Das dänische Radverkehrs-Beratungsunternehmen Copenhagenize.eu, das aus dem sehr zu empfehlenden Blog Copenhagenize.com hervorgegangen ist, bewertet im Copenhagenize Index die radfreundlichsten Großstädte weltweit. (Liste der 20 radfreundlichsten (Groß-)Städte auf der Welt für das Jahr 2011)

Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und Radfahrer, Fußgänger und Nutzer des ÖPNV zu drittklassigen Bürgern degradierten. Die Zeiten haben sich zum Glück geändert.

Viele Städte auf der Welt stellen sich der Herausforderung eines veränderten Mobilitätsbewusstseins und versuchen durch Maßnahmen in den Bereichen Radverkehrsinfrastruktur, Politik, Fahrradverleihsysteme, etc. auf Basis bestehender Strukturen umzusetzen, um Städte fahrradfreundlicher und damit lebenswerter zu machen.

Der Copenhagenize Index bewertet diese Maßnahmen mit 0 und 4 Punkten in 13 verschiedenen Kategorien. Darüber hinaus werden maximal 12 Bonuspunkte für besonders beeindruckende Anstrengungen oder Ergebnisse vergeben. Insgesamt können 64 Punkte erreicht werden. Das Ergebnis wird als Prozentsatz ausgewiesen (100 Prozent = 64 Punkte).

Bonuspunkte drücken vor allem den politischen Willen zu Investitionen in Radverkehrsinfrastruktur aus. Als Beispiel können hier Radverkehrspläne und geplante Maßnahmen dienen, die noch in der Konzeptionsphase sind und im nächsten Copenhagenize Index einen Effekt auf die Wertung haben werden.

Ein Beispiel für die Vergabe von Bonuspunkten ist die belgische Stadt Antwerpen. Die Gewinner der Kommunalwahl haben im Wahlkampf den Bau von 100 Kilometern neuen Radwegen versprochen und dafür Bonuspunkte erhalten. Da dieses Versprechen bis zur Kommunalwahl 2012 eingelöst wurde, erhält Antwerpen neben zusätzlichen Bonuspunkten einen höheren Basiswert für Infrastruktur.

Auf den vorderen Plätzen finden sich auch dieses Jahr drei niederländische Städte, die vor allem von ihrer guten Infrastruktur und den Maßnahmen der Vergangenheit profitieren. Aber auch andere Länder holen Schritt für Schritt auf. 

Erstmals finden sich drei französische Städte in den Top 20. Ein Zeichen, dass Frankreich sehr starke Fortschritte im Bereich Radverkehr zu verzeichnen hat. Drei deutsche und zwei japanische Städte sind ebenfalls weiterhin im Ranking vertreten und festigen den Ruf als Fahrradnationen hinter den Niederlanden und Dänemark.

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Am 20. Januar 2013 wird in Niedersachsen ein neuer Landtag gewählt. Bei der letzten Landtagswahl am 27. Januar 2008 wurde die CDU mit dem damaligen Ministerpräsidenten Christian Wulff mit 42,5 Prozent der Stimmen stärkste Kraft. Die CDU bildete mit der FDP, die mit dem Spitzenkandidaten Philipp Rösler angetreten war und 8,2 Prozent der Stimmen erhielt, eine Koalition. Die SPD erreichte mit 30,3 % ihr bislang schlechtestes Landtagswahlergebnis ihrer Geschichte in Niedersachsen, die Grünen erhielten 8,0 Prozent der Stimmen und die Linke 7,1 Prozent.

Das Bundesland Niedersachsen steht mit seinen Häfen und dem damit verbundenen Hinterlandverkehr vor großen Herausforderungen. Die für die kommenden Jahre prognostizierte Güterverkehrsmenge erfordert Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, um die Küstenregion leistungsfähig anbinden zu können. Umstritten ist beispielsweise der Bau der sogenannten Y-Trasse, eine Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen.

Verlauf der Y-Bahn-Trasse Hannover – Bremen/Hamburg – Quarz @ Wikimedia Commons – CC-by-sa 2.0

Das Land Niedersachsen setzt zurzeit auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz. Mehrere Gutachten, darunter auch eines des Umweltbundesamtes, halten das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die UBA-Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen.

Niedersachsen ist durch den wichtigen Steuerzahler und Arbeitgeber Volkswagen, an dem das Land ebenfalls Anteile hält, stark der Automobilindustrie verpflichtet. In den Wahlprogrammen ist ersichtlich, dass keine Partei die “heilige Kuh” Volkswagen anfassen wird, nur die Grünen fordern einen Wandel zu einem Mobilitätskonzern und stärkere Anstrengungen bei der Entwicklung umweltfreundlicherer Fahrzeuge.

Ebenfalls steht Niedersachsen als Flächenland vor den Herausforderungen des demografischen Wandels, der Versorgung und Erreichbarkeit im ländlichen Raum, der Energieeffizienz und des Flächenverbrauchs. Die Parteien haben hier zwar unterschiedliche Ansätze, jedoch meistens das gleiche Ziel. 

Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel der Y-Trasse, des Ausbaus des niedersächsischen Autobahn- und Schienennetzes sowie Hafenentwicklungsprojekte wie der Rysumer Nacken in Emden sind hervorgehoben.

Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2008 Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2008 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten. (weiterlesen …)

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

In den vergangenen Tagen gab es eine größere Diskussion um den Gastartikel “Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung“, den Paul in diesem Blog veröffentlicht hat.

Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO₂, NO_x, NO₂ und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt ¹.

Einführung

Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!

Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.

Foto: JoséPedro @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.

Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.

Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO₂-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.

Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.

Maßnahmenbeurteilung

Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.

Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.

Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.

Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84) (weiterlesen …)

Dies ist ein Gastartikel von Rasmus Richter. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Münster, Wolbecker Straße an einem ganz normalen Montagabend. Die letzten Vorlesungen und Seminare sind beendet, die Studentinnen und Studenten der Stadt fallen in den örtlichen Rewe-Supermarkt im trendigen Hansaviertel ein, um nach dem Wochenende die WG-Vorräte wieder aufzufrischen.

Auch vor dem Geschäft herrscht Hochbetrieb: Im Sekundentakt klingeln Fahrradfahrer Passanten vor sich her, die sich mit allerlei Einkäufen beladen zwischen den abgestellten Fahrrädern und parkenden Autos hindurch schlängeln. Auf dem schmalen Fußweg können sich keine zwei erwachsenen Menschen begegnen.

Auf der Fahrbahn nebenan herrscht wenig Verkehr – so wenig, um genau zu sein, dass ein großer LKW vor der gegenüberliegenden Drogerie gemächlich seine Ware entladen kann. Viele der Radfahrer würden vermutlich auf der Fahrbahn nebenan besser vorankommen und die Fußgänger hätten dann ihre Ruhe. Doch auf die Fahrbahn dürfen Münsters Radfahrer nicht: An nahezu allen Radwegen im Stadtgebiet sind die blauen Verkehrszeichen mit dem Fahrradpiktogramm aufgestellt. Und solche Radwege müssen in Deutschland zwingend benutzt werden. Gerade in Münster ist die Polizei da unerbittlich. Man ist ja schließlich Fahrradhauptstadt.

Wenn heute irgendwo in Deutschland das Stichwort „Münster“ fällt, dann ist klar, in welche Richtung das Gespräch gleich gelenkt wird: Zunächst fallen die Namen der beiden Tatort-Lieblinge Boerne und Thiel, dann werden vielleicht noch der nette Weihnachtsmarkt und die vielen Studenten erwähnt, aber niemals darf ein Verweis auf Münsters beliebtestes Fortbewegungsmittel fehlen: Das Fahrrad.

Quitmann Lastenfahrrad am Domplatz in Münster 2011 – Foto: wolfb1958 @ Flickr – CC BY-ND 2.0

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Am 05. September 2012 das hat das Bundeskabinett den Nationalen Radverkehrsplan 2020 (PDF, 14 MB) beschlossen. Dieser tritt Anfang 2013 in Kraft und soll die Grundlage für die Radverkehrspolitik in Deutschland in den nächsten Jahren sein. Im neuen NRVP werden die Entwicklung des Radverkehrs bis 2020 skizziert und Empfehlungen an die Kommunen und Länder ausgesprochen.

Für die Jahre 2002 bis 2012 gab es bereits den ersten Nationalen Radverkehrsplan 2002 – 2012 (PDF, 909 kB). In diesem waren aber keine konkreten Maßnahmen und Ziele festgelegt, was genau für den Radverkehr erreicht werden soll. Daher lohnt es sich den zweiten Nationalen Radverkehrsplan ein wenig genauer zu betrachten und die letztendlichen Inhalte herauszukristallisieren.

Eine neue Straße ist nach zwei Jahren Bauzeit fertig. Mit einer nagelneuen Fahrbahnmarkierung. Leider hatten die Strassenmarkierungsmaler die Schablone “Radweg” zu Hause vergessen. - Foto: skinner08 @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Im Folgenden finden Sie die im NRVP 2020 genannten Ziele und Maßnahmen ohne bunte Bildchen und PR-Sprech. Die jeweilige Stelle im NRVP 2020 ist jeweils in Klammern angegeben. Die Lösungsstrategien für gesellschaftliche Akteure habe ich nicht mit herausgearbeitet, da diese nur bei einem kleinen Teil der Handlungsfelder eine Rolle spielen, meiner Meinung nach selbstverständlich sind und notfalls von jedem Einzelnen nachgelesen werden können.

Falls sich jemand nicht für die einzelnen Inhalte, sondern nur für mein Fazit interessieren sollte (was nicht empfohlen sei), gelangt hier direkt zum Ende des Artikels.

Möglicher Anteil des Radverkehrs im Jahr 2020 (Seite 11)

Laut Einschätzungen mehrere Fachleute für die mögliche Entwicklung des Radverkehrs in Deutschland wird das Erreichen folgender Gesamtverkehrsanteile bis zum Jahr 2020 für möglich gehalten ¹:

• Gesamtdeutschland: 15 Prozent
• ländlicher Raum: Steigerung von heute 8 Prozent auf 13 Prozent
• städtische Kommunen: Steigerung von heute 11 Prozent auf 16 Prozent

Insbesondere sollen bis 2020 große Zuwachsraten in Kommunen erzielt werden, die einen Radverkehrsanteil kleiner 10 Prozent aufweisen. Kommunen, die bereits heute einen hohen Radverkehrsanteil aufweisen, sollen in den nächsten Jahren verstärkt daran arbeiten, auch längere Wege attraktiv für die Fahrradnutzung zu machen.

Handlungskonzepte im Bereich Radverkehrsplanung und -konzeption (Seite 18ff.)

Auch irgendwie integriert geplant, aber nicht im ursprünglichen Sinne des Begriffs – Foto: the Magnificent Octopus @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

• Integrierte und strategische  Radverkehrsplanung in Kommunen und auf Landesebene. Radverkehrsinfrastruktur soll nicht wie bisher Resultat der verfügbaren Mittel und / oder der verfügbaren Fläche sein. Oftmals entstehen Radwege nur dort, wo aus anderen Gründen Straßenbaumaßnahmen durchgeführt werden. (Seite 17)
• stärkere Öffentlichkeitsarbeit / Kommunikation und Serviceleistungen für den Radverkehr (Seite 18)
• Schaffung konsistenter und barrierefreier Radverkehrsnetze, die den Anforderungen des Radverkehrs entsprechen. Dabei sollen unterschiedliche Radfahrertypen und die mögliche Nutzung durch Cargobikes beachtet werden. (Seite 18)
• Lokale Netze sollen zu regionalen und landesweiten Netzen verbunden werden, dazu soll die Abstimmung der Planung zwischen mehreren Kommunen verbessert werden. (Seite 19)

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 18 – 21):

• Aufgabe des Bundes ist es, weiterhin Radwege an Bundesstraßen zu errichten und Lücken zu schließen. (Seite 19)
• Der Bund wird zudem das vorhandene Wissen zum Thema Radverkehrskonzepte aufarbeiten und Kommunen und Ländern zur Verfügung stellen. (Seite 20)
• Ein “Einsteiger-Paket” für Kommunen mit einem Radverkehrsanteil von unter 10 Prozent soll erste Schritte vor Ort und eine Zusammenstellung von Maßnahmenvorschlägen enthalten. (Seite 21) Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln sollen besonders gelungene Umsetzungskonzepte in den Kommunen gefördert werden. Auch die Länder sollen Förderkonzepte entwickeln. Der Austausch zwischen Städten mit kleinen und großen Radverkehrsanteilen soll intensiviert werden.

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 21):

• Erstellung landesweiter Netzkonzepte
• Systematische Förderung von Hauptrouten des Alltagsradverkehrs
• Schaffung von Fördermöglichkeiten für die Erstellung von Radverkehrskonzepten und qualifizierten Netzplanungen

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 21):

• Schaffung flächendeckender, bedarfsgerechter und sicherer Basisnetze für den Radverkehr. Steigerung der Netzdichte
• Der Radverkehr soll in die Verkehrsentwicklungspläne aufgenommen werden und gleichwertig mit anderen Verkehrsmitteln berücksichtigt werden
• Die Verbindung Radverkehr – ÖPNV soll in der Nahverkehrsplanung Berücksichtigung finden

Foto: Songkran @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Infrastruktur

Grundprinzipien für die Planung sicherer Führungsformen des Radverkehrs (Seite 24):

Folgende Punkte hängen nicht direkt mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2020 zusammen, sondern sind Prinzipien, welche sich aus den technischen Veröffentlichungen (z.B. RIN, RASt, ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) ableiten lassen.

• Ausreichende und verkehrssichere Dimensionierung der einzelnen Entwurfselemente,
• Sicherstellung des Sichtkontakts zwischen den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern,
• kein Ausklammern von Problembereichen,
• Gewährleistung von Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehr im Rahmen des Entwurfs,
• Berücksichtigung der Belange von Fußgängerinnen und Fußgängern,
• Gewährleistung von Einheit von Bau und Betrieb auch bei den Radverkehrsanlagen

Foto: acme59 @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Herausforderungen und Grundsätze im Bereich Infrastruktur (Seite 25):

• Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen bei Neu-, Um- und Ausbau
• In Baustellenbereichen durchgängige und barrierefreie Führung des Radverkehrs (wenn möglich)
• Finden alternativer Lösungen zum Bau von Radverkehrsanlagen an schwach belasteten Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen
• Lösen von Kapazitätsproblemen an Kreuzungen
• Schaffung von Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen und Bushaltestellen, in Innenstädten sowie bei Arbeitgebern und Behörden
• Durchgängige und bundesweit weitgehend einheitliche Wegweisung

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 26):

• Finanzierung von Bau und Erhaltung von Radwegen an Bundesstraßen in seiner Baulast (angemessener Stellenwert für Ortsdurchfahrten)
• Förderung eines Modellprojekts zur Untersuchung von möglichen Einsatzbereichen von Schutzstreifen als alternative Lösung für schwach belastete Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen Außerorts
• Weiterführung der Fortbildungsangebote der Fahrradakademie
• Der Bund unterstützt die Erarbeitung technischer Regelwerke für eine Wegweisung für den Radverkehr
• Verbesserung der Abstellsituation: Veröffentlichung guter Beispiele, Anstoßen innovativer Lösungen, Weitergabe vorhandener Erkenntnisse an die Kommunen

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 26/27):

• Aus-, Um- und Neubau von Radwegen an Landesstraßen
• größere Verantwortung für Finanzierung der kommunalen Infrastruktur mittels Förderprogramme
• Schaffung von Standards für die Ausgestaltung der Wegweisung (bundesweite Koordination)
• Einführung landesweiter Vorgaben für die Anzahl und Qualitätsstandards von Fahrradabstellanlagen bzw. Freigabe dieser Möglichkeit an die Kommunen, die dies in Ortssatzungen regeln

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 27):

• Bei der Planung und dem Neu-, Aus- und Umbau von Radverkehrsanlagen soll der aktuelle Stand der Technik zum Einsatz kommen
• Für die Dimensionierung sollen zukünftige Zuwächse zu Grunde gelegt werden
• Kommunen werden aufgefordert, für eine ausreichende Ausstattung mit Fahrradabstellmöglichkeiten guter Qualität zu sorgen und dies durch Ortssatzung zu regeln (wenn keine Landessatzung existiert)
• Der Einzelhandel, Unternehmen und Behörden sowie öffentliche und private Wohnungsbaugesellschaften sollen ausreichend Abstellmöglichkeiten zur Verfügung stellen

Verkehrssicherheit (Seite 28 ff.)

Straßen-Graffiti (vom ADFC aufgesprüht) – Foto: probek @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

91 Prozent aller Unfälle, an denen Rad fahrende beteiligt sind, ereignen sich Innerorts. Unfälle, die sich Außerorts ereignen, sind jedoch folgenschwerer. 40 Prozent aller Unfälle mit tödlichen Folgen geschahen Außerorts. Insbesondere ältere Menschen sind gefährdet: etwas über 50 Prozent aller getöteten Radfahrer waren über 65 Jahre alt.

Bei Unfällen zwischen Pkw und Fahrrad waren in 75 Prozent der Fälle die Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer hauptsächlich für den Unfall verantwortlich. Bei Unfällen zwischen Lkw und Fahrrad steigt die Zahl auf 79%. Bei Unfällen zwischen Radfahrern und Fußgängern tragen Radfahrer zu 61 Prozent die Hauptschuld. Auch bei Kollisionen mit Motorrädern war der Radfahrer überdurchschnittlich häufig der Hauptverursacher (59 %), ²

Fahren unter Alkoholeinfluss ist Innerorts die zweithäufigste Ursache bei von Radfahrerinnen und Radfahrern verschuldeten Unfällen. In diesem Bereich soll in Zukunft stärker überwacht und aufgeklärt werden. Die Promillegrenze soll nicht gesenkt werden.

 Besonders klasse finde ich die folgende Passage, die man in dieser Form und Klarheit nicht oft zu lesen bekommt: „Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.“ Nach einer Untersuchung der BASt ³ können dort, wo sich im Einzelfall Unfallauffälligkeiten zeigen, meist entwurftechnische Gegebenheiten festgestellt werden, die sich unfallbegünstigend ausgewirkt haben. (vgl. Seite 31)

Als weitere Ursachen für das Ausweichen auf Verkehrswege, die nicht für den Radverkehr zugelassen sind, werden zudem nicht nutzergerecht gestaltete oder zugeparkte Radwege sowie ein schlechter Radwegezustand genannt. Hinzu kommt eine Radwegeführung, die große Umwege bedeutet.

Um die Zahl der getöteten Radfahrer zu senken, sollen aufeinander abgestimmte Maßnahmen in den Bereichen Verhalten, Infrastruktur und Verkehrsregelung sowie Technik auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene umgesetzt werden.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 32-34):

• Kampagnen und Maßnahmen zur Aufklärung im Rahmen des Verkehrssicherheitsprogramms des Bundes
• Maßnahmen zur Erhöhung der Helmtragequote, Nutzung fluoreszierender und reflektierender Materialen und Wartung des eigenen Fahrrades
• Bund und Länder prüfen Möglichkeiten der Sanktionsverschärfung (Radfahrer aber auch Pkw-Verkehr wegen unzulässigem Parken / Halten auf Radwegen) (siehe auch diese Meldung beim NDR)
• Untersuchung der Sicherheit des Radverkehrs im Rahmen einer Grundlagenstudie inkl. Untersuchung von Alleinunfällen und Auswirkungen von Pedelecs
• Der Bund wird für die Straßen in seiner Baulast gegenüber den Ländern im Zuge der Auftragsverwaltung darauf hinwirken, dass das Straßenverkehrsinfrastruktur-Sicherheitsmanagement (Sicherheitsaudits, Streckenkontrollen durch Straßenmeistereien) konsequent angewendet wird, um sicherheitsrelevante Defizite bei Planung und Betrieb zu vermeiden bzw. zu beseitigen
• Fortschreiben technischer Regelwerke und Rechtsgrundlagen auf Grundlage neuster Erkenntnisse der Verkehrssicherheit
• Die Regelungen für die Ausrüstung von Fahrrädern (insbesondere Beleuchtung) sollen nutzerfreundlicher gestaltet und an den Stand der Technik angepasst werden.

 Aufgabe der Länder und Kommunen in diesem Bereich (Seite 34/35):

• Analysen der Unfallschwerpunkte, Entwicklung von Strategien und Maßnahmenpaketen
• Schaffung von Verkehrssicherheitsnetzwerken (Schulen, Polizei, Verwaltungen, etc.)
• Konsequente Anwendung der Empfehlungen des technischen Regelwerkes für die grundlegenden Anforderungen an Dimensionierung und Führung der Radverkehrsinfrastruktur bei Neu-, Um- und Ausbau
• Verkehrssicherheitsanalysen der bestehenden Infrastruktur und Sicherheitsaudits bei Neuplanungen
• Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Straßen mit hohem Radverkehrsanteil ohne Radweg, Schaffung von Tempo 30- und verkehrsberuhigten Zonen

Kommunikation (Seite 36)

Die Kommunikation soll sowohl an die Öffentlichkeit gerichtet sein, als auch nach innen, also in die Verwaltungen, Polizeibehörden, usw. wirken.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 38/39):

• Entwicklung einer Dachmarke
• Bereitstellung einer übertragbaren Muster-Kampagne für Kommunen in Hinblick auf mehr Rücksichtnahme im Straßenverkehr
• Zertifizierungssystem für fahrradfreundliche Kommunen in Zusammenarbeit mit den Ländern

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 39)

• Entwicklung von Kampagnen, Wettbewerben, Zusammenarbeit in Arbeitsgemeinschaften
• Schaffung einer Basis zur landesweiten Kommunikation in Sachen Radverkehr

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 39)

• Landkreise als zentrale Anlaufstelle für Vernetzung und Koordinierung der Städte und Gemeinden
• Dauerhafte Pressearbeit
• Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger (Beispiel: Möglichkeit zum Melden von Schäden an der Radverkehrsinfrastruktur)

Fahrradtourismus und Sport

Zur Förderung des touristischen Radverkehrs müssen überregionale Radwegenetze besser verbunden, koordiniert und beschildert werden. Der Fokus soll nicht nur auf Ausweitung des Netzes, sondern auch auf der Erhöhung der Qualität bestehender Routen liegen. Internationalisierung von Fahrradverleihsystemen und Radroutenplanern. Gefordert sind auch bessere Mitnahmemodalitäten von Fahrrädern mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 44/45):

• Bund wird sich für Ausbau und Erweiterung des „Radnetzes Deutschland“ einsetzen
• Förderung einer Vereinheitlichung des Datenbestandes sowie der bundesweiten Vernetzung der Radroutenplaner
• Grundlagenuntersuchung zum Fahrradtourismus in Deutschland

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 45):

• Regionale Vernetzungsforen zur Koordinierung einer abgestimmten Entwicklung radtouristischer Angebote
• Förderung eines besseren Datenbestandes für die mobile Nutzung (insb. Rad – ÖPNV)

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 45):

• Durch Förderung des Radverkehrs können / sollen auch Potenziale für den Alltagsradverkehr aktiviert werden
• Regionen mit hohem Radtourismusanteil: Mittelerhöhung im Bereich Erhaltung und Qualitätsverbesserung

Elektromobilität (Seite 46 ff.)

Herausforderungen

Pedelecs benötigen sichere und möglichst barrierefreie Abstellanlagen. Zudem entstehen Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur wegen der höheren Geschwindigkeit und durch Überholvorgänge unterschiedlich schneller Radfahrer.

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 49):

• Pedelecs sollen im Rahmen der Förderung der Elektromobilität berücksichtigt werden
• Erarbeitung von Lösungen zur Einbindung von Pedelecs in Multimodale Verkehrsketten
• Anpassung von Normen und Vorschriften
• Bund setzt sich dafür ein, dass Ladesysteme vereinheitlicht und normiert werden
• Prüfung, inwiefern die Ausbildung zum Fahrradmonteur angepasst werden soll

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 49):

• Nachrüstprogramme für Abstellanlagen an Bahnstationen und Haltestellen

Foto: the Magnificent Octopus @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln (Seite 50 ff.)

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 52):

• Setzt sich für Verbesserung der Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen ein. Dazu redet er mit der Deutschen Bahn und den Ländern (Modellvorhaben -> flächendeckend). Der Bund erwartet von den Eisenbahnverkehrsunternehmen, dass sie attraktive Mitnahmeangebote für Fahrräder anbieten
• Gute Beispiele für Kombination von Radverkehr und ÖPNV werden vom Bund zusammengestellt und verbreitet.

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 52):

• Finanzierung von Bahnhofsumbauten soll an die Schaffung von Bike-and-Ride-Anlagen gekoppelt werden
• Auflegen neuer Bike-and-Ride-Programme
• Realisierung von Fahrradstationen
• Stärkerer Fokus auf Bedürfnisse des Radverkehrs bei Bestellung des ÖPNV-Angebots und der Bestellung neuer Fahrzeuge
• Prüfung einer kostenlosen bzw. kostengünstigen Fahrradmitnahme im Rahmen der Verkehrsverträge mit ÖPNV-Anbietern

Aufgabe der Aufgabenträger des ÖPNV in diesem Bereich (Seite 52):

• Einfacher und sicherer Zugang zu Bahnsteigen und Haltestellen
• Nutzung der Nahverkehrspläne zur Schaffung optimaler Bedingungen für die Fahrradmitnahme sowie das Angebot an Abstellanlagen

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 52):

• Entwicklung und Vermarktung verkehrsträgerübergreifender Mobilitätsangebote
• Einführung eines kommunalen Mobilitätsmanagements
• Schaffung optimaler Bedingungen für verkehrsträgerübergreifende Mobilitätsangebote

Mobilitäts- und Verkehrserziehung

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 56):

• Der Bund wird sich im Rahmen verfügbarer Mittel unterstützend für die Verbreitung der vorhandenen Informationen, Erfahrungen und Materialien im Hinblick auf eine umfassende Mobilitäts- und Verkehrserziehung einsetzen
• Erarbeitung von Informationsangeboten und Aufklärungsmaßnahmen für Erwachsene mit Kommunen und Ländern. Wiederbelebung des 7. Sinn oder einer ähnlichen Sendung

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 56):

• Implementierung von Mobilitäts- und Verkehrserziehung in den Lehrplänen
• Ausweitung auf den vorschulischen Bereich und Klassenstufen nach der Fahrradprüfung

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 56):

• Gestaltung einer guten Infrastruktur für eine selbständige und sichere (Fahrrad-) Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Einrichtung von Tempo 30 vor Schulen.
• Radverkehrstraining für ältere Menschen oder Menschen mit Migrationshintergrund

Die Hauptarbeit in diesem Bereich werden aber auch in Zukunft Kindertagesstätten und Schulen selbst leisten. Die Verkehrserziehung wird weiterhin in Zusammenarbeit mit der Polizei, den Verkehrswachten und anderen Organisationen durchgeführt.

Qualitäten schaffen und sichern (Seite 58 ff.)

Unter diesem Oberbegriff lassen sich die Bereiche Forschung und Innovation sowie die Wissensvermittlung an Menschen, die in den öffentlichen Verwaltungen, bei der Polizei, den Verbänden und in der Privatwirtschaft ständig und immer mit Fragen des Radverkehrs zu tun haben.

Foto: acme59 @ Flickr - CC BY-NC-ND 2.0

Aufgabe des Bundes in diesem Bereich (Seite 59):

• Weiterentwicklung des Fahrradportals zu einer Transferstelle zum gegenseitigen Erfahrungsaustausch. Aufbau einer Forschungsdatenbank.
•  Bereitstellung von Finanzmitteln zur Grundlagenforschung
• Weiterführung der Fahrradakademie, Ausbau des Angebots

Aufgabe der Länder in diesem Bereich (Seite 59):

• Finanzierung und Umsetzung eigener Forschungsvorhaben. Diese Forschung soll in das Fahrradportal eingebunden werden.

Aufgabe der Kommunen in diesem Bereich (Seite 59):

• Nutzung der Möglichkeiten zur Fort- und Weiterbildung kommunaler Akteure

Instrumente zur Förderung des Radverkehrs (Seite 61)

Aufgabe des Bundes im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

• Zusammenfassung bisher gemachter Erfahrungen und positiver Beispiele in einem Leitfaden, der an die Kommunen und Länder bereit gestellt wird.
• Unterstützung der Ländernetzwerke als Koordinator und Moderator
• Weiterführung aus Ausbau des Bund-Länder Arbeitskreises Fahrradverkehr und der Fahrradkommunalkonferenz
• Benennung einer bzw. eines Beauftragten für den Radverkehr im Bundesverkehrsministerium
• Gründung einer ressortübergreifenden Arbeitsgruppe zur Förderung des Radverkehrs innerhalb der Bundesregierung

Aufgabe der Länder im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

• Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr
• Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen
• Aufbau von interkommunalen Netzwerken und Förderung von Netzwerken auf Ebene der Kreise und Regionen

Aufgabe der Kommunen im Bereich Organisationsstruktur (Seite 61):

• Schaffung klarer Zuständigkeiten für den Radverkehr (v.a. in Landkreisen)
• Bereitstellung der notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen

Finanzausstattung (Seite 62)

Entschuldigung an dieser Stelle für den Politikersprech, aber ich kann das nicht in „normales“ Deutsch übersetzen.

Der Bund wird die Investitionsmittel für die Fahrradinfrastruktur unter der Voraussetzung seiner Finanzierungsverantwortung und der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel am Bedarf für den Neubau und die Erhaltung der Radverkehrsanlagen entlang von Bundesverkehrswegen ausrichten. Zur Ermittlung der erforderlichen Haushaltsmittel wird der Bund in Abstimmung und Zusammenarbeit mit den Ländern und Kommunen untersuchen, welcher Finanzbedarf für die Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur auf den verschiedenen Ebenen in den kommenden zehn Jahren notwendig ist.

Der Bund wird innovative Projekte zielgenauer und verstärkt fördern. Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln soll diese Förderung ergänzt werden um integrierte Modellvorhaben nach dem Leitbild „Radverkehr als System“ bzw. um sogenannte Leuchtturmprojekte, die in allen Bereichen der Radverkehrsförderung initiiert werden können (z.B. zu Radschnellwegen oder zu Fahrradabstellanlagen).

Die Länder sollen gleiche Fördermaßnahmen entwickeln insbesondere in den Bereichen Kommunikation und Service. Die vorhandenen Bagatellgrenzen sollen für eine Förderung kostengünstiger Maßnahmen abgeschafft oder deutlich gesenkt werden. Die Fördermittelvergabe soll mit einer Evaluation verbunden werden.

Regelmäßige Beobachtung – Monitoring (Seite 64)

Eine regelmäßige Beobachtung der Situation des Radverkehrs in Deutschland ist wichtig, um die Ist-Situation sowie weitere Entwicklungen einzuschätzen, die Maßnahmen der Radverkehrsförderung bei Bedarf anzupassen und um ggf. die Effektivität des Mitteleinsatzes überprüfen zu können. Diese Aufgabe haben Bund, Länder und Kommunen gleichermaßen.

Der Bund wird hierzu Eckdaten der Radverkehrsentwicklung regelmäßig alle zwei Jahre zusammenstellen und veröffentlichen. Zudem wird der Fahrrad-Monitor Deutschland weiterentwickelt und alle zwei Jahre durchgeführt.

Länder und Kommunen sollen eigene Monitoringsysteme entwickeln. Dabei soll eine Anpassung und Abstimmung der methodischen Grundsätze sowie der Datengrundlagen erfolgen. Länder und Kommunen sollen darüber hinaus eigene Befragungen und (automatische) Radverkehrszählungen initiieren, um zielgerichtet analysieren und planen zu können. Um Kurzzeitzählungen sinnvoll nutzen zu können, stellt der Bund ein in seinem Auftrag entwickeltes Hochrechnungsverfahren zur Verfügung.

Fazit

Für mich persönlich ist der Nationale Radverkehrsplan 2020 eine Enttäuschung. Wenn die oben aufgezählten Punkte die Programmatik für die nächsten acht Jahre sein sollen, haben wir uns nicht viel vorgenommen. Die meisten Vorhaben und Änderungen wären bei gutem Willen innerhalb von zwei Jahren umsetzbar, die Infrastrukturbaumaßnahmen einmal außen vor gelassen. Der Aufbau eines Zertifizierungssystems für radfreundliche Kunden, eine Novellierung der Ausstattungsregelungen für Fahrräder (insbesondere Licht), das in Auftrag geben einiger Grundlagenstudien sind alles keine Aufgaben, die personell und zeitlich einen großen Bedarf haben.

Die Hauptaufgaben, die im Nationalen Radverkehrsplan genannt sind, entfallen auf die Kommunen und zum Teil auf die Länder. Dies ist erst mal nicht anzuprangern, da vorrangig die Gemeinde- und Kreisstraßen vom Radverkehr genutzt werden. Dies bringt die Struktur unserer Straßennetze automatisch mit sich. Und wo die größere Nachfrage / Nutzung herrscht, besteht sicherlich der größere Ausbaubedarf. Allerdings macht  es sich Herr Ramsauer mit einem reinen Verweis auf die Nichtzuständigkeit für das Stadt-, Kreis- und Landesstraßennetz zu einfach.

Die Bereitstellung einer flächendeckenden Radwegeinfrastruktur bedeutet einen recht hohen Investitionsaufwand, auch wenn Radwege im Allgemeinen recht günstig zu haben sind. Eine echte Radverkehrsförderung durch Herrn Ramsauer wäre eine direkte Förderung des Radwegebaus gewesen, beispielsweise 50 Millionen Euro jedes Jahr bis 2020. Dies wurde aber vom Bundesverkehrsministerium kategorisch ausgeschlossen.

Stattdessen klopft man sich selber für die Radwege an Bundesstraßen auf die Schulter. Etwa die Hälfte des Bundesstraßennetzes ist heute mit begleitenden Radwegen ausgestattet, bei Landesstraßen sind es nur 25 Prozent, bei Kreisstraßen sogar nur 16 Prozent. Nun kann es aber nicht Sinn einer ganzheitlichen Planung und Förderung des Radverkehrs sein, wenn das überregionale Radwegenetz mehr oder minder gut ausgebaut ist und die kommunale Radwegeinfrastruktur nur lückenhaft und in schlechter Qualität vorhanden ist. Wenn Herr Ramsauer den Radverkehr wirklich nachhaltig fördern wollen würde, müsste er die Kommunen und Länder beim Ausbau unterstützen. An Städten wie Münster oder Freiburg sieht man, was mit ein bisschen gutem Willen und einer konsequenten Radverkehrsförderung möglich ist.

Als typischer Ramsauer, der gerne Kennzeichen-Scrabble spielt, ist man allerdings lieber stolz darauf, den Radverkehrsetat des Bundesverkehrsministeriums (Gesamtetat etwa 10 Milliarden Euro) von 100 Millionen Euro auf 60 Millionen Euro streichen zu können, da der Bund mit dem gut ausgebauten Radwegenetz an Bundes(wasser)straßen seine Aufgabe bereits erfüllt habe. Man hätte die nicht benötigten 40 Millionen Euro allerdings auch als Förderung an die Kommunen ausschütten können. Aber soweit denkt ein politisch installierter Verkehrsminister, der kein wahres Interesse an einer Förderung des Radverkehrs (ausgenommen ein paar bunte Bildchen) hat, nicht.

Immerhin scheint das Bundesverkehrsministerium medial den richtigen Spin hinbekommen zu haben. In den Medien ist nur die Rede von Ramsauer, der nun den Radverkehr fördert und gegen Kampfradler vorgeht. Letzteres kritisiert sogar die Gewerkschaft der Polizei.

Zudem sollte man wissen, dass die Verschärfung des Bußgeldkatalogs auch keine neue Idee des Bundesverkehrsministeriums ist. Die gemeinsame Arbeitsgruppe des Bundes und der Länder unter Federführung der Freien Hansestadt Hamburg beschäftigt sich mit der Verschärfung des Bußgeldkataloges bereits seit Monaten. Im Herbst dieses Jahres soll der neue Verwarngeld-Katalog vorliegen.

Und vielleicht sollte sich Herr Ramsauer den folgenden Satz der Bundesanstalt für Straßenwesen in sein Büro hängen:

Regelübertretungen und Unfälle können ein Indiz für Defizite in der Infrastruktur sein.

Mit tun letztendlich nur die Wissenschaftler und Fachplaner leid, die sich an der Werbebroschüre “Nationaler Radverkehrsplan” beteiligen mussten.

Itis Holdings und das US-Wirtschaftsmagazins “Forbes” haben im Jahr 2008 die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten in mehreren europäischen Großstädten untersucht. Grundlage für die Untersuchung waren die GPS-Daten von Kraftfahrzeugen innerhalb eines 16 Quadratkilometer großen Stadtgebietes in den Monaten Juni bis September 2007.

Die Vergleichbarkeit der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten in den verschiedenen Städte leidet allerdings unter den unterschiedlichen Straßentypen, die in das Erhebungsgebiet fallen. Mit einem großen Autobahnanteil und breiteren Straßenquerschnitten schneidet eine Stadt besser ab als eine von der Größe und Einwohnerzahl vergleichbare Stadt mit vielen Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen. Städte mit einer höheren Einwohnerzahl haben theoretisch bei gleicher Verkehrsinfrastruktur ein höheres Verkehrsaufkommen und damit eine höhere Stauanfälligkeit. Ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Angebot und ein hoher Fuß- und Radverkehrsanteil kann die Stauanfälligkeit einer Stadt erheblich senken, daher sollte es auch immer die Struktur und der Modal Split beachtet werden.

Aus diesen Gründen habe ich die einzelnen Durchschnittsgeschwindigkeiten mit Informationen über die lokalen Verkehrsnetze und, falls vorhanden, den örtlichen Modal Split ergänzt. Dies sollte die Interpretation der einzelnen Werte erleichtern.

London – 19,15 km/h

Foto: Spreng Ben @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

In London werden Fahrten mit dem Pkw im Stadtzentrum soweit wie möglich vermieden. Es wird hauptsächlich das öffentliche Verkehrsangebot genutzt. In den Randbezirken der britischen Hauptstadt ist die Autonutzung um ein Vielfaches höher.

Im Innenstadtbereich ist mit der Congestion Charge eine spezielle Innenstadtmaut zu entrichten, deren Primärziel eine Verkehrsreduktion gewesen war. Vor Einführung der Maut wurden für das Zurücklegen eines Kilometers Wegs im Durchschnitt 2,5 Minuten benötigt. Dies entspricht einer Geschwindigkeit von 24 Stundenkilometern. Dieser Wert sank 2003 und 2004 auf ein Minimum von durchschnittlich 1,6 Minuten (= 37,5 km/h). Im Jahr 2007 dauerte das Zurücklegen eines Kilometers Wegstrecke bereits wieder 2,3 Minuten (~ 26,08 km/h).

Modal Split in London (2006): Pkw 39%, Motorrad 1%, ÖPNV 37% (Zug 8%, U-Bahn 10%, Bus 19%), Fuß 20%, Fahrrad 2% (Quelle: Transport for London)

Berlin – 24,14 km/h

Berlin Alexanderplatz – Werner Kunz @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Berlin wird von einem Autobahnhalbkreis umgeben (A 100 – Berliner Stadtring). Außerhalb des Stadtgebietes verläuft mit der A 10 der Berliner Ring. Die BAB A 111, A 113 und A 115 durchmessern Berlin. Mehrere Autobahnteilstücke und Bundesstraßen ergänzen das Straßennetz mit hoher Leistungsfähigkeit.

Modal Split in Berlin (2008): MIV 31%, ÖPNV 26%, Fuß 30%, Fahrrad 13% (Quelle: Sonderauswertung zur Verkehrserhebung “Mobilität in Städten – SrV 2008“, Städtevergleich Dresden, im November 2009

Warschau – 25,91 km/h

Foto: n13media @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die polnische Hauptstadt ist an das landesweite polnische Fernstraßennetz angebunden, das Schnellstraßennetz im Raum Warschau befindet sich noch im Aufbau. Derzeit verlaufen die Droga krajowa 2, 7, 8 und die 61 durch die Innenstadt. 

Warschau besitzt keine Umfahrungen, daher herrscht viel Verkehr in der Innenstadt. Im Bau und Planung befindet sich die sogenannte Schnellstraßenumfahrung (poln.: Ekspresowa Obwodnica Warszawy) mit einer Länge von ungefähr 85 Kilometern, die den Fernverkehr aus dem Stadtzentrum fernhalten soll. Sie besteht aus den Schnellstraßen S2 (E30), S7 (E77), S8 (E67) und der S17 (E372). Die Schnellstraße S2 soll die Lücke der Autostrada A2 zwischen den Autobahnkreuzen „Warschau-Konotopa“ und „Warschau-Lubelska“ schließen. Die Schnellstraße S79 soll in Zukunft den Chopin-Flughafen mit der Schnellstraßenumfahrung verbinden. (Wikipedia)

Modal Split in Warschau (2005): MIV 24%, ÖPNV 54%, Fuß 21%, Fahrrad 1% (Quelle: Stadt Warschau)

Manchester – 28,00 km/h

Foto: nathan makan @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Manchester als einer der größten Ballungsräume Großbritanniens ist sehr gut an das Autobahn- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Innenstadtbereich dominieren zwei Ringe: Der äußere Ring (M 60) und der innere Ring (A635).

Vor einigen Jahren war die Einführung einer Innenstadtmaut diskutiert worden. Diese wurde mit 80 Prozent von der Manchester Bevölkerung abgelehnt. Es war vorgesehen, morgens und abends zu den Hauptverkehrszeiten für die Fahrt über den “äußeren Ring” Richtung City zwei Pfund, und über den zweiten, inneren Ring ein weiteres Pfund zu berechnen. In Gegenrichtung sollten nochmals zwei Pfund erhoben werden. Somit wären für die Fahrt ins Zentrum zur Hauptverkehrszeit rund fünf Pfund Gebühr vorgesehen.

Der öffentliche Personennahverkehr basiert auf Stadtbussen und der Stadtbahn Manchester Metrolink, die seit 1992 zu großen Teilen auf ehemaligen Eisenbahnstrecken verkehrt. Die Innenstadt wird mit straßengebundenen Straßenbahnschienen durchmessert. Metrolink wird derzeit für 1,5 Milliarden Pfund ausgebaut (derzeitiger Ausbaustand).

Auf dem 37 Kilometer langen Netz verkehren zur Zeit drei Linien, die an 37 Stationen halten. Fünf innenstadtnahe Haltestellen befinden sich direkt im Straßenraum, die restlichen Haltestellen sind baulich vom restlichen Verkehr getrennt. Nach Abschluss der Ausbauarbeiten werden vier neue Linien an dann 99 Haltestellen halten. 62 neue Haltestellen werden geschaffen. Mit 112,8 Kilometer Netzlänge wird Manchester zum größten Straßenbahnnetz Großbritanniens.

Modal Split leider nicht verfügbar

Edinburgh – 29,77 km/h

Victoria Street in Edinburgh – Foto: Today is a good day @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Neben den Autobahnen M8 nach Glasgow und M9 nach Stirling hat Edinburgh eine umfassende Fernstraßenanbindung an das Straßennetz von Großbritannien und ist beispielsweise Endpunkt der A1 von London.

Um das Stauaufkommen in Edinburgh zu verringern, wurden sieben Park and Ride-Plätze im Umland eröffnet. Sie befinden sich in Sheriffhall, Ingliston, Riccarton, Inverkeithing (in Fife), Straiton und Newcraighall. Im Jahr 2005 wurde die Einführung einer Innenstadtmaut von der Bevölkerung abgelehnt.

Modal Split in Edinburg (2008): Pkw 43%, Motorrad: 1,2%, Taxi: 0,8%, ÖPNV 19% (davon Zug 1% und Bus 18%), Fuß 34%, Fahrrad 2% (Quelle: Erhebung des Verkehrsmittelwahlverhaltens von 3.064 Einwohnern Edinburghs. Scottish Household Survey by Scottish Government)

Rom – 30,09 km/h

Colosseum in Rom – Foto: dongga BS @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Die Stadt hat mit schweren Verkehrsproblemen zu kämpfen, da das sternförmige Straßensystem den Einwohnern nur die Fahrt durch das historische Zentrum oder auf der vollgestopften Ringautobahn zur Wahl lässt. Auch das Metrosystem, das im Vergleich zu anderen Städten gleicher Größe recht klein ausfällt, verschafft keine Abhilfe. Darüber hinaus kommen in Rom auf 10.000 Einwohner nur 21 Taxis, weit weniger als in anderen europäischen Großstädten. In einigen als verkehrsberuhigte Zone (ZTL) (Zona a Traffico Limitato) ausgezeichneten Bereichen der Innenstadt ist zu Tagesstunden nur eingeschränkter Fahrzeugverkehr möglich. Das heißt, Privatautos dürfen sie tagsüber zwischen 6 und 18 Uhr nur mit einer speziellen Ausnahmegenehmigung befahren. Die Zonen wurden wegen der chronischen Überlastung des Straßenverkehrs während der 1970er und 1980er Jahre eingerichtet. In den beiden Stadtteilen Trastevere und San Lorenzo ist hingegen der Nachtverkehr so stark, dass dort entsprechende ZTLs während der Nachtzeit eingerichtet wurden. In Testaccio ist ebenfalls eine Nachtzeit-ZTL geplant. Allerdings hat eine großzügige Praxis der Ausnahmegenehmigungen den Effekt verwässert. Ausländische Reisebusse werden in Rom mit Einfuhrgebühren bis 210 Euro (Stand 2009) zur Kasse gebeten und dürfen dann nur zeitlich befristet oder überhaupt nicht parken.

Rom verfügt über ein gut ausgebautes, aber häufig überlastetes ÖPNV-System, bestehend aus Bussen, Tram und U-Bahn (die Metropolitana). Die ganze Stadt ist durch ein System aus Express- und Stadtbussen recht gut erschlossen. Das Bus- und Straßenbahnnetz wird von der Trambus S.p.A. betrieben, die zur Azienda Tramvie e Autobus del Comune (ATAC) gehört. Das Busnetz verfügt über 350 Buslinien mit mehr als 8000 Stationen. Die Straßenbahn von Rom nahm am 2. August 1877 den Betrieb auf. Sie verkehrt in sechs Linien auf einem 51,31 Kilometer langen Streckennetz und fährt 192 Haltestellen an. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Glasgow – 30,58 km/h

Foto: innoxiuss @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die größte Stadt Schottlands ist gut an das Autobahn- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Autobahn M8 führt direkt durch den Innenstadtbereich und verbindet die M77, die M73 und die M80 miteinander. Andere Straßenbauprojekte in der Stadt wie die East End Regeneration Route, die einen leichteren Zugang zu benachteiligten Gebieten des East End bieten soll, verknüpfen viele Autobahnanschlüsse miteinander. 

Das öffentliche Verkehrsangebot besteht hauptsächlich aus Bussen und einem großen Regionalbahnangebot. Letzteres bindet vorrangig Westschottland an die Stadt an. Derzeit befindet sich Clyde Fastlink im Bau, ein Bus Rapid Transit-Angebot, das Glasgow mit anderen lokalen und regionalen Zielen verbinden soll. Darunter befinden sich der Glasgow Harbour, das Scottish Exhibition and Conference Centre und Renfrew.

Modal Split leider nicht verfügbar

Bristol – 31,54 km/h

Foto: Luke Andrew Scowen 2009 – CC BY-NC-ND 2.0

Bristol liegt am Schnittpunkt der Autobahnen M4 (London – Wales) und M5 (Birmingham – Exeter). Die A4174 “Avon Ringroad” dient als Entlastungsstraße für Teile der nördlichen, östlichen und südlichen Vororte der Stadt.

Das Stadtzentrum von Bristol war bis in die 1990er Jahre von einer Ringstraße umgeben. Diese wurde in den letzten Jahren teilweise zurückgebaut, wichtige Streckenabschnitte existieren aber weiterhin. Die Autobahn M4 verläuft nördlich des Zentrums und ist eine der verkehrsreichsten Straßen der Stadt. Die A4 verläuft östlich um Keynsham und Bath und verbindet sich im Westen mit der M5 bei Avonmouth. Die nördliche Vororte werden von der A4018 und der A38 “Gloucester Road” erschlossen, die östlichen durch die A420, A431 und A432 und die südlichen durch die A37 und A38. Mehrere andere Pendlerorte liegen auch auf wichtigen Strecken, die strahlenförmig auf die Stadt zulaufen. Als Beispiel seien hier Weston-super-Mare an der A370 und Portishead auf der A369 genannt.

Modal Split in Bristol (2010): Pkw: 47% (davon 31% Fahrer und 16% Mitfahrer), Motorrad: 1%, Taxi: 1%, ÖPNV: 16% (davon 6% Zug und 10% Bus), Fußweg: 21%, Fahrrad: 14% (Quelle: Bristol Workplace Travel Plan Network (Bristol Big Commuter Count – Trends)

Paris – 31,87 km/h

Foto: Moyan Brenn @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Paris ist über ein Netz von Autobahnen und Schnellstraßen mit dem ganzen Land verbunden. Eine bedeutende Rolle spielt dabei der Boulevard périphérique. Diese achtspurige Stadtautobahn leitet den Verkehr rund um Paris und in die Stadt hinein. Fast alle wichtigen französischen Autobahnen führen auf Paris zu und münden aus allen Richtungen in den Boulevard Périphérique: Die A 1 aus Lille, die A 4 aus Reims, die A 5 aus Dijon, die A 6 aus Lyon, die A 77 aus Nevers, die A 10 aus Orléans, die A 13 aus Rouen und die A 16 aus Amiens.

Der Verkehr in Paris wird überwiegend über die U-Bahn abgewickelt. Die Métro Paris ist nach London (1863), Glasgow und Budapest (beide 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz besteht aus 16 Linien (14 vollwertige und zwei Ergänzungslinien) und ist mit 212,5 Kilometern Gesamtlänge eines der größten Netze der Welt. Die Métro wird täglich von rund fünf Millionen Menschen genutzt. Ergänzend zum Métro-Netz gibt es das Réseau Express Régional (RER), dessen Züge Paris mit den Vororten (Banlieues) verbinden.

Paris ist auch von einem dichten Netz aus Buslinien durchzogen. Die Busse mit den dreistelligen Nummern fahren in die Vororte, die Busse mit zweistelligen Nummern verkehren nur innerhalb der Stadt. Die meisten Omnibusse fahren zwischen 6.30 Uhr und 20.30 Uhr, die wichtigsten Linien länger bis etwa 1 Uhr nachts. Die Nachtbusse Noctilien verkehren täglich die ganze Nacht. Seit Sommer 2007 gibt es zudem ein flächendeckendes Netz von Fahrradmietstationen namens Vélib’. Das System umfasst heute über 20.000 Fahrräder an 1202 Stationen in Paris und einigen Gemeinden im Umland der französischen Hauptstadt und wird von JCDecaux betrieben. Mit der Einführung von Vélib’ spielt Radverkehr erstmals eine signifikante Rolle im Pariser Stadtverkehr. (Wikipedia)

Modal Split in Paris (2008): Pkw 12%, Motorrad: 4%, Taxi: 1%, ÖPNV: 33%, Fußweg 47%, Fahrrad 3% (Quelle: Enquête Nationale Transports et Déplacements 2008 (INSEE) in “Bilan des Déplacements à Paris en 2010″ Mayor’s office of Paris (Mairie de Paris) – http://www.paris.fr/pratique/Portal.lut?page_id=7096&document_type_id=4&document_id=103374&portlet_id=16333)

Belfast – 32,03 km/h

Belfast City Hall – Foto: Iker Merodio @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Belfast ist nach europäischem Maßstab eine sehr auto-abhängige Stadt mit einem sehr dichten Straßennetz, das 36 Kilometer Autobahn (M2 und M22) im Innenstadtbereich umfasst. In Belfast gibt es 0,70 Autos pro Haushalt im Vergleich zu einer Quote von 1,18 im Osten und 1,14 im Westen Nordirlands.

Es gibt keine Straßen- oder U-Bahn. Der öffentliche Personennahverkehr erfolgt über Busse, die sich im Zentrum der Stadt treffen. Das System ist sternförmig angelegt. Es gibt keine durchgehende Verbindungen von Nord nach Süd. Der Umsteigepunkt im Zentrum hat verschiedene Namen: City Centre, Donegal Square, Howard Street. Sie alle befinden sich aber am selben Platz oder in unmittelbarer Nähe des Platzes.

Modal Split in Belfast (2005): Pkw: 77%, ÖPNV: 11%, Fuß: 6% (Quelle: Northern Ireland Statistics and Research Agency (2005-10-18). Travel Survey for Northern Ireland 2002–04. Department for Regional Development.)

München – 32,35 km/h

Siegestor in München - Werner Kunz @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

München hält mehrere Rekorde zum Verkehrsfluss. In den 1960ern wurde der Stachus das verkehrsreichste Straßenkreuz Europas. Die Donnersbergerbrücke gilt heute als die meistbefahrene Autobrücke Europas.

Das Straßennetz Münchens litt unter Fehlplanungen eines lange Zeit vorherrschenden städtebaulichen Zentrismus. Die Stadt befürchtete wirtschaftliche Verluste, wenn insbesondere der neu aufkommende Urlauberverkehr nach Italien nicht mehr in der Stadt anhalten, sondern sie umfahren würde. Deshalb wurde der bereits in der Vorkriegszeit trassierte Münchner Autobahnring nicht zügig in den 1950ern in Angriff genommen. Zögerlich wurde in den 1960ern als Ersatz der Mittlere Ring (Bundesstraße B 2 R) gebaut. Der die Stadt umgebende Autobahnring, die Bundesautobahn A 99, ist bis heute nicht vollständig geschlossen. Darüber hinaus führen insgesamt sieben Bundesstraßen durch München, wobei die B 471 weitgehend parallel zum heutigen Autobahnring verläuft.

In München wurde ab dem 1. Oktober 2008 eine Umweltzone eingerichtet. Sie umfasst die Straßen innerhalb des Mittleren Rings. Der Mittlere Ring selbst gehört nicht zur Umweltzone, um nachteilige Verlagerungen des Verkehrsflusses zu vermeiden. Die Umweltzone darf nur mit Kraftwagen mit einer Feinstaubplakette befahren werden.

Im öffentlichen Personennahverkehr betreibt die S-Bahn München ein Netz von zehn S-Bahn-Linien, wobei alle Hauptlinien im Bereich der Innenstadt in einem zentralen Stammstreckentunnel gebündelt sind. Die MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft, eine Tochter der Stadtwerke München), betreibt sechs U-Bahnlinien, elf Straßenbahnlinien und ein umfangreiches Busnetz mit 66 Linien. Von 1948 bis 1966 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus München in der Stadt.

Von 1992 bis 2010 wurden für neue Fahrradständer sowie den Ausbau des Radwegenetzes 32 Millionen Euro investiert. Seit 2007 wird Schritt für Schritt das Wegweisersystem des Münchner Radlnetzes verbessert, indem die alten Schilder durch neue grün-weiße Beschilderungen ersetzt werden, deren Schrift doppelt so groß ist und die Ziele sowie Entfernungsangaben enthalten. Ausgeschilderte Fahrradrouten verbinden Knotenpunkte der Stadt auf Wegen, die gut für Radfahrer geeignet sind, indem sie Behinderung durch Kraftverkehr, Fußgänger sowie Ampeln minimieren. Ferner führt um die Stadt herum der RadlRing München.

2010 machte der Fahrradverkehr 14 Prozent des Verkehrsaufkommens in München aus. Damit ist die Isar-Metropole Spitzenreiter unter den deutschen Großstädten. Aus Klimaschutzgründen will die Stadt bis 2015 den Anteil des Fahrradverkehrs auf 17 Prozent steigern und setzt dafür zusätzliche finanzielle Mittel für die Infrastruktur, Öffentlichkeitsarbeit sowie Events ein. So werden zum Beispiel die Gelder zur Förderung des Radverkehrs ab 2010 verdreifacht – auf 4,5 Millionen Euro. Seit dem Sommer 2010 nennt sich München auch Radlhauptstadt. (Wikipedia)

Modal Split in München (2008): MIV 37%, ÖPNV 21%, Fußweg 28%, Fahrrad 14% (Quelle: Stadt München, Mobilität in Deutschland – http://www.muenchen.de/media/lhm/_de/rubriken/Rathaus/plan/stadtentwicklung/verkehrsplanung/pdf/broschuere_MiD_pdf.pdf

Amsterdam – 34,44 km/h

Foto: MorBCN @ Amsterdam – CC BY-NC-SA 2.0

Amsterdam wird durch den Autobahnring A 10 umschlossen, mit Anbindung an die A 8 im Nordwesten bei Zaandam Richtung Alkmaar, im Südwesten an die A 4, südöstlich die A 2 Richtung Utrecht und östlich die A 1 Richtung Almere/Hilversum.

Das gängigste Fortbewegungsmittel der Stadt ist, wie überall in den Niederlanden, das Fahrrad (Fiets). Ein Netz von Fahrradwegen (fietspaden) zieht sich quer durch Amsterdam, neben allen Straßen und Kanälen, durch alle Parks und verbindet alle Nachbargemeinden.

Die Metro Amsterdam betreibt vier verschiedene Linien, die unter anderem auch Amstelveen im Süden der Stadt anbindet. Neben der Metro gibt es ein dichtes Straßenbahn- und Busnetz. Alle Verkehrsmittel können mit der OV-Chipkarte (der Ersatz für die bisherige Strippenkaart) des nationalen Tarifsystems genutzt werden.

Der Verkehr in Amsterdam war schon mehrmals Thema in diesem Blog.

Modal Split in Amsterdam (2008): MIV 38% (davon 27% als Fahrer und 11% als Mitfahrer), ÖPNV 20%, Fußweg 20%, Fahrrad 22% (Quelle: MON (Mobility Survey Netherlands) http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/innovatie_en_onderzoek/betere_doorstroming/mobiliteitsonderzoek_nederland)

Dublin – 34,76 km/h

Temple Bar in Dublin – Foto: wili_hybrid @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Dublin ist der Mittelpunkt des irischen Straßennetzes. Die wichtigsten Nationalstraßen beginnen in der Stadt und führen in alle Landesteile. Die Autobahn M50 ist die meistbefahrene Straße in Irland. Sie führt im Halbkreis westlich um die Stadt herum. Ein Teil der Autobahn, der sogenannte Westlink in der Nähe von Lucan, ist mautpflichtig. Der Bau der M50 hat fast 20 Jahre gedauert und wurde 2005 vollendet. Zurzeit wird die Autobahn von zwei auf drei Fahrspuren in jede Richtung erweitert sowie der Ausbau der wichtigsten Anschlussstellen vorgenommen.

Für den Osten der Stadt ist ebenfalls eine Umgehungsstraße geplant. Der erste Teil der Strecke, der Dublin Port Tunnel, wurde im Dezember 2006 nach sechs Jahren Bauzeit eröffnet. Durch ihn hofft die Stadtverwaltung vor allem einen Großteil des LKW-Verkehrs aus der Innenstadt zu verlagern. Der zweite Teil des Projektes soll dann den Hafen mit dem Straßennetz im Süden der Stadt verbinden. Hierfür gibt es allerdings noch keine konkreten Pläne. Schon der Bau des Dublin Port-Tunnels hat das ursprünglich geplante Budget deutlich überschritten. Die ersten Pläne waren nur von einer einzelnen Tunnelröhre ausgegangen. Sie war hauptsächlich für den Schwerverkehr gedacht, und Maut sollte nur für PKW erhoben werden. Man hat sich aber dann doch zum Bau einer zweiten Röhre entschlossen, sodass die Strecke heute Autobahn-Charakter hat und für alle Fahrzeuge mit Ausnahme von LKW Mautpflicht besteht. Außerdem verläuft der Tunnel wesentlich tiefer als geplant und musste daher auch um einen Kilometer verlängert werden.

Die Hauptdurchgangsstraßen durch die Innenstadt verlaufen grob gesagt von St. Stephen’s Green zum Mountjoy Square und weiter westlich vom King’s Inn zur Kathedrale St. Patrick’s. Für den Ost-West-Verkehr innerhalb der Stadt wichtig sind die North Circular Road und südlich der Liffey die Straßen entlang des Grand Canal. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Birmingham – 35,08 km/h

Foto: Miroslav Petrasko (blog.hdrshooter.net) @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Birmingham ist der Knotenpunkt verschiedener Autobahnen. Die Stadt wird von einem „Autobahnring“ geschlossen; die jeweiligen Abschnitte sind der Motorway M42 an der Süd- und Ostseite, Motorway M6 an der Nordseite und Motorway M5 an der Westseite. Das Autobahnkreuz Gravelly Hill nordöstlich der Stadt wird wegen seiner Kompliziertheit scherzhaft “Spaghetti Junction” genannt. Von dieser führt stadteinwärts der Motorway A38(M), eine siebenstreifige Autobahn ohne Mittelstreifen. 2003 wurde nördlich von Birmingham die erste mautpflichtige Autobahn Großbritanniens, der Motorway M6 Toll eröffnet, die Birmingham zusammen mit der umliegenden Agglomeration umgeht. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Barcelona – 35,24 km/h

Plaça Catalunya in Barcelona – MorBCN @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Das Autobahnnetz rund um Barcelona ist außerordentlich dicht und (außer einem Teilstück der C-16 Richtung Terrassa) nicht mautpflichtig. Das Straßennetz hat in der Innenstadt eine Schachbrett-Struktur. Eine der wichtigsten Straßen ist die Avinguda Diagonal, die sich quer durch die ganze Stadt zieht. Barcelona hat allerdings erhebliche Probleme mit der Verkehrsdichte, d. h. Staus sind in der Innenstadt eher die Regel als eine Ausnahme.

Ein beträchtlicher Teil des Straßennetzes ist als ein System von Einbahnstraßen angelegt, mit abwechselnd entgegengesetzter Richtung.

In der Innenstadt sind die Parkräume sehr begrenzt und die vielen Tiefgaragen nur für PKW brauchbar. Entsprechend sind die Parkgebühren überdurchschnittlich hoch. Ein Park-and-ride-Angebot ermöglicht das Parken außerhalb der Stadt als Alternative.

Der Verkehrsbetrieb von Barcelona, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ist der Betreiber eines sehr dichten Netzes von U-Bahnen und Bussen. Barcelona besitzt auch zwei verschiedene, noch nicht miteinander verbundene Straßenbahnnetze, genannt Trambaix und Trambesòs. Diese werden in den nächsten Jahren durch die Mitte Barcelonas miteinander verbunden und ausgebaut (zur Zeit in Planung).

Seit dem Jahr 2007 gibt es mit bicing auch ein Netz von Fahrrad-Mietstationen. Diese können allerdings nur von Personen genutzt werden die in Spanien gemeldet sind, da man sich vorher auf der entsprechenden Website registrieren muss und nur eine spanische Adresse akzeptiert wird. (Wikipedia)

Modal Split in Barcelona (2006): Pkw 30%, Motorrad 4%, Taxi 1%, ÖPNV 18% (davon 4% Zug, 7% U-Bahn und 7% Bus), Fußweg 46%, Fahrrad 1% (Quelle: Estudi Mobilitat Quotidiana 2006, Regionalregierung Katalonien in Zusammenarbeit mit der Barcelona Metropolitan Transport Authority)

Prag – 36,85 km/h

Karlsbrücke in Prag – Foto: szeke @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

In Prag treffen die Autobahnen D 1 von Brno, D 5 von Nürnberg, D 8 von Dresden und D 11 von Hradec Králové zusammen. Des Weiteren ist geplant die Autobahn D 3 von Prag über České Budějovice nach Linz zu bauen. Daneben führen die Schnellstraßen R 4 nach Příbram, R 6 nach Karlovy Vary, R 7 nach Chomutov und R 10 nach Turnov. All diese Straßen sollen durch den Prager Außenring (R 1) in Zukunft miteinander verbunden werden. Aktuell existieren von diesem 17,5 km. Weitere 14 km sind im Bau. Insgesamt soll er bei der Fertigstellung 83 km umfassen.

Der Prager öffentliche Nahverkehr zählt nach dem Urteil der Internationalen Automobil-Föderation mit zu den besten in Europa. Das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs bildet die Prager Metro mit drei Linien sowie ein dichtes Netz von Straßenbahnen. Vor allem in den Außenbezirken werden sie durch zahlreiche Buslinien ergänzt.

Die drei U-Bahn-Linien A (Dejvická ↔ Depo Hostivař), B (Zličín ↔ Černý most) und C (Letňany ↔ Háje), zu Beginn der 1970er Jahre mit sowjetischer Hilfe gebaut, kreuzen sich im Zentrum Prags an den drei Stationen Můstek (A|B), Muzeum (A|C) und Florenc (B|C). Die beiden wichtigen Fernbahnhöfe Hauptbahnhof (Hlavní nádraží) und Holešovice (Nádraží Holešovice) sind über die Linie C erreichbar, die für den Regionalverkehr wichtigen Bahnhöfe Smíchov (Smíchovské nádraží) und Masaryk-Bahnhof (Masarykovo nádraží) über die Linie B. Die U-Bahnen verkehren zwischen 5:00 und 24:00 Uhr.

Das Prager Straßenbahnnetz umfasst rund 25 (Tag-)Linien. An zahlreichen Umsteigestationen sind sie untereinander und mit den U-Bahn-Linien verknüpft und fahren teilweise bis in die Außenbezirke der Stadt. Sie sind in der Regel ebenfalls zwischen 5:00 und 24:00 Uhr unterwegs. In Ergänzung dazu und als Ersatz für die U-Bahn verkehren zwischen 0:00 und 5:00 Uhr neun Nacht-Straßenbahnlinien, die eine zentrale Umsteigehaltestelle Lazarská (in der Nähe des Karlsplatzes) besitzen. Das Netz der Nachtstraßenbahnen wird durch einige Nachtbuslinien ergänzt.

Einige Bereiche rund um die Innenstadt sowie die meisten Außenbezirke werden durch Buslinien erschlossen. Ferner existiert ein Netz von regelmäßig verkehrenden, mit S-Bahnen vergleichbaren Vorortzügen der Tschechischen Bahnen (Esko), die zusammen mit den anderen Verkehrsträgern weitgehend im gemeinsamen Verkehrsverbund Pražská integrovaná doprava (PID bzw. ROPID) organisiert sind. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Leeds – 37,34 km/h

Foto: tj.blackwell @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Leeds ist über die Stadtautobahn M621 mit Anschluss an die M1 und M62 optimal an das Autobahnnetz Großbritanniens angeschlossen. Die auf Autobahnstandard ausgebaute A1(M) führt gut zehn Kilometer östlich an Leeds vorbei. Die Stadt wird von den A-Straßen A58 und A61 durchkreuzt und ist Anfangspunkt der A62, A63, A64, A65 und A660. Leeds besitzt einen Innenstadtring sowie einen Außenring.

Der ÖPNV in Leeds wird von der West Yorkshire Passenger Transport Executive koordiniert. Das wichtigste Nahverkehrsmittel in Leeds ist der Bus. Im Stadtzentrum verkehrt ein Stadtbus (CityBus) als Ringlinie in einer schnellen Taktfrequenz, er konnte bis 2011 kostenlos benutzt werden und kostet seitdem 50p. Er verbindet den Hauptbahnhof, die Busbahnhöfe, das Büro- und Einkaufszentrum, das innerstädtische Krankenhaus, die Universitäten sowie das Park Lane College. First Leeds und Arriva Yorkshire bedienen Buslinien im Süden der Stadt. Der zentrale Busbahnhof befindet sich an der Dyer Street, von wo aus Expresslinien nach Zielen in ganz Yorkshire und England verkehren. Harrogate & District bietet Busverbindungen nach Harrogate und Ripon an und Keighley & District bedient Busse auf der Route nach Shipley, Bingley und Keighley. Yorkshire Coastliner bietet Verbindungen nach Bridlington, Filey, Scarborough und Whitby über York und Malton an, und Stagecoach bedient die Strecke über Goole nach Kingston upon Hull.

Der Straßenbahnverkehr wurde 1959 eingestellt. Langjährige Planungen einer Stadtbahn scheiterten 2005 nach einer Kostenverdoppelung an einem Veto der britischen Regierung. (Wikipedia)

Modal Split in Leeds (2010): Pkw, 56%, Taxi 1%, ÖPNV 38% (davon 16% Zug und 22% Bus), Fußweg 4%, Fahrrad 1% (Quelle: Leeds Council Transport Directorate / Transport Authority)

Cardiff – 38,95 km/h

Foto: geezaweezer @ Flickr – CC BY 2.0

Cardiff liegt direkt am Motorway M4, der den Süden Englands und Wales in Ost-West-Richtung von London und Bristol bis westlich von Swansea und Llanelli durchquert. Die Autobahn M4 verbindet gut mit dem Motorway M5 und deshalb ist Cardiff leicht erreichbar von Exeter, Birmingham, Liverpool und Manchester.

Das Hauptverkehrsmittel im ÖPNV ist der Omnibus. Cardiff besitzt ein gut ausgebautes Buslinien-Netz. Der Zentrale Omnibusbahnhof befindet sich gegenüber dem Hauptbahnhof und wird von zahlreichen Stadt-, Regional- und Fernbuslinien bedient.

Es gibt etwa 20 S-Bahnhöfe in der Stadt und noch mehr im umliegenden Gebiet. Die S-Bahn verbindet die Stadt mit Barry, Penarth, Bridgend, dem Flughafen und den Südwales-Tälern.

Modal Split leider nicht verfügbar

Newcastle upon Tyne - 42,00 km/h

Foto: ppz @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Die wichtigste Straße durch Newcastle ist die autobahnähnlich ausgebaute A1. Hinzu kommen die A19 Richtung Süden, vorbei an Sunderland und Middlesbrough York und Doncaster, die A69 in Richtung Westen nach Carlisle, die A167, die alte “Great North Road”, in Richtung Süden nach Gateshead, Chester-le-Street, Durham und Darlington, und die A1058 “Coast Road “, die von Jesmond der Ostküste zwischen Tynemouth und Cullercoats verläuft.

Modal Split in Newcastle (2010): MIV 28% (davon 23% als Fahrer und 5% als Mitfahrer), Taxi 2%, ÖPNV 39% (davon 11% U-Bahn und 28% Bus), Fußweg 30%, Fahrrad 1% (Quelle: Tyne and Wear LTP)

Wien – 46,03 km/h

Karlskirche in Wien – Foto: stst31415 @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Wie die Bahnlinien verlassen auch die alten Fernstraßen (später Bundesstraßen) die Stadt sternförmig. Teilweise sind sie immer noch nach den Fernzielen benannt (Prager Straße B3, Brünner Straße B7, Triester Straße B17).

Gleiches gilt auch für die Autobahnen: A1 Westautobahn, A2 Südautobahn, A4 Ostautobahn und A22 Donauuferautobahn verlassen die Stadt radial. Die A3 ins Burgenland zweigt südlich von Wien von der A2 ab. Als A5 wird derzeit die Nordautobahn Richtung Brünn gebaut, die an das tschechische Autobahnnetz anschließen soll. Als A6 wurde 2007 östlich von Wien die Nordostautobahn von der A4 nach Pressburg (Slowakei) eröffnet.

Die A23 Wiener Südosttangente (die meistbefahrene Straße Österreichs) ist eine ringförmige Verbindung zwischen A2, A4 und A22 im südlichen Stadtgebiet; zu ihrer Entlastung wurde an der südlichen Stadtgrenze die S1 Außenring-Schnellstraße gebaut und am 28. April 2006 eröffnet. Diese soll östlich der Donau in einem Autobahnring fortgesetzt werden, über den man zur A5 gelangt; die dazu nötige Untertunnelung des Nationalparks Donauauen ist aus ökologischen Gründen umstritten. A1, A2 und S1 sind durch die außerhalb Wiens verlaufende A21, die Außenring- oder Wienerwaldautobahn verbunden, über die der West-Ost-Transitverkehr geleitet wird.

In der Stadt gehen die Fernstraßen vom Gürtel aus, der die inneren Bezirke umschließt. Diese sechs- bis achtspurige Straße ist daher besonders staugefährdet und beeinträchtigt durch ihre enorme Verkehrsfrequenz die Wohnqualität. Problemstellen sind des Weiteren vor allem die Stadteinfahrten, insbesondere im Westen auf Grund des Wienerwaldes. Im Süden sind die Stauschwerpunkte vor allen auf A2 und A23 zu finden. Auf der A23, der Südosttangente, stockt der Berufsverkehr fast jeden Tag.

Parkraumprobleme beschränken sich im Allgemeinen auf die inneren Bezirke, die großflächig als Kurzparkzonen eingerichtet sind (Anrainer können mit dem gebührenpflichtigen, sogenannten „Parkpickerl“ Dauerparkplätze beanspruchen). Für einpendelnde Verkehrsteilnehmer bestehen einige Parken-und-Reisen-Anlagen mit Anschluss an öffentliche Verkehrsmittel; die Stadtverwaltung strebt allerdings, auch mit ihrer Beteiligung am Verkehrsverbund Ost-Region (VOR), danach, dass die Pendler bereits außerhalb von Wien in öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Für die Bewohner parkplatzarmer Viertel werden mit finanzieller Hilfe der Stadt „Volksgaragen“ errichtet, die in „grün bewegten“ Bezirken politisch umstritten sind.

Generell ist es Ziel der Stadtverwaltung, den Anteil des Individualverkehrs am Gesamtverkehr aus ökologischen Gründen zu reduzieren. Als Bremse für entsprechende Einschränkungen wirkt der Wunsch der zuständigen Politiker nach Wiederwahl.

Wien verfügt über ein großes Netz öffentlicher Verkehrsmittel. Es besteht aus den zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gehörenden S-Bahn-Linien, der Badner Bahn und dem Netz der Wiener Linien (U-Bahn, Straßenbahn und Autobuslinien), dem City Airport Train und diversen privaten Autobuslinien. Alleine die Wiener Linien transportieren jährlich etwa 839 Millionen Fahrgäste (Stand: 2010).

Die Wiener Straßenbahn existiert seit 1865 und betreibt heute ein 179 Kilometer langes Gleisnetz. Damit verfügt Wien über eines der ältesten und längsten Straßenbahnnetze der Welt. Ab 1898 wurde die im Jugendstil errichtete Stadtbahn eröffnet, deren Gleisnetz ab 1976 von der schrittweise neu errichteten U-Bahn übernommen wurde. Der Autobuslinienbetrieb wurde in Wien am 23. März 1907 aufgenommen. Heute verfügt Wien mit der 24-Stunden-U-Bahn und der NightLine auch über ein Nachtverkehrs- und Anrufsammeltaxinetz. Darüber hinaus fahren vor allem in den Stadtrandzonen private Busunternehmen in Tarifgemeinschaft mit den Wiener Linien. Gemeinsam mit den Bahn- und Buslinien im Umland bis etwa 60 km Entfernung vom Zentrum Wiens bildet das Wiener Verkehrsnetz den Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). (Wikipedia)

Modal Split in Wien (2010): MIV 31%, ÖPNV 36%, Fußweg 28%, Fahrrad 5% (Quelle: Jährliche Befragung der Wiener Linien)

Nach baulichen Maßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur und Anpassungen im Verkehranblauf ist es immer recht interessant, wenn nach einem gewissen Zeitraum ein Fazit gezogen wird. Dies ist leider auch in heutigen Zeiten nicht überall üblich.

Als Beispiel könnte deutschen und anderen Städten weltweit der New Yorker Sustainable Streets Index (Download) dienen, der seit 2007 erscheint. In diesem werden die Wirkungen verschiedener Maßnahmen im Verkehrsbereich vorgestellt und transparent gemacht. Der Bericht beschreibt auch Trends und Entwicklungen im New Yorker Verkehr, die zumindest für andere Großstädte auf der ganzen Welt in Teilen übertragbar sein dürften. Der Sustainable Streets Index ist in eine ganze Reihe verschiedener Jahresberichte eingebettet, die ein umfassendes Bild des New Yorker Verkehrs ermöglichen.

Ein paar Fakten:

Pendlerverkehr

10% der New Yorker Pendler gelangen hauptsächlich zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit:

Anteil der Personen, die in den letzten 30 Tagen mindestens einmal für den Alltagsverkehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad gegangen / gefahren sind. – Grafik: NYC DOT

Anteil der Personen, die in den letzten 30 Tagen mindestens einmal zu Fuß oder in Verbindung mit dem ÖPNV zur Arbeit gelangt sind. – Grafik: NYC DOT

Verkehrssicherheit

Zwischen dem Jahr 2000 und 2011 fiel die Zahl der Verkehrstoten um 37 Prozent.

Verkehrswachstum und Geschwindigkeit des Straßenverkehrs

Der Verkehr in London nahm zwischen dem Jahr 2000 und 2010 um 1,5 Prozent ab. Im Jahr 2010 ist die Verkehrsmenge um etwa ein Prozent gewachsen, liegt aber immer noch 0,8 Prozent unter dem Wert des Jahres 2007. Im Jahr 2011 blieb die Verkehrsmenge konstant.

An Werktagen sind 0,9 Prozent mehr Menschen unterwegs (2010), über die 10-Jahres-Periode gesehen ist aber auch dieser Wert um 1,5 Prozent gesunken.

Einen Eindruck von den in New York gefahrenen Geschwindigkeiten lässt sich recht gut aus GPS-Daten der New Yorker Taxis ableiten. Taxis befahren das gesamte Stadtgebiet Tag und Nacht, sieben Tage die Woche. Jeden Monat werden etwa 13 Millionen Taxifahrten aufgezeichnet. Diese Daten wurden ja bereits für diverse Studien genutzt, als Beispiel sei hier nur die Untersuchung über den Zusammenhang von Taxi- und ÖPNV-Nutzung genannt.

Die Geschwindigkeit wird durch die Entfernung zwischen Start- und Zielpunkt sowie der benötigten Fahrzeit zwischen beiden Punkten ermittelt. Somit wird nicht nur die reine Fahrgeschwindigkeit ermittelt, sondern die Gesamtreisezeit die auch das Warten an Lichtsignalanlagen und im Stau beinhaltet.

Geschwindigkeit des New Yorker Taxiverkehrs 2007 – 2011 – Grafik: NYC DOT

Die schnellste Tagesdurchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 16,3 mph (25,75 km/h). Die 25 schnellsten Tage liegen in der Ferienzeit und an Sonntagen im Januar und Juli. Die schnellsten 75 Tage (11,7 mph – 10,5 mph | 17,7 km/h – 16,09 km/h) liegen an Wochenenden im Frühling und Herbst sowie kurz vor der Ferienzeit. An 165 Tagen im Jahr beträgt die ermittelte Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 10,5 mph (16,09 km/h) und 9,2 mph (14,5 km/h). Dies ist die durchschnittlich ermittelte Geschwindigkeit an Werktagen im Frühling und Sommer.

Die 75 langsamsten Tage sind jahreszeitunabhängig und treten meistens in der Mitte der Arbeitswoche auf. Hier beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 9,2 (14,5 km/h) und 8,6 mph (12,87 km/h). Die 25 langsamsten Tage befinden sich alle an Wochentagen im hinteren Teil des Jahres (8,6 – 6,9 mph | 12,87 km/h – 9,66 km/h)). Besonders betroffen sind die Monate September, November und Dezember.

Mit Hilfe der Taxi-GPS-Daten können noch viele weitere Analysen durchgeführt werden. Aus der durchschnittlichen Fahrtdauer von sieben Minuten lassen sich bestimmte Gebiete und Routen ermitteln, die innerhalb dieses Zeitfensters liegen.

Im Durchschnitt legten die Taxis innerhalb des sieben Minuten-Zentraums eine Distanz von 1,3 Meilen (2,1 km) zurück. Daraus ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10,9 mph (16,09 km/h). Da der Verkehr innerhalb Manhattans viel stärker ist als in den Außenbezirken ist eine regionale Differenzierung dieser Daten angebracht:

• Innerhalb Manhattans 7-19 Uhr: 12,1 mph (19,46 km/h), Fahrweite: 1,4 Meilen (2,25 km)
• Innerhalb Manhattans 19-7 Uhr: 15,1 mph (24,3 km/h), Fahrweite: 1,8 Meilen (2,89 km)
• Von Manhattan in andere Stadtviertel 7-19 Uhr: 8,5 mph (12,87 km/h), Fahrweite: 1,0 Meilen (1,6 km)
• Von Manhattan in andere Stadtviertel 19-7 Uhr: 9,9 mph (14,5 km/h), Fahrweite: 1,2 Meilen (1,93 km)
• Außerhalb Manhattans 7-19 Uhr: 12,4 mph (19,31 km/h), Fahrweite: 1,5 Meilen (2,41 km)
• Außerhalb Manhattans 19-7 Uhr: 15,8 mph (24,14 km/h), Fahrweite: 1,9 Meilen (3,05 km)

Die langsamere Geschwindigkeit von Manhattan in andere Stadtviertel dürfte mit großer Wahrscheinlichkeit an den Brücken und Tunneln liegen, die gebündelte Verkehrsströme aufnehmen müssen.

ÖPNV

Eine genauere Betrachtung des ÖPNV zeigt ein Rückgang der Fahrgastzahl im Jahr 2010 um 0,4 Prozent. Hier ist jedoch eine Differenzierung zwischen U-Bahn und Bus notwendig. Die Zahl der U-Bahn-Fahrgäste stieg auch in den Jahren 2010 (1,4 %) und 2011 (+2,5 % an Werktagen). Der Busverkehr, der sehr stark im Zeitraum 1990 – 2008 gewachsen war, ging 2010 um 2,5 Prozent und 2011 um 4,3 Prozent zurück. Leider wurde nicht geklärt, ob für den Fahrgastrückgang Änderungen des Liniennetzes, des Taktes oder des Angebots insgesamt ursächlich sind oder ob der New Yorker Busverkehr generell unattraktiver geworden ist.

Dennoch ist die Nutzung sowohl von Bus als auch U-Bahn attraktiver als vor zehn Jahren. Zwischen dem Jahr 2000 und 2010 stieg die Fahrgastzahl um 10,1 Prozent.

Wachstum des Radverkehrs

Die Zahl der Pendler, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, ist in den Jahren 2000 – 2011 um 289 Prozent gewachsen. Das Wachstum hat sich ab dem Jahr 2007 nochmals verstärkt. Zwischen 2009 und 2010 wuchs der Radverkehr um 13 Prozent, zwischen 2010 und 2011 um sieben Prozent.

Radverkehrswachtum New York City (1990 = 100) – Grafik: NYC DOT

Die Wirkung einzelner Verkehrsprojekte

Unfälle wegen überhöhter Geschwindigkeit gingen auf der West 6th Street in Brooklyn um 30 Prozent zurück, nachdem ein nicht benötigter Fahrstreifen je Richtung in Abbiegespuren, ein Mittelstreifen und einen breiteren Parkstreifen umgewandelt wurde. Die Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen sank um 42% in südlicher Richtung und um 29% in nördlicher Richtung. Fußgänger können die Straße nun sicherer überqueren, zusätzlich wurde die Straße  begrünt.

Umgebaute 4th Street in Brooklyn – Foto: NYC DOT

Der Umbau der East 180th Street in der Bronx reduzierte die Unfälle mit Fußgängern und überhöhter Geschwindigkeit um 67 Prozent. Hier wurden ein Mittelstreifen und hinzugefügt sowie die Fahrspuren verengt.

Umgebaute East 180th Street in der New Yorker Bronx – Foto: NYC DOT

Die Reisezeit und die Unfallhäufigkeit auf dem Southern Boulevard in der Bronx wurden verringert, indem die Verkehrsführung vereinfacht und der Gehweg verbreitert wurde. Zusätzliche Mittelinseln vereinfachen die Überquerung der Straße. Die Zahl der Unfälle sank um 14 Prozent. Obwohl die Straße verengt und Fahrspuren rückgebaut wurden, wird die Kreuzung zur morgendlichen Stoßzeit 4 Prozent schneller und zur abendlichen Stoßzeit 35% schneller überquert.

Umgestalteter Southern Boulevard in der Bronx – Foto: NYC DOT

Eine neue Busspur auf der Livingston Street in Brooklyn beschleunigte den Bus um 12 bis 14 Prozent. Die Behinderungen des Busverkehrs durch den restlichen Verkehr wurden halbiert.

Neu eingerichtete Busspuren auf der Livingston Street – Foto: NYC DOT

Neue Busspuren und Radwege verbesserten den ÖPNV und den Radverkehr auf der First und Second Avenue in Manhattan. Die Maßnahmen verbesserten die Geschwindigkeit des Busses um 15 – 18 Prozent und erhöhte die Fahrgastzahl um 12 Prozent. Der Radverkehr wuchs je nach betrachteten Abschnitt um 18-177 Prozent während die Unfälle um 37 Prozent zurückgingen.

Neugestaltete First und Second Avenue in Manhattan mit Busspur und räumlich separierten Radweg – Foto: NYC DOT

Ein Umbau des Broadway auf Höhe des Union Square verbesserte die Übersicht und verringerte somit die Zahl und Schwere der Unfälle und steigerte die Attraktivität für Radfahrer. Die Aufenthaltsqualität wurde erhöht, was einen positiven Einfluss auf den Umsatz des lokalen Einzelhandels hatte. Bei einer Befragung berichteten 74% der Befragten, dass die Umgestaltung eine Verbesserung gewesen sei. Die Zahl der Unfälle mit Beteiligung eines Pkw ging um 65 Prozent zurück während die Gesamtunfallzahl um 26% sank.

Die Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen auf dem Broadway sank um 16 Prozent. Der Radverkehr wuchs sowohl unter der Woche als auch an den Wochenenden. Zwischen Montag und Freitag sind im Schnitt 16 Prozent mehr Radfahrer auf diesem Straßenabschnitt unterwegs, an Wochenenden wuchs die Zahl sogar um 49 Prozent.

Zwanzig Prozent der lokalen Einzelhändler haben nun einen höheren Umsatz als vor der Umgestaltung. Keiner der befragten Händler verzeichnete einen sinkenden Umsatz.

Broadway auf Höhe des Union Square mit einer verbesserten Aufenthaltsqualität – Foto: NYC DOT

Auf dem Queens Boulevard wurde versucht die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Zu diesen Zweck wurden die sechs Mittelinseln verbreitert und drei Trennstreifen zwischen den sechs Fahrspuren eingeführt, um eine Geschwindigkeitsdämpfung zu erzielen. Die Umlaufzeit für Fußgänger wurde ausgeweitet und ein zusätzlicher Fußweg errichtet. Die Unfallzahl liegt nun unterhalb des Drei-Jahres-Durchschnitt.

Verbesserte Verkehrssicherheit insbesondere für Fußgänger am Queens Boulevard – Foto: NYC DOT

Neue Fußgängerüberwege und ein Mittelstreifen verbesserte auf der Luten Avenue in Staten Island die Situation für Fußgänger. In Verbindung mit einer Verkleinerung der Fahrstreifen sank neben der Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen (-34 Prozent) die Zahl der Unfälle. Das subjektive Sicherheitsgefühl der Fußgänger wurde erhöht.

Umgestaltete Kreuzung auf der Luten Avenue – Foto: NYC DOT

Die Reisezeit auf der Hoyt Avenue in Queens nahe der RFK Bridge verbesserte sich um 51 Prozent nachdem die LSA-Schaltung angepasst wurde, eine neue LSA mit Fußgängerüberweg eingerichtet und U-Turns verboten wurden. Die Fußwege wurden verbreitert und die Lücke im Radwegenetz geschlossen. Um den Parkdruck zu verringern, wurde ein Parkraummanagement mit Parkraumbewirtschaftung eingerichtet.

Die Reisezeit auf der 31st Street zwischen dem Astoria Boulevard South und der 24th Road ging in nördlicher Richtung um 51 Prozent und in südlicher Richtung um 26 Prozent zurück. Der Radverkehr wuchs unter der Woche um 19 Prozent und am Wochenende um 37 Prozent. Die Zahl der Unfälle sank unter den 10 Jahres-Durchschnitt.

Umgebaute Hoyt Avenue mit verbreiterten Gehwegen und angepasster LSA-Schaltung – Foto: NYC DOT

Die Montague Street Weekend Walks in Brooklyn verbesserten die Umsätze des lokalen Einzelhandels bei 86% der befragten Einzelhändler. 76% berichteten eine Steigerung des Fußverkehrs.

Montague Street Weekend Walks in Brooklyn – Foto: NYC DOT

Nach Einführung eines internen Carsharing-Programms innerhalb der New Yorker Verkehrsbehörde, sank der durch die Verkehrsbehörde induzierte ruhende Verkehr um 14 Prozent unter der Woche und um 68% während des Wochenendes. Die Fahrleistung ging um 11 Prozent zurück.