Artikel zum Thema Schnellbus
Performance von ÖPNV-Linien: Welche Linienarten sind am effizientesten?

Auch das öffentliche Verkehrsangebot unterliegt gewissen Qualitäts- und Effizienzregeln. Um den größten Nutzen für Nutzer und die Gesellschaft zu generieren, sollte ein Verkehrssystem stets hinsichtlich unterschiedlicherer Kriterien überprüft und, wenn nötig, angepasst werden.

Über einen Monat abgebildete Geschwindigkeiten des Busverkehrs in San Francisco (Nextbus) – Zeitraum: 13. April 2010 – 21. Mai 2010; schwarz = angehalten, rot = langsam (3-5 mph), blau = normale Geschwindigkeit nach Fahrplan (5-9 mph), gelb = schnell (9-19 mph), grün = schneller Betrieb (über 19 mph) – Grafik: Eric Fischer @ FlickrCC BY 2.0

Die Qualität eines Verkehrsangebots definiert sich dabei nicht ausschließlich über das Gesamtangebot, sondern auch die Performance einzelner Linien. Ein direkter Vergleich unterschiedlicher Linien lässt einen Vergleich der Angebotsqualität einzelner Verbindungen oder Netzteile zu.

Für eine Evaluierung sind zunächst einzelne Bewertungskriterien zu bestimmen, die eine ganzheitliche, aber dennoch eine auf die örtlichen Besonderheiten zugeschnittene Sicht ermöglichen. Da externe Faktoren wie Kraftstoffpreise, Fahrpreisanpassungen und die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung systemweit identisch sind, bleiben sie in der folgenden Analyse außen vor. (mehr …)

Fünf Thesen zum Stand des Öffentlichen Verkehrs in Deutschland

Im Rahmen der Auszeichnung “Talent im ÖPNV” durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hatte ich die Gelegenheit, ein paar Worte an die versammelten Mitgliedsunternehmen des VDV zu richten. Da vorrangig die Leitungsebene mit entsprechender Strategie- und Entscheidungskompetenz anwesend war, habe ich die Möglichkeit genutzt, fünf Thesen über öffentlichen Verkehrsunternehmen und den öffentlichen Verkehr in Deutschland vorzutragen.

These 1: Die deutsche Verkehrsbranche (mit Ausnahme der Automobilindustrie) gehört zu den innovationsfeindlichsten Branchen überhaupt!

Wenn man den internationalen Vergleich wagt, so fällt einem verstärkt auf, dass Deutschland bei Innovationen im öffentlichen Verkehr recht lange braucht. Insbesondere kleine und mittlere Verkehrsunternehmen können Innovationen auch aufgrund der finanziellen Situation nicht schnell genug ein- und umsetzen. Dies soll aber keineswegs als Ausrede gelten, da es auch technische und organisatorische Neuerungen gibt, die nicht mit großen Investitionen verbunden sind (siehe auch These 2-5).

Hinzu kommt, dass deutsche Verkehrsunternehmen sehr viel Zeit mit Standardisierung und technischen Spezifikationen verbringen. Der VDV ist hier sicherlich eine der wichtigsten Instanzen, die leider nicht nur koordinieren, sondern auch bremsen. Die Befindlichkeiten einiger Mitgliedsunternehmen, die Diskussionen in einem hochpolitischen Umfeld und der stets vorhandene Streit ums Geld beschleunigen die existierenden Prozesse sicherlich nicht. Man darf sich schon fragen, wieso in London bereits seit zehn Jahren elektronische Fahrausweise (Oyster Card) existieren und in Deutschland gleichzeitig noch über die technischen Grundlagen diskutiert wird. Oder wieso in den Niederlanden in den Jahren 2005 – 2012 mit der OC-chipkaart flächendeckend eine Karte für den elektronischen Zahlungsverkehr und die Regelung der Zugangsberechtigung für den öffentlichen Verkehr eingeführt wurde und wir davon sogar in den meisten Verkehrsverbünden noch weit entfernt sind?

Die gleiche Argumentation trifft auch auf die Fahrgastinformation zu. Ich habe auf der VDV-Jahrestagung sehr oft den Satz “Wir brauchen jetzt auch eine App” oder “Wer braucht schon solchen Schnickschnack?” gehört. Ich denke, beide Aussagen verdeutlichen sehr gut die Problematik, die ich mit meiner These anprangern möchte. Sie ist auch eng mit These 3-5 verbunden.

These 2: Das Taxi ist wie das Fahrrad ein Freund des ÖPNV und kein Feind!

Dass die Konkurrenzsituation zwischen Taxi und ÖPNV nicht wirklich gegeben ist, belegt der Artikel “Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?” recht gut. Diese Synergien und komplementären Netzeffekte gilt es zu nutzen. Als Beispiel kann beispielsweise Hannover MOBIL dienen, die Ergänzung des Jahresabos zu einem kompletten Mobilitätspaket mit BahnCard 25, Vergünstigungen beim Carsharing und 20 Prozent Rabatt auf Taxifahrten.

These 3: Wir Deutschen müssen endlich akzeptieren, dass wir aus Schwellen- und Entwicklungsländern sehr viel lernen können. Nicht das technisch maximal Machbare ist anzustreben, sondern aus möglichst wenig das Beste herauszuholen.

Die finanzielle Situation deutscher Kommunen und die uneinheitlichen und in Zukunftswegen der Schuldenbremse stark eingeschränkten Fördermöglichkeiten gebieten dies. Bus Rapid Transit kann als gutes Beispiel dafür dienen, Technologie aus Schwellenländern zu übernehmen. Die brasilianische Stadt Curitiba kann für sich beanspruchen, dieses Konzept als erstes (1968) flächendeckend in einer Großstadt umgesetzt zu haben, bzw. wurde es dort quasi „neu erfunden“ und laufend verbessert. Die Erfolge damit ließen die Schnellbusse und die Verkehrsplanung von Curitiba zum Vorbildsystem für andere Großstädte werden. Bus-Rapid-Transit-Systeme finden sich mittlerweile auf der ganzen Welt, besonders konsequente Umsetzungen wurden so auch in Adelaide, Brisbane, Bogotá, Ottawa, Jakarta und Istanbul durchgeführt. Viele amerikanische und europäische Städte planen ebenfalls die Einführung eines BRT-Systems.

These 4: Datenbasierte Verkehrsplanung eröffnet viele neue Möglichkeiten.

Screenshot des Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff

Heutige Verkehrsplanung basiert vor allem auf Verkehrserhebungen, die in relativ großen Abständen durchgeführt werden. Aus umfangreichen Befragungen und Zählungen werden Stärke und Richtung von Verkehrsströmen ermittelt. Durch das Erhebungsdesign und die Stichprobengröße wird versucht, die Grundgesamtheit möglichst gut abzubilden und die Grundlage für Netz- und Investitionsentscheidungen zu schaffen.

In heutiger Zeit ginge es jedoch auch einfacher: Mobilfunkprovider verkaufen anonymisierte Nutzerdaten, die sich auch für die Verkehrsplanung nutzen lassen. Google und TomTom greifen für ihre Navigationslösungen auf derartige Daten zurück und bilden damit in Google Maps und anderen Navigations-/Kartenanwendungen die Verkehrsstärke und Stauanfälligkeit ab.

Durch die Verarbeitung von GPS- und Mobilfunkdaten kann eine sehr große Stichprobe über einen längeren Zeitraum gezogen werden, die eine bessere Datenqualität für die Verkehrsplanung liefert. Zudem lassen sich einzelne Relationen und Stadtviertel isoliert betrachten. Dadurch kann beispielsweise die Nachfrage nach einer einzelnen Linie besser abgebildet und geplant werden. Bei ausreichend Rechenkapazität und den entsprechenden effizienten Algorithmen dürfte sich sogar eine Echtzeitkomponente etablieren lassen.

These 5: Nutzt endlich mehr Social Media im ÖPNV, um mit dem Fahrgast in Kontakt zu treten!

Eine relativ günstige, personenbezogene und streuungsarme Möglichkeit der Kundeninformation kann in heutigen Zeiten über Soziale Netzwerke wie Twitter und Facebook abgebildet werden. Als Beispiel für die versammelten Verkehrsunternehmen diente mir der Twitterkanal der Dresdner Verkehrsbetriebe, den ich bereits mehrfach gelobt habe.

Links: Ausgewählte Tweets der DVB AG, rechts: Lob von Fahrgästen über die gute Information am 13.02.2013 (Tag des Naziaufmarsches in Dresden mit vielen Störungen im Netz)

Neben einer höheren Kundenzufriedenheit können und müssen soziale Netzwerke auch als Rückkanal genutzt werden. So melden Fahrgäste Beschädigungen und Fehlfunktionen (siehe linke Seite) über Twitter. Dies hilft nicht nur bei der Verbesserung des Angebots, sondern auch bei Diskussionen um das allgemeine ÖPNV-Angebot. So kann beispielsweise eine hohe Verbundenheit der Fahrgäste mit dem ÖPNV-Angebot nachgewiesen werden, was vor allem bei Diskussionen mit der politischen Ebene hilft.

Hinzu kommt, dass soziale Netzwerke Informationen bei Sonderveranstaltungen und unvorgesehenen Ereignissen schnell und relativ breit verteilen. So setzten die Magdeburger Verkehrsbetriebe bei der Flut 2013 sehr stark auf soziale Netzwerke, um Streckensperrungen und Notfahrpläne zu kommunizieren. 

Aufgrund der im Vergleich mit anderen Fahrgastinformationssystemen relativ geringen Betriebs- und Implementierungskosten sollten soziale Medien auch bei kleinen Verkehrsunternehmen, die eventuell sogar im ländlichen Raum operieren, eine viel größere Rolle spielen.

Dies waren meine fünf Thesen zum Stand des öffentlichen Verkehrs in Deutschland. Weitere Vorschläge sind in den Kommentaren gerne gesehen und ausdrücklich erwünscht!

Verkehr in 140 Zeichen am 19./20.10.2012
  • Berlin: Untersuchungsausschuss zum Berliner Flughafen startet – RBB – http://t.co/GSR72TwB #BER ->
  • Das ist aber auch eher neubau- statt unterhaltsbezogen: NRW-Verkehrsminister will Oberleitungsbusse statt U-Bahnen – http://t.co/8wFDYr7E ->
  • Kanadische Studie: (Gute) Radverkehrsinfrastruktur kann das Unfallrisiko um 50 Prozent verringern – http://t.co/kgCMOvHL ->
  • Die Einführung fahrerloser U-Bahnen in London kann frühestens 2020 erfolgen – http://t.co/E0XNVxUF #TfL #London ->
  • Prozess: Somalische #Piraten in Deutschland zu Haftstrafen zwischen zwei und sieben Jahren verurteilt – ZEIT ONLINE – http://t.co/KMZqy3cL ->
  • Berlin-Tegel: Fluglärmkommission berät über Belastungen – airliners – http://t.co/1W4GaGhr #TXL #Berlin ->
  • Europäische Investitionsbank stellt 75 Mio. € für den Ausbau des Autolib-Elektro-Carsharingprogramms in Paris bereit – http://t.co/BZl2tBZy ->
  • VCD: Stuttgart 21 blockiert Ausbau des ÖPNV – Newstix – http://t.co/M3TY03pn ->
  • 93 Prozent des Verkehrs in den USA ist abhängig von Erdöl, 71% des amerikanischen Ölverbrauchs geht auf dessen Kappe – http://t.co/jge19Eo2 ->
  • 53 Verletzte durch giftige Dämpfe im Berliner Flughafen Tegel – SPIEGEL – http://t.co/NgnNj3l7 #txl ->
  • Österreich senkt Luftverkehrsabgabe ab dem 1. Januar 2013 – airliners – http://t.co/8AVeBKgm ->
  • Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer rückt von seinen Citymaut-Plänen ab – Facebook-Post von Palmer – http://t.co/J6atN9dg ->
  • Und auch Croatia Airlines hat Zahlungsschwierigkeiten – http://t.co/ZJ9fxvFU Ebenso wie South African Airways – http://t.co/eicoCr15 ->
  • Siemens liefert fahrerlose Metrozüge des Typs Inspirio nach Kuala Lumpur – Siemens – http://t.co/XScwSfmb ->
  • Der Delhi High Court entscheidet, dass der 5,8 km lange Ambedkar Nagar-Moolchand BRT-Korridor nicht geschlossen werden muss. Ein negatives.. ->
  • ..Urteil und die damit verbundene Öffnung des BRT-Korridors für den sonstigen Verkehr hätte das Ende für BRT bedeutet. http://t.co/unRYNLx9 ->
  • Neuer multimodaler Mega-Verkehrsknoten (60.000 Fahrgäste / Stunde) in Peking eröffnet – People Daily – http://t.co/DuywRitj ->
  • Keine Ahnung, ob das funktioniert, aber ein britisches Unternehmen plant die Produktion von Benzin aus CO2 und NaOH – http://t.co/7IIOJPfe ->
[Video zum Wochenende] Was Los Angeles bewegt

Es gibt wohl nur wenige Städte, die so autozentriert sind wie Los Angeles. In den letzten Jahrzehnten wurde diese Entwicklung stets durch bauliche wie auch politische Maßnahmen unterstützt.

Die Folgen sind unübersehbar. Aufgrund der Zersiedelung müssen Pendler morgens und abends weite Strecken zurücklegen, selbst achtspurige Autobahnen sind regelmäßig von Staus betroffen. Laut INRIX National Traffic Scorecard war das Gebiet um Los Angeles – Long Beach 2010, 2009, 2008, 2007 und 2006 das am meisten von Staus geplagte Gebiet der USA. 11,5% aller in den USA existierenden Staus des Jahres 2010 traten in der Metropolregion L.A. auf.

Um die zunehmenden Verkehrsprobleme zu beheben, bzw. zumindestens zu lindern, investiert Los Angeles massiv in das S-Bahnnetz, das Schnellbusnetz, das Radwegenetz und alle anderen alternativen Verkehrsträger zur Straße. Allerdings braucht der Wandel seine Zeit. Derzeit fahren immer noch zwei Drittel aller Pendler alleine mit ihrem Pkw zur Arbeit und zurück, nur 15 Prozent nehmen andere auf ihrem Arbeitsweg mit (Carpooling). 11 Prozent nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel und nur fünf Prozent gelangen zu Fuß oder mit dem Fahrrad (nur 0,9%) zu ihrem Arbeitsplatz. Dabei hatte Carmageddon doch gezeigt, was möglich wäre. Aber trotzdem fährt jeder Einwohner L.A.s jeden Tag durchschnittlich 33,6 Kilometer!

Dabei ließe sich durch bereits kleine Änderungen am Modal Split, der Verkehrsfluss erheblich verbessern. Wie genau Los Angeles unterwegs ist und welches Änderungspotential existiert, visualisiert diese menschliche Infografik:

Aber natürlich gibt es auch eine weitaus weniger bewegte Infografik zum Thema “Verkehr in Los Angeles”:

[Moving Beyond the Automobile] Bus Rapid Transit

Bus Rapid Transit (BRT) bietet Stadtbewohnern eine schnellere und effizientere Alternative zum normalen Busangebot. BRT-Systeme sind mit einer überirdischen U-Bahn vergleichbar, jedoch zu einem Bruchteil der Kosten.

Schnellbusnetze sind meistens physisch vom normalen Straßenverkehr abgetrennt und erreichen somit höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten. Dadurch wird die Attraktivität des Busverkehrs stark gesteigert. Durch spezielle Haltestellen wird ein ebenerdiger Einstieg in die Busse garantiert. Um die Geschwindigkeit hoch zu halten, werden Fahrausweise nicht beim Fahrer sondern vorher in der Haltestelle gekauft. Ordnet sich ein Bus in den normalen fließenden Verkehr ein, so erhält er meistens eine höhere Priorisierung und somit ein Vorrangrecht an Lichtsignalanlagen.

Insbesondere Entwicklungsländer und Länder mit einem geringen Schienenverkehrsanteil setzen auf den Aufbau von BRT-Systemen. In europäischen Städten wird aufgrund des historisch gewachsenen Netzes auf U-Bahnen und Straßenbahnen gesetzt. Für die schnelle und leistungsfähige Anbindung neuer Stadtteile ist Bus Rapid Transit jedoch eine gute Alternative. Nichtsdestotrotz muss auch der “normale” Busverkehr einer Stadt leistungsfähig gestaltet und attraktiver gemacht werden.

[Video zum Wochenende] Guangzhous Bus Rapid Transit System

Streetfilms hat vor kurzem in Zusammenarbeit mit dem Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) einen Film über Guangzhous neues Schnellbusnetz (BRT) gedreht. Das Bussystem der wachstumsstärksten chinesischen Stadt hat den Sustainable Transport Award 2011 gewonnen. Durch das schnelle und effiziente Transportangebot wurde die stadtweite Mobilität und Sicherheit für Fußgänger- und Radfahrer erhöht sowie die CO2-Emissionen und Luftverschmutzung gesenkt.

Das 23 Kilometer lange Schnellbusnetz ist multimodal aufgestellt. Das Angebot umfasst auch 5.000 Leihfahrräder und 5.500 Park & Ride-Parkplätze.

Tagtäglich werden mehr als 800.000 Fahrgäste in 980 mit LPG angetriebenen Bussen, die an 26 Haltestellen halten, transportiert. In Stoßzeiten fahren allein an der Station Shidajida innerhalb einer Stunde mehr als 350 Busse in jede Richtung. Durch das Schnellbusnetz konnten die Reisezeiten innerhalb der Stadt im Schnitt um 50% gesenkt werden.

Verkehr in 140 Zeichen am 24.03.2011
  • IATA erwartet steigende Ticketpreise aufgrund des steigenden Ölpreises u.a. wegen des Lybien-Konflikts – airliners – http://j.mp/emglDN #
  • Schnellbusnetz in Lagos, Nigeria, wird erweitert – The City Fix – http://j.mp/hLJrfN #
  • Letzte Suche nach Air-France-Wrack – airliners – http://j.mp/eT5EVj #
  • 461 Millionen Dollar für das Eisenbahnnetz in North Carolina – HSR News – http://j.mp/fqwvyV #
  • Chef der französischen Staatsbahn SNCF Guillaume Pépy möchte die Bahnnetze von Frankreich und Deutschland fusionieren – http://j.mp/eKosY3 #
  • Koalition schränkt Bundesstraßen-Maut ein – Verkehrsrundschau – http://j.mp/e1PJUC #
  • Wie viele Arbeitsplätze entstehen für einen in die Infrastruktur investierten Dollar? http://j.mp/fWK0gS #
  • Chinesische Airlines erwägen Klage gegen EU-Emissionshandel – airliners – http://j.mp/e0I3CZ #
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Schlußstrich

Das Automobil ist schuld an der Immobilität.
Dr. Fritz P. Rinnhofer

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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