• Airport Berlin-Brandenburg: Brandschutzprobleme seit Dezember bekannt, bei Tests seien Rauchgaskanäle «implodiert» http://t.co/YDxibPnv #BER ->
• Sanierungsarbeiten am JadeWeserPort verlaufen “planmäßig” – THB – http://t.co/QZPL9rEh #jwp ->
• Zwist mit Bund beim Nachtflugverbot beschäftigt Landespolitik in #Hessen – Welt Online – http://t.co/EorckGW1 #fra #frankfurt #fraport ->
• Fortgesetzter S-Bahn-Ärger zwischen Berlin und Potsdam: IGEB fordert erneut Sofortmaßnahmen – Zughalt – http://t.co/XiiWvmAD ->
• Augsburg: Lastwagen rammt Straßenbahn, mindestens 48 Verletzte, davon 4 schwer verletzt – SPIEGEL – http://t.co/GNRY48kO ->
• #Elektroautos: #RWE beendet Kooperation mit chinesischer BYD wegen fehlender europäischer Zulassung – http://t.co/aVPapQSc #elektromobilität ->
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• Braucht es einen zweiten Gotthard-Straßentunnel? Oder lieber Kurz-Rola für 600.000 Lkw?- Der Bund – http://t.co/8O3XMzrK #schweiz #gotthard ->
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Ich habe das Gefühl, dass mich dieses Thema noch länger beschäftigen wird… 
• Dänemark investiert in neue elektrische Züge und senkt die Tarife um den Nahverkehr um Kopenhagen zu stärken – http://t.co/4EPqhWlC ->
• Die geplante Hochgeschwindigkeitsverbindung zw. Las Vegas und Kalifornien hat einen neuen Namen bekommen: XpressWest – http://t.co/jJ35DVuD ->
• Für die Einbindung von XpressWest in das kalifornische Hochgeschwindigkeitsnetz wurden mittlerweile die Absichtserklärungen unterschrieben. ->
• Die Kosten in Höhe von 6,9 Mrd. Dollar werden privat finanziert, sind aber mit Staatsbürgschaften abgesichert – http://t.co/99LHzxH3 ->
• Wird Vancouver DIE Fahrradstadt Nordamerikas? – openfile – http://t.co/Jnpo3ljL #radverkehr #kanada #münsterstyle ->
• Die Kapazität der Linie A des Pariser Schnellbahnnetzes RER wird in den nächsten Jahren für 870 Mio. € erweitert – http://t.co/MOvnGGQ1 ->

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.ch – Creative Commons

Bereits seit einigen Jahren ist die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene ein Thema. Besonders im transalpinen Verkehr hat sich die “Rollenden Landstraße” zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Allerdings ist die Verladung relativ aufwendig und die Verkranung von Aufliegern scheitert meist an mangelnden kranbaren Aufliegern. Um eine schnelle und effiziente Verladung von herkömmlichen LKW-Aufliegern zu ermöglichen, wurden in letzter Zeit diverse Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, etc. entwickelt, die ich in dieser Artikelserie näher vorstellen möchte.

• Modalohr – die rollende Autobahn
• CargoBeamer soll Güterumschlag revolutionieren
• Neue Generation von Cross Docking Centern soll effizienter arbeiten
• Flexiwaggon – flexibel ohne Terminals
• CargoSpeed – Symbiose aus RoRo & LoLo
• MegaSwing – das eigene intermodale Terminal
• Weitere drei Konzepte für den modernen Güterumschlag: CargoRoo, ResoR@il und ISU
• Modalohr, CargoSpeed, Flexiwaggon und CargoBeamer – eine Machbarkeitsuntersuchung

Der Meinung, dass hier noch etwas fehlt? Habe ich einen wichtigen Aspekt übersehen?

Lob, Kritik, Anmerkungen? Bitte hinterlasse doch einen Kommentar. Dazu ist die Kommentarfunktion ja schließlich da, nicht wahr?

Ich stelle mir oftmals die Frage, wieso ich mich mit solcher Intensität mit intermodalem bzw. kombinierten Verkehr und möglichen Verladeterminals beschäftige, wenn der LKW-Verkehr trotz alledem stetig zunimmt. In vielen Lehrbüchern liest man oft über die Inflexibilität des Eisenbahn- und Schiffverkehrs, den starren Fahrplänen und langen Fahrzeiten. Aber ich denke dennoch, dass intermodaler Verkehr sehr wichtig ist und in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen wird. Denn diese Vorteile sind nicht von der Hand zu weisen: der intermodale Verkehr ist umweltfreundlicher als reiner Straßenverkehr und oftmals auch günstiger!

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.ch – Creative Commons

Die Vorteile

Ich möchte dies kurz erläutern. Zuerst einmal ist die maximale Zuladung im Eisenbahnverkehr viel höher als im LKW-Verkehr. In einem 20- bzw. 30-Fuß Container kann man leicht 28 Tonnen und mehr transportieren, also mehr Ladung als in einem Standard-LKW-Auflieger, der meistens um die 25 Tonnen Ladung aufnehmen kann (bei einem angenommenen Leergewicht von 15 Tonnen für einen Sattelzug). Außerdem darf ein LKW im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehr vier Tonnen mehr laden, d.h. das Maximalgewicht in Deutschland erhöht sich auf 44 Tonnen.

Von der maximalen Lademenge hängt zumindest bei schweren Gütern die direkte Frequenz der Fahrten ab und somit auch der Dieselverbrauch, der bei steigenden Dieselpreisen gleichsam höhere Kosten bedeutet.

Im Europa ist das Schienennetz heutzutage so gut ausgebaut und engmaschig ausgelegt, dass fast alle Gebiete durch die Eisenbahn erschlossen sind. Natürlich gibt es in der Qualität der Schienenwege erhebliche Unterschiede und die Sparprogramme, die europaweit von den Bahninfrastrukturbetreibern gefahren werden, sind auch nicht förderlich, allerdings sind viele Autobahnen und Hauptverkehrswege ebenfalls stark beansprucht und in einem hohen Maße ausgelastet, d.h. früher oder später renovierungsbedürftig.

Die Verladung von Fracht auf die Schiene bietet ebenfalls eine höhere Sicherheit, da die Fracht meistens durchgängig unterwegs ist und nicht nachts auf abgelegenen Autobahnparkplätzen abgestellt werden muss. Des Weiteren ist das Unfallrisiko im Eisenbahnsektor 40% geringer als im Straßenverkehr.

Außerdem kann man von einer höheren Verlässlichkeit sprechen, da der Eisenbahngüterverkehr weder von Stau und Verkehrsproblemen behindert werden kann noch in einem hohen Maße wetterabhängig ist. Auch in Nordamerika ist der intermodale Eisenbahnverkehr ein voller Erfolg: der gesamte intermodale Verkehr ist im Jahr 2010 um 11,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr gewachsen. Containerverkehre sind um 10,9% und die Zahl der verladenen Auflieger um 18,1% gewachsen.

Falls der intermodale Verkehrssektor allerdings weiter so stark wachsen sollte, müssen einige Infrastrukturverbesserungen erfolgen. Ein Europa müssen einige Flaschenhälse im Eisenbahnsystem ausgebaut werden. In den letzten Monaten hat uns die Eisenbahn oftmals auch im Stich gelassen. Um ernsthafte Konkurrenz zum LKW-Verkehr aufbauen zu können, muss die Verlässlichkeit des Rollmaterials sowie der Strecken verbessert werden.

Die Vergangenheit hat uns gezeigt, dass eine Konkurrenz verschiedener Verkehrsmittel und Verkehrsträger sowie eine enge Verknüpfung derselben, den Verkehr beschleunigt und Investitionen in die Verbesserung der Infrastruktur nach sich zieht. Falls dies geschehen sollte, bewegt sich zumindest der intermodale Eisenbahnverkehr in die richtige Richtung.

• Wie winterfest ist die Bahn? – ZEIT – http://j.mp/atbCaW #
• Schaufenster 21 – German Foreign Policy – http://j.mp/9pgKD3 #stuttgart21 #s21 #
• Wissenschaftler testen unterschiedliche Fahrgeräusche um Elektroautos sicherer zu machen – Ecofriend – http://j.mp/9zAq57 #
• Pure Mobility zeigt Elektroauto Buddy auf der eCarTec – ATZ – http://j.mp/cag36W #
• Recyclefähiger Lkw-Sattelauflieger aus faserverstärktem Kunststoff – ATZ Online – http://j.mp/9vM8Ou #
• Niederlande: Neue Regierung stellt Maut zurück – Verkehrsrundschau – http://bit.ly/bs5XB8 #
• Zehn Bieter streiten um Bahn-Tochter Arriva – Handelsblatt – http://bit.ly/90hB48 #
• Stuttgart 21 – wer zieht die Notbremse? – Telepolis – http://j.mp/9by1yW #
• Die Ladesäule als Lebensrettungssäule – Wattgehtab – http://j.mp/crfZDY #
• Clarkson Research Containermarktbericht: Wachstum im globalen Containerverkehr über See über elf Prozent im Jahr 2010 – http://j.mp/9iiPjL #
• ICE fährt erstmals in den Eurotunnel – Tagesschau – http://j.mp/abzB1c #
• Großraum Graz wird „Modellregion Elektromobilität“ – Stadt Graz – http://tinyurl.com/2dxodd8 #
• Rheintalbahn: Schweiz droht mit Zwangs-Rola – Zughalt – http://zughalt.de/rheintalbahn-schweiz-droht-mit-zwangs-rola/ #

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Das letzte System das ich in dieser Reihe genauer vorstellen möchte, ist ein Verladesystem für LKW, das Modalohr sehr ähnlich ist: CargoSpeed

CargoSpeed (Cargo Rail Road Interchange at Speed) ist ein Schiene-Straße Intermodalsystem das auf dem Roll-on / Roll-off-Prinzip basiert. Es nutzt zum Verladen der LKW-Auflieger das von Fähren bekannte RoRo-Verfahren anstatt des bei der herkömmlichen LKW-Verladung genutzte Lift-on / Lift-off-Verfahren. Es ist soweit skalierbar, dass die Herstellerfirma schätzt, dass das System auch für die Bewältigung zunehmender Verkehrsströme geeignet ist.

CargoSpeed existiert bereits seit über 50 Jahren. Es wurde von BLG Consult, Warbreck Engineering und Newrail in Zusammenarbeit mit Cholteron Ltd. entwickelt. Vom Aufbau her gleicht es dem bereits vorgestellten Modalohr-System, allerdings sind dennoch einige Unterschiede vorhanden. Zusätzlich kann man die technischen Abläufe dieses Verladesystems einfacher nachvollziehen.

Die Verladung

Der Zug erreicht das Terminal und hält zwischen zwei angehobenen Plattformen. Die Ladefläche der Waggons kann durch ein im Boden eingelassenes Hubsystem angehoben werden, die Wagenschalen werden um 36° Grad im Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch entsteht in Verbindung mit den beiden Auffahrten eine Art Brücke, auf die der LKW fahren kann. Auf dieser wird die Zugmaschine abgekoppelt und auf der anderen Seite wieder heruntergefahren. Der Waggonboden wird wieder zurückgeschwenkt und mit dem Waggonrahmen verbunden. Die Sattelauflieger werden am Königsbolzen gesichert.

Im Zielterminal wird der Waggonboden wieder per Hubvorrichtung geschwenkt. Falls der Zug von der anderen Seite in das Terminal einfahren sollte, kann der Waggonboden mit Hilfe des Hubstempels auch um 144° gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt werden.

Die Terminals sind für die gleichzeitige Be- und Entladung von 30 Aufliegern ausgelegt. Diese dürfen maximal 13,6 Meter lang sein und maximal 38,5 Tonnen schwer.

Die Terminals

Die Verladung der LKW-Auflieger geschieht mit Hilfe spezieller Terminals. Diese lassen sich einfach an die Umschlagsmenge anpassen. Um die Wirtschaftlichkeit des Systems zu beweisen, hat der Anbieter die folgenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt:

Folgende Annahmen wurden getroffen:

CargoSpeed: Zwei-Schicht-Betrieb, 90% Auslastung, Verladung mit Zugmaschine des Sattelzuges, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen

Lo-Lo-Verladung: zwei Portalkräne und ein Reach-Stacker, Ankunft und Abfahrten zu je gleichen Teilen

CargoSpeed

1. Mono (1 Hubstempel): Kosten 3,65 Mio. €, Verladevolumen: 65.000 Auflieger
   
2. Mini (2 Hubstempel): Kosten 4,3 Mio. €, Verladevolumen: 155.000 Auflieger
3. Midi (4 Hubstempel): Kosten 5,5 Mio. €, Verladevolumen: 275.000 Auflieger
4. Maxi (40 Hubstempel): Kosten 20 Mio. €, Verladevolumen: 780.000 Auflieger

Lo-Lo

1. 22 Mio. €, Verladevolumen: 110.000 Auflieger

Vor- und Nachteile

Ein Vorteil, der von CargoSpeed offensiv vermarktet wird, ist die Möglichkeit die Auflieger auch mit herkömmlichen Lift-On / Lift-Off-Systemen verladen zu können. Dadurch werden die Umstiegkosten von bisherigen Systemen niedrig gehalten und die Interoperabilität ist ebenfalls gegeben. Des Weiteren ist dieses System auch dazu geeignet sowohl elektro- als auch dieselbespannte Züge abzufertigen. Eine Oberleitung sollte daher kein Ausschlusskriterium sein. Durch die effiziente Verladung sollen intermodale Verkehre bereits bei Transporten ab 300 Kilometern konkurrenzfähig sein. Bisher lohnt sich die Verladung von LKW erst ab 500-600 Kilometern.

In umfangreichen Machbarkeitsstudien wurde die Wirtschaftlichkeit des Systems nachgewiesen. Die zunehmenden Staus von täglich bis zu 5.000 km Länge auf Europas Autobahnen lassen innovative Eisenbahntechnologien immer attraktiver werden. Wirtschaftlich orientiert sich CargoSpeed am Vergleich zum ungebrochenen Lkw-Verkehr.

Des Weiteren befinden sich die Auflieger beim Eisenbahntransport auf Schienenlevel sodass der beladene Zug auf fast allen Strecken eingesetzt werden kann.

Nachteilig ist wie beim Modelohr-Sytem der hohe Platzbedarf, den die LKW beim Auffahren auf die Waggons benötigen. Dies ist dem 33° Grad Winkel geschuldet. Leider ist mit dem hohen Raumbedarf auch hoher Investitionsbedarf verbunden. (siehe auch Modalohr)

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Im dritten Teil unserer kleinen Serie über innovative Umschlagmöglichkeiten möchte ich ein bereits existierendes und kommerziell genutztes Projekt vorstellen: Modalohr

Modalohr ist ein Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie S.A., einem französischem Hersteller von Verkehrstechnik, entwickelt.

Die Verladung geht folgendermaßen vonstatten:

Foto: Lohr Industrie S.A.

Der LKW und der Zug fahren jeweils in das Terminal ein. Die Wagentasche wird um 30° Grad gedreht und bildet so mit den Auffahrrampen eine Ebene. Die LKW-Zugmaschine fährt auf die Rampe auf und zieht den Auflieger vollständig auf den Waggon. Nach dem Abkoppeln wird die Wagentasche wieder um 30° zurückgedreht und der Verladevorgang ist somit abgeschlossen. Der Zug kann somit seine Fahrt zum Zielterminal aufnehmen. Dort wird dieser Vorgang wiederholt, der alte Auflieger ab- und ein neuer Auflieger aufgeladen. Es ist auch möglich komplette LKWs mit Zugmaschine zu verladen, die am Zielort aus eigener Kraft mit derselben Zugmaschine wieder entladen werden. Der Verladevorgang für einen LKW-Auflieger nimmt somit nur wenige Minuten in Anspruch. Der gesamte Zug kann in unter 15 Minuten vollständig be- und entladen werden, wenn genügend Personal zur Verfügung steht. Realistischer sind jedoch eher Entladezzeiten von 30 bis 60 Minuten und Beladezeiten von 60 bis 90 Minuten.

Sehr gut wird das ganze Konzept nochmals in diesem Video dargestellt:

Die Terminals

Foto: Lohr Industrie S.A.

Das Umschlagterminal besteht aus einer asphaltierten Fläche in der die Schiene eingelassen ist. Die letztliche Umschlageinrichtung wird durch zwei seitliche Auffahrrampen sowie einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche gebildet. Die Verladung erfolgt mit Hilfe der Zugmaschine, weitere Umschlagvorrichtungen sind nicht erforderlich. Anstatt zweier Auffahrrampen kann das Gleis auch tiefer gelegt werden, sodass die Waggons direkt mit der asphaltierten Fläche eine plane Ebene ergeben.

Um verschiedene Zuglängen realisieren zu können und die Züge möglichst effizient be- und entladen zu können, sind mehrere dem Verkehrsaufkommen angepasste Terminaltypen entwickelt worden:

1. Terminaltyp 1
   Die Terminallänge entspricht der Zuglänge, z.B. in Bourgneuf-Aiton bei Chambery. Dadurch kann in sehr kurzer Zeit eine hohe Umschlagsleistung erbracht werden.
2. Terminaltyp 2
   Falls ein Terminal von nur wenigen Zügen pro Tag angefahren wird, kann diese Umschlagsleistung durch kleinere Terminals mit geringerem Investitionsaufwand realisiert werden. Hierfür wird nur eine begrenzte Anzahl der Umschlagsysteme eingerichtet und der Zug wird schrittweise über den Hub- Schwenkvorrichtungen rangiert.
3. Terminaltyp 3
   Um den erforderlichen Platzbedarf zu reduzieren, können die Modalohr-Wagen auch nur von einer Seite aus befahren werden (einseitiger Umschlag). Dies erfordert ein rückwärtiges Einparken der Auflieger, somit kostet der Beladevorgang mehr Zeit, die allerdings aufgrund der geringeren Taktfrequenzen zur Verfügung steht.

Die drei Terminalarten im Überblick:

Foto: Lohr Industrie S.A.

Vor- und Nachteile

Das Modalohr-Konzept bietet daher diverse Vorteile: dass System ist einfach zu nutzen und basiert nicht auf komplexer und somit teurer Technik, durch die Verwendung von Standarddrehgestellen liegen die Wartungskosten nicht höher als bei normalen Güterwaggons und da weder Motoren noch Hyrdaulikzylinder in den Waggons verbaut sind, wird eine hohe Zuverlässigkeit und eine kostengünstige Wartung der ortsgebundenen Terminals und Technik garantiert. Der größte Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verladung der Sattelauflieger per Kran ist, dass die Auflieger nicht speziell für die Kranverladung verstärkt sein müssen. Dies spart Kosten und eröffnet einen breiteren Markt.

Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons aus, wobei die Be- und Entladung stets vorwärts erfolgt. Das seitlich versetzte Befahren der Wagentaschen ermöglicht ein schnelles und – bei ausreichend großer Terminalfläche – gleichzeitiges Verladen der Anhänger. Die fahrzeugseitig notwendige Mechanik ist gering, terminalseitig muss ein asphaltierter Umschlagplatz mit einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche errichtet werden. Die sehr tief liegende Wagentasche ermöglicht den Transport von Trailern mit einer Höhe bis zu 4 m auf allen Strecken mit UIC GB1 Lichtraumprofil. Durch die Verwendung von Standarddrehgestellen mit normalgroßen Rädern sind die Wartungskosten vergleichbar mit denen üblicher Güterwagen.

Nachteilig ist sicherlich, dass auch bei diesem System extra Terminalanlagen errichtet werden müssen. Spediteure werden auch durch die anfallenden Kosten und die Abhängigkeit von Fahrplänen von der Nutzung des Modalohrs abgeschreckt. Die Frequenz der Zugverbindungen ist derzeit noch zu gering. Des Weiteren könnten im Falle von unbegleitetem Verkehr, Spediteure gehemmt sein, da am Zielort eine neue Zugmaschine mit zuverlässigem Fahrer zur Verfügung stehen müsste.

• Kranung: 26.200 qm * 62,5€/qm = 1.637.500 €
• RoLa: 6.175 qm * 62,5€/qm = 385.938 €
• Modalohr: 41.200 qm * 62,5€/qm = 2.575.000 €

Mit zusätzlichen Kosten für den Gleisanschluss (660.000€), die evtl. einzusetzenden Kräne und die Terminaltechnik kommt es zu folgenden Kosten:

• Kranung: 1.637.500 € + 2 Mobilgeräte á 380.000 € + 660.000 € = 3.057.700 €
• RoLa: 385.938 € + 42 RoLa Traktoren für den unbegleiteten Verkehr á 50.000 € + 660.000 € = 3.145.938 €
• Modalohr: 2.575.000 € + 4 Terminalmodule á 100.000€ + 660.000 € + 3 Millionen € für den Einbau x 2 Module= 9.235.000 €

Es ist also ersichtlich, dass die Terminalkosten bei der Modalohr-Technik am höchsten sind, vor allem weil zusätzlich sehr hohe Fixkosten für spezielle Wagen entstehen.

Die Routen

Derzeit wird das System auf zwei Routen eingesetzt:

Modalohr wird seit 2003 auf der Teststrecke Aiton, Frankreich – Orbassano (in der Nähe Turins), Italien für den Markt angeboten. Bei diesem System können sowohl die kompletten Lkw als auch einzelne Sattelauflieger transportiert werden. Eine zweite Strecke, die seit 2007 in Betrieb ist, ist die Strecke Perpignan – Luxemburg. Diese ist mit einer Länge von 1.045 Kilometern erstaunlich lang.

Seit dem 19.01.2012 verkehrt der Modalohr-Zug zwischen zwischen Le Bouou bei Perpignan und Bettembourg in Luxemburg als planmäßiger überlanger Güterzug. Der Zug, der von SNCF Geodis betrieben wird, ist 850 m lang und mit einem Zuggewicht von 2400 t unterwegs. Somit lassen sich auf 24 Modalohr-Wagen 48 Auflieger transportieren. Dies entspricht einer Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Normalerweise sind Güterzüge in Frankreich nur 750 Meter lang und maximal 1.800 Tonnen schwer.

Geplant sind derzeit folgende Routen (Realisation ungewiss): Luxemburg – Marseille, Irun – Paris – Lille, Turin – Triest, Luxemburg – Posen, Berlin – München – Triest, Paris – Nantes, Luxemburg – London (durch den Eurotunnel), Rotterdam – Warschau, Turin – London (Eurotunnel), Lille – Vitoria, etc.

Vorstellbar wäre das folgende Liniennetz:

Wunschnetz Modalohr, Foto: Lohr Industrie S.A.

 Die Intergovernmental Commission (IGC), die den Zugverkehr im Eurotunnel regelt, hat Mitte November 2011 angekündigt, Modalohr-Wagen für die Nutzung im Eurotunnel zuzulassen. Im 50 km langen Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich) werden pro Jahr etwa 1,2 Millionen Lkw transportiert. Der Transport wird von der Eurostar Group Ltd. mit konventionellen Huckepackzügen durchgeführt (Eurotunnel Shuttle).

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist die erste Neuzulassung von Rollmaterial im Eurotunnel seit der Eröffnung im Jahr 1994. Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist Teil der Eurotunnel-Strategie, mit Hilfe der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), die im Ärmelkanal-Tunnel gelten, den Schienengüterverkehrs zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa zu fördern.

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen steht in Zusammenhang mit der geplanten Betriebsaufnahme der Autoroute ferroviaire atlantique, die Irún in Spanien mit Paris und Lille verbindet. Diese Strecke könnte durch den Eurotunnel weiter bis nach Großbritannien geführt werden.

Aktualisierung – 28.05.2012

SNCF Geodis plant einen neuen Huckepack-Verkehr zwischen Deutschland und Italien über die Schweiz, bei dem Modalohr-Wagen zum Einsatz kommen sollen. Mit den neu entwickelten Tragwagen Modalohr UIC 1 und UIC 2 können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) ohne Anpassungen der Bahninfrastruktur über die Gotthard-Strecke befördert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr/ Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km). Etwa 100.000 Lkw könnten somit jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Mit dem neuen Angebot möchte SNCF Geodis 18 bis 21 Prozent der Marktanteile im Alpen-Transit über die Schweiz gewinnen.

Ein Start im Jahr 2015 wäre  noch vor der Eröffnung des Gotthardbasistunnels (2016/2017) und deutlich vor jener des Ceneri-Basistunnels sowie der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Trassenkapazität ist auf der Gotthardachse im Gegensatz zu Strecken durch die Tunnel von Lötschberg und Simplon noch vorhanden.

Zur Zeit gibt es auf der Gotthardachse eine Eckhöhenbegrenzung für Auflieger und Container von 3,84 Metern. Diese wäre nur durch Profilerweiterung von Tunneln, Brücken, Bahnsteigdächern und Signalanlagen möglich. Die Kosten dafür werden auf umgerechnet eine Milliarde Schweizer Franken (etwa 840 Millionen Euro) geschätzt.

Aktualisierung – 09.06.2012

Lohr Industrie hat am 04.06.12 vor der Handelskammer des Landgerichts Strasbourg (Tribunal de Grande Instance) die Zahlungsunfähigkeit erklärt. Zuvor war die Übernahme durch Alstom und dem Strategischen Investitionsfonds (Fonds Stratégique d’Investissement, FSI) für die Tochtergesellschaft Translohr gescheitert. Translohr stellt die Straßenbahnen auf Gummireifen her. Alstom bot Lohr Industrie zunächst 60 Millionen Euro an, reduzierte sein Angebot dann jedoch auf 35 Millionen Euro.

Nach dem Insolvenzantrag gehen die Verhandlungen mit Alstom und FSI jedoch weiter. Der Verkauf von Translohr sei auf einem guten Weg.

Aktualisierung – 15.06.2012

Der Energie- und Transportkonzern Alstom (51%) und der Investitionsfonds “Fonds stratégique d’investissement”  (FSI – 49%) übernehmen Translohr für 35 Millionen Euro. Durch die Übernahme kann das Insolvenzverfahren vermutlich noch abgewendet werden.

Aktualisierung – 21.11.2012

Viia, Tochtergesellschaft von SNCF Geodis, hat auf Wunsch des Schweizer Bundesamts für Verkehr Ende Oktober Testfahrten mit zwei Modalohr-Niederflurtragwagen, die jeweils mit einem Standardsattelauflieger beladen waren, durchgeführt. DieZugkomposition verkehrte problemlos zwei Mal zwischen Arth-Goldau und Airolo.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Laut Weißbuch der Europäischen Union soll der Straßenverkehr bis zum Jahr 2015 um 60% zunehmen, der LKW-Verkehr sogar um 75%. Bereits heute sind 6 von 10 LKW Zugmaschinen mit Auflieger. Jeder einzelne LKW, der von der Straße auf die Schiene verlagert wird, hilft dabei den Straßenverkehr zu entlasten und die Umwelt zu schonen. Bislang fehlt es allerdings an effizienten und vor allem schnellen Umschlagterminals für LKW-Auflieger.

Bisher wird der Auflieger oder der gesamte LKW auf für den Kombinierten Verkehr geeignete Wagen verladen. Die Halterungs- und Sicherungseinrichtungen an diesen Waggons sind speziell auf die standardisierten Transportbehälter zugeschnitten, so dass ein sicherer Transport zum nächsten Umschlagterminal gewährleistet wird. Der berühmteste Vertreter für das Verladen gesamter LKW ist die sogenannte “Rollende Landstraße“.

Eine andere Möglichkeit ist der Huckepackverkehr. So wird das Vorgehen bezeichnet, den LKW-Auflieger von der Zugmaschine abzukoppeln und mit Hilfe eines Greifarmes auf den Zugwaggon zu laden. Am Empfangsterminal geht das Ganze dann wieder andersherum. Für diese Verladeform müssen die Auflieger jedoch mit speziellen Versteifungen und Krantaschen ausgerüstet sein, was bei 45% der heute fahrenden Aufliegern nicht der Fall ist. Kranbar sind nur 1% der Auflieger (+14% Wechselbrücken).

Die CargoBeamer-Wagen sind vom Eisenbahn-Bundesamt 2010 als TSI WAG und NOISE 2007 mit den Änderungen von 2009-konform zugelassen worden und können damit theoretisch in der gesamten EU eingesetzt werden. Das Bundesamt für Verkehr der Schweizerischen Eidgenossenschaft hat der CargoBeamer AG für Ihre Wagons vom Typen Sdkmss Mitte 2011 die Inbetriebnahmegenehmigung erteiltm, im Januar 2012 folgte die Genehmigung durch die französische Zulassungsbehörde EPSF (Établissement Public de Sécurié Ferroviaire).

Die Verladung eines modifizierten Aufliegers kann man sehr schön in diesem Video betrachten:

Das Verladen von LKW-Anhängern bietet allgemein gesprochen zahlreiche Vor- wie auch Nachteile. Vorteile sind ökonomischer wie auch ökologischer Natur. Durch das Transportieren des LKW per Bahn wird Treibstoff, Maut, Zeitverluste durch Staus und an den Kosten für Abnutzung gespart. Den Fahrern wird es ermöglicht, ihre Ruhezeiten einfacher einzuhalten und Sonn-, Feiertags-, oder Ferienfahrverbote spielen ebenfalls keine Rolle (auch im Vor- und Nachlauf).

Bild: CargoBeamer

Nachteilig sind jedoch die anfallenden Kosten, die Abhängigkeit von Fahrplänen und die lange Verladedauer. Genau an diesem Punkt möchte der CargoBeamer ansetzen. Das Kernelement ist ein robustes und effizientes Umschlagsystem Schiene / Straße. Die Neuheit ist ein parallelisierter und automatisierter Umschlag von Standardaufliegern und Megatrailern.

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