Artikel zum Thema Tanker
Verkehr in 140 Zeichen am 16./17.10.2012
[Video zum Wochenende] Die Fahrrinne des Hafens von Houston im Zeitraffer

Die Fahrrinne des Hafens von Houston ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der USA. Sie verbindet den viertgrößten Hafen der USA mit dem Golf von Mexiko. Vom Umschlag her ist der Port of Houston der größte Hafen der USA. Er besitzt eine große Bedeutung für den Containerverkehr, die Petrochemie und den Fahrzeugimport und -export.

Die Fahrrinne gilt als einer der meistbefahrenen und schwierigsten Wasserwege weltweit. Jeden Tag befahren mehr als 50 Seeschiffe und 300 Lastkähne den Houston Ship Channel.

Foto: Louis Vest @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die Fahrrinne nutzt einen Teil des Flusses Buffalo Bayou und der Galveston Bay. Beide Gewässer wurden ausgebaggert und in ihrer Geschichte mehrfach vertieft und aufgeweitet. Der letzte Ausbau wurde 2005 abgeschlossen. Zurzeit ist die Fahrrinne 160 Meter breit, 14 Meter tief und 80 Kilometer lang. Damit kann sie auch von Suezmax-Tankern befahren werden. Neben der Hauptfahrrinne befinden sich zwei 10,5 Meter breite Übergangszonen mit einer befahrbaren Tiefe von 13,7 Metern nahe der Hauptfahrrinne und 3,5 Metern an den Außenkanten. Lastkähne mit geringerem Tiefgang können zudem die 61 Meter breiten Außenbereiche mit einer Tiefe von 3,5 Metern befahren. Insgesamt stehen der Schifffahrt somit 306 Meter zur Verfügung.

Foto: Houston/Galveston Navigation SafetyAdvisory Committee / Port of Houston

Hin und wieder befinden sich künstlich angelegte Inseln innerhalb des Flusslaufes, die aus dem ausgebaggerten Material aufgespült wurden. Sie dienen zum Schutz der Natur und als Brutstätte für viele Wasservögel. Dennoch sind der Buffalo Bayou und die Galveston Bay stark verschmutzt. So wurde Shell im Jahr 2008 wegen diverser Umweltvergehen von Umweltschutzverbänden verklagt, eine Studie der University of Texas deutete an, dass das Risiko für Kinder an Leukämie zu erkranken innerhalb eines 2 Meilen-Korridors um den Hoston Ship Channel 56 Prozent höher lag als im Landesdurchschnitt.

Entlang des Ufers reihen sich viele Terminals und Liegeplätze aneinander. Die wichtigsten öffentlichen Terminals umfassen Turning Basin, Barbours Cut und Bayport. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl privater Terminals, die vor allem von der Petrochemie genutzt werden (beispielsweise den ExxonMobil Baytown Komplex und den Deer Park Komplex).

Foto: Louis Vest @ Flickr - CC BY-NC 2.0

Seit einiger Zeit macht Louis Vest, einer der Hafenlotsen, unglaublich tolle Zeitraffervideos an Bord von in den Port of Houston einlaufenden und auslaufenden Schiffen.

Verkehr in 140 Zeichen am 13.03.2012
Schifffahrt im Jahr 2011: Pleiten, Pech und Pannen

Das Jahr 2011 war für die Binnen- und Seeschifffahrt äußerst durchwachsen. Piraterie, Tsunami und die darauf folgende atomare Katastrophe in Japan, die herannahende Weltwirtschaftskrise und einige politische Weichenstellungen haben vielen Reedern zu denken gegeben.

Die wirtschaftliche Entwicklung und der Verfall der Frachtraten

Im Verlauf des Jahres 2011 sind die Charterraten für Containerschiffe und Bulker massiv eingebrochen. Durch Überkapazitäten im Markt sanken die Raten bereits von 12.000 Dollar / Tag (2008) auf unter 1000 Dollar je Tag. Problematisch sind jedoch nicht die Ladungsmengen, sondern die große Zahl an neuen Schiffen, die in Dienst gestellt werden.

Der von der Hamburger Berenberg Bank entwickelte ShipInx bildet die weltweit bedeutendsten Unternehmen aus den Bereichen der Schifffahrtsbranche ab. Für das Jahr 2011 lässt sich ein eindeutig negativer Trend erkennen.

Etwas anders sieht es für den Baltic Dry Index aus. Der Baltic Dry Index bildet die Frachtraten für Schüttgut wie Kohle, Eisenerz, Zement, Kupfer, Kies, Dünger, Kunststoffgranulat und Getreide ab. In den Preis fließen nur die reale Nachfrage und das reale Angebot für den Transport von Rohstoffen auf Standardrouten ein. Er ist daher unabhängig von Spekulation.

Durch die hohe Nachfrage nach Metallen, Treibstoffen und Nahrungsmitteln ist der BDI 2011 auf Jahressicht leicht gestiegen. Der BDI bildet in größerer Dimension das Volumen des Welthandels auf der Anfangsstufe ab.

Für den Tankermarkt gibt es den Baltic Dirty Tanker Index (BDTI). Die Nachfrage nach Rohöl und Chemikalien ist wegen des Wachstums insbesondere in Asien weiterhin hoch. Dies schlägt sich auch in steigenden Kraftstoffpreisen an deutschen Tankstellen nieder.Viel schlechter haben sich allerdings die Preise für Containerschiffe entwickelt. In Containern werden oftmals Konsumgüter insbesondere auf der Relation Asien – Europa / USA verschifft. Über 90 Prozent des Welthandels, fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union und nahezu 70 Prozent des deutschen Im- und Exports werden über den Seeweg abgewickelt. Eine Aufwärtsbewegung des HARPEX signalisiert einen Anstieg des globalen Handels, eine Abwärtsbewegung das Gegenteil. 

Am 26. März 2011 markierte der Index mit 901 Punkten einen Jahreshöchststand. Die Abschwächung der globalen Konjunktur, die nachlassende Wirtschaftstätigkeit in China und die Verschärfung der Staatsschuldenkrise im Euroraum führten zu einem Einbruch der Containertransporte. Bis zum 10. Dezember 2011 fiel der HARPEX um 55,2 Prozent auf 404 Punkte. Auch der HARPEX ist frei von Manipulation und Spekulation.

Piraterie

Das Problem mit Piraten im Golf von Aden ist noch lange nicht gelöst. Im Jahr 2011 wurden 421 Piratenangriffe gezählt (Stand 16.12.2011). Ingesamt wurden 42 Schiffe entführt. Mit 231 Piratenangriffen ist das Seegebiet im Golf von Aden das gefährlichste der Welt.2011 wurden dort 26 Schiffe entführt, 450 Seeleute wurden als Geiseln gehalten, 15 wurden von Piraten getötet. Derzeit haben somalische Piraten noch 10 Schiffe mit 172 Seemännern in ihrer Gewalt 1.

Die EU NAVFOR Somalia – Operation Atalanta würde ihr Einsatzgebiet gerne auf somalische Strände ausweiten und dort Gerät der Seeräuber zerstören.

Unglaubliches

Die unglaublichste “Fotostory”, die ich 2011 gesehen habe, waren diese beiden Tanker zwischen denen es im Singapurer Hafen zu einer Beinahekollision kam. Nur das Ausweichmanöver des linken Schiffes verhinderte Schlimmeres (ich bin mir aber nicht sicher ob das rechte Schiff überhaupt fährt. Mir stellt sich sowieso die Frage wie sich beide Schiffe so nahe kommen konnten):

Äußerst intelligent stellten sich auch diese Segler an, die meinten, die Fahrrinne eines Tankers kreuzen zu müssen:

Weitere Ereignisse:

Im Dezember billigt die EU-Kommission die geplante Elbvertiefung. Der Bund und die Hansestadt Hamburg rechnen damit, dass spätestens im Frühjahr 2012 die Planfeststellungsbeschlüsse erlassen werden können.

Bundesverkehrsminister Ramsauer steht mit seiner Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) weiterhin in der Kritik. CDU und FDP planen die Behörde in ein privatwirtschaftliches Unternehmen umzuwandeln. Der Bund soll nur noch eine Kontrollfunktion übernehmen. Rüffel bekam Ramsauer ebenfallsfür die Neueinteilung des Bundeswasserstraßennetzes in Vorrang-, Haupt-, Ergänzungs-, Neben- und Randnetz. Insbesondere in Ostdeutschland ist großer Unmut über die Einteilung zu vernehmen.

Umstritten bleiben auch die Schwefelgrenzwerte in Nord- und Ostsee. Viele Küstenländer fordern eine Vereinheitlichung der Grenzwerte. Die IMO hat festgelegt, dass Schiffstreibstoffe bei Fahrten auf Nord- und Ostsee ab 2015 nur noch 0,1 Prozent Schwefelanteil haben dürfen statt bisher 1 Prozent. Auf allen anderen Meeren soll der Grenzwert ab 2020 0,5 Prozent betragen. Bisher liegt der Schwefelgrenzwert bei 4,5 Prozent. Länder wie Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern fürchten, dass dem Seeverkehr in Nord- und Ostsee somit geschadet werde und die Fracht auf die Straße verlagert werde.

Vergessen darf man auch keinesfalls die äußerst niedrigen Wasserstände des Rheins im Herbst, die die Binnenschifffahrt auf Deutschlands wichtigster Wasserstraße beinahe zum Erliegen brachte. Aber auch am Anfang des Jahres war der Schiffsverkehr auf dem Rhein durch die Havarie des doppelwandigen Tankmotorschiffs “Waldhof” bei St. Goarshausen bereits gestört. Das mit Schwefelsäure beladene Schiff havarierte am 13. Januar 2011. Der Rhein konnte erst einen Monat später, am 14. Februar, wieder vollständig für den Verkehr freigegeben werden.

Sauter Carbon Offset Design Deliverance: Effizienter und umweltfreundlicher Postpanmax-Tanker

Das Designbüro Sauter Carbon Offset Design (SCOD) hat ihre neueste Kreation, die “Deliverance”, vorgestellt. Die Deliverance ist ein DynaWing Solar Hybrid Supertanker und das größte und mit Abstand umweltfreundlichste PostPanmax-Schiff, das je entworfen wurde.Sauter Carbon Offset Design ist dafür bekannt, Schiffe zu entwerfen, die 50 bis 100 Prozent weniger Schadstoffemissionen emittieren. Durch Optimierung der Schiffsform und der Anwendung von Technik und Materialien aus der Automobil-, Luft- und Raumfahrtindustrie, kann der Ausstoß von schädlichen Treibhausgasen massiv reduziert werden.

Der Öltanker Deliverance soll einen 75% geringeren Treibstoffverbrauch und reduzierte Emissionskennwerte in gleicher Höhe aufweisen. Die Einsparungen resultieren vorrangig aus den genutzten Antriebsenergien und aerodynamischen Verbesserungen. Etwa 50 Prozent der Antriebsenergie wird aus Flüssigerdgas (LNG) gewonnen, die anderen 50 Prozent stammen aus Wind- und Sonnenenergie.Der 330.000 dead weight tonnage (dwt) (siehe Schiffsmaße @ Wikipedia) “schwere” Tanker, kann maximal 2 Millionen Barrel Erdöl laden. Mit einer Länge von 426 Metern ist er für die neuen und vergrößerten Schleusen des Panama-Kanals geplant. Diese werden derzeit von 34 Meter Breite und 305 Meter Länge auf 55 Meter Breite und 427 Meter Länge ausgebaut.

Im Vergleich mit anderen 2 Millionen Barrel Öltankern (very-large crude carriers - VLCC) ist die Deliverance länger, schmaler und hat weniger Tiefgang. Dadurch liegt am Rumpf weniger Widerstand an, was in Verbindung mit zwei gegenläufig rotierenden Twin-Propellern an einer Propellergondel (POD-Antrieb), die mit einem Hybridantrieb angetrieben werden, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen um bis zu 35 Prozent senkt. Ein System von Mitsubishi verringert die Widerstandskennziffern des Rumpfes noch weiter. Kleine Luftblasen werden durch spezielle Ventile im Unterwasserschiff (der unter Wasser liegende Teil des Schiffskörpers) freigelassen, die diesen komplett umhüllen. Diese Luftschmierung lässt das Schiff besser durch das Wasser gleiten. Weitere Informationen zu diesem System können hier abgerufen werden.

Weitere 20 bis 30 Prozent Reduktion werden durch “DynaWing”-Rollsegel mit einer Fläche von 500.000 Quadratmetern erreicht. Das Deck ist mit Solarzellen des italienischen Anbieters Solbian besetzt. Dadurch wird eine Reduktion des Treibstoffbedarfs und der Emissionen um weitere 15 bis 20 Prozent erreicht. Der Flüssigerdgas-Hybridantrieb stammt von einem führenden Hersteller von Schiffsdieselmotoren und Schiffspropellern, dem finnischen Konzern Wärtsilä.

 Bild: WÄRTSILÄ LNG-Antrieb aus dem WÄRTSILÄ TECHNICAL JOURNAL 01/2007

En herkömmlicher 330.000 dwt Tanker benötigt einen etwa 30 MW starken Dieselantrieb. Dieser besteht häufig aus einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Durch die aerodynamischen Verbesserungen benötigt die Sauter Carbon Offset Design Deliverance nur noch einen 20 MW starken Antrieb, 10 MW werden durch den LNG-Antrieb bereitgestellt und 10 MW von Sonne und Wind.

Pro Jahr soll das Schiff im Vergleich mit Tankern gleicher Größe 110.000 Tonnen CO2 weniger emittieren. Über die übliche Lebenszeit von 25 Jahren werden somit 3 Millionen Tonnen CO2 eingespart. 

Der Preis soll um 15% höher liegen. Aber alleine die Einsparungen durch den verringerten Kraftstoffverbrauch liegen bei 60 Millionen Dollar. Pro Jahr.

Hübsch anzusehen: Visualisierungen der wichtigsten Schifffahrtsrouten

Ich bin ja seit längerem Fan von Visualisierungen von Verkehrsströmen. Teilweise besitzen diese sogar einen gewissen künstlerischen Charakter. Beispiele dafür habe ich hier und hier schon herausgesucht.

Vor kurzem hat IDV Solutions, ein Unternehmen, welches Unternehmen und anderen Institutionen mit Produkten wie Visual Fusion hilft, große Datenmengen zu visualisieren, Daten der Hauptschifffahrtsrouten gesammelt und in hübschen Visualisierungen aufbereitet. Schifffahrtslinien sind die Hauptschlagadern des globalen Handels. Millionen Tonnen Rohstoffe, Konsumgüter und andere Waren sind tagtäglich auf den sieben Weltmeeren unterwegs. Ohne diese Güter könnten wir unseren Lebensstil – wenn nicht gar unser Leben – nicht (mehr) führen.

In den Visualisierungen sind die Routen großer Öltanker pink dargestellt und die Routen großer Frachtschiffe (meist Containerschiffe) grün.

Südwesteuropa / Südlicher Ärmelkanal:

Seattle / Vancouver:

Östliches Mittelmeer:

Ägäisches Meer (Griechenland- Türkei):

Hong Kong:

Australien / Singapur:

Persischer Golf:

Gibraltar:

Golfküste:

Solarpanele als Segel für Hochseeschiffe?

Ein innovatives Konzept zum Antrieb von Schiffen hat das japanische Unternehmen Eco Marine Power entwickelt. Die an Deck installierten Solarpanel dienen sowohl als Segel als auch als Kollektor für Sonnenenergie. Dadurch kann ein Hochseeschiff vollständig emissionsfrei angetrieben werden.Durch ein speziell entwickeltes Kontroll- und Navigationssystem können die starren Panele jeweils an den Sonnenstand oder den Wind angepasst werden. In Häfen können die Solarkollektoren die Akkus im Schiffsinneren aufladen und das Schiff während des Umschlagvorgangs mit ausreichend Energie versorgen. Damit die Solarsegel bei extremen Wettersituationen nicht beschädigt werden, können diese umgeklappt und verstaut werden.

Das “Aquarius” genannte System ist zur Nachrüstung bestehender Schiffe gedacht. Zunächst werden die Sonnensegel auf Öltankern und größeren Schiffe zum Einsatz kommen. Versionen für kleinere Schiffe können später folgen. Ein erster Prototyp soll Anfang 2012 auf einem Schiff installiert werden.

Das Konzept war Finalist bei den Sustainable Shipping Awards in der Kategorie “Green Shipping Initiative of the Year”.

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Schlußstrich

Ein Auto steht im Schnitt 23 Stunden am Tag, jeder Hund kommt mehr raus.
Prof. Dr. Michael Schreckenberg, theoretischer Physiker und Hochschullehrer an der Universität Duisburg-Essen im Haller Tagblatt vom 17.06.2014

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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