Artikel zum Thema Straßenbau
Als großer Freund von Best Practices (Lernen vom Erfolg anderer) muss man leider hin und wieder zugeben, dass auch das Pendant existiert. Auch wenn es an dieser Stelle regional beschränkt ist und meine Kritik etwas kleinlich wirken dürfte.
In meiner Geburtsstadt, der oberfränkischen Stadt Hof, herrschen zurzeit chaotische Verkehrszustände. Diese sind zehn Straßenbaumaßnahmen im gesamten Stadtgebiet geschuldet. Nun ist die Umsetzung zum Teil dringend erforderlicher Baumaßnahmen nichts Verwerfliches, allerdings dürfte ein Straßenverkehrstechniker spätestens an dieser Stelle nicht mehr wissen, ob man weinen oder lachen soll.
Als Autofahrer stellt sich die Situation beim Einbiegen von der Bundesstraße 173 (Ernst-Reuter-Straße) in die Leopoldstraße wie folgt dar (für Großansicht bitte in das Bild klicken):
Kreuzung Ernst-Reuter-Straße / Leopoldstraße (für Großansicht bitte klicken) – eigenes Foto – CC BY-SA 3.0
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Was passiert, wenn man Rainer Bomba (CDU), Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, und Fritz Mielert, einen der führenden Köpfe hinter den Protesten um das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21, auf ein Podium setzt? Wir werden es heute Nachmittag erfahren. Der Verein Deutscher Ingenieure VDI veranstaltet heute in Düsseldorf den 26. Deutschen Ingenieurtag. Im Rahmen dieser Veranstaltung findet auch eine Podiumsdiskussion zum Thema “Infrastruktur der Zukunft – Menschen sinnvoll vernetzen” statt, die von Tom Buhrow moderiert wird.
Mit einem Politiker, einem Medienvertreter mit Ingenieurtechnischen Hintergrund, einem sogenannten “Wutbürger”, einem Projektplaner, der die Londoner Olympiastätten termin- und kostengerecht fertigstellen konnte und einem Kommunikationsexperten ist das ganze Spektrum von Akteuren in der Infrastruktur- und Verkehrsplanung vertreten. Aus diesem Grund habe ich mich auch dazu entschlossen, die Podiumsdiskussion live von 16:00 – 17:30 Uhr an dieser Stelle mitzuprotokollieren und festzuhalten. Ich habe vermutlich auch die Möglichkeit, den Herrschaften im Anschluss noch einige Fragen zu stellen. Alternativ kann man die Diskussion hier im Livestream verfolgen.
Bis zu Beginn der Podiumsdiskussion empfehle ich die Lektüre des Interviews mit Fritz Mielert “Sauber, transparent, demokratisch und ohne Hinterzimmergespräche” im VDI-Blog.
Dr.-Ing. Willi Fuchs:
Seit 1999 ist er Direktor und geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDI und Herausgeber der VDI nachrichten. Er studierte allgemeinen Maschinenbau an der Universität Siegen, an der er 1986 promovierte.
Rainer Bomba:
Mitglied der CDU und im BMVBS zuständig für die Bereiche Umweltpolitik, Infrastruktur und Grundsatzfragen des Ressorts, Bauwesen, Bauwirtschaft und Bundesbauten, Raumordnung, Stadtentwicklung und Wohnen sowie für den Straßenbau.
Klaus Grewe :
Als Senior Projektmanager für die Olympic Delivery Authority (ODA) koordinierte er von 2007 bis 2012 den Bau von rund 100 großen Olympiabauwerken, darunter das Londoner Olympiastadion, mit einem Gesamtvolumen von EUR 10,7 Mrd.
Dipl.-Ing. Fritz Mielert:
Geschäftsführer des Bürger- projekts „Die AnStifter“ in Stuttgart. Davor betreute er beim Online-Netzwerk „Campact – Demokratie in Aktion“ Projekte im Spektrum zwischen Energiewende und Vorratsdatenspeicherung und baute die „Parkschützer“ als eine der wichtigsten Gruppierungen im Protest gegen Stuttgart 21 auf.
Klaus Eck:
Als Geschäftsführer von Eck Kommunikation berät er Unternehmen in den Themen Onlinekommunikation, Online Reputation Management und Social Media Strategie. Außerdem ist er Herausgeber des PR-Blogger, gefragter Veranstaltungsreferent und Buchautor.
In den vergangenen Tagen bin ich mehrmals von unterschiedlichen Seiten zu einer Einschätzung der Studie “Externe Kosten für die Nutzung von Autos in der EU-27″ von Prof. Udo Becker (TU Dresden) gebeten worden (Download der Studie). Die Untersuchung wurde im Auftrag von Michael Cramer, MdEP Bündnis 90/Die Grünen, durchgeführt. In den vergangenen Tagen ist über die Studie nach der offiziellen Vorstellung am 25.02.2013 in Berlin mehrmals in verschiedenen Medien (u.a. ZEIT Online, FAZ, Übersicht bei Google News) berichtet worden.
Ich fühle mich natürlich sehr geehrt, dass ich von verschiedenen Seiten um eine Einschätzung gebeten wurde. Ich werde einen Artikel auch zu gegebener Zeit veröffentlichen, denke allerdings, dass eine wissenschaftliche fundierte Bewertung nur durch andere wissenschaftlich arbeitende Stellen möglich ist. Für eine persönliche Einschätzung der Studie benötige ich allerdings noch ein wenig Zeit.
Ich möchte allerdings bereits heute auf einige allgemeine Punkte eingehen. Aufgrund der medialen Berichterstattung wird die Studie in vielen Kommentarbereichen und Foren intensiv diskutiert. Wie bei fast allen MIV-kritischen Studien, wird das Ergebnis stark in Zweifel gezogen. Insbesondere der Auftraggeber, ein grüner Europa-Abgeordneter, lässt viele Kritiker voreilig Schlüsse ziehen, die in dieser Form nicht gerechtfertigt sind. Der Studienname verrät bereits, dass hauptsächlich ein Überblick über existierende Studien von Dritten und keine vollkommene Neuuntersuchung erstellt wurde. Um das zu erkennen, muss man aber wenigstens das Deckblatt der Studie gelesen haben…
BECKER et al. wird unterstellt, dass er die Studie ganz im Sinne seines Auftraggebers möglichst MIV-kritisch und einseitig verzerrt dargestellt habe. Es ist sehr häufig zu lesen, dass eine “unabhängige” Studie sicherlich zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Ein Beleg für die Behauptung wird jedoch nicht mitgeliefert. Hinzu kommt, dass die Technische Universität Dresden eine der profiliertesten verkehrswissenschaftlichen Fakultäten Europas hat und keine Wald-und-Wiesen-Universität ist (Disclosure: Ich studiere an der TU Dresden). Grobe Unsauberkeiten und Käuflichkeit würden im wissenschaftlichen Bereich auf jeden Fall geächtet und streng sanktioniert werden!
Weitere Untersuchungen zu externen Kosten des (Straßen-)Verkehrs
Die externen Kosten des Straßenverkehrs sind in der Vergangenheit bereits häufig untersucht worden. Ebenso existieren Betrachtungen für den Verkehrsträger Schiene, den Luftverkehr sowie die Schifffahrt. Der absolute Großteil dieser Studien wurde nicht von den Grünen, sondern von Ministerien verschiedener Länder sowie der Europäischen Kommission beauftragt. Die entsprechenden straßenverkehrsrelevanten Ergebnisse können beispielsweise bei folgenden Autoren nachvollzogen werden (Auszug):
- H. BAUM (2008): A critical review of the calculation of external costs of transport (Anmerkung Martin Randelhoff: alle Externalitäten, EU-27)
- W. SCHADE, C. DOLL, M. MAIBACH, M. PETER, F. CRESPO, D. CARVALHO, G. CAIADO, M. CONTI, A. LILICO, N. AFRAZ (2006): Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States (Anmerkung Martin Randelhoff: v.a. Staubezogen)
- University of Leeds (2006): Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen- und Schienenverkehr EU-25)
- P. BICKEL (et al.) (2005): Developing Harmonized European Approaches to Transport Costing and Project Assessment (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen- und Schienenverkehr EU-25)
- ECORYS, CE DELFT (2004): Marginal costs of Infrastructure use – towards a simplified approach (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen-, Luft- und Schienenverkehr EU-15)
- VERMEULEN, et al. (2004): The price of transport – overview of the social costs of transport (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Stau, Flächenverbrauch, Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr in den Niederlanden)
- N.B KRISTENSEN, A. OHM, J. HØY (2004): Marginal costs of traffic noise, Generalised values for pricing policies (Anmerkung Martin Randelhoff: Lärmkosten des Straßenverkehrs)
- University of Leeds (2002): Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Stau, Natur und Landschaft, Boden- und Wasserverschmutzung, nukleare Risiken in der EU-15, Ungarn, Estland, Schweiz, alle Verkehrsarten)
- Bundesamt für Raumentwicklung, Schweiz (2002): Externe Kosten des Straßen- und Schienenverkehrs (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Lärm, Luftverschmut- zung, Klimawandel, Natur und Landschaft, Boden- und Wasserver- schmutzung, Erschütterungen, sensible Räume, städtische Effekte, vor- und nachgelagerte Prozesse)
- C. NASH, et al. (2000): Pricing European Transport Systems (PETS) (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Unfälle in der EU, Straßenverkehr, Schienenverkehr, Luftverkehr)
- INFRAS/IWW (2000, 2004): External costs of Transport: Accidents, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimawandel, Stau, Natur und Landschaft, städtische Effekte in der EU-15, Norwegen und der Schweiz)
Ich möchte an dieser Stelle festhalten, dass eine Diskreditierung der Studie von BECKER et al. anhand des Auftraggebers ein recht plumper Versuch ist, da diverse andere Studien zu ähnlichen Ergebnissen kommen (s.o.). Die Bandbreite der externen Kosten und der jeweiligen Kostensätze unterscheidet sich natürlich innerhalb der einzelnen Studien aufgrund der unterschiedlichen Abgrenzungen. Eine Bewertung der von BECKER et al. errechneten Kosten kann nur anhand einer Gegenüberstellung der in anderen Studien errechneten Kostensätze und der Kostensätze der Studien, die von BECKER et al. verwendet wurden, unter Berücksichtigung der jeweiligen Abgrenzungen erfolgen.
Gegenargumente zu BECKER et al.
Es ist jedoch wissenschaftlicher Konsens, dass der Straßenverkehr die externen Kosten nicht vollständig internalisiert. Für mich ist es relativ interessant, dass der Verband der Automobilindustrie ausschließlich die Höhe der nicht-internalisierten Kosten sowie die nicht erfolgte Verrechnung mit den Internalisierungskomponenten der Kraftstoffsteuer kritisiert. Der VDA verweist auf die Untersuchung von PULS (2009) , Institut der deutschen Wirtschaft in Köln, der auf externe Kosten des Straßenverkehrs von 38 Milliarden Euro pro Jahr komme.
Allerdings gibt es auch hier die Problematik der Abgrenzung. PULS setzt beispielsweise die Unfallkosten weitaus niedriger an, “weil Autokäufer für mehr Sicherheitstechnik in ihrem Gefährt auch mehr zahlen und damit praktisch einen Teil der möglichen Unfallkosten übernehmen. Außerdem bewertet das Institut den Ausstoß an Klimagasen anhand des Börsenpreises für Emissionszertifikate, der die Kosten, die mit der Vermeidung von Treibhausgasen verbunden sind, realistisch abbildet”. (ZITAT Pressemitteilung IW Köln 2009)
Problematisch ist diese Abgrenzung unter anderem, da der Emissionshandel in Europa keine realistischen Preise abbildet. Aus diesem Grund verabschiedete beispielsweise der im betreffenden Verfahren nicht federführende Umweltausschuss des EU-Parlaments im Rahmen der Beratungen zur Energieeffizienzrichtlinie einen Beschluss, wonach die EU-Kommission zu Beginn der dritten Handelsperiode 2013 weitere insgesamt 1,4 Milliarden Emissionshandelszertifikate zurückhalten könnte (set aside), um den unerwartet niedrigen Preis von 7,40 Euro zu stützen.
Eine genauere Bewertung der angenommenen Kostensätze von BECKER et al. im Vergleich zu PULS dürfte sehr aufschlussreich und ein Kampf der Abgrenzungen und Annahmen sein. Allgemein lässt sich jedoch vor dem Hintergrund anderer wissenschaftlicher Studien aus diesem Bereich, dass PULS Annahmen eine Minderheitsmeinung sind. Die genaue Wirkung der gewählten Abgrenzung muss natürlich genauer untersucht werden.
Besonderheit des Untersuchungsdesigns
Bei Kritik an der Studie “Externe Kosten für die Nutzung von Autos in der EU-27″ muss zudem beachtet werden, dass BECKER et al. die Kostensätze nicht selbst festgelegt, sondern nur aus einer Bandbreite von möglichen Kostensätzen ausgewählt haben. Die Datenauswahl lässt sich in der Studie nachvollziehen und wird natürlich auch Teil einer Analyse sein.
Diese ist für mich jedoch vor allem deswegen relativ schwierig, weil die Berechnung jedes einzelnen Werts betrachtet und analysiert werden muss. Maßgeblich für eine fundierte Aussage ist mindestens eine nähere Betrachtung der folgenden Untersuchungen:
- CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011. External Costs of Transport in Europe- Update Study for 2008. Delft : CE Delft.
- Transport & Mobility Leuven, 2007. TREMOVE model description. s.l.:s.n.
- Umweltbundesamt, 2010. CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland. Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale. Dessau: Umweltbundesamt
- Maibach, M. et al., 2007. Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Delft: CE Delft.
- Weltgesundheitsorganisation, 2005. Health effects of transport-related air pollution. Kopenhagen: Weltgesundheitsorganisation WHO Regionalstelle für Europa.
- Weltgesundheitsorganisation, 2011. Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe. Kopenhagen: Weltgesundheitsorganisation WHO Regionalstelle für Europa.
- Europäische Kommission, 2002. Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Brüssel: Europäische Kommission.
- Friedemann, J., Becker, T. & Becker, U., 2010. Wegekosten und externe Kosten – Analyse, Probleme, Bedeutung. In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Berlin: VDE Verlag.
Aufgrund des Umfangs dauert eine abschließende Bewertung eine längere Zeit. Ich bitte zudem darum, dass bei einer kritischen Auseinandersetzung mit der nun vorliegenden Studie die gewählten Kostensätze ebenfalls bei den jeweiligen Autoren betrachtet werden und keine pauschale Verurteilung aufgrund des Auftraggebers erfolgen sollte. Dies ist hochgradig unseriös!
Ich habe durchaus Verständnis und ermutige auch dazu, sich mit Studien kritisch auseinanderzusetzen. Natürlich ist die Nutzenkomponente des Straßenverkehrs in der Untersuchung nicht betrachtet worden. Die Abgrenzung ist jedoch auch extrem schwierig. Ein volkswirtschaftlicher Nutzen ist unter anderem durch die Erreichbarkeit und positive Zeitgewinne gegenüber anderen Verkehrsarten sowie die Arbeitsplatzeffekte und Wirtschaftsimpulse durch den Straßenbau gegeben. Allerdings hängen Investitions- und Standortentscheidungen von einer Vielzahl von Faktoren ab (Bildung, Boden, Kapitalverfügbarkeit und Kapitalkosten, Lohnniveau, u.v.m), sodass Erreichbarkeit zwar eine Grundvoraussetzung für wirtschaftliche Prosperität ist, die Höhe dieser Nutzenkomponente allerdings nur mit großem Aufwand bemessen werden kann. An dieser Stelle würde ich mich über die Zusendung bzw. den Verweis auf entsprechende Untersuchungen sehr freuen!
Thema wird fortgesetzt…
Disclosure: Ich habe bei Professor Becker Verkehr und Umwelt sowie Verkehrsökologie gehört. Ich war und bin darüber hinaus für verschiedene Unternehmen aus dem Fahrzeugbereich (Automobilhersteller, Zulieferer und Beratungsunternehmen) tätig und habe verschiedene Einladungen zu Veranstaltungen, Vorträgen und Podiumsdiskussionen u.a. vom Europäischen Automobilherstellerverband, verschiedenen Parteien, usw. angenommen und dafür in den meisten Fällen ein Entgelt erhalten.
Eine Mischung aus Bitumen und Gesteinskörnung ist für Verkehrsflächen von essenzieller Bedeutung: Asphalt. Asphalt wird nicht nur im Straßenbau eingesetzt, sondern findet auch bei Schienenwegen als Tragschicht oder als Abdichtung im Wasserbau Verwendung. Am häufigsten kommen wir jedoch mit Asphalt bei Straßen und Parkplätzen in Berührung
. In der Bundesrepublik Deutschland sind 95 % aller befestigten Straßen mit einer Asphaltdecke ausgestattet.
Die verschiedenen Asphaltarten
Abbildung der einzelnen Schichten im Oberbau für schwerbelastete Straßen, Bauklasse SV, Asphalttragschicht und Schottertragschicht auf Frostschutzschicht bei 75 cm frostsicherem Oberbau. – Grafik: G.Dillbahner – CC BY-SA 3.0
Je nach Beanspruchung und den verlangten Eigenschaften werden verschiedene Asphaltarten verwendet. Sie unterschieden sich vor allem durch die verwendete Gesteinskörnung.
Um bei stark belasteten Straßen wie beispielsweise Autobahnen einen Straßenbelag mit großer Dauerhaftigkeit zu haben, wird oft Gussasphalt verwendet. Diese Asphaltsorte ist besonders standfest und alterungsbeständig. Hinzu kommt, dass die Lebensdauer von Asphalt oftmals wegen mangelhafter Verdichtung leidet. Gussasphalt muss jedoch nicht mit Straßenwalzen verdichtet werden, sondern wird gegossen und dann glatt gestrichen.
Des Weiteren ist es möglich, Spannungen aus Temperaturschwankungen oder langsam ablaufenden Bauwerksbewegungen durch seine natürliche Elastizität rissfrei abzubauen. Wegen seiner Viskoselastizität ist er abriebsfest und verkraftet das Befahren mit schweren Fahrzeugen.
Eine weitere Asphaltsorte ist sogenannter offenporiger Asphalt, der wegen des hohen Anteils von groben Gesteinskörnungen einen hohen Gehalt an zusammenhängenden Hohlräumen aufweist. Durch diese Hohlräume kann Regenwasser besser abfließen (verminderte Aquaplaning-Gefahr) und der Schall der Fahrgeräusche wird besser absorbiert. Folge ist ein leiserer Straßenbelag (sog. “Flüsterasphalt”).
Um Energie bei der Herstellung von Asphaltmischgut zu sparen, wird Niedrigtemperaturasphalt getestet, der bei geringeren Temperaturen gemischt und eingebaut wird. Kaltasphalt wird für kleinere Reparaturarbeiten wie das Verfüllen von Schlaglöchern genutzt und wird, wie der Name bereits sagt, in der Regel bei 80 °C – 100 °C gemischt (normal: 160 und 180 °C). (weiterlesen …)
Am 20. Januar 2013 wird in Niedersachsen ein neuer Landtag gewählt. Bei der letzten Landtagswahl am 27. Januar 2008 wurde die CDU mit dem damaligen Ministerpräsidenten Christian Wulff mit 42,5 Prozent der Stimmen stärkste Kraft. Die CDU bildete mit der FDP, die mit dem Spitzenkandidaten Philipp Rösler angetreten war und 8,2 Prozent der Stimmen erhielt, eine Koalition. Die SPD erreichte mit 30,3 % ihr bislang schlechtestes Landtagswahlergebnis ihrer Geschichte in Niedersachsen, die Grünen erhielten 8,0 Prozent der Stimmen und die Linke 7,1 Prozent.
Das Bundesland Niedersachsen steht mit seinen Häfen und dem damit verbundenen Hinterlandverkehr vor großen Herausforderungen. Die für die kommenden Jahre prognostizierte Güterverkehrsmenge erfordert Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, um die Küstenregion leistungsfähig anbinden zu können. Umstritten ist beispielsweise der Bau der sogenannten Y-Trasse, eine Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen.
Das Land Niedersachsen setzt zurzeit auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz. Mehrere Gutachten, darunter auch eines des Umweltbundesamtes, halten das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die UBA-Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen.
Niedersachsen ist durch den wichtigen Steuerzahler und Arbeitgeber Volkswagen, an dem das Land ebenfalls Anteile hält, stark der Automobilindustrie verpflichtet. In den Wahlprogrammen ist ersichtlich, dass keine Partei die “heilige Kuh” Volkswagen anfassen wird, nur die Grünen fordern einen Wandel zu einem Mobilitätskonzern und stärkere Anstrengungen bei der Entwicklung umweltfreundlicherer Fahrzeuge.
Ebenfalls steht Niedersachsen als Flächenland vor den Herausforderungen des demografischen Wandels, der Versorgung und Erreichbarkeit im ländlichen Raum, der Energieeffizienz und des Flächenverbrauchs. Die Parteien haben hier zwar unterschiedliche Ansätze, jedoch meistens das gleiche Ziel.
Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.
Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel der Y-Trasse, des Ausbaus des niedersächsischen Autobahn- und Schienennetzes sowie Hafenentwicklungsprojekte wie der Rysumer Nacken in Emden sind hervorgehoben.
Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2008 Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2008 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten. (weiterlesen …)
Veröffentlicht am 6. Dezember 2012 (Stand: 06.12.2012) in den Kategorien
LinkbarDies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.
Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.
Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.
Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt. (weiterlesen …)
