Das Seegebiet um die norwegische Halbinsel Stadlandet ist bei Seefahrern berühmt-berüchtigt. Aufgrund der Kombination von Meeresströmungen und einer bestimmten Unterwasser-Topografie entstehen an 90 bis 110 Tagen im Jahr sehr hohe Wellen aus verschiedenen Richtungen. Folge dieser sich kreuzenden Wellen ist ein Fahrwasser mit sehr fordernden Wellenverhältnissen, die vielen Schiffen bereits zum Verhängnis geworden sind. So erlitt 2011 der Frachter Molo Trader Schiffbruch, 2003 konnte die MS Midnatsol nach einem Maschinenschaden 150 Meter vor Auflaufen auf ein Riff durch Werfen des Ankers gestoppt werden. Das Entstehen von etwa fünf Milliarden norwegische Kronen volkswirtschaftlichen Schaden wurde dadurch gerade noch verhindert.
Seit dem 19. Jahrhundert wird daher über einen Tunnel zwischen der norwegischen See und der Nordsee nachgedacht, der Schiffen eine Alternativroute zum gefährlichen Fahrwasser bieten soll. Neben dem Sicherheitsaspekt soll der geplante Stad Skipstunnel die Fahrzeit zwischen beiden Seegebieten verringern. Kanäle werden bereits seit mehreren Jahrhunderten genutzt, um schweres Seegebiet zu umgehen und den kürzesten Landweg zwischen zwei Küsten für Schiffe nutzbar zu machen.
Der Stad Skipstunnel könnte zudem etwa 500 Lkw-Fahrten in West-Ost- zw. Ost-West-Richtung verlagern, die derzeit aufgrund der langen Fahrzeiten um die Halbinsel Stadlandet nicht auf dem Seeweg transportiert werden.
Karte des Stad skipstunnel
Da die Halbinsel Stadlandet jedoch sehr gebirgig ist und vom Seelevel auf bis 645 Meter über NN steigt, soll ein 1,7 Kilometer langer Tunnel den Moldefjord bei Eide mit dem Vanylvsfjord bei Kjøde verbinden. Mit einer Breite von 36 Metern (26,5 Meter befahrbar), einer Höhe von 49 Metern (1,625 m2), davon 37 Metern über der Wasserlinie und einem Tiefgang von 12 Metern soll der Tunnel durch solides Gneiss-Gestein von Schiffen bis zu 16.000 BRT befahrbar sein.
Querschnitt des Stad Skipstunnels – Grafik: Kystverket / Norwegian Coastal Administration – http://web.archive.org/web/20110522073017/http://www.kystverket.no/arch/_img/9646692.pdf – public domain
Die Baukosten sollen 1,7 Milliarden norwegische Kronen, umgerechnet 230 Millionen Euro, betragen. Eine Milliarde Kronen stellt die norwegische Regierung bereit, die restlichen Finanzmittel müssen aus anderen Quellen finanziert werden.
Zum Bau muss an beiden Enden des Tunnels zunächst ein Kofferdamm gebaut werden, der das Wasser bis zur Fertigstellung des Tunnels fernhält. Der Tunnelvortrieb würde mittels Tunnelbohrmaschinen und Sprengungen bis zwölf Meter unter den Wasserspiegel erfolgen. Zuletzt werden die beiden Dämme entfernt und der Tunnel geflutet. Durch den Bau entsteht eine schnelle Ganzjahres-Route zwischen Bergen und Ålesund. Der Baubeginn ist für das Jahr 2018, die Fertigstellung für das Jahr 2022 geplant.
Die Weltwirtschaft wie auch die meisten Pendler, egal ob sie mit dem PKW oder der Eisenbahn zur Arbeit fahren, sind hochgradig von der Entwicklung der Kraftstoff- und Ölpreise abhängig. In dieser Artikelserie wollen wir in Zukunft die Entwicklung der Treibstoffpreise begleiten, kommentieren und die (hoffentlich richtigen) Schlüsse für die Zukunft ziehen.
Jedes Jahr zu Ostern und zu Pfingsten ist dasselbe Schauspiel zu betrachten. Die Benzin- und Dieselpreise ziehen an und reflexartig schimpfen ADAC, BILD, Politik und deutsche Autofahrer im Kollektiv auf die Mineralölkonzerne, die dem kleinen Mann schamlos das Geld aus der Tasche ziehen. Aber ist dem wirklich so?
Aufgrund der besseren Wetterverhältnisse fahren die Deutschen ebenso wie alle anderen Autofahrernationen im Frühling wieder mehr Auto. Die Nachfrageeinbrüche der Wintermonate lassen sich in den unterstehenden Analysen der Monate Januar und Februar relativ gut nachvollziehen. Im März – wenn Schnee und Eis weggetaut sind – kann aber wieder hemmungslos Gas gegeben werden, die Autosaison hat wieder begonnen. Ich frage Sie: Wer von Ihnen macht ab März / April wieder eine “Fahrt ins Grüne”?
In den USA wird diese Entwicklung wieder einmal auf die Spitze getrieben. Am Memorial Day (26. Mai) wird mit dem Beginn der “Driving Season” der Tank vollgeknallt und auf High- und Freeways richtig aufs Gaspedal gedrückt. Kein Wunder, dass im Frühjahr die Benzinpreise weltweit explodieren.
Unabhängig von der frühjahrlichen Preisentwicklung gilt zudem: Erdöl ist ein endlicher Rohstoff. Das bedeutet, dass das Angebot irgendwann zur Neige gehen wird. Im Golf von Mexiko und in der Nordsee ist das Fördermaximum bereits überschritten und die Fördermengen nehmen kontinuierlich bei weltweit steigender Nachfrage ab. 1990 lag die Nachfrage nach dem “Schmiermittel der Weltwirtschaft” bei nur 65 Millionen Barrel Rohöl am Tag, im Jahr 2000 wurden tagtäglich bereits 75 Millionen Barrel Rohöl nachgefragt. Und der weltweite Durst steigt immer weiter.
Eine kurze Bestandsaufnahme
Anfang 2008 wurden bei einer täglichen Nachfrage von 87 Millionen Barrel Erdöl 88 Millionen Barrel gefördert. Nur Saudi-Arabien hatte nach eigenen Angaben noch Kapazitätsreserven in Höhe von etwa 1,5 Millionen Barrel pro Tag (auch wenn dies zumindest von US-amerikanischer Seite angezweifelt wird wie durch Wikileaks veröffentlichte Cables belegten). Der drohende Lieferengpass ließ den Preis für ein Barrel Rohöl auf 147,50 US$, den bisherigen historischen Höchstpreis, steigen. Aufgrund der Finanzkrise und der schwächelnden Weltkonjunktur sank die tägliche Nachfrage nach Rohöl auf nur noch 83 Mio. Barrel Rohöl, der Preis sank folgendermaßen auf unter 50 Dollar je Barrel.
Jedoch sank die weltweite Nachfrage nach Erdöl nicht gleichmäßig. Der wachsende Energiehunger Chinas, Indiens und weiterer asiatischer Schwellenländer ließ den weltweiten Verbrauch nicht so stark einbrechen wie durch den Preisverfall eigentlich impliziert wird. In Europa sank die Nachfrage um 1,6 Millionen Barrel pro Tag, im Gegenzug stieg sowohl die chinesische Nachfrage als auch die Nachfrage kleinerer asiatischer Staaten um jeweils 1,23 Millionen Barrel / Tag.
Bei “normaler” wirtschaftlichen Entwicklung steigt die Nachfrage nach Rohöl um rund 1,6 Prozent pro Jahr.
Insbesondere die USA gehen verschwenderisch mit dem “schwarzen Gold” um.
40 Prozent aller in den USA zurückgelegten Wege sind 3,2 Kilometer (= zwei Meilen) oder kürzer. Aber nur 12% werden zu Fuß oder per Rad zurückgelegt obwohl diese Entfernung leicht unmotorisiert zurückgelegt werden könnte. Aber nicht nur in der Bevölkerung fristen per Fuß und per Rad zurückgelegte Wege ein Schattendasein: beide Transportmodi erhalten nur zwei Prozent des jährlichen Bundesbudgets des amerikanischen Verkehrsministeriums.
Ein leistungsfähiger ÖPNV und mehr per Fuß oder Rad zurückgelegte Wege würden den Energieverbrauch des amerikanischen Transportsektors senken. Dieser liegt derzeit bei 27%. Jeder eingesparte Tropfen Erdöl würde die Energieabhängigkeit der USA sowie den Ölpreis verringern und auch in Zukunft ein hohes Maß an Mobilität ermöglichen. Allerdings sieht es derzeit nicht so aus, als ob die USA diesen Weg einschlagen würden.
Der Unterschied zwischen WTI, OPEC Korb und Brent
Um die Analysen richtig lesen zu können, muss dem Leser der Unterschied zwischen dem Nordseeöl Brent und dem amerikanischen West Texas Intermediate (WTI) klar sein.
Der internationale Ölhandel orientiert sich in der Regel an zwei Referenzölen. Für Europa ist Öl der Sorte Brent entscheidend, für die USA der Sorte WTI.
Brent ist eine europäische Ölsorte mit niedrigen Schwefelgehalt von rund 0,37 Prozent. Brent Crude war ursprünglich Brent Blend von Esso und Shell, das hauptsächlich auf den Feldern Brent und Ninian zwischen den Shetlandinseln und Norwegen gefördert wurde. Da beide Felder ihr Fördermaximum bereits überschritten haben, ist Brent Crude im Moment ein synthetisches Blend, dessen Bestandteile auf den Feldern Brent, Oseberg, Ekofisk and Forties gefördert werden. Das jeweilige Brent ist damit die Referenznordseesorte, in Norwegen ist es zusätzlich Ekofisk. Brent Crude wird an der Londoner Warenterminbörse ICE Futures, der einstigen International Petroleum Exchange (IPE) gehandelt.
Auch West Texas Intermediate (auch WTI) ist ein leichtes (viele niedrigsiedende und damit wertvollere Bestandteile), süßliches (wenig Schwefelanteile) Rohöl aus den USA. Die New York Mercantile Exchange (NYMEX) bestimmte den Ort Cushing in Oklahoma im Jahr 1983 zum offiziellen Auslieferungszentrum für leichtes Rohöl. Daher wird WTI auch heute noch nur in Cushing gehandelt.
Die Organisation erdölexportierender Länder, kurz OPEC, ist ein Kartell aus erdölexportierenden Ländern, die etwa 40 Prozent der weltweiten Erdölproduktion fördern und über drei Viertel der weltweiten Erdölreserven verfügen. Die Mitgliedsländer sind: Algerien, Angola, Libyen, Nigeria, Irak, Iran, Katar, Kuwait, Saudi-Arabien Saudi-Arabien, Vereinigte Arabische Emirate, Ecuador und Venezuela.
Durch Festlegung von Förderquoten für die einzelnen OPEC-Mitglieder möchte die OPEC den Weltmarktpreis kontrollieren. Allerdings kommt es vor, dass sich einzelne Mitglieder nicht an die festgesetzten Förderquoten halten, sondern ihre eigenen wirtschaftlichen und politischen Ziele verfolgen.
Weitere Refenzsorten sind beispielsweise Dubai Fateh (marktbeherrschend in Asien), Maya, Light Sweet Crude, Leona, Tijuana, Alaska North Slope, Zuetina oder Urals. Diese sind jedoch im Realölhandel indirekt an Brent und WTI gekoppelt.
Der Preisverlauf für Benzin und Diesel der letzten Jahre
Hinweis: Die amtlichen Mineralölabsatzzahlen werden in Deutschland vom Mineralölwirtschaftsverband e.V. (MWV) erhoben und veröffentlicht. Leider dauert dies immer etwas, sodass wir unsere Monatsanalysen nicht zeitnah veröffentlichen können. Im Schnitt werden die Absatzdaten etwa zwei Monate nach Monatsende des betrachteten Monats veröffentlicht (sprich: Februar im April/Mai, März im Mai/Juni, usw.). Ich bitte um Verständnis.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Die Krankheit unserer heutigen Städte und Siedlungen ist das traurige Resultat unseres Versagens, menschliche Grundbedürfnisse über wirtschaftliche und industrielle Forderungen zu stellen. Walter Gropius, Totale Architektur
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
