Was ist die effektivste Maßnahme unsere Straßen und somit einen Teil unseres Lebensumfelds sicherer zu machen? Wie im siebten Teil der Dokumentation “Moving Beyond the Automobile” dargelegt wird, sind Verkehrsschilder nicht die beste Lösung, auch wenn an jeder Ecke ein Verkehrspolizist stehen würde. Um Verkehrsunfälle oder gar Verkehrstote zu vermeiden, muss man die Funktion der Straße verändern. Diese sollte sich für Autofahrer langsamer “anfühlen”. Ein gutes Mittel dafür ist Verkehrsberuhigung.
Als Verkehrsberuhigung werden verschiedene Maßnahmen bezeichnet, die den Verkehr innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten, verlangsamen oder verdrängen sollen. Dadurch sollen nicht nur die Unfallzahlen zurückgehen, sondern auch Lärm- und Abgasemissionen reduziert werden. Insbesondere soll die Attraktivität für Durchgangsverkehre gesenkt werden.
In Deutschland werden zu diesem Zweck häufig Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche (umgangssprachlich Spielstraßen) eingerichtet. Diese werden häufig durch bauliche Maßnahmen wie Hindernisse auf der Fahrbahn, eine verengte Fahrbahn (4,75 Meter im Querschnitt), Längsparken, versetzte Parkbuchten, Aufpflasterungen, etc. begleitet.
Die Anfänge der Verkehrsberuhigung liegen in Deutschland und anderen Ländern noch nicht allzu lange zurück. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Verkehrsentwicklung von einer stetig anwachsenden Motorisierung geprägt. Das Vorbild waren die USA mit ihrem Konzept der autogerechten Stadt. Bereits in den sechziger Jahren verschlechterten sich die Verkehrsverhältnisse jedoch zusehends. Es dauert jedoch noch einige Zeit, bis die ersten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen gegen den Willen der Politik und der Autofahrerverbände (sprich der ADAC) durchgesetzt sind. Auch heute besitzen wird noch keinen allgemein zufriedenstellenden und erfolgreichen Lösungsansatz um die Fehler der Vergangenheit zu beseitigen.
Als Verkehrsberuhigung können auch alle Maßnahmen bezeichnet werden, die Straßen lebenswerter machen und die Aufenthaltsqualität erhöhen. Dafür ist es notwendig, dass Autofahrer sich wie zivilisierte Menschen benehmen und gegenseitige Rücksichtnahme das oberste Gebot ist.
In autoarmen oder autofreien Gebieten wird die Nutzung des Kraftfahrzeugs darüber hinaus bewusst eingeschränkt bzw. untersagt.
Der fünfte Teil der Streetfilms-Serie “Moving Beyond the Automobile” dreht sich um die Folgen der Einführung einer Innenstadtmaut und Stauabgabe. Das Video erklärt in fünf Minuten und 13 Sekunden, wieso es sinnvoll sein kann, den knappen Verkehrsraum mit einem bestimmten Preis zu versehen und wie die unterschiedlichen Verkehrsarten davon profitieren.
Viele Städte profitieren von ihrer Innenstadtmaut. Gute Beispiele sind Singapur und Stockholm. Und auch in New York ist bereits seit einigen Jahren die Einführung einer Mautzone im Gespräch. Der berühmteste Vertreter ist jedoch London. Die britische Hauptstadt erhebt bereits seit dem Jahr 2003 eine Stauabgabe im Innenstadtbereich und hat einige Erfolge zu verzeichnen:
So hat der Verkehr um zwanzig Prozent abgenommen. Tag für Tag fahren 90.000 Fahrzeuge weniger in den Innenstadtbereich. Dies hat zur Folge, dass der Verkehr insgesamt schneller fließt, die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs attraktiver geworden ist, Fahrradfahrer und Fußgänger sich in einer sichereren und saubereren Umgebung bewegen können und 150 Millionen Pfund mehr für Investitionen in Verkehrsanlagen und Beförderungsgefäße zur Verfügung stehen.
Um die Stadt des 21. Jahrhunderts lebenswerter zu machen, sollten Stadtobere allen Widerständen zum Trotz die Einführung einer Innenstadtmaut zumindest in Erwägung ziehen. Auch wenn dies politisch nicht opportun sein mag. Die Stadt wird es ihnen dennoch danken.
Bus Rapid Transit (BRT) bietet Stadtbewohnern eine schnellere und effizientere Alternative zum normalen Busangebot. BRT-Systeme sind mit einer überirdischen U-Bahn vergleichbar, jedoch zu einem Bruchteil der Kosten.
Schnellbusnetze sind meistens physisch vom normalen Straßenverkehr abgetrennt und erreichen somit höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten. Dadurch wird die Attraktivität des Busverkehrs stark gesteigert. Durch spezielle Haltestellen wird ein ebenerdiger Einstieg in die Busse garantiert. Um die Geschwindigkeit hoch zu halten, werden Fahrausweise nicht beim Fahrer sondern vorher in der Haltestelle gekauft. Ordnet sich ein Bus in den normalen fließenden Verkehr ein, so erhält er meistens eine höhere Priorisierung und somit ein Vorrangrecht an Lichtsignalanlagen.
Insbesondere Entwicklungsländer und Länder mit einem geringen Schienenverkehrsanteil setzen auf den Aufbau von BRT-Systemen. In europäischen Städten wird aufgrund des historisch gewachsenen Netzes auf U-Bahnen und Straßenbahnen gesetzt. Für die schnelle und leistungsfähige Anbindung neuer Stadtteile ist Bus Rapid Transit jedoch eine gute Alternative. Nichtsdestotrotz muss auch der “normale” Busverkehr einer Stadt leistungsfähig gestaltet und attraktiver gemacht werden.
Das 23 Kilometer lange Schnellbusnetz ist multimodal aufgestellt. Das Angebot umfasst auch 5.000 Leihfahrräder und 5.500 Park & Ride-Parkplätze.
Tagtäglich werden mehr als 800.000 Fahrgäste in 980 mit LPG angetriebenen Bussen, die an 26 Haltestellen halten, transportiert. In Stoßzeiten fahren allein an der Station Shidajida innerhalb einer Stunde mehr als 350 Busse in jede Richtung. Durch das Schnellbusnetz konnten die Reisezeiten innerhalb der Stadt im Schnitt um 50% gesenkt werden.
In der dritten Folge von Moving Beyond the Automobile, steht das Nutzungsverhalten eines PKWs voll im Mittelpunkt. Car Sharing führt dem Nutzer die vollen Kosten einer Autofahrt transparent vor Augen und ermöglicht ihm somit welche Verkehrsmittelwahl für welche Fahrt am geeignetsten ist. Dadurch lässt sich die Zahl der Autofahrten effektiv minimieren sowie die Auslastung des Car Sharing-Autos erheblich erhöhen. Der übliche Auslastungsgrad eines PKWs ist mit 1,6 Insassen relativ gering. Dadurch wir das Autofahren vergleichsweise ineffizient: Zwei Drittel aller Autofahrten sind kürzer als 10 km, ca. die Hälfte der PKW-Fahrten sind kürzer als 5 Kilometer, 30 Prozent der Fahrten liegen sogar unter 3 km, darunter sehr viele Strecken, die die meisten Menschen gut mit dem Rad oder zu Fuß bewältigen könnten. Bei der durchschnittlichen Autoauslastung auf deutschen Straßen transportieren 1 300 kg Stahl und Kunststoff ca. 100 kg “Nutzlast” – ein deutliches Missverhältnis, aber auch nur wenn es denn fährt. Denn ein Auto steht meistens mehr als 90% seiner “Lebenszeit” in der Garage, auf dem Parkplatz oder am Straßenrand einfach nur herum. Für Parkplätze wurden bereits 5 Prozent der Gesamtfläche Deutschlands versiegelt, das ist mehr als die Fläche aller Wohngebäude. In Städten ist bis zu 60 Prozent der Gesamtfläche von – hauptsächlich stehenden – Autos belegt.
In vielen amerikanischen Städten sind Carsharinganbieter wie City CarShare (San Francisco), Philly CarShare, Ithaca CarShare, CarShare Vermont, eGo CarShare (Boulder/Denver), Ashland CarShare, HourCar (Twin Cities), Car Coop (Vancouver, B.C.) entstanden. Aber auch in Europa gibt es einige Anbieter wie car2go, teilAuto, cambia Aachen, stadtmobil, DB Rent, London CarShare, Autolib, etc.
Anfang 2009 wurden ca. 380.000 Carsharing-Teilnehmer in Europa gezählt, denen etwa 11.900 Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung standen.
Zipcar, einer der weltweit größten Carsharing-Anbieter, hat das veränderte Mobilitätsverhalten der Nutzer dokumentiert. Anstatt wie bisher das Auto zu nutzen werden nun 10 -15% aller Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt. Die monatliche Ersparnis gegenüber einem eigenen PKW soll bei 600 Dollar liegen.
Durch das veränderte Nutzerverhalten wird Car Charing eine Möglichkeit die Anzahl der Autofahrten zu verringern und somit die Transportnetze einer Stadt nachhaltig zu stärken. Des Weiteren wird man weniger abhängig vom Verkehrsmittel Auto.
Die zweite Episode der Dokumentationsreihe Moving Beyond the Automobile dreht sich vollkommen um das Thema Rad. Nicht nur die Eisenbahn erlebt in den letzten Jahren eine Art Renaissance, nein, auch das Fahrrad ist auf dem Radar vieler Stadtplaner wieder aufgetaucht. Das Fahrrad hilft bei der Reduktion des Autoverkehrs und der Staus, senkt die Emissionen und ermöglicht ein gesünderes Leben innerhalb der Stadt. Weltweit steigt der Anteil der radfahrenden Pendler immer weiter an. Und dies nicht nur in Kopenhagen (Kopenhagen: ein Paradies für Radfahrer | Kopenhagen plant den Bau mehrerer “Super-Radwege”). Auch die Autofahrernation USA wurde von dieser Bewegung ergriffen.
Diese Entwicklung findet vor allem in dicht besiedelten Mischvierteln mit Zugang zu verschiedenen Transportmodi statt. Normalerweise lassen sich viele Transportknoten in diesen Gebieten finden und es existiert eine Fußgänger- und Radfahrerfreundliche Umgebung.
Streetfilms betrachtet vor allem den Osten New Jerseys, wo in den letzten zwanzig Jahren eine starke transitorientierte Entwicklung stattfand. Unter anderem entstanden in diesem Zeitraum die Straßenbahnlinie Hudson – Bergen, diverse Fährverbindungen über den Hudson River, PATH Stationen, NJ Transit Pendlerzüge und Busverkehre. Aufgrund des breiten ÖPNV-Angebots liegt die Autonutzerrate in dieser Region bei nur 40 – 45%
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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[The automobile] will never, of course, come into as common use as the bicycle. The Literary Digest, 1899.
About
In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Was ist die effektivste Maßnahme unsere Straßen und somit einen Teil unseres Lebensumfelds sicherer zu machen? Wie im siebten Teil der Dokumentation “Moving Beyond the Automobile” dargelegt wird, sind Verkehrsschilder nicht die beste Lösung, auch wenn an jeder Ecke ein Verkehrspolizist stehen würde. Um Verkehrsunfälle oder gar Verkehrstote zu vermeiden, muss man die Funktion der Straße verändern. Diese sollte sich für Autofahrer langsamer “anfühlen”. Ein gutes Mittel dafür ist Verkehrsberuhigung.
