• Der Autositz der Zukunft passt sich automatisch dem Körperbau des Fahrers an und ist mit dem Smartphone vernetzt – http://t.co/VGigM22t ->
• Transport for Londons Pensionsfond investiert verstärkt in Hedgefonds. Pensionskassen sind normalerweise konservativer. http://t.co/uCHK9AlQ ->
• Polizisten haben in Sofia mehr als 50.000 (!) gefälschte Fahrscheine sichergestellt – FOCUS Information Agency – http://t.co/e9Ge4eHK ->
• Die Suche nach dem Grund, wieso Regierungen Städte weiterhin in das Umland wachsen lassen (Suburbanisierung) – The Urbanist – http://t.co/pTM1fjTa ->
• Bahn-Aufsichtsrat berät über Kosten für Stuttgart 21 – SWR – http://t.co/6gABQ3W4 #s21 #bahn ->
• Diskussionen um Fernbus-Terminals - ÖPNV News – http://t.co/oCEqbv47 ->
• Neue Verkehrsabgabe fur Fernbusstationen in Frankreich - ÖPNV News – http://t.co/Ojd0cu0y ->
• Stuttgart 21: Bahn will Mehrkosten selbst tragen – Handelsblatt – http://t.co/sfZxP8U9 #s21 #Bahn  ->
• Bundeskabinett beschließt Reform der Verkehrssünderkartei – Tagesschau – http://t.co/73GnCvgf ->
• McKinsey-Gutachten: Kosten für Stuttgart 21 steigen auf 6,8 Milliarden Euro – SPIEGEL – http://t.co/dh9nfhzx #s21 ->
• DHL kann in Innenstädten mit Cargobikes 25 Prozent mehr Pakete ausliefern als mit Transportern – @fietsersbond (NL) – http://t.co/Ti9Dyev2 ->
• [Open Data] Singapurs Taxis werden intelligent http://t.co/7Dax4rQJ ->
• Schwerverletzte im Straßenverkehr: Zahlen-Crash in der Statistik – Spiegel Online – http://t.co/bvZAQc6W ->
• Auch wenn ich nicht ganz verstehe, was der Autor uns wirklich mitteilen möchte… ^^ ->
• Der Vertrag von Bahnchef Grube wurde vorzeitig bis 2017 verlängert – Tagesschau – http://t.co/y7I0LlbY ->
• DB Fernverkehr soll den Gewinn in den kommenden fünf Jahren annähernd verfünffachen (Basis 2011) – Tagesspiegel – http://t.co/xMoNdDUf #bahn ->
• Delta kauft 49 Prozent an Virgin Atlantic – Wall Street Journal Deutschland – http://t.co/DsdBAhEG ->
• Stuttgart 21: Grubes grobe Fehler – SPIEGEL – http://t.co/zQaBszSM #s21 #bahn ->
• Zbynek Stanjura neuer Verkehrsminister in Tschechien – DVZ – http://t.co/VajOu6il ->
• Die 50 besten und schlechtesten Verkehrsprojekte in den USA – Sierra Club – http://t.co/0q7lsNCM ->
• Verhandlungen für den deutsch-schweizerischen Fluglärmvertrag wurden wieder aufgenommen – airliners – http://t.co/LYlzDUHo ->
• Baltic Dry Index mit -74 Punkten – Querschuesse – http://t.co/iVHiYTO1 ->
• Kann der Luftverkehr seinen ökologischen Fußabdruck verringern? – Sustainable Mobility – http://t.co/k3pMdEiU ->
• Das amerikanische Elektroauto-Startup Coda Automotive entlässt 15% seiner Belegschaft – TreeHugger – http://t.co/xJ6gZwhK ->
• Die Containerschiffe mögen zwar immer größer werden, die Verluste aber auch, da die Frachtraten zurzeit im Keller sind http://t.co/HSbc2Qrc ->
• Die Zahl der baulich getrennten Radwege in den USA hat sich 2012 beinahe verdoppelt – Streetsblog – http://t.co/OEPgXZjb ->

Die Fahrrinne des Hafens von Houston ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der USA. Sie verbindet den viertgrößten Hafen der USA mit dem Golf von Mexiko. Vom Umschlag her ist der Port of Houston der größte Hafen der USA. Er besitzt eine große Bedeutung für den Containerverkehr, die Petrochemie und den Fahrzeugimport und -export.

Die Fahrrinne gilt als einer der meistbefahrenen und schwierigsten Wasserwege weltweit. Jeden Tag befahren mehr als 50 Seeschiffe und 300 Lastkähne den Houston Ship Channel.

Foto: Louis Vest @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die Fahrrinne nutzt einen Teil des Flusses Buffalo Bayou und der Galveston Bay. Beide Gewässer wurden ausgebaggert und in ihrer Geschichte mehrfach vertieft und aufgeweitet. Der letzte Ausbau wurde 2005 abgeschlossen. Zurzeit ist die Fahrrinne 160 Meter breit, 14 Meter tief und 80 Kilometer lang. Damit kann sie auch von Suezmax-Tankern befahren werden. Neben der Hauptfahrrinne befinden sich zwei 10,5 Meter breite Übergangszonen mit einer befahrbaren Tiefe von 13,7 Metern nahe der Hauptfahrrinne und 3,5 Metern an den Außenkanten. Lastkähne mit geringerem Tiefgang können zudem die 61 Meter breiten Außenbereiche mit einer Tiefe von 3,5 Metern befahren. Insgesamt stehen der Schifffahrt somit 306 Meter zur Verfügung.

Foto: Houston/Galveston Navigation SafetyAdvisory Committee / Port of Houston

Hin und wieder befinden sich künstlich angelegte Inseln innerhalb des Flusslaufes, die aus dem ausgebaggerten Material aufgespült wurden. Sie dienen zum Schutz der Natur und als Brutstätte für viele Wasservögel. Dennoch sind der Buffalo Bayou und die Galveston Bay stark verschmutzt. So wurde Shell im Jahr 2008 wegen diverser Umweltvergehen von Umweltschutzverbänden verklagt, eine Studie der University of Texas deutete an, dass das Risiko für Kinder an Leukämie zu erkranken innerhalb eines 2 Meilen-Korridors um den Hoston Ship Channel 56 Prozent höher lag als im Landesdurchschnitt.

Entlang des Ufers reihen sich viele Terminals und Liegeplätze aneinander. Die wichtigsten öffentlichen Terminals umfassen Turning Basin, Barbours Cut und Bayport. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl privater Terminals, die vor allem von der Petrochemie genutzt werden (beispielsweise den ExxonMobil Baytown Komplex und den Deer Park Komplex).

Foto: Louis Vest @ Flickr - CC BY-NC 2.0

Seit einiger Zeit macht Louis Vest, einer der Hafenlotsen, unglaublich tolle Zeitraffervideos an Bord von in den Port of Houston einlaufenden und auslaufenden Schiffen.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympischen Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Nicht nur die innerstädtischen Verkehrssysteme Londons sind während der Olympischen Spiele 2012 einer erhöhten Belastung ausgesetzt, sondern auch die Flughäfen. Der Flughafen London Heathrow (IATA: LHR) steht dabei unter besonderer Beobachtung. Es wird erwartet, dass etwa 80 Prozent aller Besucher, Athleten, Betreuer, Journalisten und Offiziellen über Heathrow anreisen werden. Aber: Pro Jahr finden am London Heathrow Airport 500.000 Starts und Landungen statt, damit sind die Landebahnen zu 99 Prozent ausgelastet. Aber auch die Boden- und Passagierabfertigung arbeitet an den Kapazitätsgrenzen.

Der heutige Tag, der 26.07.2012, soll der Tag mit den meisten Passagieren in der Geschichte des Flughafens sein. Ein Tag vor Eröffnung der Olympischen Spiele wird mit 45 Prozent mehr ankommenden Passagieren im Vergleich zu einem normalen Tag gerechnet. Statt 95.000 ankommenden Fluggästen sollen heute mehr als 138.000 Fluggäste abgefertigt werden. Mehr als 203.000 Gepäckstücke sollen ihre Eigentümer wieder erreichen. Bereits am 16. Juli wurde ein neuer Rekord mit 236.955 abgefertigten Fluggästen aufgestellt.

Der Hauptanreisetag verlief aber trotz aller Befürchtungen problemlos. Nur der ansonsten mit 98% Verfügbarkeit äußerst zuverlässige Heathrow Express musste wegen eines Brandes an der Station West Ealing für eine halbe Stunde seinen Betrieb einstellen. Hinzu kamen Verspätungen wegen hitzebedingter Langsamfahrstellen.

Das große Passagieraufkommen sorgt für Probleme

Insbesondere die Pass- und Grenzkontrollen stehen unter einer großen Bewährungsprobe. In den letzten Monaten kam es wiederholt zu langen Schlangen bei der Einreise. Nicht-EU-Bürger mussten mit Wartezeiten von über 90 Minuten rechnen, Ziel vonseiten des Flughafenbetreibers ist eine maximale Wartezeit von 45 Minuten.

Um die Einreise möglichst problemlos zu gestalten, wurden 300 zusätzliche Grenzbeamte nach London Heathrow versetzt. Während der Olympischen Spiele sollen alle Schalter besetzt sein. Ein Streik der Grenzbeamten konnte gestern nach massiven Zugeständnissen der Regierung (1.100 Neueinstellungen) noch verhindert werden.

Für den reibungslosen Ablauf wurden in den letzten Monaten mehr als 20 Millionen Pfund in die Flughafeninfrastruktur investiert. Zudem wurden die Abfertigungsprozesse gestrafft. Die Planungen wurden seit 2005 in enger Zusammenarbeit mit Flughäfen ehemaliger Olympischer Gastgeberstädte wie Vancouver und Sydney durchgeführt.

Für die Olympischen Spiele wurde ein spezielles Terminal errichtet. Durch dieses Terminal können am 13., 14. und 15. August Athleten und Betreuer bei der Abreise schneller abgefertigt werden. Ankommende Athleten müssen aus Sicherheitsgründen durch die normalen Terminals einreisen. Das spezielle Terminal wird nach den Olympischen Spielen wieder demontiert. Charter- und Privatflüge werden für Zeit der Spiele auf andere Londoner Flughäfen wie Stansted umgeleitet. Mehr als 1.000 Freiwillige sollen den Gästen der Olympischen Spiele bei Fragen helfen und sie willkommen heißen.

Die Maßnahmen in der Übersicht:

• Verlängerung der Be- und Entladeprozesse der Flugzeuge bei einem hohen Athletenaufkommen bzw. einer großen Anzahl von Rollstuhlfahrern in Zusammenarbeit mit den Fluggesellschaften
• Schaffung spezieller Akkreditierungsschalter für Athleten und Betreuer im Flughafen
• Schaffung spezieller Einreiseschalter für Athleten, Offizielle, Journalisten und Betreuer
• Vereinfachte Importbestimmungen für Feuerwaffen von Sportschützen (1.100 Waffen von 800 Athleten)
• spezielles Abfertigungsterminal für abreisende Athleten, Offizielle und Journalisten, Aufgabe von Gepäck und Check-in bereits am Vortag im Olympischen Dorf möglich
• Anpassung der Gepäckabfertigung
• 1.000 Freiwillige stehen für Auskünfte in 20 verschiedenen Sprachen bereit

Die Einzelmaßnahmen können hier (.pdf) nochmals nachgelesen werden.

Der Flughafen London Heathrow und das Olympische Dorf in Stratford werden mithilfe einer speziellen Fahrspur miteinander verbunden. Diese Fahrspur auf der Autoahn M4 ist für Athleten und Offizielle reserviert.

Für Besucher der Olympischen Spiele wurde die Kapazität des Heathrow Express verstärkt. Der Heathrow Express ist die schnellste und zuverlässigste Art vom Flughafen Heathrow in die Innenstadt zu gelangen. Die Fahrt zwischen Paddington und dem Flughafen dauert 15 Minuten. Die Züge verkehren alle 15 Minuten. Pro Tag werden 150 Verbindungen angeboten. Während der Olympischen Spiele dürften zudem weniger Geschäftsreisende zwischen London und dem Flughafen unterwegs sein, sodass zusätzliche ungenutzte Kapazität zur Verfügung steht.

Die U-Bahnstation der Piccadilly Line wurde mit zwei neuen Fahrstühlen, mehreren Fahrgastschleusen sowie einer neuen Reisendeninformation ausgestattet.

Erwartetes Passagieraufkommen (Abflüge) während der Olympischen Spiele 2012 am Flughafen London Heathrow – Grafik: London Heathrow, Heathrow’s preparations for the London 2012 Olympic and Paralympic Games at six months to go

Am 13. August soll der nächste Rekord eingestellt werden. Am Tag nach den Olympischen Spielen wird mit mehr als 138.000 abfliegenden Fluggästen gerechnet. Die Olympischen Spiele sind für London Heathrow kein Sprint, sondern ein Marathon. Mit Aussicht auf ein hohes Fluggastaufkommen während der Paralympischen Spiele.

Am 19.07.2012 ist in der Frankenpost ein Interview und Artikel über mich und diesen Blog erschienen. Da ich recht viele Themen angeschnitten habe, die mangels Platz in einer gedruckten Zeitung nicht zur Gänze diskutiert werden können, möchte ich dies hier kurz nachholen und Sie auffordern in den Kommentaren ihre (durchaus kritischen) Anmerkungen und Meinung kundzutun!

Regionalflugplatz Hof-Plauen

Der Regionalflugplatz Hof-Plauen (IATA: HOQ) und die Förderung desselben sind seit Jahren auch in der Region Hochfranken umstritten. Zu seinen besten Zeiten existierten mehrere tägliche Flugverbindungen zum Flughafen Frankfurt/Main sowie seit dem Jahr 1983 mehrere Charterflüge zu Destinationen im Mittelmeerraum im Rahmen des Sommerflugplans. Die Fluglinie Hof-Frankfurt wurde zuletzt mit insgesamt 3,6 Millionen Euro jährlich subventioniert. Die Förderung war als Public Service Obligation (PSO) gestaltet. PSOs stützen sich auf die Verordnung 1008/2008/EG “über die gemeinsamen Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft’”. Demnach kann ein Mitgliedstaat einem Luftfahrtunternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden. Hierzu zählen feste Standards bezüglich Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung. Typische PSO-Linien existieren in Irland oder den schottischen Inseln, da dort die Bevölkerungsdichten sehr gering sind. Größter Geldgeber der Linie war zuletzt der Freistaat Bayern mit monatlich rund 240 000 Euro; Stadt und Landkreis Hof und der Kreis Wunsiedel trugen pro Monat gut 50 000 Euro bei.

Um dem Regionalflugplatz Hof-Plauen langfristig über die Einnahmen aus dem Charterverkehr eine wirtschaftlich tragfähige Grundlage zu geben und die Linienverbindung nach Frankfurt ebenfalls wirtschaftlich zu stabilisieren wurde geplant, den Flugplatz auszubauen und für größeres und damit effizienteres Fluggerät aufzurüsten.

Die Start- und Landebahn sollte von 1.480 Meter Länge und 30 Meter Breite auf 2.480 Meter Länge und 45 Meter Breite ausgebaut werden. Die Bahnrichtung sollte aus Umwelt- und Lärmschutzgründen um 20 Grad geschwenkt werden. Mit der verlängerten Bahn sollte ursprünglich der Luftverkehr mit Maschinen des Typs Boeing 737, Airbus 319, 320 und 321 ermöglicht werden. 

Die Ausbaukosten wurden im Jahr 2002 mit 53,1 Millionen Euro angegeben. Davon waren 49,2 Millionen Euro als Bau- und Projektkosten sowie 3,9 Millionen Euro für Bauzeitzinsen und Betriebsverluste während der Baumaßnahmen projektiert. 

Finanziert werden sollte der Ausbau zum Großteil durch einen Zuschuss in Höhe von 31,8 Millionen Euro durch den Freistaat Bayern. Eine Aufstockung dieses Betrages wurde vertraglich ausgeschlossen.

22 Millionen Euro musste die Flughafengesellschaft Hof-Plauen tragen. Diese Finanzmittel sollten über Kreditaufnahme in selber Höhe erbracht werden. Für die Darlehen sollte der Landkreis Hof mit 8,5 Millionen Euro, der Landkreis Wunsiedel mit 2,5 Millionen Euro sowie die Stadt Hof mit 11 Millionen Euro bürgen. Die Bürgschaften sollten die Aufnahme zinsgünstiger Kommunalkredite ermöglichen. Eine Bürgschaftsübernahme durch die sächsischen Anteilseigner Vogtlandkreis und Stadt Plauen war landesrechtlich nicht möglich.

Im Januar 2007 empfahl die Aufsichtbehörde, das Luftamt Nordbayern, der Flughafengesellschaft Hof, den Antrag auf Planfeststellung für den Ausbau zurückzuziehen. Es bestehe weder Bedarf für den Flughafenausbau, noch sei dieser zu finanzieren. Außerdem greife der Ausbau massiv in die Natur und in die Eigentumsrechte von Grundstückseigentümern ein.

Das Ende vom Lied: Der Ausbau wurde abgesagt und der Flugplatz modernisiert. Im Mai 2012 wurde der Linienflugverkehr vom oberfränkischen Flughafen Hof nach Insolvenz von Cirrus Airlines, die die Ausschreibung der Linie gewonnen hatten, endgültig eingestellt.

Dies wurde in der Region Hochfranken relativ ruhig aufgenommen. Der Wegfall der Linie und der damit verbundene Wegfall der jährlichen POS-Subvention, erspart dem Freistaat Bayern und den beteiligten Kommunen mehrere Millionen Euro im Jahr. Die Auslastung der Fluglinie war in den letzten Jahren nicht sonderlich gut.

Der Großteil der Flüge wird mittlerweile entweder durch Privatflüge oder durch Anmieten von Räumen und Geschäftstermine im Raum Frankfurt ersetzt. So führen beispielsweise die Unternehmen Kabelwerke Berlin, Netzsch, die Firma KWB und der Glas-Spezialist Vitron Werksflüge durch, die als nicht-subventionierte Betriebsausgabe abgerechnet werden.

Hinzu kommt, dass die Wirtschaftlichkeit des Flugplatzes Hof-Plauen durch die Werksflüge steigen dürfte, da die eingenommenen Landeentgelte höher liegen dürften. Mir ist leider nicht bekannt, ob Cirrus in den letzten Jahren Landeentgelte an die Flughafengesellschaft entrichtet hat. Die Lufthansa war eine Zeit lang von der Zahlung befreit.

Mittlerweile hat die Stadt Plauen bekannt gegeben, dass sie von 2014 an die Verluste des Flugplatz-Betriebs nicht mehr mittragen werde. Ebenfalls droht der Ausstieg der Wirtschafts-Beteiligungsgesellschaft von 29 regionalen Unternehmen aus der Flughafen-Gesellschaft.

Eine genauere Betrachtung der Wirtschaftlichkeit und der Arbeitsplatzeffekte des Flugplatzes Hof-Plauen kann ich an dieser Stelle jedoch nicht durchführen, da die entsprechenden Analysen noch nicht abgeschlossen sind. Dies dürfte noch etwa drei bis sechs Monate dauern.

Im Allgemeinen gilt jedoch, dass zum kostendeckenden Betrieb eines Regionalflughafen 0,5 – 2,0 Millionen Passagiere im Jahr benötigt werden. Zwar kann man auch mit weitaus weniger Passagieren einen kleinen operativen Gewinnen erwirtschaften, Kapitalkosten sind in diesem Falle jedoch sehr oft nicht in die Rechnung mit einbezogen worden. Ursprünglich wurde angenommen, dass nach erfolgtem Ausbau im Jahr 2020 rund 300.000 Fluggäste abgefertigt werden sollten.

Selbstverständlich ist ein naher Kleinflughafen für Unternehmen vor Ort ein wichtiger Standortvorteil. Dass durch die staatliche Förderung des Flughafens die wirtschaftliche Entwicklung einer Region stimuliert wird, wird von Politikern und Wissenschaftlern nicht bezweifelt. Aus diesem Grund wurden in den letzten Jahren auch massive Staatsbeihilfen für regionale Flughäfen bewilligt und mit eben jenen Wachstumssteigerungen begründet. Allerdings lassen sich diese Wachstumseffekte nur schwer empirisch messen. Für einen funktionierenden und wirtschaftlichen Betrieb eines Regionalflughafens müssen gewisse Strukturen und luftverkehrsaffine Wirtschaftszweige in einer Region vorhanden sein. Es konnte bislang nicht nachgewiesen werden, dass Regionalflughäfen neue Industriezweige attrahieren oder einen großen Einfluss auf die Standortwahl eines Unternehmens, dass keine Flugdienstleistungen anbietet, haben. Andere Standortfaktoren sind für die Ansiedlung weitaus wichtiger.

Mir persönlich konnte auch noch kein Unternehmen genannt werden, dass sich explizit wegen des Regionalflughafens im Raum Hochfranken angesiedelt hat. Auf das Problem der Opportunitätskosten des Kapitals und die Kosten der entgangenen Gelegenheit einer alternativen staatlichen Mittelverwendung werde ich erst im Rahmen der Artikelserie eingehen können.

Ich möchte aber kurz auf meine Aussage, Fluggesellschaften seien opportunistisch und daher können (direkte) Subventionen an Fluggesellschaften langfristig nicht eingestellt werden, eingehen. Mit Hilfe der Spieltheorie lässt sich dieses Verhalten erklären ¹.

Modell

Im Modell existieren zwei Regionen mit einem Regionalflughafen derselben Ausstattung. Kapazität für die Abfertigung weiterer Verkehre ist vorhanden. Alle Subventionen kommen den Fluggesellschaften zu Gute, alle Routen sind gleich profitabel. Die Fluggesellschaften entscheiden über ihr Angebot folglich nur nach Höhe der gezahlten Subventionen.

Durch die Flugverbindungen entsteht insgesamt der Wohlfahrtseffekt U, der sich nach dem Anteil der angebotenen Verbindungen aufteilt. Hat Region A 70% der Verbindungen und Region B 30% der Verbindungen, so teilt sich der Wohlfahrtszuwachs auf die einzelnen Regionen in gleicher Größe auf.

Jede Region kann zwei Strategien verfolgen: Sie kann der Fluggesellschaft entweder hohe Subventionen zahlen (Strategie 1 = S1) oder niedrige Subventionen S2. Aus Vereinfachungsgründen werden die niedrigen Subventionen gleich mit der Nichtzahlung einer Subventionen (S2 = 0) gesetzt. Über die Subventionshöhe wird jede Periode neu entschieden.

Im Jahr 1 (t = 0) geht es um die Entscheidung, ob eine Flugverbindung aufgenommen wird. Jede Region kann entscheiden, ob sie Subventionen zahlen möchte oder nicht. Zahlt sie eine Subvention, so generiert sie als Nutzen einen Teil von U. Des Weiteren entstehen Kosten in Höhe der Subventionszahlung (H).

Die folgende Grafik verdeutlicht das Dilemma recht deutlich:

Opportunistisches Verhalten von Fluggesellschaften bei Zahlung von Subentionen zweier konkurrierender Regionalflughäfen (für Großansicht bitte klicken) – eigene Darstellung nach MARNER, AMBRECHT

Der Flughafen, der den Fluggesellschaften die höheren Subventionen bezahlt, zieht alle Fluggesellschaften und somit den gesamten zusätzlichen Luftverkehr an. Der maximal generierbare Nutzen in der ersten Periode beträgt U₀ - H.

Entscheiden sich beide Regionen dafür, keine Subventionen zu bezahlen, teilt sich der Luftverkehr hälftig auf beide Regionen auf. Da die Gefahr droht, dass Fluggesellschaften aufgrund drohender Verluste ihr Angebot gar nicht anbieten, wird der Nutzen mit dem Faktor α gemindert. Je niedriger α ist, desto weniger Linien bieten die Fluggesellschaften wegen der Nichtsubventionierung an und desto geringer fällt auch der Nutzen aus.

Die Regionen nutzen Subventionen, um Fluggesellschaften anzulocken und dadurch ein zusätzliches Flugangebot in der Region zu schaffen. Durch diesen Flugverkehr werden nach Etablierung des Flugangebots (Dauer: t > 1) Wohlfahrtsgewinne für die Region generiert. Da mehrere Regionen um eine Fluggesellschaft konkurrieren, kann sich diese an dem Flughafen niederlassen, der die höchsten Subventionen zahlt. Da die Regionen auf nachhaltige Wohlfahrtsgewinne und das Entstehen von Quasirenten hoffen, müssen sie die Fluggesellschaft auch in den Folgeperioden (t > 1+x) subventionieren, um dieselbe am Standort zu halten und weiterhin ein Flugangebot aufweisen können. Bei Wegfall der Subventionen kann die Fluggesellschaft mit dem Weggang in eine andere Region drohen. Da nur mit dem Flugangebot der volle Wohlfahrtsgewinn erzeugt wird, muss die Region das oportunistische Verhalten der Fluggesellschaft akzeptieren und ihr einen Teil der Quasirenten überlassen. Bei Weggang der Fluggesellschaft und Aufnahme der Linienverbindung durch eine neue Fluggesellschaft können nicht von Anfang an die früheren Wohlfahrtsgewinne erzielt werden (time-lag). Eine Region stellt sich mit dem Weggang einer Fluglinie immer schlechter und wird daher versuchen, eine Fluggesellschaft möglichst lange an einem Standort zu halten.

Eine weitergehende Betrachtung wird, wie bereits angekündigt, erst in ein paar Monaten erscheinen.

Güterverkehrszentrum Hof

Ein weiteres Verkehrsprojekt, das zur Zeit im Raum Hof geplant wird, ist das Güterverkehrszentrum (kurz: GVZ) Hof. Die Stadt will auf einer Fläche von 100.000 Quadratmetern (= 10 Hektar) ein GVZ errichten. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 23 Millionen Euro. Derzeit befindet sich an diesem Standort bereits ein Containerterminal, das von der Spedition Pöhland und der Con Train GmbH (einer ehemaligen Tochtergesellschaft des Mannheimer Energiekonzerns MVV GmbH, mittlerweile zum Logistikkonzern Wincanton PLC gehörend) betrieben wird. Im November 2011 wurde Pöhland durch die Contargo GmbH übernommen. Contargo gehört mit einer Jahrestransportleistung von 1,6 Mio. TEU zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa und ist ein Tochterunternehmen der Rhenus AG (3 Milliarden Euro Umsatz). Neben einer Verbesserung der Hinterlandanbindung will Contargo vor allem den Kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und den grenznahen Regionen Polens und der Tschechischen Republik ausweiten.

Ich hatte mich in der Frankenpost dahingehend geäußert, dass ich zum einen den Standort als nicht für ein GVZ geeignet und zweitens die Verzögerungen beim Ausbau als erfolgshemmend betrachte.

Punkt 2 dürfte selbsterklärend sein. Natürlich sind die Altlasten im Untergrund und die Regelung des Erbpachtzinses recht problematisch. Allerdings gilt hier meiner Meinung nach der Spruch: “Lieber den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach.”

Für den ersten Kritikpunkt bedarf es etwas an Erklärung:

Hierbei sollte man die Ziele ein wenig genauer betrachten, die mit der Schaffung eines GVZ verfolgt werden ²: Güterverkehrszentren unterstützen die staatlichen verkehrspolitischen Zielvorstellungen, wie der Sicherung von Wirtschaftswachstum durch ein leistungsfähiges Verkehrsnetz, die Reduzierung negativer Umwelteffekte des Verkehrs durch eine Verlagerung von Güterverkehr auf die im Vergleich zum Straßengüterverkehr umweltfreundlichere Schiene, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Verbesserung der Integration im Verkehrsbereich (d.h. eine engere Verknüpfung von Straße und Schiene).

Hinzu kommen wirtschaftspolitische Ziele wie die Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen, Stärkung der Attraktivität eines Wirtschaftsstandorts, Sicherstellung der Verfügbarkeit eines reichhaltigen Warenangebots, usw. 

Logistikunternehmen können ihr Angebot und ihre Angebotsqualität verbessern und zudem die Effizienz ihrer Prozesse erhöhen. Dies ist vor allem einer weiteren Optimierung der Auslastung im Nah- und Fernverkehr geschuldet. Hinzu kommen Synergien bei der Zusammenarbeit und sinkende Kosten der logistischen Produktion. Die Ziele einer Verkehrsreduktion und -vermeidung gehen meistens konform mit denen der Unternehmen, Verkehr zu bündeln und dadurch Kosten zu senken.

Für den erfolgreichen Aufbau eines Güterverkehrszentrums hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen einige “Hinweise für die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ)” entwickelt. In diesen wird der Unterschied zwischen einem KV-Umschlagbahnhof, wie er derzeit existiert, und einem GVZ deutlich. Für ein Containerterminal ist neben einem Bahnanschluss und einem KV-Operateur eine Fläche von 10 bis 20 Hektar notwendig. Für ein Güterverkehrszentrum wird eine Mindestfläche von 30 Hektar angegeben, als ideal werden Flächen ab 60 Hektar und mehr betrachtet. Zum Vergleich: In Hof stehen 10 Hektar bei nur geringen Erweiterungsflächen zur Verfügung. Von elementarer Bedeutung ist eine leistungsfähige und schnelle Anbindung an eine Autobahn, eine Bundesstraße und die Schiene. Hinzu kommt bereits im Planungszeitraum eine enge Kooperation der ansiedlungswilligen Betriebe, um Synergieeffekte zu identifizieren. Bislang ist mir persönlich kein ansiedlungswilliges Unternehmen bekannt, dass sich im GVZ Hof ansiedeln möchte und noch nicht am Standort Hof vertreten ist.

Flächenaufteilung im geplanten Güterverkehrszentrum Hof laut diesem Artikel in der Frankenpost vom 22.12.2010 – eigene Darstellung basierend auf Open Street Maps – CC BY-SA 2.0

Allgemein geht man davon aus, dass durch Bündelungseffekte und eine Einbeziehung der Bahn erhebliche Verlagerungen von der Straße auf die Schiene möglich sind. Dieser Verlagerung von Fernverkehr stehen jedoch zwangsläufig kleinräumige Netzbelastungen durch Mehrfahrten im Nahverkehr gegenüber. Jedes GVZ zieht automatisch einen Mehranteil von Lkw-Fahrten auf sich. Daher muss bei der Ansiedlung eines GVZ besonderes Augenmerk auf die Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und die Verträglichkeit mit dem Umfeld gelegt werden.

Die Anzahl der Lkw ist abhängig von der umzuschlagenden Gütermenge. Bei einem Tagesumschlag von 10.000 Tonnen werden circa 3.000 Fahrzeuge am Tag erwartet (~ 360 Lkw in der Spitzenstunde), bei einer Tagesleistung von 15.000 Tonnen steigt die Fahrzeugmenge auf 4.500 Lkw / Tag (540 Lkw / Spitzenstunde). Je 1.000 Tonnen kann mit etwa 300 Lkw gerechnet werden. Somit sind steigende Lärmemissionen, Luftschadstoffemissionen, usw. direkte Folge der Ansiedlung eines GVZ. Insbesondere für Feinstaub ist der Schwerlastverkehr ein Hauptemittent.

Durch die Lage des geplanten Güterverkehrszentrums Hof im Süden der Stadt ist die Bundesautobahn A93 über die B15 leicht erreichbar. Diese spielt für Verkehre in Richtung Tschechien und den Südosten eine Rolle. Autobahnen (A9, A72) in alle anderen Richtungen (Sachsen, Thüringen, Münchberg / Helmsbrechts / Bayreuth) können erst nach einer Fahrt durch das Stadtgebiet von etwa  3,5 – 4 Kilometer erreicht werden. Dies bedeutet für die Ernst-Reuter-Straße eine erhebliche Mehrbelastung mit Lkw-Verkehr.

Aus diesem Grund werden Güterverkehrszentren normalerweise auch nicht in der Nähe von innenstadtnahen Gebieten geplant und errichtet.

Lage des Güterverkehrszentrums in Hof (rot eingezeichnet). Mit lila ist der temporäre Containerabstellplatz am Silberberg markiert. Dieser musste eingerichtet werden, da der Platz am CT nicht mehr ausreichend war. Derzeit werden Container per Lkw zwischen Hauptbahnhof und Silberberg hin- und her transportiert. Die Stellfläche am Silberberg ist bis Oktober 2012 befristet. Die Ernst-Reuter-Straße ist die Hauptstraße, die Hof in Nord-Süd-Richtung durchmessert. Südlich mündet sie in die B15, nördlich in die B 173. – eigene Darstellung basierend auf Open Street Maps – CC BY-SA 2.0

Es dürfte jedem klar sein, dass die derzeitige Zwischenlagerung von Containern am Standort Silberberg zum einen für die dortigen Anwohner eine unnötige Belästigung darstellt und zum anderen auch heute schon unnötige Lkw-Fahrten im Stadtgebiet Hofs generiert. Einer Stärkung des Containerterminals wäre am Besten gedient, wenn der Ausbau und damit die Konzentration der Arbeitsprozesse an einem Standort möglichst schnell vorangetrieben werden würde. Das Aufstellen eines GVZ-Gesamtkonzeptes und eine Umsetzung desselben dürfte noch einige Zeit dauern und erfordert entsprechende Investitionen.

Ich sehe ja ein, dass ein Containerterminal technisch keine große Besonderheit darstellt. Die Einfachheit mach jedoch sehr viel der Attraktivität aus. Aber mit einfachen Lösungen lässt sich das Ego der Kommunalpolitik nur schwer befriedigen. 

Literatur für eine weitergehende Beschäftigung mit dem Thema:

• Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau -BMBau-, Bonn (Förderer, Projektleitung); Dornier-System GmbH, Bereich Planungsberatung, Friedrichshafen (Ausführende Stelle); Leitlinien der Raumordnung zur Planung und Realisierung von Güterverkehrszentren “GVZ”
• Universität Bremen, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Herausgeber); Nobel, Thomas; Zachcial, Manfred; Entwicklung der Güterverkehrszentren in Deutschland – eine am methodischen Instrument Benchmarking orientierte Untersuchung
• Spiekermann, Klaus; Schürmann, Carsten; Einig, Klaus (Projektleiter); Räumliche Wirkungen von Verkehrsprojekten. Ex post Analysen im stadtregionalen Kontext
• Rennings, Klaus [Red.]; Institut für Verkehrswissenschaft (Münster, Westfalen) 1991: Schwerpunktthema: Güterverkehrszentren
• Hesse, Markus: Vom Güterparkplatz zum logistischen Knoten / Probleme und Chancen von Güterverkehrszentren, Institut für Ökologische Wirtschaftsforschung: Diskussionspapier des IÖW, 1992
• Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen / Arbeitskreis Güterverkehr in Städten: Hinweise für die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ), 2004

Güterverkehrskorridor B und Elektrifizierung der Strecke Hof – Regensburg

Um die Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu erhöhen und die wachsende Verkehrsmenge absorbieren zu können, plant DB Netz seit einiger Zeit das Netz für das Jahr 2025/2030. Um die traditionelle Hauptschlagader des Schienengüterverkehrs Hannover – Fulda – Gemünden – Würzburg sowie den Bahnknoten Nürnberg-Fürth zu entlasten, wird ein zweiter Nord-Süd-Hauptkorridor für den Schienengüterverkehr entwickelt. Dieser soll folgendermaßen verlaufen: Jade-Weser-Port – Bremen – Uelzen (hier zusätzliche Aufnahme von Verkehren aus Richtung Hamburg) – Stendal – Magdeburg – Leipzig – Reichenbach – Hof – Regensburg – Mühldorf – weiter Richtung Salzburg und München.

Hochleistungskorridore im Schienengüterverkehr: Neu- und Ausbaubedarf, Korridor B – Schienennetz 2025/2030 Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Michael Holzhey KCW GmbH, Berlin Im Auftrag des Umweltbundesamtes, 2010

Eine Führung von Güterzügen über Hof ist aufgrund der Neigungsverhältnisse und Streckenlängen günstig. Die alternative Trassenführung über Lichtenfels, Kronach und Saalfeld ist wegen der extremen Steigung im nördlichen Landkreis Kronach unattraktiver. Für schwere Güterzüge sind zusätzliche Schiebeloks erforderlich. Betriebliche Voraussetzung für einen leistungsfähigen Nord-Süd-Korridor ist jedoch, insbesondere die Elektrifizierungslücke zwischen Hof und Regensburg zu beseitigen. Der Streckenabschnitt zwischen Reichenbach und Hof wird derzeit elektrifiziert. Ebenfalls von essentieller Bedeutung ist eine Erhöhung der Kapazität südlich von Hamburg bis Uelzen, da erst hier die Wahl zwischen neuer und alter Routenführung besteht.

Die Verbindung Skandinavien – Hamburg – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Österreich – Italien via Brenner ist für den Kombinierten Verkehr von essentieller Bedeutung. Sowohl Container- als auch Huckepack-Verkehre könnten über den neuen Güterverkehrskorridor geführt werden. Hinzu kommen Potenziale im Bereich der Neuwagenlogistik (bayerische Automobilhersteller – Bremerhaven), Transporte von Mineralöl und dessen Folgeprodukten zwischen Hamburg und den Raffinerien im Raum Ingolstadt, Chemische Erzeugnisse aus dem bayerischen Chemiedreieck in Richtung Norden sowie ein hoher Anteil an gemischten Güterzügen mit Frachten aller Art (heute schon Hauptabfuhrroute aus dem süddeutschen Raum nach Österreich und Südosteuropa).

Das eindeutige Ziel von DB Netz ist die Elektrifizierung der 176 Kilometer langen Strecke zwischen Hof und Regensburg. Dies ist wegen des Güterverkehrswachstums in Nord-Süd Richtung sowie der Überlastung der Knoten in Würzburg und Fürth vordringlich vor einer Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Marktredwitz. Der 41,5 Kilometer lange Abschnitt Marktredwitz–Hof soll als Teil der Franken-Sachsen-Magistrale, die im Bundesverkehrswegeplan als Projekt Nr. 16 (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach / Grenze D/CZ (– Prag)) aufgeführt ist, elektrifiziert werden. Die weitergehende Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale hat neben den Problemen der Elektrifizierung mehrerer Tunnelbauwerke im Pegnitztal das gravierende Problem, dass sich keine wesentlichen Fahrzeitgewinne gegenüber den heute eingesetzten (und zugegebenermaßen eher unbequemen und lauten) Diesel-Triebwagen der Baureihe 612 mit Neigetechnik erreichen lassen. Die heutige Fahrzeit von etwas über 100 Minuten lässt sich mit E-Traktion nicht erreichen. Ab Ende 2013 soll die Strecke Dresden – Hof mit E-Traktion gefahren werden. Als Rollmaterial sollen die Doppelstock-Wagen (Dostos) und die Lokomotiven der Baureihe 146 genutzt werden, die derzeit zwischen Leipzig und Dresden verkehren. Aufgrund der Fahrdynamik dieser Zug-Komposition und dem Fehlen eines elektrischen Neigetechnikzugs für den Nahverkehr (Entwicklung und Bestellung würde einige Jahre in Anspruch nehmen) käme es zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zum heutigen Ist-Zustand. Der Fahrzeitunterschied von Triebfahrzeugen der Baureihe 612 beträgt mit / ohne Neigetechnik 15 bis 20 Minuten. Derzeit sind Züge der Baureihe 612 die beste Lösung auf der kurven- und steigungsreichen Strecke. Aufgrund dieser lässt sich nur sehr schwer ein Kosten-Nutzen-Faktor über 1 errechnen, der gegenüber einer Elektrifizierung in Richtung Regensburg immer im Hintertreffen sein dürfte.

Für den Güterverkehr ist die Strecke Hof – Nürnberg etwas problematisch. Für Kombinierten Verkehr sind die Tunnel im Profil zu klein. Auf dem Streckenabschnitt Hof – Bayreuth – Pegnitz ist Güterverkehr aufgrund der Eingleisigkeit nur beschränkt durchführbar,

Für den Personenverkehr sind beide Strecken – so hart es klingen kann – recht uninteressant. Denkbar wäre im Fernverkehr ein oder zwei Intercity-Züge am Tag von Dresden über Chemnitz, Zwickau, Hof und Nürnberg / Regenburg nach München oder Stuttgart und dadurch eine Lösung des fehlenden Fernverkehrsanschlusses in Nordostbayern und Südwestsachsen. Im Regionalverkehr ist das Potenzial bereits heute ausgeschöpft. Interessant wäre vielleicht noch die Verlängerung der Alex-Züge bis Leipzig, sodass eine umsteigefreie und günstige Verbindung München – Regensburg – Hof – Reichenbach – Leipzig entstünde. Eine Elektrifizierung von Hof nach Regensburg wäre hier aber auch von Vorteil.

Die Absicht der DB Netz die Strecke in Richtung Regensburg statt in Richtung Nürnberg zu elektrifizieren, müsste den Bürgermeistern von Chemnitz, Zwickau, Plauen, Hof und Bayreuth bereits seit dem Jahr 2009 nach einem Vortrag von Michael Wuth, DB Netz AG Regionalbereich Südost, im Rahmen des Sächsisch-Bayerischen Städtenetzes bekannt sein (Download des Vortrags).

Ich freue mich auf Ihre Fragen, Kritik, Lob und sonstige Anmerkungen in den Kommentaren oder wenn es etwas weniger öffentlich sein soll auch gerne per Mail.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympische Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Hin und wieder beschäftigt man sich mit Verkehrsprojekten, denen gegenüber man neutral eingestelt ist. Je mehr man sich jedoch mit den Details und der Umsetzung auseinander setzt, desto öfter zweifelt man an der Sinnhaftigkeit eines Projekts. Die Seilbahn in London ist ein gutes Beispiel.

Foto: Squirmelia @Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Seit dem 28. Juni 2012 verbindet eine Seilbahn die Docklands Light Railway Station an der Royal Victoria Station und die Jubilee Line an der North Greenwich Station in London. Somit existiert erstmals eine direkte Verbindung über die Themse zwischen The O₂, Europas größtem Entertainment-Komplex, und ExCeL, dem mit 400.000 Quadratmeter größten Messegelände Europas. Im ExCeL Exhibition Centre finden die Wettkämpfe im Boxen, Judo, Taekwondo, Tischtennis, Fechten, Gewichtheben und Ringen statt sowie bei den Paralympics die Wettkämpfe im Rollstuhlfechten, Tischtennis, Judo, Powerlifting, Sitzvolleyball und Boccia. In  The O₂ werden die olympischen Sportarten Geräteturnen und die Basketball-Endspiele ausgefochten.

Foto: Dave Catchpole @Flickr – CC BY 2.0

Die Streckenlänge über die Themse beträgt 1.100 Meter. Die Fahrt dauert etwa fünf Minuten. 24 bis 26 Gondeln befördern bis zu zehn Fahrgäste und zwei Fahrräder. Die 360 Grad Panoramakabinen des Schweizer Herstellers CWA Constructions SA sind mit einem Touchscreen und einem mehrsprachigen Infotainment-System ausgerüstet. Die notwendige Energie für Elektrik, Belüftung und das Entertainment-System wird in Doppelschichtkondensatoren, die auf dem Dach montiert sind, gespeichert und an den beiden Stationen wieder aufgeladen. Die von Maxwell gefertigten Ultrakondensatoren arbeiten problemlos zwoschen -40 bis +65 Grad Celsius und sind für mehr als eine Million Ladezyklen ausgelegt. Im Vergleich zu normalen Akkus haben sie den Vorteil, dass sie enorm gewichts- und platzsparend sind.

Die Kabinen fahren in einem Abstand von 30 Sekunden. Betriebszeiten während der Sommermonate sind Montag und Freitag 07:00 BST / 08:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST (BST = British Summer Time / CEST = Deutsche Zeitzone), am Samstag zwischen 08:00 BST / 09:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST und am Sonntag zwischen 09:00 BST / 10:00 Uhr CEST – 21:00 BST / 22:00 CEST. Zwischen 1. Oktober und 31. März endet der Betrieb jeweils eine Stunde früher.

Der Betrieb wird ab einer Windgeschwindigkeit von 18 m/s (64,8 km/h) eingestellt. Transport for London rechnet, dass wetterbedingte Schließungen bis zu sieben Tage im Jahr ausmachen können.

Die Durchfahrtshöhe beträgt 54,1 m über dem Wasserspiegel der Themse. Die höchste Erhebung ist 93 Meter hoch. 

Je Stunde und Richtung können 2.500 Fahrgäste über die Themse befördert werden. Das entspricht etwa der Kapazität von 50 Standard-Bussen und einer Gesamtjahreskapazität von etwa zwei Millionen Fahrgästen.

Kostensteigerung um 250 Prozent

Die ursprünglichen Kosten wurden mit 25 Millionen Pfund angesetzt. Diese sollten vollständig von privaten Investoren übernommen werden. Nach einer Kostensteigerung auf 45 Millionen Pfund wurde im September 2011 der letztendliche Kostenrahmen auf 62,5 Millionen Pfund (~ 77,8 Mio. €) beziffert. Diese Summe umfasst die Kosten für Grundstückskäufe, die umfangreichen Planungen und rechtlichen Beratungskosten. Diese waren in die erste Kostenschätzung nicht mit eingeflossen. Die reinen Baukosten betrugen 45 Millionen Pfund. Damit ist die Londoner Seilbahn das teuerste bislang gebaute Seilbahnprojekt. Ein Kilometer kostet umgerechnet 67 Millionen Euro. Einseilumlaufbahnen kosten normalerweise acht bis maximal 24 Millionen Euro je Kilometer!

Zum Vergleich kann man die Rheinseilbahn in Koblenz heranziehen. Diese ist ebenfalls ein Kilometer lang und hat eine Stundenkapazität von 7.600 Fahrgästen und damit die höchste Leistungsfähigkeit von Seilbahnen weltweit. Obwohl die Rheinseilbahn eine leistungsfähigere und technisch komplexere 3S-Bahn, auch Dreiseilumlaufbahn genannt, ist, betrugen die Baukosten nur zwölf Millionen Euro und damit nur 18,18% der Baukosten der Londoner Seilbahn. Natürlich muss man einschränken, dass die Kosten für Bauland im Herzen Londons um ein Vielfaches höher liegen als Grundstückspreise in Koblenz. Des Weiteren kostet die Installation eines 80 Meter hohen Masten mitten in der Themse einen hohen Geldbetrag. Dennoch ist es für mich fragwürdig, ob die Londoner Seilbahn wirklich das 5,5fache im Vergleich zu Seilbahnen gleicher Länge, die zudem leistungsfähiger sind, kosten muss.

Die geplante Gegenfinanzierung durch Privatinvestoren scheiterte.

Um das Projekt zu finanzieren, hat Transport for London einen Sponsorenvertrag mit der Fluggesellschaft Emirates abgeschlossen. Diese erhält für 36 Millionen Pfund die Namensrechte über einen Zeitraum von zehn Jahren. Weitere acht Millionen Pfund stammen vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung ERFE, sodass für Transport for London und damit dem Steuerzahler ein Betrag zwischen 18 und 25 Millionen Pfund verbleibt. Diese Summe soll durch Fahrentgelte wieder eingenommen werden.

Ticketpreise für die Emirates Air Line

Neben den hohen Baukosten stehen auch die hohen Ticketpreise in der Kritik. So müssen Erwachsene 4,30 Pfund (~5,40 €) für eine Einzelfahrt bezahlen. Bei Besitz einer Oyster Card bzw. einer Travelcard (im Folgendenen nur Oyster) reduziert sich dieser Betrag auf 3,20 Pfund (~ 4 €). Kinder zwischen 5 – 15 Jahren bezahlen 2,20 Pfund (~2,75 €) bzw. mit Oyster Card 1,60 Pfund (~2 €). Kinder unter fünf Jahren fahren kostenlos.

Für eine Hin- und Rückfahrt werden 8,60 Pfund (~10,70 €) ohne und 6,40 Pfund (~8 €) mit Oyster Card fällig. Fahrgäste, die diese Strecke öfters mit der Seilbahn zurücklegen wollen, können eine Zehnerkarte für 16 Pfund (~20 Euro) erwerben. Dadurch reduziert sich die Einzelfahrt auf 1,60 Pfund (~2 €).

Pendler mit einer Jahreskarte für die Zone 3 müssen zusätzliche EInzelfahrscheine erwerben. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson steht daher in der Kritik, Pendler einseitig zu belasten und die gestiegenen Baukosten auf deren Rücken zu refinanzieren.

Foto: Dave Catchpole @Flickr – CC BY 2.0

Die Planungsphase der Seilbahn war sehr umfangreich, da die Erfordernisse und Bedenken vieler verschiedener öffentlicher und privater Institutionen bedacht und einbezogen werden mussten. Darunter befanden sich die beiden angrenzenden Gemeinden, aber auch der Flughafen London City, die Verwaltung des Londoner Hafens, die Royal Docks Verwaltungsgesellschaft, die London Thames Gateway Development Cooperation und viele andere Institutionen aus den Bereichen Stadtentwicklung und Themse-Verwaltung.

Äußerst problematisch ist die Lage der Seilbahn im Schutzbereich des Flughafens London City. Die Risikoanalyse durch die NATS hat einige Zeit in Anspruch genommen. Dadurch wurde der Projektfortlauf weiter verzögert.

Errichtet wurde die Seilbahn von einem Baukonsortium aus den Unternehmen Doppelmayr, einem österreichischen Spezialisten für Seilbahnen, Asdas, Bachy, Buro Happold, URS Scott Wilson und Watson Steel. Als Hauptunternehmer und Betreiber für drei Jahre wurde Mace bestimmt. Dafür erhält Mace 5,5 Millionen Pfund.

Entworfen wurde die Seilbahn von WilkinsonEyre.

Foto: Dave Catchpole @Flickr – CC BY 2.0

Kritik

In London ruft die neue Seilbahn gespaltene Meinungen hervor. So stehen die hohen Fahrpreise für Pendler und Touristen in der Kritik. Zudem die Kostensteigerung von ursprünglich 25 Millionen Pfund auf über 60 Millionen Pfund und damit um immerhin 250 Prozent. 

Ich persönlich glaube auch nicht, dass die Seilbahn eine große verkehrliche Rolle einnehmen wird. Zwar ist jede Querung eines Flusses von Vorteil, allerdings ist die Seilbahn für eine spätere Nutzung durch Pendler nicht optimal in das vorhandene öffentliche Verkehrsangebot eingebunden. So beträgt die Entfernung der Seilbahnstationen zur nächsten U-Bahn bzw. DLR-Station mehrere hundert Meter. Die Entfernung vom Emirates Royal Docks Terminal zur Station Royal Victoria beträgt beispielsweise nur wenige Minuten, zur wichtigeren Station Canning Town Docklands Light Railway / U-Bahn sind jedoch einige zusätzliche hundert Meter zu Fuß bzw. mit DLR zwischen Royal Victoria und Canning Town zurückzulegen. Für Touristen ist die Linienführung allerdings sicherlich sinnvoll.

Ebenfalls negativ für den Pendlerverkehr sind die hohen Wartezeiten an den Terminals. In den Tagen nach der Eröffnung betrug die Wartezeit für die fünfminütige Fahrt etwa 40 Minuten. Sinnvoller erscheint für Pendler eine Fahrt von der Royal Victoria Staion zur North Greenwhich Station mit Umstieg in Canning Town.

Vor allem Touristen und Kamerateams werden während der Olympischen Spiele die Seilbahn nutzen. Auch in Zukunft wird diese Seilbahn vor allem von Touristen genutzt werden, die den atemberaubenden Blick auf London genießen wollen. Allerdings hätte Transport for London die neue Emirates Air Line nicht als neues Verkehrsmittel für den Pendelverkehr vermarkten sollen. Ihnen wäre einiges an Kritik erspart geblieben. Hinzu kommt, dass der Bau und Betrieb einer Touristenattraktion nicht Aufgabe von TfL sein dürfte und vor allem nicht mit Steuergeldern finanziert werden dürfte.

Wer sich für innerstädtische Seilbahnsysteme interessiert, dem empfehle ich den Gastbeitrag Luftseilbahnen als innerstädtische Massenverkehrsmittel von Günther Ecker.

Aktualisierung – 17.11.2012

Monate nach der Eröffnung zeichnet sich ab, dass sich meine Befürchtungen bewahrheiten. Nach dem Ende der Olympischen Spiele wurden 400.000 Fahrgäste gezählt. Die Auslastung beträgt unter zehn Prozent. Nur eine von zehntausend Fahrten (0,01 %) wird mit dem um 6 Pfund reduzierten Pendlertarif durchgeführt. Anscheinend schreckt die fehlende Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln ab. Transport for London möchte die Fahrgastzahl nun mit einer Werbekampagne erhöhen.

Aktualisierung – 04.12.2012

Informationen über die Verwendung von Superkondensatoren für die Kabinenelektrik hinzugefügt.

Aktualisierung – 10.02.2013

Fehlerhafte Angabe der Kapazität korrigiert. Die Stundenkapazität von 2.500 Fahrgästen bezieht sich auf beide Richtungen. Bislang stand im Artikel geschrieben, dass die Kapazität 2.500 Fahrgäste je Stunde und Richtung betrage. Das ist falsch! Ich bitte für den Fehler um Entschuldigung!

Die Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg ist, wie sicherlich den meisten bekannt sein dürfte, etwas kompliziert. 27 Tage vor der geplanten Aufnahme des Flughafenbetriebs musste das Management die Notbremse ziehen und den Start verschieben.

Offiziell war die verweigerte Abnahme der vollautomatischen Brandmeldeanlage durch den TÜV die Ursache für die Verschiebung. Verzögerungen gab es weiterhin im Bereich der IT.

Die RBB-Reporter Thomas Balzer und Sascha Adamek haben sich einige Tage nach der Verschiebung auf der Baustelle umgesehen und einige interessante Einblicke eingefangen. Bemerkenswert ist der Zustand in den Terminals wenige Wochen vor der Eröffnung und die resignierten Aussagen vieler Handwerker und Bauarbeiter, die auf der Großbaustelle tätig sind.

• Eröffnung des Jade-Weser-Ports verschoben – NDR – http://t.co/Jzi3OTYJ #jwp ->
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Nach den aufgetretenen Baumängeln war ein termingerechter Start illusorisch. Die Betreibergesellschaft hatte zuletzt einen schrittweise Inbetriebnahme im Sinn, bei der zunächst 450-500 Meter der insgesamt 1.725 Meter langen Kaje in Betrieb genommen werden sollte. Siehe auch der folgende Link:
• Hafenlogistik: JadeWeserPort in den Startlöchern (auch wenn es etwas später wird) – Logistik Heute – http://t.co/Ml4tmllK #jwp ->
• NRW: Aufgabenträgerschaft bei EBO-Stadtbahnen unklar? – http://t.co/5Sn1S2JH #Stadtbahn #Köln #Bonn #NRW (via @elba013) ->
• Land der Pendler: “Es braucht eine vernetzte Mobilität” – karriere.at – http://t.co/TiVeziHP ->
• Eröffnung des neuen Terminals am Flughafen Wien: Plankosten: 280 Mio. | Ist: 760 Mio. (mit Schnittstellen: 860 Mio.), Korruption & Verfahren ->
• Projektbeginn: 2004, Baubeginn: 2006, geplante Fertigstellung: 2008, Eröffnung: gestern | 3000 Baumängel http://t.co/X4Or7ecj #skylink #wien ->
• (1) Das Bauwerk sei zu einem „Mahnmal beispielloser Misswirtschaft“ geworden, das „den Flughafen in die… #skylink #VIE #Wien ->
• (2) …wohl schwerste Krise seiner Geschichte gestürzt hat.“ http://t.co/cxBv3B0A #skylink #VIE #wien #BERfail ->
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Im Vergleich mit den Zuständen am Flughafen Wien sind die Berliner noch glimpflich davongekommen. Korruptionsvorwürfe sind bislang noch nicht aufgekommen.
• Bundesregierung plant Verkehrszukunft mit Digitalradio. Interessant auch die Meinung des Trendforschers @Janszky http://t.co/028B7yj4 (PDF) ->
• *hihi* Verzweifelter Peter #Ramsauer versucht, PKW-Maut auf eigene Faust einzutreiben – Der Postillion – http://t.co/vnLq9RY0 #maut ->
• RT @opendatacity Wir haben für Berliner Open Data Day auf Grundlage des Zugmonitors U-& S-Bahnmonitor Prototypen gebaut http://t.co/60fu8AjE ->
• Felssturz bei Gurtnellen: Gotthard-Strecke bleibt rund einen Monat gesperrt. – Pressemitteilung #SBB – http://t.co/hS3JwwZu #gotthard ->
• Erster Transkontinentalflug: Solarflugzeug erfolgreich in der marokkanischen Hauptstadt Rabat gelandet – Heise – http://t.co/XvZukd1G ->
• Induktives Laden bewährt sich im Nahverkehr – ATZ – http://t.co/F5nBLDxj #elektromobilitaet #elektrobus #oepnv ->
• Bund hält an „Gigaliner“ fest, bislang nur 13 Lang-Lkw auf deutschen Straßen – Kfz-Betrieb Vogel – http://t.co/Mfywros6 #gigaliner #ramsauer ->
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat aber auch immer Pech mit seinen Prestigeprojekten. 
• Energiepreise: Öl unter 100 Dollar, Sprit deutlich billiger – Welt Online – http://t.co/i9O61mpK ->
• SNCF stellt offene Daten zu Zugverbindungen, Verspätungen, Bahnhöfen oder Fahrplänen zur Verfügung – http://t.co/VfYWfUDS #opendata #sncf ->
• Containerbrückenfahrer im Hamburger Hafen: Lufthoheit über den dicken Pötten – SPIEGEL – http://t.co/ShNce3de #HH #hamburg ->
• Ausschreibung für den Bau der 1. Hochgeschwindigkeitsstrecke Brasiliens rückt nach zahlreichen Verschiebungen näher – http://t.co/Nd4ZyWZ8 ->
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Die geplante 518km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen São Paulo und Rio de Janeiro sollte ursprünglich pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft 2014 fertiggestellt sein. Die Fahrtzeit soll nach der Eröffnung weniger als zwei Stunden betragen. Man hofft nun, dass die Fertigstellung der ersten brasilianischen Hochgeschwindigkeitsstrecke pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen 2016 in Rio de Janeiro erfolgen kann.