkosten aus den unsicheren Prognosen über das zukünftige Aufkommen bzw. aus den saisonalen und konjunkturellen Schwankungen ein höheres Risiko.” 3
Bei Modalohr schlägt der Flächenverbrauch wegen des hohen Bedarfs an Arbeitsfläche besonders stark zu Buche. Um die LKWs möglichst effizient be- und entladen zu können, muss die Rangierfläche eine Breite von mindestens 20 Metern aufweisen. Es fallen daher bei einer Gleislänge von 600 Metern folgende Flächenbedarfsberechnungen an (Asphaltierung [qm]):
  • Kranung: 26.200 qm
  • RoLa: 6.175 qm
  • Modalohr: 41.200 qm
Die Kosten für die Asphaltierung bei einer Annahme von 62,5€ pro Quadratmeter sind daher die folgenden:
  • Kranung: 26.200 qm * 62,5€/qm = 1.637.500 €
  • RoLa: 6.175 qm * 62,5€/qm = 385.938 €
  • Modalohr: 41.200 qm * 62,5€/qm = 2.575.000 €

Mit zusätzlichen Kosten für den Gleisanschluss (660.000€), die evtl. einzusetzenden Kräne und die Terminaltechnik kommt es zu folgenden Kosten:

  • Kranung: 1.637.500 € + 2 Mobilgeräte á 380.000 € + 660.000 € = 3.057.700 €
  • RoLa: 385.938 € + 42 RoLa Traktoren für den unbegleiteten Verkehr á 50.000 € + 660.000 € = 3.145.938 €
  • Modalohr: 2.575.000 € + 4 Terminalmodule á 100.000€ + 660.000 € + 3 Millionen € für den Einbau x 2 Module= 9.235.000 €

Es ist also ersichtlich, dass die Terminalkosten bei der Modalohr-Technik am höchsten sind, vor allem weil zusätzlich sehr hohe Fixkosten für spezielle Wagen entstehen.

Die Routen

Derzeit wird das System auf zwei Routen eingesetzt:

Modalohr wird seit 2003 auf der Teststrecke Aiton, Frankreich – Orbassano (in der Nähe Turins), Italien für den Markt angeboten. Bei diesem System können sowohl die kompletten Lkw als auch einzelne Sattelauflieger transportiert werden. Eine zweite Strecke, die seit 2007 in Betrieb ist, ist die Strecke Perpignan – Luxemburg. Diese ist mit einer Länge von 1.045 Kilometern erstaunlich lang.

Seit dem 19.01.2012 verkehrt der Modalohr-Zug zwischen zwischen Le Bouou bei Perpignan und Bettembourg in Luxemburg als planmäßiger überlanger Güterzug. Der Zug, der von SNCF Geodis betrieben wird, ist 850 m lang und mit einem Zuggewicht von 2400 t unterwegs. Somit lassen sich auf 24 Modalohr-Wagen 48 Auflieger transportieren. Dies entspricht einer Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Normalerweise sind Güterzüge in Frankreich nur 750 Meter lang und maximal 1.800 Tonnen schwer.

Geplant sind derzeit folgende Routen (Realisation ungewiss): Luxemburg – Marseille, Irun – Paris – Lille, Turin – Triest, Luxemburg – Posen, Berlin – München – Triest, Paris – Nantes, Luxemburg – London (durch den Eurotunnel), Rotterdam – Warschau, Turin – London (Eurotunnel), Lille – Vitoria, etc.

Vorstellbar wäre das folgende Liniennetz:

Wunschnetz Modalohr, Foto: Lohr Industrie S.A.

 Die Intergovernmental Commission (IGC), die den Zugverkehr im Eurotunnel regelt, hat Mitte November 2011 angekündigt, Modalohr-Wagen für die Nutzung im Eurotunnel zuzulassen. Im 50 km langen Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich) werden pro Jahr etwa 1,2 Millionen Lkw transportiert. Der Transport wird von der Eurostar Group Ltd. mit konventionellen Huckepackzügen durchgeführt (Eurotunnel Shuttle).

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist die erste Neuzulassung von Rollmaterial im Eurotunnel seit der Eröffnung im Jahr 1994. Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist Teil der Eurotunnel-Strategie, mit Hilfe der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), die im Ärmelkanal-Tunnel gelten, den Schienengüterverkehrs zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa zu fördern.

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen steht in Zusammenhang mit der geplanten Betriebsaufnahme der Autoroute ferroviaire atlantique, die Irún in Spanien mit Paris und Lille verbindet. Diese Strecke könnte durch den Eurotunnel weiter bis nach Großbritannien geführt werden.

Aktualisierung – 28.05.2012

SNCF Geodis plant einen neuen Huckepack-Verkehr zwischen Deutschland und Italien über die Schweiz, bei dem Modalohr-Wagen zum Einsatz kommen sollen. Mit den neu entwickelten Tragwagen Modalohr UIC 1 und UIC 2 können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) ohne Anpassungen der Bahninfrastruktur über die Gotthard-Strecke befördert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr/ Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km). Etwa 100.000 Lkw könnten somit jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Mit dem neuen Angebot möchte SNCF Geodis 18 bis 21 Prozent der Marktanteile im Alpen-Transit über die Schweiz gewinnen.

Ein Start im Jahr 2015 wäre  noch vor der Eröffnung des Gotthardbasistunnels (2016/2017) und deutlich vor jener des Ceneri-Basistunnels sowie der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Trassenkapazität ist auf der Gotthardachse im Gegensatz zu Strecken durch die Tunnel von Lötschberg und Simplon noch vorhanden.

Zur Zeit gibt es auf der Gotthardachse eine Eckhöhenbegrenzung für Auflieger und Container von 3,84 Metern. Diese wäre nur durch Profilerweiterung von Tunneln, Brücken, Bahnsteigdächern und Signalanlagen möglich. Die Kosten dafür werden auf umgerechnet eine Milliarde Schweizer Franken (etwa 840 Millionen Euro) geschätzt.

Aktualisierung – 09.06.2012

Lohr Industrie hat am 04.06.12 vor der Handelskammer des Landgerichts Strasbourg (Tribunal de Grande Instance) die Zahlungsunfähigkeit erklärt. Zuvor war die Übernahme durch Alstom und dem Strategischen Investitionsfonds (Fonds Stratégique d’Investissement, FSI) für die Tochtergesellschaft Translohr gescheitert. Translohr stellt die Straßenbahnen auf Gummireifen her. Alstom bot Lohr Industrie zunächst 60 Millionen Euro an, reduzierte sein Angebot dann jedoch auf 35 Millionen Euro.

Nach dem Insolvenzantrag gehen die Verhandlungen mit Alstom und FSI jedoch weiter. Der Verkauf von Translohr sei auf einem guten Weg.

Aktualisierung – 15.06.2012

Der Energie- und Transportkonzern Alstom (51%) und der Investitionsfonds “Fonds stratégique d’investissement”  (FSI – 49%) übernehmen Translohr für 35 Millionen Euro. Durch die Übernahme kann das Insolvenzverfahren vermutlich noch abgewendet werden.

Aktualisierung – 21.11.2012

Viia, Tochtergesellschaft von SNCF Geodis, hat auf Wunsch des Schweizer Bundesamts für Verkehr Ende Oktober Testfahrten mit zwei Modalohr-Niederflurtragwagen, die jeweils mit einem Standardsattelauflieger beladen waren, durchgeführt. DieZugkomposition verkehrte problemlos zwei Mal zwischen Arth-Goldau und Airolo.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

  1. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – http://www.alpine-space.org/uploads/media/AlpFrail_Trailer_train_-_complete_report.pdf
  2. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 41
  3. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 45
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Schlußstrich

Eine Stadt wird nicht dann zivilisierter, wenn sie Autobahnen hat, sondern wenn sich ein Kind mit Dreirad überall sicher und einfach bewegen kann.
Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, Kolumbien

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

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