Die League of American Bicyclists vergleicht seit mehreren Jahren die Radverkehrsfreundlichkeit amerikanischer Städte und Bundesstaaten. Der Bicycle Friendly America Award dürfte im weiteren Sinne mit dem deutschen Fahrradklimatest des ADFC vergleichbar sein. Die betrachteten Regionen werden in Bronze, Silber, Gold, Platin und Diamant eingestuft.
Um die Einteilung vornehmen zu können, wurden bestimmte Kriterien festgelegt, welche die Fahrradfreundlichkeit einer Kommune bestimmen. Was sind die grundlegenden Voraussetzungen für eine niedrigste Kategorie und wie können sich Städte von dort hin zu Silber oder Gold verbessern?
Die League of American Bicyclists hat für eine bessere Übersicht über die Kriterien eine spezielle Infografik erstellt. Da die Bewertungsgrundlage meiner Meinung nach allgemeingültig ist, können auch europäische und deutsche Kommunen diese Maßstäbe an sich anlegen und die Radverkehrsfreundlichkeit ihrer Stadt und Gemeinde bewerten.
Kritieren der League of American Bicyclists zur Einstufung der Radverkehrsfreundlichkeit von US-Kommunen und Bundesstaaten (für Großansicht bitte klicken)
Die neusten Zahlen des US-Verkehrsministeriums zum Verkehrsaufkommen zeigen, dass sich der Trend einer abnehmenden Fahrleistung immer weiter fortsetzt. Im Februar 2013 ging die Fahrleistung im Vergleich zum Vorjahresmonat um 1,4 Prozent (3,1 Milliarden Fahrzeugkilometer) zurück.
Die Fahrleistung im gesamten US-Straßennetz liegt mit etwa 2,95 Billionen Fahrzeugkilometern um 2,83 Prozent unter dem Hoch aus dem November 2007:
Schätzung der Fahrzeugkilometer, die auf dem US-Straßennetz von 1971 – 2013 zurückgelegt wurden – Daten: U.S. Department of Transportation, Grafik: Doug Short, Advisor Perspectives, Inc.
Seit Anfang der 1970er Jahren bis Mitte der 2000er Jahre ist die Fahrleistung, mit Ausnahme zweier kleiner entgegengesetzten Entwicklungen Mitte der siebziger und zu Beginn der achtziger Jahre, gewachsen.
Statistisch ist eine Bemessung der Fahrleistung anhand einer anderen Bemessungsgröße, wie beispielsweise der Bevölkerungsentwicklung, sinnvoll. Eine wachsende Bevölkerungszahl beeinflusst die Gesamt-Fahrleistung in einem Straßennetz, obwohl das einzelne Individuum seine persönliche Fahrleistung nicht ausweitet. Es bietet sich daher an, einen Deflator aus realem und nominalem Fahrleistungswachstum in Abhängigkeit der Bevölkerungsgruppe der ab 16-Jährigen anzuwenden, so wie es der Analytiker Doug Short in seiner Analyse gemacht hat.
Fahrleistung im US-Straßennetz, geglättet um die demographische Entwicklung – Daten: U.S. Department of Transportation, Grafik: Doug Short, Advisor Perspectives, Inc.
Die nominale 39 Monate dauernde Senkung, die im Mai 1979 begann, dauerte 61 Monate (über fünf Jahre). Das Maximum wurde im Juni 2005 erreicht. Seitdem ist die demografisch bereinigte Fahrleistung um 8,75 Prozent gesunken und liegt mittlerweile auf dem Niveau des Jahres 1995. Die derzeitige Entwicklung dauert mittlerweile 50 Prozent länger, als der Rückgang der Fahrleistung während der Ölkrise in den siebziger Jahren.
Short stellt zudem fest, dass das derzeitige Absinken der Fahrleistung nicht gut mit der Entwicklung der Kraftstoffpreise korreliert. Ebenso ist keine Korrelation mit der wirtschaftlichen Entwicklung nachweisbar. Langfristig wirkende Faktoren wie ein wachsender Anteil Telearbeiter, die das Rentenalter erreichende Generation der Babyboomer und eine insbesondere bei jüngeren Menschen abnehmende Fahrleistung. Zwischen 2001 und 2009 ist die Fahrleistung von Menschen zwischen 16 und 34 um insgesamt 23 Prozent zurückgegangen.
Fazit
Eine Analyse der US-Fahrleistung zeigt, dass auch in den USA eine positive Entwicklung eingesetzt hat. Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer sinken seit mehreren Jahren und sind nicht mehr nur mit den Folgen der Wirtschaftskrise zu erklären. Auch in Deutschland beobachtete die Verkehrswissenschaft im Jahr 2008 erstmals einen Rückgang der Pkw-Nutzung im Vergleich zum Jahr 2003. Ob dieser Trend nachhaltig und sowohl für Nordamerika als auch Westeuropa gültig ist, wird man in den kommenden Jahren näher betrachten müssen. Ein Verkehrsmengenwachstum, wie es beispielsweise in der Bundesverkehrswegeplanung unterstellt wird, kann daher nicht mehr ex ante festgelegt werden.
Ich hatte in der vergangenen Woche ja bereits den Mitschnitt der Podiumsdiskussion im Rahmen des Symposiums ”Nachhaltigkeit in der Bahntechnik – Belastung oder Mehrwert?” des Innovationszentrum Bahntechnik Europa (IZBE) veröffentlicht. Neben der Aufnahme von Fachvorträgen habe ich auch parallel getwittert und meine Twitter-Follower mit Bahntweets überschwemmt. Da diese nicht in “Verkehr in 140 Zeichen” untergehen sollen und die wichtigsten Statements und Inhalte aus den Vorträgen umfassen, möchte ich diese hier ebenfalls veröffentlichen:
