Artikel zum Thema Republikaner
Verkehr in 140 Zeichen am 10. / 11. / 12.01.2014
Verkehr in 140 Zeichen am 04.08.2013
  • Österreichs Verkehrsministerin Doris Bures über die #ÖBB, Gratisfahrten für Jugendliche und den Brennerbasistunnel – http://t.co/ox3LK3gVl1 ->
  • Nicaragua-Kanal: Die Chinesen sprechen bereits von einer festgelegten Route, nur die nicaraguanische Regierung weiß von nichts: http://t.co/s56A72QhHr ->
  • Saudi-Arabien kauft für den Bau der U-Bahn in Riad Grundstücke im Wert von 800 Millionen USD – Arabian Business – http://t.co/1Z28aP51sk ->
  • Elektronische Tickets auf Smartphones vor dem Durchbruch? Nutzung soll sich in den kommenden fünf Jahren verdreifachen http://t.co/PcyHo9HPzy ->
  • Republikaner blockieren 54 Milliarden US-Dollar schweren Etat für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen – http://t.co/KvPbKOklEC ->
  • Bei einem solchen Verkehrsaufkommen im Stadtstraßennetz würde ich auch über den Ausbau des Highways nachdenken! – http://t.co/csOfhwoGbk ->
  • ÖPNV in Buenos Aires: Ein Monat nach den Protesten. – This Big City – http://t.co/4jIssCr0vX #brasilien #öpnv ->
  • Jugendliche steigen wegen Handy vom Velo aufs Tram um – Tagesanzeiger – http://t.co/CVcgEjWYlJ Das Smartphone beeinflusst nicht nur den Pkw! ->
Deine Stadt könnte das nächste Detroit sein!

Dies ist ein Gastartikel von Peter Katz. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Das Time Magazine warf auf dem Titelcover über die Insolvenz Detroits eine einfache, aber furchterregende Frage, auf: Ist deine Stadt die nächste?

Die meisten von uns kennen viele Gründe, wieso unsere Städte sich von Detroit unterscheiden. Solange man in keiner älteren Industriestadt lebt, ähnelt Detroit sicherlich nicht der Stadt, in der man selber wohnt: Die größte Stadt des Rust Belt ist gezeichnet. Die Infrastruktur verfällt für alle sichtbar, die Natur übernimmt wieder leere Industrieanlagen und ehemals stolze Wohnviertel. Eindrucksvolle Bilder des Zerfalls illustrieren in vielfältigster Weise die jüngste Berichterstattung über die Finanzprobleme Detroits.

Dennoch ist auf dem TIME-Cover etwas anderes zu sehen: Es zeigt einen Teil des festungsähnlichen Hauptsitzes General Motors, von Einheimischen “RenCen” genannt. Der futuristische Teil der 1970er Architektur wäre sicherlich eine tolle Kulisse für “The Jetsons” und ihre fliegenden Autos. Leider sind die fliegenden Autos bei GM nie angekommen und das Unternehmen sank in den größten Konkurs der US-Geschichte. So lag der Verdacht nahe, dass die Stadt schließlich dem gleichen Schicksal wie GM erliegen könnte.

Sympathiebekundungen auf dem Comerica Park, Heimstadion der Detroit Tigers – Foto: cncphotos @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass die Obsoleszenz, die Unternehmen wie General Motors in ihre Fahrzeuge einbauen, heutzutage unser Denken über Orte durchdringt. Genauso wie viele Autobesitzer ihre alten Fahrzeuge gegen neue und protzigere ausgetauscht haben, haben Generationen von Bewohnern des Rust Belt ihre düsteren Heimatorte gegen wärmere Orte, an denen sie früher Urlaub gemacht haben, eingetauscht und verbringen dort ihren Ruhestand. Die Aussicht, dass sich dieser Trend fortsetzen wird, hat zu einem starken Wachstum in Gemeinden des Sunbelts geführt. Aber der Abschwung 2008-2009 hat sowohl im Norden als auch im Süden seine Spuren hinterlassen: Zusammengestrichene Ruhestandskonten und ein am Boden liegender Häusermarkt haben viele Arbeiter gezwungen, in ihren Jobs und Häusern zu bleiben, Gemeinden im Sonnengürtel mussten hohe Zahlungen auf viel weniger Schultern verteilen.

Ein weiterer, weithin bekannter Grund für den Niedergang General Motors – die enormen Pensionsverpflichtungen für Rentner – hatte ebenfalls großen Einfluss auf den Konkurs Detroits. Diese “Altlasten” betreffen aber nicht nur GM, Detroit oder andere vor Kurzem pleitegegangenen Städte wie Stockton oder San Bernardino (Kalifornien), sie sind überall ein wachsendes Problem für Kommunen.

Jefferson Avenue in Detroit – Foto: paul bica @ FlickrCC BY 2.0

Aber unabhängig von der Stagnation des Rust Belt, der Altlasten und anderen Fehltritten von  finanziell angeschlagenen Kommunen, ist das Kernproblem zunächst recht simpel: Man braucht für den Betrieb der Gemeinde mehr Geld, als wieder hereinkommt. Meiner Meinung nach ist der Hauptgrund für dieses Defizit, und der rote Faden verbindet Detroit, Stockton und ihre Gemeinde, dass es für Gemeinden mit einer niedrigen Bevölkerungsdichte im letzten halben Jahrhundert unmöglich war, das Wachstum zu generieren, um diese Strukturen zu unterhalten.

Leider geht die Hauptursache dieses Problems, die nach Zweck getrennte Flächennutzung, wegen der allgegenwärtigen und sehr technischen Regulierungspraxis, an den meisten Einwohnern und Journalisten vorbei. Seitdem sich die Gebietsabgrenzung vor allem mit den Auswirkungen einer Ansiedlung befasst, und dabei versucht wird, die meisten (nachbarschaftlichen) Konflikte mit einer Reduzierung der Dichte oder des Umfangs zu beschwichtigen, hat sich auch der Ertrag neu entwickelter Gebiete verringert. Zunehmend hat sich die Bemessungsgrundlage, das Privateigentum, welches die Regierung heranzieht um ihre Rechnungen zu bezahlen, verändert. Von hoch verdichteten, kompakten, durchmischten und mit hohen Landwerten versehenen Stadtkernen und Vierteln, die sparsam in der Verwendung kommunaler Infrastruktur und Dienstleistungen sind, hin zu landhungrigen, weitläufigen, mit niedrigen Dichten und einem einzelnen Nutzungszweck verbundenen Gebieten, die im Verhältnis zu den enormen Investitionskosten, die eine Stadt auf sich nimmt, um das entsprechende Gebiet zu entwickeln, nur eine schwache Rendite erzeugen.

Calgary (Kanada): Suburbane Gebiete im Vordergrund, Downtown im Hintergrund – Foto: Evan Leeson @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Während der Boomjahre war es einfach, dieses Problem zu ignorieren. Aber in den mageren Zeiten ist es eine wachsende Herausforderung für Kommunen mit knapper Kasse. Doch im Gegensatz zu Pensionsfonds, deren Verpflichtungen im Falle eines Konkurses in Verhandlungen reduziert werden können, gibt es keine Möglichkeit die zukünftigen Unterhaltungskosten von Gebieten mit geringer Dichte zu verringern.

Das Problem erkennend, haben einige Gemeinden bei Neubauten spezielle Gebühren erhoben, um die Folgekosten abzudecken. Allerdings sind solche einmaligen Zahlungen schon lange ausgegeben, wenn die alternde Infrastruktur ersetzt werden muss. Mit unzureichenden Steuereinnahmen und wenigen anderen Möglichkeiten, diese Ausgaben zu refinanzieren, muss die Gemeinde Anwohner mitzahlen lassen oder die Steuern erhöhen – problematisch, weil jähe Steuererhöhungen in einigen Staaten verboten und überall unpopulär sind.

Ich habe über diese Problematik bereits im Jahr 2010 im Planning magazine geschrieben. Der Artikel erläutert die dramatischen Ergebnisse einer Studie über das Steueraufkommen, die durchgeführt wurde, während ich Verantwortlicher für intelligente Wachstums-und Stadtplanung in Sarasota County, Florida, war. Ein einzelnes Gebäude mit Mischnutzung und einer Fläche von weniger als einem acre (=4047 m2) erzeugte auf der Basis eines acre ein höheres Steueraufkommen als die beiden meistgenutzten Einkaufszentren des County. Diese zwei Gebäude, mit einer Fläche von zusammen über 200.000 Quadratmetern, benötigten viel mehr Infrastruktur und Dienstleistungen der Gemeinde als das einzelne Gebäude in der Innenstadt. Unterm Strich brachte das einzelne, viel kleinere Gebäude der Gemeinde jährlich 350.000 Dollar mehr ein als die beiden Einkaufszentren.

Solche steuerlichen Disparitäten stehen im Mittelpunkt einer kürzlich veröffentlichten Studie von Smart Growth America mit dem Namen “Building Better Budgets“, die ausgiebig in einem gerade erschienenen Sonderheft der Government Finance Review diskutiert wurde. Letztere Publikation dokumentiert nochmals das Problem sinkender Einnahmen aus kommunaler Sicht und schlägt Schritte für Gemeinden vor, die ihre Steuerbemessungsgrundlage verwalten und erweitern wollen.

Florida von oben – Foto: Bob Jagendorf @ FlickrCC BY-NC 2.0

Wegen der derzeitigen Berichterstattung über die Haushaltsprobleme von Kommunen ist es nicht verwunderlich, dass einige Stadtverwaltungen einen neuen Blick auf die finanziellen Auswirkungen der Projekte, die sie genehmigen, werfen. Aber es ist immer viel einfacher neue Möglichkeiten zu entdecken, als sie letztendlich anzuwenden. Da die lokale Planung immer öfter in politische Grabenkämpfe zwischen Demokraten und Republikaner hineingezogen wird, ist es vielleicht der beste Weg “dem Geld zu folgen” und somit Aktivisten, die aus sozialen und ökologischen Gründen gegen Zersiedelung kämpfen, und Konservativen, die gegen die Verschwendung von Steuermitteln argumentieren, an einen Tisch zu bekommen.

Dies ist ein Gastartikel von Peter Katz. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte. Aus dem Englischen übersetzt. Wir danken Citiwire.net für die Genehmigung!

Verkehr in 140 Zeichen am 01.08.2013
  • Britische Regierung verbietet das Tragen von Google Glass beim Autofahren – Wired – http://t.co/OTT9wQAvkJ #glass #uk #glassban ->
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Google Glass-Nutzer aus den USA berichten hingegen, dass sie sich mit Google Glass beim Autofahren viel stärker auf die Straße konzentrieren können, da relevante Navigationsinformationen automatisch eingeblendet werden. Natürlich ohne das Sichtfeld einzuschränken. Somit entfällt der Blick zur Mittelkonsole, in oder über der sich meistens das Navigationsgerät befindet.
  • Wenn das Geld fehlt, dann mietet der Staat sich eben eine Autobahn. Bei der #A94 in Bayern ist eh viel möglich! – SZ http://t.co/ToFb4edBBC ->
  • Gute Frage: Sollten Nutzen und Kosten eines Projekts nicht von Projektträgern (eindeutig PRO-Seite) berechnet werden? http://t.co/DsXNZBYTPM ->
  • Grüne wollen Wiener Öffi-Modell für ganz Österreich: Ein Jahr öffentlicher Verkehr in Österreich für 1095 Euro – http://t.co/Dz83dLSJxx ->
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Symbolische Preise lassen sich zwar leichter kommunizieren, sind aber auch viel schwerer zu verändern. Steigende Energiepreise und der Inflationsausgleich für Arbeitnehmer über Lohnerhöhungen müssen irgendwie an den Kunden weitergegeben werden. Außer der Staat ist bereits, das Defizit zu tragen.
  • [In eigener Sache] Zukunft Mobilität und das Leistungsschutzrecht http://t.co/9C1ub7yV2x ->
  • Frankreich: PKW-Neuzulassungen mit +0,9% zum Vorjahresmonat – Querschüsse – http://t.co/e40dqxaXlJ ->
  • 16.000 Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen – heise online – http://t.co/JgxbschPR0 #elektroauto #elektromobilitaet  ->
  • Die Regionalluftfahrt im deutssprachigen Raum ist seit Jahren stark unter Druck. Wo geht die Reise jetzt hin? – http://t.co/zHFDmT44za ->
  • Spitzenleistung! Für 10 Kilometer Neubaustrecke und 4 Kilometer Tunnel der NBS Raststatt Süd – Karlsruhe brauchen wir “nur” 9 Jahre Bauzeit! ->
  • Wieso Kalifornien Hochgeschwindigkeitszüge braucht: Zwischen San Francisco und L.A. fliegt Delta jetzt stündlich! – http://t.co/zRKuEp51Fl ->
  • Elon Musk erzählt ein bisschen über die Zukunft von Tesla. Unter anderem von dem Plan einen Elektro-Pickup zu bauen -http://t.co/OS9xTnhBDy ->
  • In Weißrussland startet heute auf 815 km Straßennetz das elektronische Mautsystem den kommerziellen Betrieb – http://t.co/eWXu72i9fx ->
  • Spanien: PKW-Neuzulassungen mit +14,8% zum Vorjahresmonat dank einer verlängerten spanischen Abwrackprämie – http://t.co/79kgtnsTXz ->
  • US-Hacker konnten mit einem Macbook einen Toyota Prius fernsteuern. Zwar nur von innen, aber immerhin. – heise – http://t.co/68rTcT80p3 ->
  • Den Republikanern sind Kreisverkehre zu gefährlich. Deswegen soll in Wisconsin jetzt ein Veto-Recht eingeführt werden http://t.co/17lBunTVTj ->
  • Virgin Rail beantragt, auf der West Coast Main Line in Zukunft 215 km/h schnell fahren zu dürfen – Global Rail News – http://t.co/8oYRNCUeLq ->
  • Definitiv eine interessante ethische Frage: Autonome Fahrzeuge und das Vermeiden von Verkehrstoten – Wired – http://t.co/PwXlbBCkWB ->
  • car2go möchte gerne nach New York. Welchen Preis setzt die Stadt nun als Flatrate-Parkgebühr an? Ungefähr 3000$? – http://t.co/S4ZH5fPMEK ->
  • Im US-Bundesstaat Connecticut geht der gesamte Straßenetat für den Ausbau eines drei Meilen Highway-Abschnitts drauf http://t.co/9IpVGOqoj0 ->
  • Für das Be- und Entladen eines Containerschiffs benötigt man Wissen in Physik, Chemie und dem Vorgehen von #Piratenhttp://t.co/Ql8HYdAv7H ->
  • Der ehemalige Bürgermeister von Chicago wird zum Fürsprecher für nachhaltigere Städte – Grist – http://t.co/Z28bHzEwht ->
  • Der neue US-Verkehrsminister Anthony Foxx bezieht erstmals Stellung zu verschiedensten Themen der US-Verkehrspolitik http://t.co/f6SrnT3GKD ->
  • Der neue Bürgermeister Roms plant die lokale Verkehrsrevolution – Reuters – http://t.co/fxO3AnImna ->
  • Der Bau der geplanten 11 km lange Monorail in Delhi verzögert sich. Zuvor möchte man erst noch einmal wählen. – http://t.co/Kf5PmiOihn ->
  • Nach den Protesten: 99 Kilometer neue Busspuren für eine Milliarde Euro sollen die Bevölkerung beruhigen – Reuters – http://t.co/VtEhLr5zKf ->
Hochgeschwindigkeitszugverkehr im Jahr 2012: Die chinesische (und andere) Revolutionen

Hochgeschwindigkeitszüge bieten in vielen Ländern eine schnelle und verlässliche Verbindung zwischen Städten. Je monozentrischer ein Land ausgeprägt ist, desto größere Wirkung kann ein Hochgeschwindigkeitsverkehr entfalten. Viele Länder investieren derzeit in den Aus- bzw. Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes. Auch im Jahr 2012 gab es einige Fortschritte, von denen ich einige vorstellen möchte. Da mittlerweile sehr viele Länder in Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitsverbindungen investieren, ist die Aufstellung nicht vollständig. In Marokko, der Türkei, Russland, Brasilien, Thailand, Laos und weiteren Ländern gab es ebenfalls einige Fortschritte, die allerdings vor allem die Planung und Finanzierung neuer Strecken betreffen. Ich habe versucht, mich auf die Eröffnung neuer Streckenabschnitte und die Schließung von Netzlücken zu beschränken.

China

Das Jahr 2012 stand im Schatten des schweren Hochgeschwindigkeitszugunglücks bei Wenzhou im Jahr 2011. Hinzu kamen Ermittlungen wegen Korruption im Eisenbahnministerium, in deren Rahmen der Eisenbahnminister Liu Zhijun abgelöst wurde.

Trotz des schwierigen Vorjahrs war das Jahr 2012 recht erfolgreich. Mit mehr als 9.300 Kilometern in Betrieb befindlicher Strecke, ist China auf dem besten Weg das Ziel von 18.000 Kilometer HGV-Strecke bis 2015 zu erreichen. Im vergangenen Jahr wurde der erste von vier Nord-Süd-Korridoren fertiggestellt. Die Strecke zwischen Peking und Schanghai mit einem Abschnitt nach Hefei ist im Oktober vollständig in Betrieb genommen worden. Fortschritte gab es auch beim zweiten Nord-Süd-Korridor zwischen Peking und Harbin. Der 904 Kilometer lange Abschnitt zwischen Harbin und Dalian über Shenyang und Changchun ist seit dem 1. Dezember in Betrieb.

Große Fortschritte gab es auch beim Bau des 2229 Kilometer langen dritten HGV-Korridors Peking–Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong. Am 28.09.2012 wurde der Abschnitt Zhengzhou – Wuhan und am 26.12.2012 die Abschnitte Shijiazhuang – Zhengzhou und Peking – Shijiazhuang eröffnet. Bis 2016 soll der Abschnitt Shenzhen – Hong Kong fertiggestellt sein.

In Ost-West-Richtung wurden 2012 Streckenabschnitte der Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu zwischen Wuhan und Yichang (Mischbetrieb, 250km/h), Chongqing und Suining (Mischbetrieb, 200km/h) sowie zwischen Yichang und Lichuan (Mischbetrieb, 200km/h) freigegeben.

Mit 200 km/h sind auch die 2012 eröffneten Strecken Longyan–Xiamen und Jiangyou–Mianyang–Chengdu–Leshan befahrbar.

Einige Linien, deren Fertigstellung für 2012 projektiert war, können erst leicht verzögert 2013 eröffnet werden, z.B. Qinzhou–Beihai, Qinzhou–Fangchenggang, Nanning–Qinzhou, Tianjin–Qinhuangdao und Xi’an–Baoji.

Hauptproblem des Jahres 2012 waren jedoch die hohen Kapitalkosten, die den Etat des Eisenbahnministeriums stark belasteten. Für das 1. Halbjahr des Jahres 2012 wurde nach Steuern ein Verlust von 8,8 Milliarden Yuan, umgerechnet eine Milliarde Euro, ausgewiesen. Das zweite Halbjahr dürfte das negative Ergebnis nicht verbessert haben.

Großbritannien

High Speed Two in Großbritannien mit den geplanten zwei Baustufen – Cnbrb @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

CC BY-SA 3.0

Im Januar wurde der Bau von High Speed Two (HS2), der Schnellfahrstrecke London – Birmingham, vom britischen Kabinett beschlossen. Der Bau könnte 2026 fertiggestellt sein, allerdings ist das Projekt vor allem wegen der Kosten in Höhe von 32,7 Milliarden Pfund stark umstritten.

Saudi-Arabien

In Saudi-Arabien wurde der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mekka – Medina an ein spanisches Konsortium unter Führung von Talgo und Renfe vergeben. Der Bau der 450 Kilometer langen Strecke kostet 6,9 Milliarden Euro und umfasst neben der Konstruktion auch den Betrieb und die Instandhaltung über 12 Jahre.

Frankreich

Anfang des Jahres 2012 haben Frankreich und Italien den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Lyon – Turin beschlossen. In der ersten Baustufe ist der Bau eines 57 Kilometer langen Tunnels zwischen Saint-Jean-de-Maurienne in Frankreich und Susa in Italien enthalten. Insbesondere auf italienischer Seite kam es wiederholt zu Protesten und Demonstrationen gegen den Bau.

Im März wurde ein erster Test zum Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsgüterverkehrs durchgeführt. Ein TGV der französischen Post transportierte Päckchen von Lyon Saint-Exupéry nach London St. Pancras mit Zwischenstopp am Pariser Flughafen Charles-de-Gaulle. Weitere Tests mit der Perspektive auf den Aufbau eines europaweiten Frachtnetzes dürften folgen.

Für den Anschluss des spanischen Hochgeschwindigkeitszugnetzes wurde im April der Bau der LGV von Bordeaux über Toulouse bis zur spanischen Grenze beschlossen. Das 410 Kilometer lange Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest soll 2020 fertiggestellt sein. Ebenfalls Anfang April wurden 40 TGV-Duplex-Einheiten aus einem Rahmenvertrag mit dem Hersteller Alstom bestellt.

Am 28. Juni wurde der auf 25 Jahre ausgelegte PPP-Vertrag zum Bau und der Finanzierung der Misch-Hochgeschwindigkeitsstrecke Nîmes – Montpellier unterzeichnet. Ende Juli erfolgte der Spatenstich zum Bau der 132 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke Le Mans – Rennes.

Spanien

Spanien hat nach China das zweitlängste HGV-Netz der Welt und pro Einwohner die meisten HGV-Kilometer. Zudem gibt es kein Land auf der Welt, das einen größeren Anteil von Schnellfahrstrecken am gesamten Streckennetz hat wie Spanien.

Im Jahr 2012 wurden keine größeren Bauprojekte fertiggestellt. Diesbezüglich wird das Jahr 2013 interessanter. Wichtig für das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz war 2012 jedoch der Beschluss Frankreichs das HGV-Netz von Bordeaux nach Toulouse bis an die spanische Grenze auszubauen.

Spanisches Hochgeschwindigkeitsnetz um Barcelona mit der grenzüberschreitenden Verbindung Figueres – Perpignan – Classical geographer – CC BY-SA 3.0

Die Europäische Investitionsbank hat Spanien zudem 500 Millionen zusätzlich für den Bau des Baskischen Y, eine Schnellfahrstrecke in Y-Form zwischen Bilbao, Vitoria und San Sebastián zur Verfügung gestellt. Insgesamt hat die EIB eine Milliarde Euro für das Projekt an Spanien geliehen, die Fertigstellung ist für 2016 geplant.

Die 131 Kilometer lange Strecke zwischen Figueres und Barcelona ist mittlerweile fertiggestellt und wir im kommenden Jahr offiziell in Betrieb genommen.

Italien

Trenitalia ETR 500 Frecciarossa im Mailänder Hauptbahnhof – public domain

In Italien wurde im Jahr 2012 ein neues Kapitel im Hochgeschwindigkeitsverkehr geschrieben. Es dauerte fünf Jahre und benötigte etwa 1,3 Milliarden Euro Investitionen. Mit Italo fährt nun der erste private Anbieter für Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) fährt die Strecken Turin (Porta Susa) – Mailand (Porta Garibaldi, Rogoredo) – Bologna (Centrale) – Florenz (S. Maria Novella) – Rom (Ostiense, Tiburtina) – Neapel (Centrale) – Salerno (Centrale) und Rom – Florenz – Bologna – Padova (Centrale) – Venedig (Santa Lucia, Mestre) in Konkurrenz zum Angebot der staatlichen italienischen Eisenbahngesellschaft Trenitalia. Diese musste auf das neue Angebot mit Verbesserungen der eigenen Dienstleistung reagieren.

USA

Ein Entwicklungsland in Sachen schneller Eisenbahnverkehre sind ohne Zweifel die USA. Als Technologieführer in vielen Bereichen ist der Schienenpersonenverkehr in vielen Landesteilen dennoch unterentwickelt. Auch im Jahr 2012 gab es nur geringen Fortschritt. Der Fokus liegt eindeutig auf zwei Projekten: der Nordostkorridor zwischen Boston – New York und Washington und Kalifornien. Alle anderen Strecken, die in de letzten Jahren diskutiert wurden, sind nie über einen frühen Planungsstand hinausgekommen.

Rendering des kalifornischen Hochgeschwindigkeitszugprojekts

Aber auch der Bau des 130 Meilen langen Abschnitts im kalifornischen Central Valley hat mit Finanzierungs- und Organisationsproblemen zu kämpfen. Viele Republikaner sind gegen die milliardenschweren Investitionen. Ihr Protest wird auch teilweise von demokratischer Seite unterstützt.

Die Finanzierung des 151 Milliarden Dollar teuren Nordostkorridors wird ebenfalls noch einige Jahre dauern. Amtrak versucht währenddessen den Acela Express durch neue Zuggarnituren, die 2015 geliefert werden sollen, aufzuwerten.

Südkorea (Danke an Nikola!)

Südkorea hat im Mai 2012 den Hochgeschwindigkeitszug HEMU-430X präsentiert, der eine Geschwindigkeit von bis zu 430 km/h erreichen soll. Korail, das Korea Railroad Research Institute (KRRI) und Hyundai-Rotem haben gemeinsam mit anderen Industriepartnern den Zug für 79,69 Millionen Dollar entwickelt. Die Testphase soll 2015 abgeschlossen sein, der reguläre Einsatz wird für 2016 / 2017 geplant. Parallel wird derzeit bereits der HEMU-500X entwickelt, der Geschwindigkeiten von bis zu 500 km/h erreichen soll.

Der HEMU-430X soll die Fahrzeit zwischen den beiden größten Städten Südkoreas, Seoul und Busan, von 2 Stunden 20 Minuten auf eine Stunde und 30 Minuten senken.

Im Juni wurde mit dem Bau der 120,3 Kilometer langen West-Ost-Verbindung von Wonju nach Gangneung begonnen (250 km/h, Eröffnung 2017). Die Strecke soll mit dem Incheon International Airport in Seoul verbunden werden, um eine leistungsfähige Anbindung in die Ausrichterstadt der Olympischen Winterspiele 2018 Pyeongchang zu haben.

Zum Ende des Jahres wurde der Betrieb auf der neuen KTX-Verbindung von Seoul nach Jinju aufgenommen. Zu diesem Zweck wurde ein 53,3 Kilometer langes Teilstück der Strecke in Richtung Gwangyang eröffnet. Die Fahrzeit zwischen Seoul und Jinju sinkt von 6:50 Stunden auf 3:28 Stunden.

Romney vs. Obama – US-Verkehrspolitik in den nächsten vier Jahren

Am kommenden Dienstag wird in den USA der 57. Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika gewählt. Mit dem Amtsinhaber Barack Obama und dem Herausforderer Mitt Romney stehen sich zwei Kandidaten gegenüber, die sich politisch sehr stark unterscheiden. Die Unterschiede in den verschiedenen Politikbereichen können hier abgerufen werden.

Die Verkehrspolitik spielt in diesem Wahlkampf nur eine untergeordnete Rolle. Dominiert wird der Kampf ums Weiße Haus eindeutig von der Wirtschafts- und Arbeitsmarktpolitik. Nichtsdestotrotz haben beide Kandidaten unterschiedliche Ansätze im Infrastruktur- und Verkehrsbereich, die ich hier kurz vorstellen möchte.

Der Status Quo

Große Teile der US-Verkehrsinfrastruktur sind baubedürftig. Insbesondere das US-Highwaynetz mit seinen vielen Brücken schiebt einen Investitionsstau vor sich her. Ebenso besteht ein großer Investitionsbedarf im Schienennetz. Pro Jahr müssten zusätzliche zwanzig Milliarden Dollar für den Infrastrukturunterhalt bereitgestellt werden. Ökonomen warnen, dass die Defizite im Infrastrukturbereich die Wettbewerbsfähigkeit der USA bedrohen könnten. Laut der American Society of Civil Engineers könnte bis 2020 ein volkswirtschaftlicher Schaden von 3,1 Billionen Dollar wegen Mängeln in der Infrastruktur entstehen.

Das World Economic Forum setzt die USA bei einem internationalen Vergleich der Infrastrukturqualität auf den 24. Platz. 2002 befanden sich die Vereinigten Staaten noch auf den fünften Platz. Laut dem amerikanischen Think Tank Council on Foreign Relations, der Rat für auswärtige Beziehungen, geben Industrieländer im Durchschnitt 53 Prozent mehr von ihrem BIP für die Infrastruktur aus als die USA.

Der republikanische Präsidentschaftskandidat Romney hat allerdings größere Probleme seine Wählerschichten mit Infrastrukturinvestitionen anzusprechen. Zwar haben auch der Mittlere Westen und die ländlichen Gebiete einen Investitionsbedarf; der Nutzen ist aber in den Metropolen und Ballungsgebieten um ein Vielfaches höher. Die United States Conference of Mayors (vergleichbar mit dem Deutschen Städtetag) hat beispielsweise gefordert, Finanzmittel lieber in den größeren Städte zu investieren als Brücken irgendwo im Nirgendwo zu bauen.

Obamas mehr oder weniger erfolgreiche Versuche der letzten Jahre

US-Präsident Obama hat in den vergangenen Jahren mehrere Konjunkturpakete mit Infrastrukturbezug aufgelegt. So wurden Finanzmittel für Ausbesserungsmaßnahmen im Straßen- und Eisenbahnnetz zur Verfügung gestellt, sowie mehrere Bürgschaften und Fördermittel für den Aufbau eines US-Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetzes bereitgestellt. Zur Flankierung dieser Maßnahmen wurde eine US-Infrastrukturbank gegründet, die an Bundesstaaten und Kommunen zinsgünstige Kredite vergibt. Diese sollen in Kombination mit privaten Mitteln das notwendige Kapital bereitstellen (siehe auch: “Obama: Elektroautos, Hochgeschwindigkeitszüge und die Instandhaltung der Infrastruktur” und “Der 53 Milliarden Dollar Plan“).

In den vergangenen zwei Jahren konnten diese Maßnahmen jedoch nicht die gewünschte Wirkung entfalten, da viele Finanzmittel im US-Kongress von der republikanischen Mehrheit blockiert wurden. Insbesondere traten Widerstände beim Ausbau des Eisenbahnnetzes auf, die auch aus den Bundesstaaten selber kamen. Als Beispiel sei hier die oppositionelle Haltung von New Jerseys Gouverneur Christie und Floridas Gouverneur Scott genannt, die mehrere Hundert Millionen Dollar Bundesmittel für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihren Bundesstaaten ablehnten.

Das Tandem Romney / Ryan: Einschwenken auf den Kurs von George W. Bush

Der republikanische Präsidentschaftskandidat möchte den Einfluss auf verkehrspolitische Entscheidungen aus Washington D.C. verringern. Stattdessen sollen die Bundesstaaten mehr Entscheidungsmacht erhalten. Romney lehnt die Bereitstellung von staatlichen Mitteln für die Verkehrsinfrastruktur zur Förderung der Konjunktur nicht ab, allerdings fordert er eine strikte Auswahl der förderungswürdigen Projekte nach Kosten-Nutzen-Faktor. Bürgschaften und Kredite sollen hauptsächlich an Projekte vergeben werden, die einen steten Rückfluss von Finanzmitteln über Nutzungsentgelte, Maut oder Gebühren generieren. Kritiker fürchten, dass dadurch vor allem der ländliche Raum und Städte mit großen Finanzproblemen weitere Probleme bekommen und sinnvolle Projekte nicht durchgeführt werden.

Unter einer Romney / Ryan-Regierung würden die amerikanischen Hochgeschwindigkeitszugpläne unter Beschuss geraten. Obama stellte für erste Strecken acht Milliarden Dollar Finanzmittel bereit. Dies wurde von den Republikanern als extravagant und verschwenderisch angesehen. Die Förderung von Hochgeschwindigkeitszugverkehr wurde im Repräsentantenhaus und im Senat von den Republikanern unter teilweiser Zustimmung der Demokraten gestoppt. Mit einem republikanischen Präsidenten dürfte sich der Traum von schnellen Zügen in den USA für längere Zeit zerschlagen.

In einem ersten Haushaltsentwurf des Vize-Präsidentschaftskandidaten Ryan ist eine Reduktion des Budgets für Verkehr und Infrastruktur um 25 bis 35 Prozent vorgesehen. Ob eine Kürzung allerdings durchsetzbar ist, bleibt abzuwarten. Weitere Details der US-Infrastrukturfinanzierung unter Romney und Ryan sind bei Transportation Issues Daily und The Transport Politic zusammengefasst.

Romney möchte des Weiteren den nationalen amerikanischen Schienenpersonenverkehr unter der Marke Amtrak privatisieren. Staatliche Zuschüsse für den Schienenverkehr sollen gestoppt werden. Ebenfalls sollen Teile der Luftraumüberwachung privatisiert werden. Mittel aus dem U.S. Highway Fund sollen nicht mehr für den Nahverkehr oder die Förderung des Radverkehrs umgeschichtet werden.

The current Administration has changed that, replacing civil engineering with social engineering as it pursues an exclusively urban vision of dense housing and government transit.

- Republican Platform 2012 zur Verkehrspolitik

Mit dieser Agenda folgt Romney stark dem Kurs, den George W. Bush eingeschlagen hatte. Große Teile der Berater stammen auch aus dem Verkehrsministerium unter George W. Bush.

Weder Obama noch Romney wollen die Finanzierungslücke im Verkehrssektor über eine Erhöhung der Kraftstoffsteuer schließen bzw. verringern. Der Steuersatz wurde zuletzt im Jahr 1993 angehoben und seitdem auch nicht an die Inflation angepasst. Allerdings lehnen die Republikaner auch eine Einführung einer fahrleistungsabhängigen Steuer bzw. Maut sowie ähnliche Abrechnungsmodelle ab. Dies sei eine staatliche Einmischung in das Fahrverhalten jedes Bürgers.

I think that increasingly not only experts, but also voters, recognize the old urban-suburban-exurban divide doesn’t really make sense anymore. When you look at states here in the Midwest, cities are the economic engines for the suburbs.

- Präsident Obama im Interview mit The Plain Dealer vom 29. September 2012

Romney lehnt allerdings auch die Funktionsweise der US-Infrastrukturbank ab, da er keine staatlichen Institutionen, die Fannie Mae und Freddie Mac ähnlich sind, möchte. Stattdessen sollen vermehrt Private-Public-Partnerships zur Refinanzierung des Infrastrukturbedarfs genutzt werden. Um Verkehrsbauprojekte zu beschleunigen, sollen Umweltauflagen reduziert und Planungsprozesse vereinfacht werden. 

Romney kann aber auch anders

In seiner Zeit als Gouverneur im Bundesstaat Massachusetts hat Romney abseits aller Rhetorik durchaus die Weichen für ein nachhaltiges und intelligentes Wachstum gestellt. Nach seiner Amtsübernahme im Jahr 2003 schloss er die Ministerien für Verkehr, Bau, Wohnen, Energie und Umwelt zum neuen Office of Commonwealth Development (OCD) zusammen. Und besetzte sie, durchaus überraschend, mit Doug Foy, dem damaligen Vorstand der Conservation Law Foundation. Die CLF ist eine Umweltorganisation, die bereits die milliardenteure Säuberung des Hafens von Boston durchgesetzt hatte sowie diverse Highwayprojekte verhinderte.

Durch die Schaffung des neuen Ministeriums sollte eine bessere Koordinierung der einzelnen Fachbereiche erreicht werden. Als besonders wichtig erschien ihm die Reduktion des Flächenverbrauchs. Die Aufgaben des OCD erschließen sich sehr gut durch die Förderrichtlinien, die für staatliche Beihilfen für Kommunen zu erfüllen sind.

Sprawl is the most important quality-of-life issue facing Massachusetts

- Mitt Romney im Jahr 20o2

In seiner Amtszeit wurde das “fix-it-first”-Programm für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur geschaffen. Ebenfalls wurde das “communities first”-Programm gestartet, in dessen Rahmen mehrere Handbücher mit Anforderungen und Planungsvorgaben auch für den Rad- und Fußverkehr erstellt wurden. Diese Planungsvorgaben wurden unter dem Namen “Complete Streets” bekannt. Die Vorgaben waren auch im der Bundesgesetzgebung enthalten, bis die republikanische Mehrheit im Repräsentantenhaus die gesamte Gesetzesinitiative stoppte.

Interessanterweise startete Romney auch verschiedene Förderprogramme. Ein neues Gesetz mit dem Namen ”Chapter 40R” ermöglichte Städten und Kommunen beispielsweise den Erhalt von Fördermitteln zur Umgestaltung von Stadtteilen hin zu kompakteren und fußläufigeren Einheiten.

By targeting development to areas where there is already infrastructure in place, not only can we revitalize our older communities, but we can also curb sprawl as well.

- Mitt Romney

De facto förderte Romney mit mehreren Hundert Millionen Dollar den Nahverkehr, den multimodalen Verkehr, “grünes” und energieeffizientes Wohnen, die Durchmischung von Stadtvierteln und viele weitere Bereiche, die eher einem grünen Stadtplaner als einem republikanischen Gouverneur zuzuschreiben sind.

Der öffentliche Personennahverkehr im Großraum Boston wird von Mass Bay, der lokalen Verkehrsbehörde bedient. Nach erheblichen Defiziten forderte Romney keineswegs die Privatisierung des ÖPNV, sondern unterschrieb ein Gesetz zur Erhöhung der Fahrpreise. Nach erheblichen Protesten, dass der kleine Mann für die Verfehlungen einzustehen habe, setzte er dieses wieder außer Kraft und stellte Finanzmittel bereit um das Angebot zu verbessern und somit neue Kunden zu gewinnen. Auch die Verteilung der Finanzmittel war nicht gegen den ÖPNV gerichtet. So wurde das Budget für den Straßenunterhalt auf 12 Milliarden Dollar festgelegt und das Budget für den Nahverkehr auf neun Milliarden Dollar.

Natürlich hat Romney als Gouverneur nicht nur Gutes für den Verkehrsbereich getan. Er verlor auch den Kampf gegen den wachsenden Flächenverbrauch. Und sein Nachfolger hatte nur wenig Gutes für ihn übrig. So habe Romney die Infrastruktur in einem schlechten Zustand und einem Nahverkehr in schlechten Zustand zurückgelassen.

Nichtsdestotrotz erhielt sein neues Ministerium 2006 den National Award for Smart Growth Achievement der US Environmental Protection Agency (amerikanische Umweltschutzbehörde).

Im Juni 2009 ordnete US-Präsident Obama die Zusammenarbeit zwischen der Umweltschutzbehörde, dem US-Verkehrsministerium und dem Ministerium für Wohnen und Stadtentwicklung neu. Als Vorbild diente Romneys Office for Commonwealth Development. In den kommenden Jahren wurden mehr als 3,5 Milliarden Dollar an über 700 Kommunen verteilt.

Es ist allerdings nicht davon auszugehen, dass Romney diese Struktur beibehalten oder gar fördern wird. Dies widerspricht diametral seinen Grundsätzen. So möchte er die Entscheidungsgewalt auf Ebene der Bundesstaaten konzentrieren und nicht mit einer Bundesbehörde koordinieren. Zudem ist es unklar, ob er ein solches Förderprogramm gegen die konservative Basis und insbesondere die Tea Party durchsetzen könnte.

Die konservative Kraft in der an sich bereits konservativen Partei sieht hinter allen Programmen für nachhaltiges Wachstum eine Verschwörung. Die nur schwer nachvollziehbaren Befürchtungen ergeben sich aus einem unverbindlichen Plan der Vereinten Nationen. Die sogenannte “Agenda 21” hat die amerikanische Rechte aufgeschreckt. Im Allgemeinen soll das Programm dazu betragen, dass alle Menschen weltweit ihre Grundbedürfnisse befriedigen können, einen höheren Lebensstandard erreichen, in einer intakten geschützten Umwelt leben und Land nachhaltig genutzt und verwaltet wird.

Seit dem Beschluss im Rahmen der Rio-Konferenz 1992 wurde der Plan von fast allen Ländern weitgehend ignoriert. Auch in den USA verstaubte das Papier in den Archiven und Schreibtischen, bis die Tea Party darauf aufmerksam wurde und das Ende der Souveränität der Vereinigten Staaten heraufbeschwor (natürlich besteht dazu keinerlei Anlass).

Die Paranoia mündete in einer Resolution des rechten republikanischen Flügels:

WHEREAS, the United Nations Agenda 21 is a comprehensive plan of extreme environmentalism, social engineering, and global political control … and,

WHEREAS, the United Nations Agenda 21 is being covertly pushed into local communities throughout the United States of America through the International Council of Local Environmental Initiatives (ICLEI) through local “sustainable development” policies such as Smart Growth, Wildlands Project, Resilient Cities, Regional Visioning Projects, and other “Green” or “Alternative” projects; and,

WHEREAS, this United Nations Agenda 21 plan of radical so-called “sustainable development” views the American way of life of private property ownership, single family homes, private car ownership and individual travel choices, and privately owned farms; all as destructive to the environment …

Das Romney stark unter Druck und dem Einfluss der Tea Party steht, konnte man bereits erkennen, als Massachusetts überraschenderweise aus der Initiative zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im Nordosten der USA ausstieg. Romneys Entscheidung überraschte damals sogar den Leiter des neuen Ministeriums Foy, der das Programm mitentworfen hatte und sich daraufhin aus dem Ministerium zurückzog.

Letztendlich kann man Romney am Besten mit den Worten eines Mitarbeiters des Office of Commonwealth Development beschreiben:

Romney the governor was very active on the environment and smart growth and, for a time, climate change.” And now? “His positions on those topics have certainly changed, so I’m not sure what to think.

(mehr…)

Verkehr in 140 Zeichen am 23.09.2012
  • Amtrak-Subventionen im Vergleich zu den Highway-Subventionen – Streetsblog D.C. – http://t.co/BpVe7Fws #USA #Verkehrspolitik #Republikaner ->
  • Großartiger Artikel! Die Pkw-Nutzung hat in den Industrieländern ihr Maximum erreicht. Regierungen sollten dies nutzen http://t.co/BLQ5bFLX ->
  • Die Weltbank gibt der Hauptstadt Liberias, Monrovia, 50 Millionen Dollar zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur – http://t.co/C5YrleFx ->
  • Viele offene Fragen am Gotthard – NZZ – http://t.co/QUAHKKDV #neat #Schweiz #SBB ->
  • [Video zum Wochenende] Banglalore in Bewegung http://t.co/nnyhWhGn ->
  • Neuer Velaro D (DB-Baureihe 407) soll angeblich nicht winterfest sein und zudem erst Februar 2013 zur Verfügung stehen http://t.co/1gMGaoLt ->
    Anmerkung Randelhoff:
    Siemens hat die Lieferschwierigkeiten dementiert. Die Baureihe 407 ist im Juni 2012 für Einfachtraktion vom Eisenbahnbundesamt zugelassen worden. Allerdings fehlt noch die Zulassung in Doppeltraktion. Die Deutsche Bahn hat angekündigt, den Velaro D nur abzunehmen, wenn er doppeltraktionsfähig ist. Der Auslieferung des Velaro D wurde schon mehrfach verschoben. Mit Stand 2011 sollten alle Züge im Laufe des Jahres 2012 ausgeliefert werden. Die ersten Züge sollten bereits im Februar 2012 übergeben werden. Später hieß es, dass 12 Züge im Jahr 2012 ausgeliefert werden sollten.

    Im Januar 2012 wurde gemeldet, dass die Bahn zumindest die ersten zehn ICE im Herbst 2012 erhalten soll. Als Ursache der Verspätung wurden Probleme mit der Zulassung des Zugsicherungssystems bei einem Zulieferer genannt. Mitte Mai 2012 kündigte Siemens an, wenigstens acht Triebzüge zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember für den innerdeutschen Betrieb in Doppeltraktion einsatzbereit zu haben. Bisher wurde noch kein Fahrzeug an die DB ausgeliefert, da die Zulassung für Doppeltraktion noch fehlt. Wann diese erfolgt, ist unklar. 

  • Bieterstreit um den Flughafen London-Stansted beginnt – Telegraph – http://t.co/8QRYvLqD #Stansted ->
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Schlußstrich

Autos demokratisieren Lebenschancen.
Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG

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