Um die Einteilung vornehmen zu können, wurden bestimmte Kriterien festgelegt, welche die Fahrradfreundlichkeit einer Kommune bestimmen. Was sind die grundlegenden Voraussetzungen für eine niedrigste Kategorie und wie können sich Städte von dort hin zu Silber oder Gold verbessern?
Die League of American Bicyclists hat für eine bessere Übersicht über die Kriterien eine spezielle Infografik erstellt. Da die Bewertungsgrundlage meiner Meinung nach allgemeingültig ist, können auch europäische und deutsche Kommunen diese Maßstäbe an sich anlegen und die Radverkehrsfreundlichkeit ihrer Stadt und Gemeinde bewerten.
Kritieren der League of American Bicyclists zur Einstufung der Radverkehrsfreundlichkeit von US-Kommunen und Bundesstaaten (für Großansicht bitte klicken)
Screenshot von Dots on the Bus – ÖPNV in Genf um 21:00 Uhr
Dots on the Bus visualisiert das Busnetz über einen gesamten Tag. Nutzer können eine Linie auswählen und erkennen den Standort der Busse sowie die Fahrgastnachfrage, die mit bunten Punkten dargestellt wird. Da die Visualisierung minutenfein erstellt wurde, konnte auch die unterschiedliche Geschwindigkeit der Buslinien dargestellt werden. So fahren Busse einer Linie in der Hauptverkehrszeit viel langsamer als in den Nebenzeiten – dies ist neben des erhöhten Fahrgastaufkommens auch in der Visualisierung entsprechend abgebildet. Die notwendigen Daten stammen aus SOLL- und IST-Fahrplandaten für die Darstellung des Fahrplans und der Fahrzeiten sowie den Lichtschranken in den Türen zur Ermittlung des Besetzungsgrades.
2. Platz: Transit Quality + Equity
Transit Quality + Equity in San Francisco: Anteil armer Menschen an der Bevölkerung und ÖPNV-Angebot / Qualität
Den ersten zweiten Platz hat die Visualisierung “Transit Quality + Equity” gewonnen. Die Webseite verbindet Taktdichte und Servicegrad des ÖPNV mit dem Einkommensniveau. So lässt sich auf einen Blick erkennen, ob ein ÖPNV-Angebot zunächst die bevölkerungsreichsten Teile einer Stadt abdeckt und ob Menschen mit niedrigerem Einkommen ein gleiches ÖPNV-Angebot erhalten wie Menschen mit höheren Einkommen.
Für San Francisco ist die Bezugsgröße der Anteil der Menschen, die unter der Armutsgrenze leben sowie die Aufteilung nach ethnischen Hintergrund. Die Daten wurden im Rahmen der US-Volkszählung erhoben. In Zürich wird das mittlere Einkommensniveau je Bezirk dargestellt, für Genf lagen leider keine Daten bezüglich der Einkommensverteilung vor. Beide Herangehensweisen lassen einen Einblick in die Wohlstandsverteilung einer Stadt zu.
Die ÖPNV-Qualität wird anhand mehrerer Kenngrößen bestimmt. Die ÖPNV-Abdeckung eines Viertels wird durch konzentrische Kreise um die einzelnen Haltestellen dargestellt. Je häufiger eine Haltestelle bedient wird, desto größer wird der Kreis. Die Zahl der Abfahrten wurde für alle Haltestellen über den Zeitraum einer Woche ermittelt. Ebenfalls erhoben wurden die Verspätungen an jeder einzelnen Haltestelle. Je dunkler ein Kreis wird, desto höher ist die Verspätungsanfälligkeit. Diese wird auch sekundenfein für jede Haltestelle ausgewiesen (Beispiel: Zürich Hauptbahnhof, durchschnittliche Verspätung über eine Woche: 0,55 Minuten, San Francisco Powell Street & Sutter Street: 11,48 Minuten).
Insbesondere in San Francisco lässt sich beobachten, dass Stadtviertel mit einem geringen Anteil armer Menschen nur sehr schlecht vom ÖPNV erschlossen sind, da reichere Amerikaner im Allgemeinen nur sehr ungerne öffentliche Verkehrsmittel nutzen. Ärmere Menschen sind dahingegen auf den ÖPNV angewiesen.
2. Platz: Frustration Index
Den zweiten 2. Platz hat der Frustration Index gewonnen, der die Angebotsqualität des ÖPNV in Zürich, Genf und San Francisco visualisiert. Die Berechnung des Servicelevels ist recht komplex, basiert aber hauptsächlich auf drei Werten: Kapazität, Verspätung und Geschwindigkeit. Weitere Qualitätsfaktoren könnten die Taktzeit, Wartezeit, Bedienzeiten, Durchschnittsgeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit sein, die jedoch aufgrund der knappen Zeit nicht mehr eingeflossen sind.
Frustration Index für Genf, Geschwindigkeit = rosa, Verspätung = gelb und Kapazität = blau
Vorgehen bei der Ermittlung der einzelnen Parameter:
Kapazität:
Pnt = ∑(Bx-Ex) mit x = 1→∞
Pnt = Nummer der Fahrgäste an der Haltestelle n während der Fahrt t
Bx = Zahl der zusteigenden Fahrgäste an Haltestelle x
Ex = Zahl der aussteigenden Fahrgäste an Haltestelle x
Der Level of Service wird durch den errechneten Loadfaktor zwischen 0 (vollkommen leer) und >1,5 (total überfüllt) bestimmt. Die Sitzplatzkapazität wurde anhand der eingesetzten Transportgefäße bestimmt, die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste mit Hilfe von Lichtschranken ermittelt.
Verspätung:
Dnt = AAn – SAn(Verspätung an Haltestelle n während des Umlaufs t)
AAn: IST-Ankunftszeit an Haltestelle n
SAn: SOLL-Ankunftszeit an Haltestelle n
Zur Ermittlung des Level of Service wurde die Minimal- und Maximalverspätung eines Tages ermittelt und in mehrere Verspätungsklassen geschichtet:
dnt = ( Dnt - d) / (D – d)
Dnt: Verspätung an Haltestelle n während des Umlaufs t
d: minimale Verspätung
D: maximale Verspätung
Ein Wert zwischen 0 – 0,05 gilt als minimale Verspätung, 0,06 – 01,5 als tolerierbar, 0,16 – 0,25 als unzuverlässig, 0,26 – 0,35 als frustrierend, 0,36 – 0,65 als stark frustrierend und alles über 0,65 als unakzeptabel.
Geschwindigkeit
Die Geschwindigkeit wurde jeweils zwischen der betrachteten Haltestelle n und der zuvor angefahrenen Haltestelle n-1 betrachtet.
STn, n-1: theoretische Fahrzeut zwischen den Haltestellen n und n-1
STn, n-1 = SAn – SAn-1
SAn: SOLL-Ankunftszeit an Haltestelle n
SA n- 1: SOLL-Ankunftszeit an Haltestelle n-1
ATn ,n-1: reale Fahrzeit zwischen Haltestelle n und n-1
ATn, n-1 = AAn – AAn - 1
AAn: IST-Ankunftszeit an Haltestelle n
AAn-1: SOLL-Ankunftszeit an Haltestelle n-1
Dn, n-1: Luftlinienentfernung zwischen Haltestelle n und n-1
Dn,n-1 = √ ( (Ln-1 - Ln)2 + (ln-1 - ln)2 )
Ln-1: Längengrad der Haltestelle n-1
Ln: Längengrad der Haltestelle n
ln-1: Breitengrad der Haltestelle n-1
ln: Breitengrad der Haltestelle n
Ein Geschwindigkeitsfaktor zwischen 0 und 0,05 gilt als schneller ÖPNV, 0,06 – 0,15 als annehmbare Geschwindigkeit, 0,16 – 0,25 als zu langsam, 0,26 – 0,35 als frustrierend, 0,36 – 0,65 als sehr frustrierend und Werte über 0,65 sind als Stillstand und daher als untolerierbare ÖPNV-Geschwindigkeit zu verstehen.
Fazit
Alle drei Anwendungen sind wieder einmal ein großartiger Einblick, was mit offenen Fahrplandaten und OPEN DATA allgemein alles möglich ist. Öffentliche Verkehrsunternehmen müssen meiner Meinung auch keine Furcht haben, dass anhand dieser Daten große öffentliche Kritik aufkommt. Man sollte eher die Chancen erkennen und vor allem auch ergreifen, die solche Visualisierungen ermöglichen.
Veröffentlicht am 27. April 2013 (Stand: 27.04.2013) in den Kategorien Konzepte,urbane Mobilität
Die Umgestaltung ehemaliger Hafenanlagen und -flächen steht seit einigen Jahren im Fokus von Hafenstädten: Hamburg entwickelt die HafenCity, London gestaltete die Docklands vollständig um und Rio de Janeiro wird in den kommenden Jahren den Porto Maravilha auf fünf Millionen Quadratmetern umbauen.
Seit den 1970er Jahren erlebte der Hafen von Rio de Janeiro stets einen Niedergang. Zurzeit stehen über eine Million Quadratmeter Wohn- und Büroflächen leer, viele historische Gebäude sind vom Verfall bedroht. Aufgrund der steigenden Grundstückspreise und einigen Großereignissen wie den 450. Geburtstag der Stadt und den 2016 stattfindenden Olympischen Sommerspielen entschloss sich die Stadt gemeinsam mit der brasilianischen Regierung und privaten Investoren den Hafen selbst, als auch dort entstandene Industriegebiete sowie ältere bestehende Wohnviertel, wie zum Beispiel Gamboa, zum Porto Maravilha (Marvelous Port) umzubauen.
Alleine für die Olympischen Sommerspiele wurde ein Investitionsplan für rund 11 Milliarden Euro vorgelegt, von dem ein großer Teil auf die Verbesserung der öffentlichen Verkehrsmittel und verstärkte Sicherheitsvorkehrungen entfallen sollen. Ein gewisser Teil wird auch für die Revitalisierung des Hafengebietes genutzt werden.
Der Plan sieht vor, 700 Kilometer neue Wasser-, Abwasser-, Strom-, Gas- und Telekommunikationsleitungen zu verlegen, vier Kilometer Straßentunnel zu errichten und 650.000 Quadratmeter neue Gehwege, 17 Kilometer Radwege und drei neue Kläranlagen zu bauen. 70 Kilometer des Straßennetzes sollen vollständig saniert werden. Zudem sollen 15.000 neue Bäume gepflanzt werden. Dadurch soll der Grünanteil in diesem Gebiet von heute 2,46 Prozent auf 10,96 Prozent steigen.
Mit verschiedenen Sozial- und Bildungseinrichtungen soll der Anstieg der Bevölkerungszahl von heute 22.000 auf 100.000 Einwohner in zehn Jahren begleitet werden. Alle derzeitigen Bewohner sollen auch nach dem Umbau zur gleichen Miethöhe dort leben dürfen. Mindestens drei Prozent der Grundstückserlöse müssen zur Mietsicherung der heutigen Bewohner eingesetzt werden.
Eine neue Stadtbahn soll das Hafengebiet in Zukunft an die Knotenpunkte des ÖPNV anbinden. Die Linie wird auf eine Kapazität von 200.000 Fahrgästen am Tag ausgelegt. Durch weitere Maßnahmen im Verkehrsbereich wie das Einhausen einiger Hauptverkehrsstraßen und das Anlegen von Boulevards sollen Lärm und Luftverschmutzung reduziert werden. Des Weiteren soll der Verkehrsfluss um 50 Prozent verbessert werden. Die Elevado da Perimetral, eine aufgeständerte Hauptverkehrsstraße (40.000 Kfz / Tag) soll vollständig rückgebaut und durch Tunnel, der längste davon 1.800 Meter, ersetzt werden.
Elevado da Perimetral in Rio de Janeiro
Die erste, von der Öffentlichen Hand finanzierte Bauphase begann 2010 mit dem etappenweisen Abriss der Hochstraße und den Ersatz durch Tunnel. Der Abriss soll bis Ende 2013 abgeschlossen sein. In der zweiten Phase sollen mithilfe von Public-Private-Partnerships (PPP) bis zu 7,6 Milliarden Reales (~ 3 Milliarden Euro) in 15 Abschnitten investiert werden.
In Stockholm wird in den nächsten Jahren eines der ambitioniertesten Umbauprojekte eines Verkehrsknotenpunktes in Europa durchgeführt. Slussen ist eine Schleuse zwischen den Inseln Södermalm und Gamla stan und zudem einer der wichtigsten Umsteigepunkte der schwedischen Hauptstadt.
Die U-Bahn-Station Slussen ist die zweitmeistfrequentierte Station des Stockholmer U-Bahn-Netzes. An einem normalen Werktag steigen 79.000 Pendler hier zu und um. Die Vorortbahn Saltsjöbanan endet ebenfalls in Slussen. Im Busbahnhof beginnen viele Buslinien, die Kommunen im Osten der Stadt anbinden.
Der Verkehrsknotenpunkt Slussen im Februar 2013 – eigenes Bild – CC BY-SA 3.0
Südlich der Schleuse befindet sich der 1935 eröffnete kleeblattförmige, kreuzungsfreie Verkehrskreisel. Dieser äußerst raumfordernde Straßenverkehrsknotenpunkt wurde seit seiner Eröffnung nicht weiterentwickelt und ist heute in einem sehr schlechten baulichen Zustand.
Luftbild des kleeblattförmigen, kreuzungsfreien Verkehrskreisels 1936 – Fotograf: Cronquist, Gustaf W:son (1878-1967) – public domain
Da eine Renovierung inzwischen für undurchführbar gehalten wird, wird seit den neunziger Jahren ein kompletter Neubau der Verkehrsanlagen geplant.
Schlechter Zustand:
Bauzustand im Februar 2013. Nicht mehr viel zu retten… - eigenes Bild – CC BY-SA 3.0
Da in europäischen Innenstädten solch raumfordernde Bauwerke heutzutage nicht mehr gebaut werden und die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel verbessert werden soll, hat man sich zur kompletten Neugestaltung des gesamten Bereichs entschlossen. Durch die Neuplanung soll die Raumaufteilung an heutige Gegebenheiten angepasst werden. So werden erstmals die Bedürfnisse von Radfahrern und Fußgängern berücksichtigt und ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen in diesem Bereich durchgeführt.
Plan des Verkehrsknotenpunkts Slussen im Maßstab 1:1500 – public domain
Die beiden Inseln Södermalm und Gamla stan sind zurzeit über zwei Brücken mit insgesamt 12 Fahrspuren verbunden. Beide Brücken sollen durch ein Querungsbauwerk mit insgesamt acht Fahrstreifen, von denen zwei für den ÖPNV reserviert sind, ersetzt werden. Breite Fuß- und Radwege werden an die Fahrbahn anschließen. Die restliche Fläche soll aufgewertet werden. (weiterlesen …)
Alissa Walker (Blog | Twitter | Instagram) ist eine Design-Journalistin für diverse englischsprachige Medien Fast Company, GOOD, Wired, L.A. Weekly und Dwell) und bezeichnet sich selber als “transit geek”. Ihrer Überzeugung nach, kann der öffentliche Verkehr viele Probleme unserer Städte und auch den schlechten gesundheitlichen Zustand der (US-) Bevölkerung lösen.
There are still people buying more than one car; there’s a growing problem of obesity. I absolutely think that transport innovation can help solve our urban problems.
Als noch wichtiger und effektiver sieht sie allerdings die einfachste Form der Fortbewegung, das zu Fuß gehen.
Walking. Redesign our cities for walkers and walking will help make our cities places where people want to be.
Um das zu Fuß gehen zu fördern, sollen Städte ihre Straßen fußgängerfreundlicher zu gestalten. Sie selbst versucht jeden Tag mehr als 10.000 Schritte, ungefähr sechs bis acht Kilometer, zurückzulegen. Ihre Motivation ist ihr Schrittzähler, dessen Rekorde sie immer zu brechen versucht. Sie plädiert auch dafür, dass Fußgänger ihre Art sich zu bewegen aktiver bewerben, gesammelte Eindrücke ihrer Wege zu veröffentlichen und Social Media-Kanäle zu nutzen, um das Interesse am zu Fuß gehen zu steigern.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Das Fahrzeug der Zukunft hat einen CW-Wert von 0,2 und fährt 280. Völlig schadstofffrei. Es hat serienmäßig Allrad, ABS, Antischlupf, Bordcomputer und Klimaanlage. Außerdem getönte Scheiben, Telefon, Telefax, Stereo-Video, Liegesitze vorne und hinten. Und: Rallyestreifen. aus einem Werbespot der DB zur Einführung des Intercity-Express, 1991
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
