Artikel zum Thema Niederflur
[Video zum Ostersonntag] Berlin in Bewegung


In der deutschen Bundeshauptstadt Berlin leben 3,440 Millionen Einwohner (30. Juni 2014), die tagtäglich ihre Wege in Berlin zurücklegen. Hinzu kommen bei 28,7 Millionen Übernachtungen 11,8 Millionen Übernachtungsgäste bei einem anhaltend starken Wachstum (+4,8 Prozent im Jahr 2014 im Vergleich zu 2013). Berlin ist zudem einer der besucher- und umsatzstärksten Messe- und Kongressstandorte der Welt.

Neben des hohen lokalen Verkehrsaufkommens ist Berlin ein wichtiger europäischer Verkehrsknotenpunkt. Hinzu kommt aufgrund der engen Verflechtung mit dem Umland ein hoher und weiter wachsender Einpendlerüberschuss, 2013 wurde 21,3 %, d. h. jede fünfte Stelle in Berlin von außerhalb besetzt.

Straßenverkehr

Die Innenstadt wird von Westen her von einem Autobahnhalbkreis (A 100 – Berliner Stadtring) umgeben, der langfristig zu einem Ring vervollständigt werden soll und eine reine Stadtautobahn darstellt. Rund um Berlin verläuft die Autobahn A 10 (E 55 – Berliner Ring). Die A 100 beim Dreieck Funkturm ist der meistbefahrene Autobahnabschnitt in Deutschland.

Von der A 100 aus führen innerhalb des Stadtgebietes mehrere Autobahnabschnitte in Richtung Berliner Ring. Die A 111 (E 26) führt in nach Nordwesten in Richtung Hamburg und Rostock. Die A 113 in Richtung Südosten (nach Dresden und Cottbus) beginnt am Dreieck Neukölln und führt zum Schönefelder Kreuz (A 10) und bindet den in Bau befindlichen Flughafen Berlin Brandenburg an das Autobahnnetz an. Die A 115 (E 51) erstreckt sich nach Südwesten (Richtung Hannover und Leipzig). Deren nördliches, gerades Teilstück ist als AVUS bekannt.

Übersichtskarte des Berliner Straßennetzes – Karte: Alexrk2 @ Wikimedia Commons auf Basis von OpenStreetMap-Daten – CC BY-SA 3.0

Zusätzlich hierzu gibt es im Norden der Stadt noch die A 114 von der Prenzlauer Promenade im Bezirk Pankow zur A 10 in Richtung Stettin. Die nur wenige Kilometer lange ehemalige A 104, die im Südwesten der Stadt den Berliner Stadtring (A 100) nach Süden hin mit dem Ortsteil Steglitz verbindet, wurde inzwischen zur Autostraße herabgestuft. Die A 103 (Westtangente), auf der die Bundesstraße 1 verläuft, verbindet den Berliner Stadtring – von einem weiter östlich gelegenen Anschluss – nach Südwesten hin mit dem Steglitzer Kreisel in Richtung Potsdam. Die historische Mitte Berlins wird vom Innenstadtring umschlossen, der abgesehen von der Invalidenstraße im nordwestlichen Abschnitt bereits komplett ausgebaut ist. Dort soll der Ausbau bis 2015 erfolgen. Ferner verlaufen durch Berlin die Bundesstraßen B 1, B 2, B 5, B 96, B 96a, B 101, B 109 und B 158.

Entwicklung der Verkehrsmittelwahl
im Gesamtverkehr (in %)
199219982008
Öffentlicher Verkehr312726
Motorisierter Individualverkehr353832
Radverkehr71013
Fußverkehr272529

Die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs hat in den vergangenen Jahren jedoch abgenommen. Mit 324,4 zugelassenen Pkw je 1000 Einwohner weist Berlin die geringste Pkw-Dichte in Deutschland auf.

Für Großansicht bitte klicken. Weiterverbreitung ausdrücklich erwünscht!

Der Rad- und Fußverkehr spielt in Berlin eine große Rolle. Beide Verkehrsarten wachsen in ihrer Bedeutung weiterhin. In Berlin standen 2012 662 km bauliche Radwege, 174 km Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, 100 km gemeinsame Geh- und Radwege, 50 km auf dem Gehweg markierte Radwege, 5 km für Radfahrer freigegebene Radwege sowie 16 Fahrradstraßen zur Verfügung. 80 km Bussonderfahrstreifen sind für die Mitbenutzung durch Radfahrende freigegeben.

Entwicklung des Fahrradverkehrs in Berlin 1951 – 2012 – Quellen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin; Ingenieurbüro für Verkehrserhebungen, -statistik und -planung stadtplan: Fahrradverkehr-Pegelzählungen Jahresbericht 2012 im Auftrag der Verkehrslenkung Berlin, Grafik: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin / Mobilität der Stadt – Berliner Verkehr in Zahlen, S. 41


Öffentlicher Personennahverkehr

Das innerstädtische öffentliche Personennahverkehrangebot wird von 15 S-Bahn-Linien (betrieben von der S-Bahn Berlin GmbH) sowie zehn U-Bahn-, 22 Straßenbahn-, 150 Bus- und fünf Fährlinien (alle betrieben von der BVG) dargestellt. Wichtiges Element ist die als Viaduktbahn angelegte Stadtbahn, welche die Innenstadt in Ost-West_Richtung durchquert. Die Strecke verbindet den Ostbahnhof mit dem Bahnhof Charlottenburg und passiert dabei die wichtigen Verkehrsstationen Zoologischer Garten, Hauptbahnhof, Friedrichstraße und Alexanderplatz. Die Stadtbahn wird täglich von etwa 600 S-Bahn- und 300 Regional- und Fernzügen befahren.

Am neuen Hauptbahnhof, der im Jahr 2006 eröffnet wurde, besteht die Umstiegsmöglichkeit zu Zügen, welche im Tunnel der Nord-Süd-Fernbahn zwischen den Fernbahnhöfen Gesundbrunnen und Südkreuz verkehren. Stadtbahn- und Nord-Süd-Fernbahn sind Elemente des sogenannten „Berliner Pilzkonzepts“. Der Hut des Pilzes ist der nördliche Abschnitt der Ringbahn, der von Hamburg kommende Züge ans nördliche Ende des neuen Tunnels leitet, sowie ihre nordwestlichen und nordöstlichen Abschnitte, die für betriebliche Zwecke (insbesondere zum Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg) ausgebaut worden sind.

Bahnstrecken und Bahnhöfe zum Pilzkonzept der Deutschen Bahn für Berlin. Alle gezeigten Strecken und Bahnhöfe (außer dem Tiergarten-Tunnel) existierten schon vorher, waren aber teilweise zwischenzeitlich stillgelegt. Die grün eingezeichneten Strecken wurden für den Personenfern- und -nahverkehr wieder hergerichtet. Geplante und noch nicht realisierte Abschnitte gestrichelt. – Karte: Xerxes2k, Srittau, Störfix @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

S-Bahn Berlin

Die S-Bahn Berlin wird im Rahmen eines bis 2017 laufenden Verkehrsvertrags mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg von der zur Deutschen Bahn gehörenden S-Bahn Berlin GmbH betrieben. Auf dem Streckennetz von 331,5 Kilometern verkehren 15 Linien, die 166 Bahnhöfe bedienen, davon befinden sich rund 75 Kilometer und 33 Bahnhöfe im Land Brandenburg. Die Berliner S-Bahn-Züge werden über eine seitlichen Stromschiene mit 750 Volt Gleichspannung versorgt.

Gegenwärtig setzt die S-Bahn Berlin Fahrzeuge die Baureihen 480, 481/482 und 485/885 im regelmäßigen Liniendienst ein.

In Ost-West-Richtung durchquert die Stadtbahn die Innenstadt. Sie teilt sich im Westen (Bahnhof Westkreuz) in die Strecken nach Spandau und Potsdam (über Wannsee). Im Osten (Bahnhof Ostkreuz) verzweigt sie sich in die Richtungen Erkner und Strausberg Nord mit weiteren Abzweigen nach Ahrensfelde und Wartenberg.

In Nord-Süd-Richtung verläuft der speziell für den S-Bahn-Verkehr erbaute Nord-Süd-Tunnel. Die Nord-Süd-Strecke schließt in Richtung Norden an die Nordbahn (Richtung Oranienburg) mit den Abzweigen in Richtung Bernau und Hennigsdorf an. Am südlichen Ende führen die Wannseebahn und die Dresdener Bahn (Richtung Blankenfelde) mit dem Abzweig in Richtung Teltow Stadt weiter. Eine Querverbindung zwischen den nach Norden führenden Strecken besteht zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf über den Berliner Außenring. Die Ringbahn umschließt das Innenstadtgebiet. Von ihr zweigt am Bahnhof Treptower Park die Görlitzer Bahn mit den Strecken nach Königs Wusterhausen, Spindlersfeld und Flughafen Berlin-Schönefeld ab. Sie ist zusätzlich über die Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln an die südliche Ringbahn angeschlossen. Zwischen der Stadtbahn und der Ringbahn besteht eine betriebliche Verbindung über die Südringkurve (Halensee – Charlottenburg). Die Ringbahn ist mit den Nord-Süd-Strecken im Bahnhof Gesundbrunnen und über eine Kurve (Schönhauser Allee – Bornholmer Straße) verbunden. Eine Verbindung zwischen den Ost-West- und den Nord-Süd-Strecken besteht im Bahnhof Wannsee.

Geographischer Netzplan der S-Bahn Berlin – Karte: Maximilian Dörrbecker (Chumwa) @ Wikimedia Commons auf Basis von OpenStreetMap-Daten – CC BY-SA 2.0

Das S-Bahn-Netz ist zum größten Teil zweigleisig ausgebaut. Es gibt nur wenige eingleisige Streckenabschnitte, die vor allem in den Außenbereichen zu finden sind. An 27 Bahnhöfen ist der Übergang zur U-Bahn möglich.

U-Bahn Berlin

In Nord-Süd-Richtung übernehmen die U-Bahnlinien U9 und U6 den größten Teil des Fahrgastaufkommens, ergänzt durch die unterirdische Nord-Süd-Trasse der S-Bahn.

Die U-Bahn wurde 1902 als „Hoch- und Untergrundbahn“ eröffnet und besitzt heute 173 Bahnhöfe und ein Liniennetz von insgesamt 146 Kilometer Länge im Klein- bzw. Großprofil. Die zehn Linien  werden in der Hauptverkehrszeit im 4- oder 5-Minuten-Takt befahren, in der Nebenzeit im 5- oder 10-Minuten-Takt.

Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902 – Karte: Sansculotte, Jcornelius, Chumwa, Kopiersperre @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 2.0

Straßenbahn

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten Straßenbahnnetze und war 2010 das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt. Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 189,4 Kilometern und 794 Haltestellen. 22 Linien befahren ein Liniennetz von 299,9 Kilometern am Tag, in der Nacht verkehren neun Linien. 2014 beförderte die Berliner Straßenbahn 174,7 Millionen Fahrgäste.

Mit der Teilung Berlins wurde auch die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten. Im Rahmen der deutschen Wiedervereinigung wurden im Jahr 1992 auch der Berliner Nahverkehr sowie die BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt.

Die folgenden Aufnahmen zeigen Fahrten mit der Straßenbahn durch Ost-Berlin im Jahr 1990 (Falkenberg – Weissensee – Mitte – Hackescher Markt auf dem Linienweg der heutigen M4). Die Aufnahmen wurden von Stefan Münster (Steffy van Valanger) mit einer Super 8 Kamera gemacht und mit Techno aus dem Jahr 2014 (Transducer von Philllip Sollmann aka Efdemin) unterlegt.

Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Wie in anderen Städten wurde die Straßenbahn als veraltet und überflüssig betrachtet. Die Streckenstilllegungen geschahen in großer Geschwindigkeit: Ende 1962 verkehrten im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien. Mit Ausnahme dreier nach der deutschen Wiedervereinigung in den ehemaligen Westteil der Stadt verlängerter Streckenteile verkehrt die Straßenbahn aufgrund der Geschichte heute nur im ehemaligen Ostteil der Stadt. In den vergangenen Jahren wurden einige neue Straßenbahnstrecken in Betrieb genommen.

Netz der Straßenbahn Berlin im Dezember 2014 – Karte: Pechristener @ Wikimedia Commons auf Basis von OpenStreetMap-Daten – CC BY-SA 2.0

Die Berliner Straßenbahnflotte umfasst 361 Fahrzeuge, davon 149 Tatra-Triebwagen, 105 Niederflur-Einrichtungswagen, 45 Niederflur-Zweirichtungswagen und 62 Bombardier FLEXITY Straßenbahnen.

Busverkehr

Der Busverkehr in Berlin wird weitgehend von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben. Auf dem größten Stadtbusnetz im deutschsprachigen Raum verkehren rund 1.450 Busse (415 Doppeldecker, 406 Eindecker (12 m), 466 Gelenkbusse und 15 m-Busse sowie 14 Sonderwagen.). Pro Tag legen sie etwa 300.000 Kilometer im Linienverkehr zurück.

Die Busse verkehren auf 149 Linien am Tag, davon 17 MetroLinien und 13 ExpressBuslinien, und 62 in der Nacht. Die Busse bedienen während des Tages 6.403 Richtungshaltestellen bei einem mittleren Haltestellenabstand von 0,48 km.

Der Fernbusverkehr zu deutschen und europäischen Zielen wird über den Zentralen Omnibus-Bahnhof am Funkturm (ZOB) abgewickelt. Gegenüber dem Messegelände gelegen, ist er direkt über den Berliner Stadtring (A 100) erreichbar und mit dem öffentlichen Personennahverkehr durch Bus-, U- und S-Bahnlinien verbunden.

Fährverkehr

Die BVG bietet darüber hinaus über Subunternehmen fünf Fährlinien an, davon drei ganzjährig. Die Fährlinien F11 (Oberschöneweide, Wilhelmstrand – Baumschulenstraße), F12 (Wendenschloss, Müggelbergallee – Grünau, Wassersportallee), F21 (Krampenburg – Schmöckwitz, Zum Seeblick) und F23 (Müggelwerder Weg – Rahnsdorf, Kruggasse) werden seit Anfang 2014 mit Solarfähren betrieben.

Fährlinien der BVG – Karte: Локоmotiv @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Verkehr in 140 Zeichen am 25.02.2015
  • RT @URBANOPHIL: Mehr als nur parken. Sinnvolle #Umnutzung vom innenstädtischen #Parkhaus oder #Carloft 2.0? http://t.co/B45ILwUGWX ->
  • Streit um Mittel für den Nahverkehr: Kommunen und Verbände werfen Bund Verzögerung vor – Tagesspiegel – http://t.co/GuXOHiYN6H ->
  • Diese geplanten ÖPNV-Projekte sind aufgrund fehlender GVFG-Mittel akut gefährdet: Berlin: Neubaustrecke Ostkreuz, Barrierefreier Ausbau,… ->
  • Bochum/Gelsenkirchen: 6. Bauabschnitt Stadtbahnlinie 301, Lückenschluss Straßenbahnlinie 310, Niederflurausbau der Haltestellen in Witten ->
  • Dresden: Stadtbahnprogramm 2020; Düsseldorf: Verlängerung der U81 mit Rheinquerung; Duisburg: Erneuerung der Zugsicherung, Barrierefreiheit ->
  • Essen: Neubau Berthold-Beitz-Boulevard, 2. und 3. Bauabschnitt der Straßenbahntrassen; Frankfurt am Main: Nordmainsche S-Bahn, Regionaltangente West ->
  • Köln: Ausbau Ost-West-Achse Stadtbahn; Magdeburg: Ausbau Leipziger Str., Große Diesdorfer Str, Verlängerung Straßenbahn Kannestieg-Pfahlberg ->
  • Mainz: Erneuerung Gleisanlage Innenstadt (Alicenplatz – Münsterstr.), Umbau Rasengleise; Nürnberg: Bau der Stadt-Umland-Bahn;… ->
  • Stuttgart: Verlängerung der S-Bahnlinie S2 Bernhausen – Neuhausen; Ulm: Straßenbahn Linie 2

    Projektumfang in Summe: mind. 2,1 Mrd. € ->

  • Verkehrsbetriebe Zürich werben mit Auto-Schutzhüllen fürs Umsteigen auf Tram und Bus. – http://t.co/4VLPmL1uG9 http://t.co/d0orlQWbqS ->
  • Eine Industrie im Wandel – Wie Autovermietung der „Mobilität der Zukunft“ begegnet http://t.co/3QX0NDBSI2 ->
  • Flugpassagierdaten sollen auch innereuropäisch ausgewertet werden. Die Speicherfrist soll fünf Jahre betragen. – http://t.co/fz2ymauuXS ->
  • Die starke Luftverschmutzung in Indien verkürzt die Lebenserwartung um drei Jahre – http://t.co/jalku9Gxyp ->
  • Flughafen Addis Abeba soll bis zum Jahr 2018 für rund 300 Millionen Dollar. ausgebaut (7 auf 21 Mio. PAX) werden. – http://t.co/pfAPvwWIb0 ->
  • Schallschutzprogramm kommt nur langsam bei #BER-Anwohnern an – airliners – http://t.co/5PnYjg5YR0 ->
Erweiterungspotenzial der Berliner Bahnnetze – wo sind Neubaustrecken für U-Bahn, S-Bahn oder Tram sinnvoll?

Berlin wird oft als Beispiel für eine Stadt verwendet, in der man auch ohne ein Auto auskommt. Dies wird mit einem der ältesten und dichtesten Verkehrsnetze Deutschlands begründet, das im Wesentlichen aus vier Verkehrsmitteln besteht:

  • der U-Bahn, die hauptsächlich in den inneren Stadtbezirken verkehrt,
  • der S-Bahn, die sowohl innerstädtische Verkehrsaufgaben als auch die Anbindung von Randbezirken und des Umlandes übernimmt, auch wenn zumeist parallel geführte Regionalbahnen auf bestimmten Abschnitten mittlerweile ähnliche Aufgaben tragen,
  • der Straßenbahn, die im Osten der Stadt von großer Bedeutung ist und als sogenannte Metrotram viele wichtige Hauptstrecken bedient, im Westen aber 1967 eingestellt wurde und auch nach der Wende kaum dorthin zurückgekehrt ist,
  • und dem Bus, der nicht nur ergänzende Funktionen, sondern im Westteil der Stadt mangels Straßenbahnen als sogenannter Metrobus auch die Bedienung wichtiger Verkehrsadern wahrnimmt.

Genauer betrachtet weist das Berliner Schienenverkehrsnetz an vielen Stellen Lücken auf, wodurch Umsteigezwänge erzeugt oder große Gebiete alleine mit dem Bus versorgt werden: Viele Außenbezirke im ehemaligen West-Berlin profitieren also kaum vom dichten Schienennetz in der Innenstadt und das Auto ist dort für sehr viele Menschen nach wie vor das Verkehrsmittel der Wahl.

U1 fährt in die Station Warschauer Straße ein – Foto: Flowizm … @ FlickrCC BY 2.0

Angesichts knapper Kassen, weitgehend stagnierender Nachfrage nach öffentlichem Verkehr und alternder Infrastruktur liegt der Schwerpunkt der Verkehrspolitik in Berlin aber heutzutage nicht mehr auf dem Bau komplett neuer Schienenstrecken, sondern auf der Erneuerung bestehender Infrastruktur, der Optimierung der darauf angebotenen Fahrpläne oder der Verbesserung der Linienführungen von Straßenbahnen und Bussen – das entspricht damit auch eher dem heutigen Aufgabenfeld von Verkehrsbetrieben und Verkehrsplanern oder der universitären Forschung.

Dennoch soll sich dieser Artikel nur mit Neubaustrecken für den städtischen Schienenverkehr beschäftigen, denn allein hier gibt es in Berlin genügend Erweiterungsmöglichkeiten, die seit Jahrzehnten aufgeschoben werden, deren Wirkung unterschätzt wird oder die gar nicht in der Diskussion auftreten, auch wenn sie die Effizienz und Attraktivität des Schienenverkehrs in manchen städtischen Teilräumen deutlich erhöhen könnten.

Dazu zählen vorrangig die Anbindung der wichtigsten überregional bedeutenden Verkehrsknotenpunkte, also dem neu entstandenen Hauptbahnhof und dem neu entstehenden Flughafen, Lückenschlüsse im Bestandsnetz der U-Bahn und Straßenbahn von teilweise großer Netzwirkung und die bessere Anbindung von derzeit vom Schienenverkehr weitgehend abgehängten, aber teils dicht besiedelten Stadtrandsiedlungen

Der Nutzen von Neubaustrecken in bestehende (periphere) Wohngebiete kann zwar groß sein, aber wäre weitgehend auf bestimmte Stadtteile oder Verkehrsrelationen beschränkt – sie betreffen also jeweils nur einen kleinen Anteil der Berliner Wählerschaft und werden vermutlich daher von der Politik weniger fokussiert. Dazu kommt, dass in etablierten Wohnvierteln – im Unterschied zur City oder neu entstandenen Stadtvierteln – weniger eine echte Interessensvertretung für eine neue Schienenanbindung als medienwirksame Proteste von Anwohnern gegen ein solches Projekt erwartet wird, selbst wenn die Mehrheitsmeinung eine andere sein sollte. Auch in manchen anderen Metropolen wie Hamburg, London oder New York ließ oder lässt sich ein gewisser Stillstand bei der Entwicklung der Schienennetze außerhalb von Innenstadt und stadtweit bedeutenden Entwicklungsgebieten beobachten, auch wenn in den letzten Jahren besonders in London eine Trendwende stattgefunden hat und in Hamburg nach dem Abbruch der Stadtbahnplanungen wenigstens der Ausbau der U-Bahn in die Außenbezirke wieder in Betracht gezogen wird.

Dieser Artikel soll sowohl altbekannte als auch neue Ideen zur Optimierung des Berliner Schnell- und Straßenbahnnetzes vorstellen und auf die Vor- und Nachteile der einzelnen Optionen eingehen – mit dem Ziel, Verlängerungsmöglichkeiten wieder mehr in das öffentliche Bewusstsein zu rücken. Eine quantitative Bewertung der Kosten und Nutzen muss dann Verkehrsplanern und Bauingenieuren überlassen werden. Grundlage jeder sinnvollen Kosten-Nutzen-Betrachtung sind aber erst einmal Erfolg versprechende Projektideen, wobei eine hohe Anzahl in Betracht gezogener Alternativen und Optionen die Ergebnisqualität solcher Untersuchungen nur verbessern kann. Anstelle der isolierten Betrachtung einer einzelnen Neubaustrecke ohne Anpassung des Restnetzes sollten Kombinationen verschiedener Teilprojekte bewertet werden und Bahnprojekte in einen Zusammenhang mit städtebaulicher Entwicklung gestellt werden.

Als grober Richtwert für die Baukosten einer 1 km langen Strecke können 10-20 Mio. € für eine innerstädtische Straßenbahn und etwa das Zehnfache davon für eine unterirdisch geführte U-Bahn verwendet werden. Allerdings hängen die Baukosten gerade bei Tunnelstrecken stark von der anzuwendenden Bauweise und anderen Faktoren ab. Die Kostennachteile einer U-Bahn gegenüber einer Straßenbahn können aber durch die deutlich höhere durchschnittliche Reisegeschwindigkeit (U-Bahn über 30 km/h, Straßenbahn unter 20 km/h) und die höhere Kapazität aufgewogen werden – bei Streckenverlängerungen im Außenbereich spielt der letzte Aspekt aber vor allem indirekt eine Rolle, nämlich durch zusätzlich gewonnene Fahrgäste auf der Kernstrecke.

Dieser Artikel umfasst 12 Kapitel, die sich alle mit einem speziellen Handlungsraum beschäftigen und daher weitgehend unabhängig voneinander gelesen werden können.

  1. Hauptbahnhof und Moabit
  2. Kurfürstendamm und City West
  3. Tram in die westliche Innenstadt
  4. Friedrichshain-Kreuzberg und Ostkreuz
  5. Weißensee und Pankow
  6. Märkisches Viertel
  7. Flughafenareal Tegel
  8. Spandau und Falkensee
  9. Steglitz-Zehlendorf
  10. Tram in den Süden
  11. Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)
  12. Tangentialverbindungen im Osten
    Fazit
    Zum Weiterlesen

Die darin untersuchten Erweiterungsmöglichkeiten bauen zumeist auf aktuellen oder ehemaligen Planungen auf, insbesondere dem sogenannten 200-km-Plan. Mit diesem von den fünfziger Jahren bis in die neunziger Jahre entwickelten Konzept, dessen Grundstock unter Ernst Reuter von 1953 bis 1955 gelegt wurde, sollte das U-Bahn-Netz auf eine Streckenlänge von über 200 km gebracht werden – heute hat die Berliner U-Bahn eine Streckenlänge von 145 km und 55 km neue U-Bahn-Strecken wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Trotzdem sollten die meisten der darin enthaltenden Teilprojekte immer noch ernst genommen werden. Manche von ihnen würden heute noch mehr genutzt als vor fünfzig Jahren, denn trotz der Berliner Teilung umfasste der 200-km-Plan stets auch Strecken zwischen den West- und den Ostbezirken. Diejenigen Kernvorschläge, die bei entsprechendem politischem Willen mittelfristig (also etwa innerhalb von 20-25 Jahren) umgesetzt werden könnten und eine gewisse Priorität besitzen, haben auf den Plänen eine dunklere Färbung als alternative Streckenführungen, langfristige Erweiterungsoptionen oder historische Planungen, welche eher dazu anregen sollen, sich weiter und tiefer mit diesem interessanten Thema zu befassen. (mehr …)

[Video zum Wochenende] Lviv in Bewegung


Die ukrainische Stadt Lviv (Lemberg) ist mit 750.000 Einwohnern die wichtigste Stadt der Westukraine. Lviv liegt etwa 80 km östlich der Grenze zu Polen. Die historische Altstadt ist von Renaissance, Barock, Klassizismus und Jugendstil geprägt und befindet sich auf der Liste des UNESCO-Weltkulturerbes. In der Stadt leben zudem etwa 100.000 Studierende.

Durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs sowie eines erhöhten Durchgangsverkehrs hat sich die Verkehrs- und Parkplatzsituation vor allem am Rande der historischen Innenstadt und den angrenzenden Wohngebieten deutlich verschärft und schränkt die Aufenthaltsqualität sowie die Qualität der öffentlichen Räume zum Teil erheblich ein. Die Errichtung großer Einkaufszentren am Rande der Stadt und der damit verbundenen Verlagerung von Kaufkraft und Kapital bedroht zunehmend den kleinteiligen Branchenmix entlang der bisherigen Geschäftsstraßen. Die quartiersnahe Versorgung der in der Altstadt wohnenden Bevölkerung wird hierdurch stark gefährdet. Durch zunehmende Spekulationen, auch ausländischer Investoren, lastet ein hoher Druck auf dem innerstädtischen Boden- und Immobilienmarkt. Lviv steht folglich vor großen Herausforderungen.

Modal Split in Lviv (2010) und Deutschland, 2002. Grafik: Stadt Lviv, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH: INTEGRIERTES ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DIE ALTSTADT VON LVIV, Seite 31 / Daten: PTV, VCDB, DREBERIS, Verkehrsstrategie, 2009, BMVBS, Mobilitätsentwicklung, 2006

Der öffentliche Personennahverkehr der Stadt wird mit Straßenbahnen, Oberleitungsbussen und Dieselbussen durchgeführt. Ergänzend dazu stehen privatwirtschaftlich betriebene Marschrutki (Sammeltaxis) zur Verfügung. Diese nehmen eine dominante Rolle im ÖPNV ein, da sie ca. 74% der Passagiere in der Stadt Lviv befördern.

Die Streckenlänge des Straßenbahnnetzes beträgt 73,5 Kilometer. Rund 120 Straßenbahnen verkehren auf zehn Linien mit einer Liniennetzlänge von etwa 40 Kilometern. Fuhren 1991 noch fast 140 Millionen Passagiere mit der Straßenbahn, so waren es 2002 nur noch 60 Millionen. Zudem kann ein großer Teil der Fahrgäste, rund 65 Prozent, aufgrund von Gesetzen die Bahnen kostenlos benutzen. Das Defizit wird von der Oblast Lwiw (ukranisische Verwaltungseinheit) getragen. Seit August 2013 verkehren neue Niederflur-Straßenbahnen auf der Linie 9a.

Aufgrund des schlechten Zustandes eines Großteils der Fahrzeugflotte und der Infrastruktur wird der ÖPNV stark behindert. Hiervon sind zumeist die Straßenbahnen betroffen, die mit ihrer geringen Geschwindigkeit von zum Teil nur 10 km/h (Linie 1) und ihrer geringen Taktung einen Wettbewerbsnachteil gegenüber den Marschrutkas ausweisen.

Das Straßenbahnnetz wird durch ein umfangreiches O-Busnetz ergänzt. Straßenbahn und O-Bus stellen den Elektrotransport dar. Dieser verkehrt etwa in der Zeit von 5 bis theoretisch 23 Uhr, die Marschrutka-Linien operieren dagegen bis ca. 2 Uhr morgens und stellen somit die einzige ÖPNV-Möglichkeit in den Abend- und Nachtstunden dar. Eine Ausweitung des Spätverkehrs bis ca. 1 Uhr auf städtischen Hauptrouten wurde mangels Nachfrage aufgrund schlechter Kommunikation der Leistungsausweitung wieder rückgängig gemacht. Üblicherweise hat man Schwierigkeiten nach 22:30 Uhr noch einen Bus zu erwischen, obwohl Betriebszeiten für einzelne Buslinien bis 23 oder 24 Uhr in den Leistungsverträgen vereinbart wurden. Die vorgeschriebene Ausrüstung von Bussen mit GPS-Geräten und das kürzlich in Betrieb genommene Verkehrsleitzentrum werden hier jedoch vermutlich zu Verbesserungen führen.

Radverkehr in Lviv

Auch in der Ukraine soll der Radverkehr als Alternative zum motorisierten Individualverkehr platziert und gestärkt werden. Die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) unterstützt zum Beispiel Lviv und Donetsk beim Aufbau und der Planung entsprechender Infrastruktur. Die Entwicklung des Radverkehrskonzeptes der Stadt Lviv wurde im Rahmen technischer Zusammenarbeit von der GIZ entsprechend begleitet. So wurden die entsprechende Arbeitsgruppe, der Radverkehrsbeauftragte und die Aufbereitung und Kommunikation internationaler best practice-Beispiele mit deutscher Unterstützung bedacht. Zudem wurde die Umsetzung von mehr als 30 Kilometer Radweg qualitätssichernd begleitet und 15 Kilometer mitfinanziert.

Anfang April 2014 führte die Stadtverwaltung einen öffentlichen Workshop zur zukünftigen Radverkehrspolitik und -förderung durch. Der Workshop sollte neue Ideen und Strategien hervorbringen, wie das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel platziert und gefördert werden kann. Derzeit liegt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen bei nur einem Prozent. Ursache ist auch der desolate Zustand der Infrastruktur. Zum Teil stehen Schienen der Straßenbahn bis zu drei bis vier Zentimeter aus dem Straßenbelag heraus und sind somit eine Gefahr für den Radverkehr. Verkehrsreiche Kreuzungsbereiche sind nicht mit Lichtsignalanlagen versehen und somit für Fußgänger wie auch Radverkehr nur unter großer Vorsicht und Gefahr für Leib und Leben zu queren. Hinzu kommen viele behindernde Pkw, welche aufgrund des hohen Parkdrucks in der zweiten oder gar dritten Reihe parken.

Zwischen 2011 und 2020 sollen neben der Modernisierung bestehender Verkehrswege 268 Kilometer Radwege neu gebaut werden. 15 Kilometer wurden aus deutschen Fördermitteln über die GIZ mitfinanziert. Finanzierungsbeiträge seitens der GIZ werden im Ausnahmefall im Rahmen von Pilotmaßnahmen gewährt, eine höhere Förderung von Infrastrukturen kann jedoch im Rahmen der finanziellen Entwicklungszusammenarbeit erfolgen (also über Kredite der KfW, ggf. in Kombination mit weiteren nicht-rückzahlbaren Beiträgen des Bundes).

In den kommenden Jahre sollen diverse Verbesserungsmaßnahmen auf Basis verbindlicher Leitlinien durchgeführt werden:

  • Ausbau eines leistungsfähigen und kostengünstigen Nahverkehrssystems zur Verringerung des Individualverkehrs und Stärkung eines ÖPNV mit hohen Taktzahlen, kurzen Fahrzeiten und optimaler Vernetzung
  • Ausbau eines attraktiven Gehwegnetzes, Erleichterung der Durchquerung der Altstadtquartiere für Fußgänger sowie Ausweisung und kontinuierlicher Ausbau der verkehrsberuhigten und Fußgängerzonen im historischen Zentrum
  • Weitere Beschränkung der Zugänglichkeit des inneren Altstadtgebietes für den motorisierten Individualverkehr mit Ausnahmen für Anwohner, Hotels und ausgewählte Bereiche der Verwaltung
  • Aufbau eines Radwegenetzes und Verbindung der Netze innerhalb und außerhalb des Konzeptgebietes, Schaffung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder
  • Erneuerung bzw. Weiterentwicklung zentraler Verkehrs- und Erschließungsstraßen zur Lenkung des Verkehrs und Entlastung attraktiver Seitenstraßen
  • Entwicklung und Umsetzung eines Parkraumkonzeptes, das eine konsequente Parkraumbewirtschaftung in der inneren und äußeren Altstadt beinhaltet, um verkehrsberuhigte Straßen und Innenhöfe vom ruhenden Verkehr freizuhalten
  • Anpassung der Straßenoberflächen bei deren Instandhaltung oder Erneuerung entsprechend den Gestaltungsrichtlinien zum öffentlichen Raum

Weitere Informationen und Planungen können dem INTEGRIERTEN ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DIE ALTSTADT VON LVIV, welches gemeinsam von der Stadt Lviv und der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH erarbeitet wurde, entnommen werden.

(via des sehr zu empfehlenden GIZ Transport and Mobility Newsletter)

Wie Dresden versucht, die Notwendigkeit einer Umweltzone zu verhindern

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Dresdner Theaterplatz mit Semperoper im Hintergrund – Foto: Stuck in Customs @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

In der sächsischen Landeshauptstadt Dresden leben etwa 530.000 Einwohner. Davon waren im Jahr 2009 etwa 29.000 Bürger von Grenzwertüberschreitungen von Feinstaub und/oder Stickstoffdioxid betroffen.

Zum Schutz der Bürger und der lokalen Wirtschaft hat sich Dresden entschlossen, statt einer Umweltzone ein umfangreiches Maßnahmenpaket zu entwickeln. Diese Entscheidung ist mit einigen Herausforderungen verbunden und erfordert ein hohes Maß an Engagement und Handlungswillen bei allen Akteuren.

Der sogenannte „Dresdner Weg“ in der Luftreinhaltung ist äußerst spannend und interessant. Dresden ist eine der wenigen Städte, die nicht den „einfachen“ Weg einer Umweltzone, deren Effekt nicht immer eindeutig und nachhaltig ist, geht. So soll durch die Maßnahmen das Verkehrsverhalten der Dresdnerinnen und Dresdner nachhaltig beeinflusst werden. Eine Umweltzone soll erst als letzte mögliche Maßnahme aktiviert werden. Ich persönlich bin sehr gespannt, ob die aufgestellten Maßnahmen ausreichend zur Einhaltung der Grenzwerte sind.

Brühlsche Terasse in Dresden – Foto: motiqua @ FlickrCC BY 2.0

Die Problematik

An der Messstation Dresden Bergstraße wurde 2009 an 54 Tagen der Grenzwert für Stickstoffdioxid (Jahresmittelgrenzwert 2010: 40)und an 42 Tagen der PM10-Wert (Jahresmittelgrenzwert 2010: 35) überschritten. Am Schlesischen Platz (Bahnhof Neustadt) kam es zu 37 Überschreitungen des PM10-Grenzwerts. Aus diesem Grund muss die Stadt Dresden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftreinheit ergreifen.

An der Bergstraße verursachen die Kfz-Verkehrsemissionen mit 71 % den größten Beitrag zur NOx Belastung. Beim Feinstaub beträgt der Ferneintrag an dieser Messstation 61 Prozent, der Kfz-Verkehr verursacht etwa 26 Prozent der Emissionen. Am Schlesischen Platz stammt 55% der NOx-Belastung vom Verkehr, bei den Partikeln sind es 22 Prozent (Ferneintrag: 59%).

Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen.

Um die Grenzwerte einzuhalten, sollen die NOx-Werte an der Bergstraße um mindestens 25 Prozent und die Feinstaubwerte sowohl an der Bergstraße als auch am Schlesischen Platz um bis zu 7 µg/m³ PM10 , um auch bei ungünstigen Wetterverhältnissen die Grenzwerte einhalten zu können.

Bei den kleineren Feinstaubpartikeln (PM 2,5) erfüllt Dresden bereits heute den zu erwartenden Grenzwert von maximal 25 Überschreitungstagen im Jahr.

Ein in Deutschland recht gern genutztes Mittel ist die Einführung einer Umweltzone. Diese hätte in Dresden Kosten für die Beschilderung in Höhe von rund 200.000 Euro verursacht. Der Stadtrat hat sich jedoch dafür entschieden, Luftreinhaltemaßnahmen zu ergreifen, die auch Umweltzone die Einhaltung der Grenzwerte ermöglichen sollen.

Im Allgemeinen sind für Luftschadstoffe vier Emittenten verantwortlich:

  • Industrie (Großfeuerungsanlagen, sonstige Emissionserklärungspflichtige Anlagen),
  • Feuerungen in Haushalten (Hausbrand) und bei Kleinverbrauchern (Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und übrige Verbraucher),
  • Verkehr (Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr) und
  • Landwirtschaft (Pflanzenbau, Tierhaltung).

Hinzu kommen noch zusätzliche Feinstaubbelastungen durch Baumaßnahmen, die in Dresden nicht selten sind.

Einen Überblick über die Belastungen geben die folgenden Karten:

Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen. (Download des Luftreinhalteplans)

Ich möchte nun interessante Teile des Luftreinhalteplans hier vorstellen.

Ursachenanalyse im Verkehrssektor

Für die effektive Anwendung von Luftreinhaltemaßnahmen ist es zunächst notwendig, ein klares Bild über die Emissionsquellen zu gewinnen. Im nachfolgenden möchte ich mich auf den Verkehr beschränken.

2008 erfüllten bei den Diesel-PKW ca. 48 % die Euro 4-Norm oder besser. Für die PKW mit Benzin, Gas- oder sonstigem Antrieb lag diese Zahl bei ca. 39 %. Etwa ein Prozent aller in Dresden zugelassenen Fahrzeuge hatten keine Schadstoffreduzierung.

Bei schweren Fahrzeugen wie Bussen oder LKW waren die Werte leider schlechter. Etwa 22 Prozent aller Busse erfüllten 2008 die Schadstoffklasse 4 oder besser, bei den LKW bis 3,5 t waren es ca. 11%, den LKW bis 12 t 16 % und den LKW > 12 t 28%. Mehr als 50 Prozent aller Sattelzugmaschinen erreichten zudem Schadstoffklasse 4 oder besser. Bereits hier ist zu erkennen, dass im Güterverkehr und im ÖPNV ein Handlungsbedarf existierte. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Schwerlastverkehr die Feinstaubbelastung durch Aufwirbelung stark mitbestimmt.

In Dresden sind etwa 74% der NO Gesamtemissionen und ca. 55 % bis 63 % der PM -Gesamtemissionen (abhängig von der Messstelle) sind auf den Kfz-Verkehr zurückzuführen.

Der Fürstenzug – Das größte Porzellanbild der Welt – Foto: Stuck in Customs @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

(mehr …)

Die neue Londoner U-Bahn?

Siemens hat vor kurzem das Modell einer neuen U-Bahn für die Londoner Piccadilly und Bakerloo-Linien vorgestellt.Weitere Bilder: Bild 1 | Bild 2 | Bild 3 (Aufgrund von Urheberrechtsfragen leider nicht direkt einbindbar.)

Das von Siemens vorgestellte Design besticht vor allem durch seine markante und sehr modern wirkende Fahrerkabine. Ein Teil der Londoner U-Bahnlinien sind (Central Line, Victoria Line) oder werden (Metropolitan, District, Circle, Hammersmith & City) für den automatischen Fahrbetrieb ausgerüstet (ATC, automatic train control: Der Zug bremst und beschleunigt selbsttätig unter Rechnerkontrolle). Die Fahrer haben nur noch die Aufgabe, die Züge abfahrbereit zu machen, den Aus- und Einstiegsprozess zu überwachen und bei Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf einzugreifen.

Das Konzept kann im Vergleich zum derzeit im Bau befindlichen 2009 Tube Stock elf Prozent mehr Fahrgäste befördern. Aufgrund der geringen Tunneldurchmesser ist eine solche Kapazitätssteigerung bemerkenswert.Diese ist aber auch dringend notwendig, betrachtet man sich einmal folgende Grafik, die ich einer Präsentation von Mike Brown, Managing Director London Underground & London Rail, entnommen habe. Heute befördert die Londoner U-Bahn eine Milliarde Fahrgäste im Jahr. Bis 2014 soll sich die Zahl der Fahrgäste auf 1,2 Milliarden / Jahr erhöhen, für 2020 wird jeden Tag mit einer zusätzlichen Million Fahrgäste, auf Basis des Jahres 2010, gerechnet. An Werktagen befördert die London Tube bereits heute 3,4 Millionen Fahrgäste. In den letzten sieben Jahren sind die Passagierzahlen bereits um 16% gestiegen, in den letzten 15 Jahren waren es 40%. Und nächstes Jahr steht mit den Olympischen Spielen eine große Belastungsprobe ins Haus.

Bautechnisch lässt sich die Kapazität des ältesten U-Bahnnetzes der Welt kaum oder gar nicht erhöhen. Alte und wartungsintensive Fahrzeugflotten sind ebenfalls ein teures und zeitraubendes Hindernis bei der Verbesserung des Angebots.

Das Londoner U-Bahnnetz wird derzeit von mehreren Zugtypen befahren, von denen einige Züge noch aus dem Jahr 1967 stammen. Aufgrund ihres Alters ist diese Baureihe zur Ausmusterung vorgesehen und soll durch den 2009 Tube Stock ersetzt werden. Diese Baureihe befindet sich derzeit im Bau und wird von Bombardier gefertigt. Der 2009 Tube Stock wird ebenfalls wieder für Automatic Train Operation (automatisierter Fahrbetrieb) ausgestattet sein.

London Underground 2009 Tube Stock – Paul Birpitt @ FlickrCreative Commons

Durch den von der britischen Regierung und der Stadt London beschlossenen „Tube Upgrade Plan“ werden bis 2030 mehr als 16 Milliarden Pfund (~ 18 Milliarden Euro) in die Londoner U-Bahn investiert. Der Plan setzt folgende Prioritäten: Reduzierung der Verspätungen, Einbau neuer Aufzüge und Rolltreppen, mehr Sauberkeit und Sicherheit sowie eine neue Station beim neuen Wembley-Stadion. Die Kapazität einzelner Linien wird erhöht; so werden in Zukunft zum Beispiel auf der Victoria Line 33 statt 28 Züge pro Stunde verkehren.

London Underground 1973 Stock in der Station Ickenham – Oxyman – Creative Commons

Ein Teil der Investmentstrategie sind neues Rollmaterial. Die neuen Züge sollen Doppeltüren für einen schnelleren Ein- und Aussteigeprozess haben. Die Kapazitätssteigerung wird vor allem durch den Wegfall der Wagenübergänge erreicht (d.h. es wird ein durchgängiger Zug sein). Durch den Einsatz von Klappsitzen soll die Kapazität in der Hauptverkehrszeit erhöht werden.

Für einen höheren Fahrgastkomfort werden die neuen U-Bahnen klimatisiert und niederflurig sein .

Passiv gesteuertes Laufdrehgestell (links) und passiv gesteuertes Triebdrehgestell (rechts)

Aufgrund der Leichtbauweise aus Aluminiumteilen wiegt das SIEMENS-Konzept 30 Tonnen weniger als die neuen Bombardier-Züge der 2009er Baureihe. Dadurch reduziert sich der Energieverbrauch je Passagierkilometer auf 0,26 kWh / Pax km (bisher eingesetzte Züge: 0,42 kWh / Pax km). Dies entspricht einer höheren Energieeffizienz von 17 Prozent. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis (englisch: BCR Benefits-Cost-Relation) der neuen Züge soll bei 1,33 liegen. Das bereits in Dienst gestellte Rollmaterial weist ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,03 auf.

Die Kosten der benötigten Züge würden bei 890 Millionen Pfund (etwa eine Milliarde Euro) liegen. Dieselbe Anzahl Züge des alten Typs würde 1,21 Milliarden Pfund (1,35 Milliarden Euro) kosten. Natürlich ist von Seiten Transport for London noch keine Entscheidung bezüglich neuer Züge getroffen werden. Das Verfahren wird wohl 2012 beginnen.

Nichtsdestotrotz hat Siemens bereits jetzt die Messlatte sehr hoch gelegt. Mal schauen, was potentielle Mitbewerber in petto haben.

[Serie] Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Bereits seit einigen Jahren ist die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene ein Thema. Besonders im transalpinen Verkehr hat sich die „Rollenden Landstraße“ zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Allerdings ist die Verladung relativ aufwendig und die Verkranung von Aufliegern scheitert meist an mangelnden kranbaren Aufliegern. Um eine schnelle und effiziente Verladung von herkömmlichen LKW-Aufliegern zu ermöglichen, wurden in letzter Zeit diverse Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, etc. entwickelt, die ich in dieser Artikelserie näher vorstellen möchte.

Der Meinung, dass hier noch etwas fehlt? Habe ich einen wichtigen Aspekt übersehen?

Lob, Kritik, Anmerkungen? Bitte hinterlasse doch einen Kommentar. Dazu ist die Kommentarfunktion ja schließlich da, nicht wahr?

Seite 1 von 212

Schlußstrich

Fahrer sind sicherer, wenn die Straßen trocken sind – Straßen sind sicherer, wenn die Fahrer trocken sind
Sam Ewing

About

In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

Artikel der letzten 6 Monate (Gesamtes Archiv)

Oder wählen Sie einen bestimmten Monat aus:

Feeds à la carte

RSS-Feed für alle Beiträge
RSS-Feed für alle Kommentare

Um den RSS-Feed einer einzelnen Kategorien zu abonnieren, müssen Sie nur das Wort "feed" anhängen. Die RSS Feedadresse lautet also:

http://www.zukunft-mobilitaet.net/kategoriename/feed/

Linktipp / Sachdienlicher Hinweis

Sie haben einen interessanten Link, Bericht oder eine andere online verfügbare Quelle gefunden? Dann schreiben Sie uns doch bitte.

Über Zukunft Mobilität

Archiv
Datenschutzerklärung
Spread the web!
Impressum

Ein herzliches Danke an die Plugin-Entwickler der hier eingesetzten Plugins!

Theme originally made by Fearless Flyer | Wir lieben Wordpress

blogoscoop Blogverzeichnis - Blog Verzeichnis bloggerei.de Blogtraffic


nach oben ↑