Teil 1 der Visualisierungen zum Luftverkehr und Bikesharing finden Sie hier.

Londoner U-Bahn in Abhängigkeit ihrer geographischen Lage

Liniennetzpläne werden immer auf Grundlage der geographischen Gegebenheiten einer Stadt erstellt. Dies ist auch logisch, da sich Busverkehr, aber auch U- oder S-Bahnen in der Stadt bewegen und natürlich an die vorhandene Struktur anpassen. Allerdings wird die geographische Struktur von Verkehrsnetzen in Netzplänen oftmals angepasst dargestellt, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern und den Plan besser lesbar zu machen. Dies verändert aber die Vorstellung, wie eine Stadt aufgebaut ist und wie vor allem die Distanzen einzuschätzen sind.

Der in London lebende deutsche Interaktionsstudent Benedikt Groß hat den Unterschied zwischen Netzplan und realer geographischer Lage in zwei Videos recht gut verdeutlicht. Beide Videos beginnen mit der realen Geographie und passen sich dann der Netzstruktur an:

Im zweiten Video wird die Veränderung noch deutlicher:

Weitere Informationen und Erläuterungen sind im Blog von Benedikt Groß zu finden.

3D-Modell der Londoner U-Bahn in Abhängigkeit ihrer geografischen Lage mit speziellen Gebäuden zur Positionsbestimmung

Einen sehr ähnlichen Ansatz hat das Centre for Advanced Spatial Analysis an der University College London verfolgt. Dort wurde der Ansatz einer 3D-basierten Karte verfolgt. Zur geographischen Identifikation dienen Londoner Sehenswürdigkeiten.

In einem anderen Video wurde der gesamte schienengebundene Verkehr der geograpischen Realität angepasst:

Weitere Erläuterungen und Details zum Vorgehen (inkl. frühere Versionen der Karten) finden sich hier.

Verkehrsströme des Londoner Nahverkehrs

Für eine Betrachtung der Verkehrsströme des Londoner Nahverkehrs lohnt es sich, zunächst einmal die landesweiten Verkehrsströme zu betrachten. Alle Videos wurden vom  Centre for Advanced Spatial Analysis, University College London, erstellt und basieren auf quelloffenen Fahrplandaten.

Das erste Video zeigt Zugverkehr, Straßenbahn- und U-Bahnverkehr, Fährverkehr und Flugverkehr zwischen England, Schottland und Wales an einem typischen Wochentag des Jahres 2009. Alle Verkehrsarten sind mit verschiedenen Farben hinterlegt, die Zeit wird durch eine Uhr in der oberen Ecke angezeigt.

Die Animation zeigt eindeutig die Komplexität der britischen Verkehrssysteme, die Abhängigkeit der Verkehrsstärke von der Zeit und den Fokus auf den großen britischen Zentren London, Manchester, Edinburgh, usw.

Gegen Mitternacht ist London die einzige Stadt mit Verkehrsaktivität. Einige wenige Nachtbusse, U-Bahnen und Fähren verkehren. Erst ab 04:30 Uhr ist wachsende Aktivität von Südwest-England und Wales in Richtung London zu erkennen. Gegen 06:30 ist der U-Bahnverkehr in London, Manchester und Newcastle gut zu erkennen.

Zur selben Zeit beginnt auch der Luftverkehr zwischen Städten Englands, Schottlands und Wales. Auch sind die ersten Fähren in Cornwall und Schottland zu erkennen. Die abendliche Hauptverkehrszeit beginnt gegen 16:00 Uhr und erreicht ihren Höhepunkt gegen 18:00 Uhr. Danach wird das Angebot immer weiter reduziert.

Das zweite Video verdeutlicht das Busangebot in Großbritannien über den Tag hinweg. In London, Manchester und Edinburg existiert ein Nachtverkehr, der etwa bis 04:30 Uhr fährt. Danach beginnt der Tagesfahrplan mit wachsendem Busverkehr. Gegen 06:30 Uhr beginnt der Busverkehr auch in kleineren Städten. Die Spitzenkapazität wird gegen 08:00 Uhr zur Verfügung gestellt. Ab 09:00 Uhr wird das Angebot leicht reduziert um gegen 15:00 Uhr wieder ausgeweitet zu werden. Die Hauptverkehrszeit beginnt gegen 16:00 Uhr. Das Angebot wird im Anschluss schrittweise reduziert.

Mit Fokus auf den Großraum London kann der Unterschied zwischen Tag und Nacht nochmals verdeutlicht werden. Die Fahrzeugfolgezeit der U-Bahnen ist so gering, dass die Linien stark hervortreten. Interessant ist auch die Verbindung Stansted-Heathrow-Gatwick, die mittels Bussen abgewickelt wird.

Stationszugänge über eine Woche

Folgende Visualisierung ist auf den ersten Blick etwas schwer zu begreifen und genau deswegen so klasse. Sie zeigt die Zahl der durchschnittlichen Zugänge jeder Underground, Overground und Docklands Light Rail Station einer ganzen Woche. Als Zeiteinheit wurde ein 10-Minuten-Intervall gewählt. In Theorie zeigt die folgende Grafik also 300 * 7 * 24 * 6 = 43.200 Datenpunkte. Alle Stationen sind nach den Linien eingefärbt, die sie anfahren. Alle Haltestellen, die von mehreren Linien angefahren werden, erscheinen mehrfach. Während der Rushhour betreten mehr als 8.000 Menschen innerhalb von zehn Minuten einige ausgewählte Stationen!

Stationszugänge einer Woche aller Londoner Underground, Overground und DLR-Stationen – Grafik: Jon Reades, UCL

Die Daten wurden von Transport for London bereitgestellt. Das Betreten jeder einzelnen Station mittels Oyster Card wurde gespeichert und für die Auswertung weitergegeben.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympischen Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Der erste Montag der Olympischen Spiele wurde mit Spannung erwartet. Was passiert, wenn die Besucher der Olympischen Wettbewerber auf den Londoner Pendlerverkehr treffen? Nach der ersten Belastungsprobe kann man ohne Zögern sagen: Nichts.

Straßen, Busse und Bahnen sind so leer wie nie zuvor. Anscheinend bestätigt sich meine Voraussage, dass die Londonerinnen und Londoner aus Angst vor dem Verkehrschaos von zu Hause arbeiten oder ihr Verkehrsverhalten stark anpassen.

Am 31.07.2012 gab es jdoch die erste größere Störung, die erhebliche Auswirkungen auf den morgendlichen Pendlerverkehr und den Verkehr zum Olympiapark hatte. Aber dazu morgen mehr… 

[London 2012] Verkehr während der Olympischen Spiele 2012 – Tag 4, erster Kontakt mit dem Londoner Pendelverkehr

Verkehrsereignisse und Erfahrungen vom vierten Tag der Olympischen Spiele 2012 in London.

Storified by Zukunft Mobilität · Tue, Jul 31 2012 07:19:50

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympischen Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Am dritten Tag der Olympischen Spiele 2012 fand in London das olympische Radrennen der Frauen statt. Dies brachte einige Einschränkungen für den Straßenverkehr mit sich. Ebenfalls beeinträchtigt waren einige Buslinien, die umgeleitet werden mussten. Zum Abend hin kam es zu einigen Staus, als Besucher von Wettkämpfen aus Wembley und Greenwich Park, wieder in die Innenstadt zurückkehrten.

[London 2012] Verkehr während der Olympischen Spiele 2012 – Tag 3, das olympische Radrennen (Frauen)

Verkehrsereignisse und Erfahrungen vom dritten Tag der Olympischen Spiele 2012 in London.

Storified by Zukunft Mobilität · Mon, Jul 30 2012 06:23:54

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympische Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Hin und wieder beschäftigt man sich mit Verkehrsprojekten, denen gegenüber man neutral eingestelt ist. Je mehr man sich jedoch mit den Details und der Umsetzung auseinander setzt, desto öfter zweifelt man an der Sinnhaftigkeit eines Projekts. Die Seilbahn in London ist ein gutes Beispiel.

Foto: Squirmelia @Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Seit dem 28. Juni 2012 verbindet eine Seilbahn die Docklands Light Railway Station an der Royal Victoria Station und die Jubilee Line an der North Greenwich Station in London. Somit existiert erstmals eine direkte Verbindung über die Themse zwischen The O₂, Europas größtem Entertainment-Komplex, und ExCeL, dem mit 400.000 Quadratmeter größten Messegelände Europas. Im ExCeL Exhibition Centre finden die Wettkämpfe im Boxen, Judo, Taekwondo, Tischtennis, Fechten, Gewichtheben und Ringen statt sowie bei den Paralympics die Wettkämpfe im Rollstuhlfechten, Tischtennis, Judo, Powerlifting, Sitzvolleyball und Boccia. In  The O₂ werden die olympischen Sportarten Geräteturnen und die Basketball-Endspiele ausgefochten.

Foto: Dave Catchpole @Flickr – CC BY 2.0

Die Streckenlänge über die Themse beträgt 1.100 Meter. Die Fahrt dauert etwa fünf Minuten. 24 bis 26 Gondeln befördern bis zu zehn Fahrgäste und zwei Fahrräder. Die 360 Grad Panoramakabinen des Schweizer Herstellers CWA Constructions SA sind mit einem Touchscreen und einem mehrsprachigen Infotainment-System ausgerüstet. Die notwendige Energie für Elektrik, Belüftung und das Entertainment-System wird in Doppelschichtkondensatoren, die auf dem Dach montiert sind, gespeichert und an den beiden Stationen wieder aufgeladen. Die von Maxwell gefertigten Ultrakondensatoren arbeiten problemlos zwoschen -40 bis +65 Grad Celsius und sind für mehr als eine Million Ladezyklen ausgelegt. Im Vergleich zu normalen Akkus haben sie den Vorteil, dass sie enorm gewichts- und platzsparend sind.

Die Kabinen fahren in einem Abstand von 30 Sekunden. Betriebszeiten während der Sommermonate sind Montag und Freitag 07:00 BST / 08:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST (BST = British Summer Time / CEST = Deutsche Zeitzone), am Samstag zwischen 08:00 BST / 09:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST und am Sonntag zwischen 09:00 BST / 10:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST. Zwischen 1. Oktober und 31. März endet der Betrieb jeweils eine Stunde früher.

Der Betrieb wird ab einer Windgeschwindigkeit von 18 m/s (64,8 km/h) eingestellt. Transport for London rechnet, dass wetterbedingte Schließungen bis zu sieben Tage im Jahr ausmachen können.

Die Durchfahrtshöhe beträgt 54,1 m über dem Wasserspiegel der Themse. Die höchste Erhebung ist 93 Meter hoch. 

Je Stunde und Richtung können 2.500 Fahrgäste über die Themse befördert werden. Das entspricht etwa der Kapazität von 50 Standard-Bussen und einer Gesamtjahreskapazität von etwa zwei Millionen Fahrgästen.

Kostensteigerung um 250 Prozent

Die ursprünglichen Kosten wurden mit 25 Millionen Pfund angesetzt. Diese sollten vollständig von privaten Investoren übernommen werden. Nach einer Kostensteigerung auf 45 Millionen Pfund wurde im September 2011 der letztendliche Kostenrahmen auf 62,5 Millionen Pfund (~ 77,8 Mio. €) beziffert. Diese Summe umfasst die Kosten für Grundstückskäufe, die umfangreichen Planungen und rechtlichen Beratungskosten. Diese waren in die erste Kostenschätzung nicht mit eingeflossen. Die reinen Baukosten betrugen 45 Millionen Pfund. Damit ist die Londoner Seilbahn das teuerste bislang gebaute Seilbahnprojekt. Ein Kilometer kostet umgerechnet 67 Millionen Euro. Einseilumlaufbahnen kosten normalerweise acht bis maximal 24 Millionen Euro je Kilometer!

Zum Vergleich kann man die Rheinseilbahn in Koblenz heranziehen. Diese ist ebenfalls ein Kilometer lang und hat eine Stundenkapazität von 7.600 Fahrgästen und damit die höchste Leistungsfähigkeit von Seilbahnen weltweit. Obwohl die Rheinseilbahn eine leistungsfähigere und technisch komplexere 3S-Bahn, auch Dreiseilumlaufbahn genannt, ist, betrugen die Baukosten nur zwölf Millionen Euro und damit nur 18,18% der Baukosten der Londoner Seilbahn. Natürlich muss man einschränken, dass die Kosten für Bauland im Herzen Londons um ein Vielfaches höher liegen als Grundstückspreise in Koblenz. Des Weiteren kostet die Installation eines 80 Meter hohen Masten mitten in der Themse einen hohen Geldbetrag. Dennoch ist es für mich fragwürdig, ob die Londoner Seilbahn wirklich das 5,5fache im Vergleich zu Seilbahnen gleicher Länge, die zudem leistungsfähiger sind, kosten muss.

Die geplante Gegenfinanzierung durch Privatinvestoren scheiterte.

Um das Projekt zu finanzieren, hat Transport for London einen Sponsorenvertrag mit der Fluggesellschaft Emirates abgeschlossen. Diese erhält für 36 Millionen Pfund die Namensrechte über einen Zeitraum von zehn Jahren. Weitere acht Millionen Pfund stammen vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung ERFE, sodass für Transport for London und damit dem Steuerzahler ein Betrag zwischen 18 und 25 Millionen Pfund verbleibt. Diese Summe soll durch Fahrentgelte wieder eingenommen werden.

Ticketpreise für die Emirates Air Line

Neben den hohen Baukosten stehen auch die hohen Ticketpreise in der Kritik. So müssen Erwachsene 4,30 Pfund (~5,40 €) für eine Einzelfahrt bezahlen. Bei Besitz einer Oyster Card bzw. einer Travelcard (im Folgendenen nur Oyster) reduziert sich dieser Betrag auf 3,20 Pfund (~ 4 €). Kinder zwischen 5 – 15 Jahren bezahlen 2,20 Pfund (~2,75 €) bzw. mit Oyster Card 1,60 Pfund (~2 €). Kinder unter fünf Jahren fahren kostenlos.

Für eine Hin- und Rückfahrt werden 8,60 Pfund (~10,70 €) ohne und 6,40 Pfund (~8 €) mit Oyster Card fällig. Fahrgäste, die diese Strecke öfters mit der Seilbahn zurücklegen wollen, können eine Zehnerkarte für 16 Pfund (~20 Euro) erwerben. Dadurch reduziert sich die Einzelfahrt auf 1,60 Pfund (~2 €).

Pendler mit einer Jahreskarte für die Zone 3 müssen zusätzliche EInzelfahrscheine erwerben. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson steht daher in der Kritik, Pendler einseitig zu belasten und die gestiegenen Baukosten auf deren Rücken zu refinanzieren.

Foto: Dave Catchpole @Flickr – CC BY 2.0

Die Planungsphase der Seilbahn war sehr umfangreich, da die Erfordernisse und Bedenken vieler verschiedener öffentlicher und privater Institutionen bedacht und einbezogen werden mussten. Darunter befanden sich die beiden angrenzenden Gemeinden, aber auch der Flughafen London City, die Verwaltung des Londoner Hafens, die Royal Docks Verwaltungsgesellschaft, die London Thames Gateway Development Cooperation und viele andere Institutionen aus den Bereichen Stadtentwicklung und Themse-Verwaltung.

Äußerst problematisch ist die Lage der Seilbahn im Schutzbereich des Flughafens London City. Die Risikoanalyse durch die NATS hat einige Zeit in Anspruch genommen. Dadurch wurde der Projektfortlauf weiter verzögert.

Errichtet wurde die Seilbahn von einem Baukonsortium aus den Unternehmen Doppelmayr, einem österreichischen Spezialisten für Seilbahnen, Asdas, Bachy, Buro Happold, URS Scott Wilson und Watson Steel. Als Hauptunternehmer und Betreiber für drei Jahre wurde Mace bestimmt. Dafür erhält Mace 5,5 Millionen Pfund.

Entworfen wurde die Seilbahn von WilkinsonEyre.

Foto: Dave Catchpole @Flickr – CC BY 2.0

Kritik

In London ruft die neue Seilbahn gespaltene Meinungen hervor. So stehen die hohen Fahrpreise für Pendler und Touristen in der Kritik. Zudem die Kostensteigerung von ursprünglich 25 Millionen Pfund auf über 60 Millionen Pfund und damit um immerhin 250 Prozent. 

Ich persönlich glaube auch nicht, dass die Seilbahn eine große verkehrliche Rolle einnehmen wird. Zwar ist jede Querung eines Flusses von Vorteil, allerdings ist die Seilbahn für eine spätere Nutzung durch Pendler nicht optimal in das vorhandene öffentliche Verkehrsangebot eingebunden. So beträgt die Entfernung der Seilbahnstationen zur nächsten U-Bahn bzw. DLR-Station mehrere hundert Meter. Die Entfernung vom Emirates Royal Docks Terminal zur Station Royal Victoria beträgt beispielsweise nur wenige Minuten, zur wichtigeren Station Canning Town Docklands Light Railway / U-Bahn sind jedoch einige zusätzliche hundert Meter zu Fuß bzw. mit DLR zwischen Royal Victoria und Canning Town zurückzulegen. Für Touristen ist die Linienführung allerdings sicherlich sinnvoll.

Ebenfalls negativ für den Pendlerverkehr sind die hohen Wartezeiten an den Terminals. In den Tagen nach der Eröffnung betrug die Wartezeit für die fünfminütige Fahrt etwa 40 Minuten. Sinnvoller erscheint für Pendler eine Fahrt von der Royal Victoria Staion zur North Greenwhich Station mit Umstieg in Canning Town.

Vor allem Touristen und Kamerateams werden während der Olympischen Spiele die Seilbahn nutzen. Auch in Zukunft wird diese Seilbahn vor allem von Touristen genutzt werden, die den atemberaubenden Blick auf London genießen wollen. Allerdings hätte Transport for London die neue Emirates Air Line nicht als neues Verkehrsmittel für den Pendelverkehr vermarkten sollen. Ihnen wäre einiges an Kritik erspart geblieben. Hinzu kommt, dass der Bau und Betrieb einer Touristenattraktion nicht Aufgabe von TfL sein dürfte und vor allem nicht mit Steuergeldern finanziert werden dürfte.

Wer sich für innerstädtische Seilbahnsysteme interessiert, dem empfehle ich den Gastbeitrag Luftseilbahnen als innerstädtische Massenverkehrsmittel von Günther Ecker.

Aktualisierung – 17.11.2012

Monate nach der Eröffnung zeichnet sich ab, dass sich meine Befürchtungen bewahrheiten. Nach dem Ende der Olympischen Spiele wurden 400.000 Fahrgäste gezählt. Die Auslastung beträgt unter zehn Prozent. Nur eine von zehntausend Fahrten (0,01 %) wird mit dem um 6 Pfund reduzierten Pendlertarif durchgeführt. Anscheinend schreckt die fehlende Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln ab. Transport for London möchte die Fahrgastzahl nun mit einer Werbekampagne erhöhen.

Aktualisierung – 04.12.2012

Informationen über die Verwendung von Superkondensatoren für die Kabinenelektrik hinzugefügt.

Aktualisierung – 10.02.2013

Fehlerhafte Angabe der Kapazität korrigiert. Die Stundenkapazität von 2.500 Fahrgästen bezieht sich auf beide Richtungen. Bislang stand im Artikel geschrieben, dass die Kapazität 2.500 Fahrgäste je Stunde und Richtung betrage. Das ist falsch! Ich bitte für den Fehler um Entschuldigung!