Artikel zum Thema Verkehr
Verkehr in 140 Zeichen am 30.09.2013
[Verkehrssicherkeit] Länder mit den meisten Verkehrstoten je 100.000 Einwohner weltweit

Im Jahr 2011 starben 1,24 Millionen Menschen an den Folgen eines Verkehrsunfalls. 3.400 Menschen täglich. Damit sind Verkehrsunfälle die neunthäufigste Todesursache weltweit. Etwa 22 Prozent der Verkehrstoten waren Fußgänger, weit über die Hälfte “weiche” Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer. 270.000 Fußgänger starben 2011 beim Überqueren einer Straße. Seit 2007 konnten 88 Länder die Zahl der Verkehrstoten reduzieren, in 87 Länder stieg sie jedoch an. Insbesondere Länder mit hohen Einkommen konnten entsprechende Erfolge erzielen, während Länder mit mittleren und niedrigen Einkommen mit Abstand mehr Verkehrstote zu verzeichnen hatten.

Zwischen 15 – 29 Jahre ist und bleibt ein Verkehrsunfall Todesursache Nummer 1, Menschen zwischen 15 und 44 Jahren stellen 59% der weltweiten Verkehrstoten. 

Der Global status report on road safety 2013 der Weltgesundheitsorganisation ist der zweite Bericht, der sich dem Thema Verkehrssicherheit widmet (Der erste Bericht wurde ebenfalls in diesem Blog besprochen). Aufgrund wachsenden Wohlstandes und der entsprechenden Motorisierung von Schwellen- und Entwicklungsländern wird befürchtet, dass sich die Zahl der jährlichen Verkehrstoten bis zum Jahr 2030 auf über 2,4 Millionen verdoppeln wird.

Verkehrstote nach Verkehrsart und WHO-Region – Grafik: WHO Global status report on road safety 2013, Seite 6

Menschen mit geringen und mittleren Einkommen sind überproportional gefährdet. 92 Prozent aller Verkehrstoten stammen aus Ländern mit einem niedrigen oder mittleren Einkommensniveau, obwohl dort nur 53 Prozent der globalen Pkw-Flotte registriert sind 1:

  • Länder mit hohem Einkommensniveau: 8,7 Verkehrstote je 100.000 Einwohner
  • Länder mit mittlerem Einkommensniveau: 20,1 Verkehrstote je 100.000 Einwohner
  • Länder mit niedrigem Einkommensniveau: 18,3 Verkehrstote je 100.000 Einwohner

Bevölkerung, Verkehrstote und Zahl der zugelassenen Kfz nach Ländern mit geringen, mittleren und hohen Einkommen, a = Zulassungszahlen nur aus an der Studie teilnehmenden Ländern, Grafik: WHO Global status report on road safety 2013, Seite 5

Viele Länder könnten die Sicherheit auf ihren Straßen erhöhen, wenn entsprechende Regeln in den Bereichen Alkohol am Steuer, Geschwindigkeitsübertretungen, Tragen eines Motorradhelmes, Gurtpflicht und Kindersitze aufgestellt und vor allem durchgesetzt werden. Von 182 untersuchten Ländern hatten jedoch nur 28 Länder (7 Prozent) entsprechende Regelungen für alle fünf Risikobereiche erlassen. 

Nur 59 Länder, in denen 39 Prozent der Weltbevölkerung leben (2,67 Milliarden Menschen), haben in geschlossenen Ortschaften eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h oder weniger erlassen und ermöglichen es den Behörden vor Ort, geringere Geschwindigkeitslimits zu beschließen. Eine um fünf Prozent reduzierte Durchschnittsgeschwindigkeit kann die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle bereits um bis zu 30 Prozent senken.

Eine Blutalkoholkonzentration von über 0,05 g/dl (5-Promille-Grenze) erhöht das Risiko eines Verkehrsunfalls dramatisch. In 89 Ländern, in denen 66 Prozent der Weltbevölkerung lebt (4,55 Milliarden Menschen), existieren entsprechende Grenzwerte bis hin zu einem vollkommenen Alkoholverbot am Steuer.

Das Tragen eines qualitativ hochwertigen Motorradhelms kann das Auftreten schwerer Verletzungen nach einem Unfall um bis zu 70 Prozent senken. 90 Länder, in denen 77 Prozent der Weltbevölkerung leben, haben eine entsprechende Helmpflicht für alle Motorradfahrer, alle Straßen- und Motorradtypen erlassen. Zudem müssen entsprechende Standards eingehalten werden.

Das Anlegen eines Sicherheitsgurtes reduziert das Risiko bei einem Autounfall zu sterben auf den Vordersitzen um 40 – 65 Prozent und auf den hinteren Sitzen um 25 – 75 Prozent. Aus diesem Grund haben 111 Länder, in denen 69 Prozent der Weltbevölkerung leben, eine Anschnallpflicht für alle Fahrzeuginsassen erlassen.

Kindersitze verringern die Zahl bei Verkehrsunfällen getöteter Kinder um 54 – 80 Prozent. Über die Hälfte aller Länder haben eine entsprechende Kindersitzpflicht eingeführt.

111 Länder haben eine einheitliche Notrufnummer eingeführt. Jedoch haben nur 59 Länder eine flächendeckende Versorgung mit Rettungswagen und Notfallmedizin.

Länder mit den meisten Verkehrstoten je 100.000 Einwohner

Die Tabelle kann ebenfalls nach Alphabet und absteigend sortiert werden.

Land
Verkehrstote je 100.000 Einwohner
Niue68.3
Dominikanische Republik41.7
Thailand38.1
Venezuela37.2
Iran34.1
Nigeria33.7
Suedafrika31.9
Irak31.5
Guinea-Bissau31.2
Oman30.4
Tschad29.7
Uganda28.9
Lesotho28.4
Mauretanien28.0
Guyana27.8
Burkina Faso27.7
Ecuador27.0
Sudan25.1
Malaysia25.0
Namibia25.0
Saudi-Arabien24.8
Vietnam24.7
Benin23.9
Sambia23.8
Yemen23.7
Niger23.7
Swasiland23.4
Mali23.1
Angola23.1
Jordanien22.9
Syrien22.9
Tansania22.7
Sierra Leone22.6
Brasilien22.5
Gabun22.5
Kap Verde22.4
Libanon22.3
Ghana22.2
El Salvador21.9
Kasachstan21.9
Komoren21.8
Uruguay21.5
Paraguay21.4
Burundi21.3
Elfenbeinkueste20.9
Kenia20.9
Kongo20.9
Botsuana20.8
São Tomé und Príncipe20.6
China20.5
Laos20.4
Kamerun20.1
Ruanda19.9
Afghanistan19.8
Suriname19.6
Guinea19.6
Malawi19.5
Timor-Leste19.5
Senegal19.5
Bolivien19.2
Kirgisistan19.2
Liberia19.0
Indien18.9
Nicaragua18.8
Tunesien18.8
Gambia18.8
Honduras18.8
Russland18.6
Mosambik18.5
Madagaskar18.4
Tadschikistan18.1
Armenien18.1
Marokko18.0
Mongolei17.8
Indonesien17.7
Aethopien17.6
Pakistan17.4
Kambodscha17.2
St. Kitts und Nevis17.2
Togo17.2
Kongo17.1
Trinidad und Tobago16.7
Kuwait16.5
Belize16.4
Samoa16.4
Vanuatu16.3
Nepal16.0
Peru15.9
Georgien15.7
Kolumbien15.6
Bosnien und Herzegowina15.6
Montenegro15.0
Seychellen15.0
Myanmar15.0
Saint Lucia14.9
Salomon-Inseln14.7
Palau14.7
Mexiko14.7
Zentralafrikanische Republik14.6
Zimbabwe14.6
Weissrussland14.4
Panama14.1
Suedkorea14.1
Katar14.0
Moldawien13.9
Bahamas13.7
Sri Lanka13.7
Ukraine13.5
Aegypten13.2
Bhutan13.2
Aserbaidschan13.1
Papua-Neuguinea13.0
Albanien12.7
Costa Rica12.7
Vereinigte Arabische Emirate12.7
Argentinien12.6
Chile12.3
Griechenland12.2
Mauritius12.2
Tuerkei12.0
Polen11.8
Dominica11.8
Portugal11.8
Jamaika11.6
Bangladesch11.6
USA11.4
Aequatorialguinea11.4
Usbekistan11.3
Rumaenien11.1
Litauen11.1
Lettland10.8
Nordkorea10.7
Bahrain10.5
Kroatien10.4
Bulgarien10.4
Cook Islands9.9
Slowakei9.4
Philippinen9.1
Neuseeland9.1
Ungarn9.1
Serbien8.3
Belgien8.1
Mazedonien7.9
Kuba7.8
Tschechische Republik7.6
Zypern7.6
Marshall Islands7.4
Barbados7.3
Slowenien7.2
Italien7.2
Kanada6.8
Brunei Darussalam6.8
Guatemala6.7
Oesterreich6.6
Estland6.5
Frankreich6.4
Fiji6.3
Luxemburg6.3
Australien6.1
Kiribati6.0
Tonga5.8
Spanien5.4
Japan5.2
Finnland5.1
Singapur5.1
Irland4.7
Daenemark4.7
Deutschland4.7
Israel4.7
St. Vincent und die Grenadinen4.6
Norwegen4.3
Schweiz4.3
Niederlande3.9
Malta3.8
Grossbritannien3.7
Andorra3.5
Schweden3.0
Island2.8
Malediven1.9
Mikronesien1.8
San Marino0.0
  1. WHO Global status report on road safety 2013, Seite 4
[Video zum Wochenende] Eine ganz normale chinesische Kreuzung

Andere Länder, andere Sitten. Diese Weisheit ist so abgedroschen, wie richtig. Auch auf den Straßen dieser Welt gibt es ganz unterschiedliche Verhaltensweisen, Regeln (oder eben nicht), ein Gefühl von Ordnung oder eben Chaos. In Deutschland existieren im Verkehr ganz klare und eindeutige Regeln, die Missachtung derselben ist gesellschaftlich geächtet und wird von der Exekutive auch entsprechend verfolgt.

Für West- und Mitteleuropäer und insbesondere die Deutschen sind Zustände, wie sie beispielsweise in der chinesischen Stadt Taizhou herrschen, unvollstellbar:

Im Verkehr existieren vor allem deswegen Regeln, damit schwächere Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger vor Stärkeren geschützt werden und unversehrt, und ohne um ihr Leben fürchten zu müssen, eine Straße überqueren können. Von den Folgen eines Verkehrsunfalls für den Einzelnen und auch die Gesellschaft einmal abgesehen. Gefährliche Situationen rufen Stress hervor und sind für die Lebensqualität eines jeden Einzelnen negativ. 

Wenn ich diese chinesische Kreuzung mit einer Kreuzung aus New York vergleiche, bin ich mir zudem nicht sicher, welche Konflikte und Regelmissachtungen letztendlich schlimmer sind. Diejenigen, die man erwarten kann (China) oder jene unerwarteten Konfliktsituationen und Regelüberschreitungen (New York), die vollkommen überraschend und unvorbereitet auftreten.

Nahmobilität.

Dies ist ein Gastartikel von Wilfried Brandt. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Es begeistert geradezu, wie viele Menschen sich in ihren Kommunen mit vorbildli­chen Zukunftsideen für eine Verbesserung der ökologischen, ökonomischen, sozia­len und kulturellen Nachhaltigkeit engagieren. Und viele Menschen wünschen sich zur Verbesserung ihrer eigenen Lebensumstände eine diskriminierungsfreie Mobilität sowie eine deutliche Reduzierung von Abgasen, Lärm und Unfallgefahren auf ihren alltäglichen Wegen und in ihrem Wohnumfeld.

Ein wesentlicher Beitrag zur Aufwertung des Wohnumfeldes sowie zur Verbesserung individueller Mobilitätsbedürfnisse besteht in der Stärkung der in den letzten Jahr­zehnten stark vernachlässigten Nahmobilität. Deshalb fordert die EU in ihrem Weiß­buch zur Verkehrspolitik einen Übergang von einer primär auf das Auto ausgerichte­ten persönlichen Mobilität in den Städten hin zu einer Mobilität, deren Grundlage zu Fuß gehen und Rad fahren bilden. Außerdem sollen bis zum Jahr 2050 in den Städten keine Autos mehr mit Verbrennungsmotor fahren.

Der von der EU angestrebte Bewusstseinswandel ist jedoch bislang weder auf der Bundes-, der Länderebene noch in der kommunalen Planungspraxis angekommen, obwohl z. B. die Gruppe der Fußgänger nach dem motorisierten Individualverkehr die höchste Mobilitätsquote am Modal Split hält. Eine an das tatsächliche Mobilitätsauf­kommen angepasste Mittelverwendung sucht man deshalb auf allen politischen Ent­scheidungsebenen vergeblich. Die zur Verfügung stehenden Mittel (einschl. direkter Subventionen an die Automobilindustrie) für verkehrsbezogene Bau- und Planungs­leistungen werden weiterhin primär zur Förderung des motorisierten Individualver­kehrs (MIV) eingesetzt, weshalb auf politischer Ebene keine Abkehr vom Autozentrismus erkennbar ist.

Der Proklamation der „Stadt der kurzen Wege“ folgen zumeist wenig konkrete Um­setzungsstrategien, weil regelmäßig Parkplätze für den MIV in „zumutbarer Entfer­nung“ gefordert werden bzw. das Beharren der Bauaufsichtsbehörden auf Einhal­tung maximaler (Auto-) Stellplatzzahlen, viele Projekte zur Förderung der Nahmobilität schon im Ansatz zunichte macht. Chancengleichheit für alle Verkehrsteilnehmer wird es so in absehbarer Zeit nicht geben!

In vielen gewachsenen Stadtquartieren leben schon heute zahlreich ältere Men­schen, deren Mobilitätsradius altersbedingt eingeschränkt ist, so dass sie auf ein gut ausgebautes und gut erreichbares Angebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln ange­wiesen sind, wenn ihnen im Wohnumfeld aufgrund fortgeschrittener Konzentrations­prozesse im Einzelhandel keine Versorgungsmöglichkeiten mehr zur Verfügung ste­hen. Damit wurde dieser Bevölkerungsgruppe häufig auch eine Kommunikations­möglichkeit entzogen, weil mit der Aufgabe von Einzelhandelsstandorten gastrono­mische Einrichtungen geschlossen wurden, da das Publikumsaufkommen damit insgesamt deutlich zurückging.

Die Novellierung der Landesbauordnungen führte zwar dazu, dass neugebaute Wohnungen heute barrierefrei errichtet und Wohnungen im Bestand –soweit tech­nisch machbar- barrierearm umgebaut werden, aber bei fehlenden barrierefreien Beziehungen zwischen privaten und (halb-) öffentlichen Räumen wird die Mobilität und damit die gesellschaftliche Teilhabe bereits wieder eingeschränkt. Zudem ist zu erwarten, dass steigende Rohstoffpreise nicht nur das Betanken eines eigenen moto­risierten Fahrzeugs sondern auch dessen Anschaffung und Unterhaltung für weite Teile der Bevölkerung unrealistisch erscheinen lassen. Gleichzeitig verliert das ei­gene Auto als Statussymbol bei immer mehr Menschen an Bedeutung.

Parallel zur demographischen Entwicklung müssen verstärkt Anstrengungen zur Klimaanpassung eingeleitet und umgesetzt werden, wobei auch hier der Nahmobilität eine zentrale Rolle zukommt. Die deutliche Reduzierung von Kurzstreckenfahrten mit dem eigenen Kraftfahrzeug (über 50% aller mit dem MIV zurückgelegten Fahrten in den Städten sind kürzer als 5 km) entlastet die Umwelt von erhöhten Abgasfrachten -insbeson­dere kalter Motoren- und Lärm. Gleichzeitig können unvermeidbare Verkehre sowie der Wirtschafts­verkehr störungsfrei abgewickelt werden.

Distanzen bis zu 6 km können mit dem Fahrrad kostengünstiger, schneller und um­weltfreundlicher zurückgelegt werden als mit dem eigenen Kraftfahrzeug. Grundvo­raussetzung hierfür ist allerdings die Schaffung einer durchgehenden und intakten Infrastruktur für den Radverkehr. Dazu zählen auch geeignete Abstellmöglichkeiten (Diebstahl- und Witterungsschutz) sowie die Möglichkeit, elektrisch unterstützte Fahr­räder (Pedelecs und S-Pedelecs) am Zielort oder im öffentlichen Raum mit elektrischer Energie versorgen zu können.

Im privaten Bereich müssen in Zukunft ebenfalls diebstahlsichere und vor Witte­rungseinflüssen geschützte Abstellmöglichkeiten geschaffen werden. Dazu haben viele Kommunen bereits Fahrradabstellsatzungen erlassen (z. B. Hilden, Münster), um die nach der Landesbauordnung notwendigen Fahrrad-Abstellanlagen in ausreichender An­zahl zu realisieren. Für Altbauquartiere bieten sich z. B. gemeinschaftlich zu nut­zende Fahrradabstellanlagen an (z. B. in Dortmund, Hamburg, Würzburg). Häufig mangelt es aber am politischen Willen, das Fahrrad als gleichberechtigtes Verkehrsmit­tel anzuerkennen. Noch viel zu häufig fürchten Politiker um Wählerstimmen, falls mit der Förderung des Fahrradverkehrs räumliche Ein­schränkungen für den MIV verbunden sein könnten. Schon ein Anfangsverdacht reicht häufig, um sinnvolle Nahmobilitätsprojekte auszuhebeln. Dies geschieht zu­meist mit Rückendeckung einer autoaffinen Bau- und Planungsverwaltung.

Die Bereitstellung einer ausreichend und sicher ausgestatteten Infrastruktur sind wesentliche Bausteine zur Förderung der Nahmobilität, auf die mehr Menschen als heute angewiesen sein werden bzw. dies bewusst für sich in Anspruch nehmen. Diese Entwicklung entlastet nicht nur das Wohnumfeld und die alltäglich zurück zu legenden Wege von Abgasen, Lärm und Unfallgefahren sondern gleichzeitig die Umwelt an sich. Fußgänger und Radfahrer sind treue, weil standortbezogene Kunden und tragen damit zu einer Stärkung vorhandener Nahversorgungsbereiche bei. Die damit verbundenen Kommunikationsmöglichkeiten (man trifft sich und redet miteinander) fördert die Identifikation mit dem eigenen Stadtteil /-viertel und fördert damit wiederum das Zusammengehörigkeitsgefühl als Basis für intakte Nachbarschaften.

Die in Politik und Verwaltung tradierten Mobilitätsmuster lassen sich zumeist nur mit viel Engagement und guten Planungsansätzen von außen aufbrechen, damit die Menschen in Zukunft wieder eine intakte Lebensumwelt mit hoher Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum vorfinden. Vielleicht endet dann die „Fahrt ins Grüne“ mit dem Fahrrad schon an der nächsten neu gestalteten Straßenecke auf den bequemen Stühlen des gerade wieder eröffneten Cafes!?

[Vortrag] Bürgerticket – Die verkehrlichen Wirkungen

Am 10. September 2013 habe ich auf Einladung des Bündnisses “Unsere Stadtwerke” in Wuppertal einen Vortrag über die verkehrlichen Wirkungen eines Bürgertickets gehalten (Alle meine Vorträge in der Übersicht). Es gibt bislang noch keine verkehrswissenschaftlichen Wirkungsanalysen eines Bürgertickets, daher musste ich auf Alternativkonzepte wie den fahrscheinlosen ÖPNV oder das Semesterticket verweisen. Der Vortrag beginnt ab Minute 03:00.

Zuvor sprach Herr Professor Monheim über “Das Bürgerticket – Chance oder Risiko?” und gab zunächst eine allgemeine Einführung über den Zustand und die Geschichte des öffentlichen Verkehrs in Deutschland. 

Der Vortrag von Dr. Michael Kopatz  (Projektleiter der Forschungsgruppe 2 des Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH: Energie-, Verkehrs- und Klimapolitik) steht leider nicht als Video zur Verfügung. Eine zusammenfassende Mitschrift ist jedoch auf der Webseite von “Unsere WSW” zu finden.

[Bundestagswahl 2013] Welche Ziele haben die Parteien in der Radverkehrspolitik?

Diese Zusammenstellung ist Teil einer Übersicht über die verkehrspolitischen Ziele aller Parteien zur Bundestagswahl.

Bereits seit einigen Jahren nimmt der Radverkehr in Deutschland kontinuierlich zu. In einigen Städten wird bereits jeder fünfte oder vierte Weg mit dem Fahrrad zurückgelegt. Der wachsende Radverkehr stellt neue Anforderungen an unsere Städte und Gemeinden, eine neue Aufteilung des Straßenraums und eine andere Organisation des Verkehrs insbesondere an Schnittstellen zu anderen Verkehrsmitteln (Bahnhöfe, Haltestellen, etc.). Auf diesen Wandel müsste die Politik eigentlich eine Antwort und damit verbunden, einen gestalterischen Anspruch haben.

Leider war in der vergangenen Legislaturperiode der stärkste, den Radverkehr betreffende Impuls, die Kampfradler-Diskussion, die von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ausgelöst wurde (Leseempfehlung zu diesem Thema: Der systemische Fehler des Radverkehrs). Im August 2013 wurde zudem die Dynamopflicht für Fahrräder aufgehoben und durch eine vergleichsweise komplexe Regelung zur Fahrradbeleuchtung abgelöst.

Das Fahrrad, ein vergleichsweise häufig im innerstädtischen Bereich genutztes Verkehrsmittel, beschäftigt natürlich vorrangig die Kommunalpolitik. Auf Bundes- wie auch auf Länderebene müssen jedoch die richtigen Rahmenbedingungen und rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden, die eine weitere Zunahme des Radverkehrs als klimaneutrale und günstige Verkehrsart fördern.

Alle Parteien haben in ihren Wahlprogrammen zur Bundestagswahl 2013 eine energieeffiziente, klimaangepasste und CO2-neutrale Mobilität zum Ziel. Des Weiteren setzen alle Parteien starke Hoffnung in eine intelligente Vernetzung der verschiedenen Verkehrsarten (Fuß, Rad, Bus, Bahn sowie teilweise Leihautos / Carsharing). 

Dennoch unterbleiben wichtige politische Impulse, welche die Umsetzung dieser abstrakten Ziele unterstützen können. So hat sich keine Partei explizit das Ziel gesetzt, die im Nationalen Radverkehrsplan 2020 (PDF, 14 MB) geforderten Maßnahmen umzusetzen. In meiner Analyse zum NRVP 2020 (Nationaler Radverkehrsplan 2020: Bund lässt Radverkehr durch die Kommunen fördern) schrieb ich, dass die meisten Vorhaben und Änderungen (ohne Infrastrukturbaumaßnahmen) bei gutem Willen innerhalb von zwei Jahren umsetzbar wären. Eine weitergehende Förderung des Radverkehrs durch den Bund wäre insbesondere durch ein spezielles Förderprogramm, welches Kommunen bei der Modernisierung und dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur unterstützt, umsetzbar. Dies würde vermutlich den größten Effekt hervorrufen.

Die Grünen sind die einzige Partei, die ein festes Ziel (“Steigerung des bundesweiten Radverkehrsanteil bis 2020 auf über 20 %”) vorgibt und dieses mit entsprechenden Maßnahmen erreichen möchte. Alle anderen Parteien bleiben in ihren Wahlprogrammen unkonkret.

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e. V. (ADFC) hat für die Bundestagswahl 2013 ebenfalls einen Forderungskatalog an die Politik gerichtet:

Für den Neubau von Radwegen an Bundesstraßen sind jährlich wieder 100 Mio. Euro bereitzustellen. 250 Mio. Euro pro Jahr sind notwendig, um den vorhandenen Altbestand von Radwegen an Bundesstraßen zu sanieren und auf den für den modernen Radverkehr geltenden Standard der aktuellen „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)“ zu bringen. 50 Mio. Euro pro Jahr sind in den kommenden Jahren für innovative Modellprojekte notwendig. Hier sollen vor allem Projekte begünstigt werden, die gezielt das Radfahren im Alltag fördern. Radschnellwege in Ballungsräumen, das Pendeln mit dem Fahrrad, sichere Abstellanlagen, auch für Pedelecs müssen gefördert werden. Die Mittel für nicht investive Projekte im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans (Fahrradakademie, Fahrradklimatest) sind von 3 auf 10 Mio. Euro pro Jahr aufzustocken. Für Abstellanlagen, Serviceangebote und öffentliche Fahrradverleihsysteme, Fahrradmitnahme und Umsteigemöglichkeiten für Radfahrerinnen und Radfahrer an Schnittstellen wie Bahnhöfen und Haltepunkten des Eisenbahnfernverkehrs (Artikel 73 (4) GG), soll der Bund jährlich 5 Mio. Euro bereitstellen.

Das Angebot der Parteien in Sachen Radverkehr lautet wie folgt:

CDU / CSU (Alle verkehrspolitischen Ziele der Union)

  • CDU/CSU unterstützen ein Miteinander der verschiedenen Verkehrssysteme. Ziele in der Stadt sollen zu Fuß, per Auto, per Rad und mit dem öffentlichen Nahverkehr gut erreichbar sein. Zudem setzen CDU/CSU auf neue Mobilitätskonzepte wie beispielsweise die Elektromobilität, das Car-Sharing und Mietfahrräder. Die wachsende Attraktivität des Fahrradverkehrs fördern sie weiter und setzen dabei neben dem Ausbau von Radwegen vor allem auf eine bessere Sicherheit für Radfahrer. (S. 88)
  • Die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern soll unter anderem mit besseren Fuß- und Radwegen erhöht werden. (S. 50)
  • Das Fahrrad spielt als umweltfreundliches Verkehrsmittel eine wichtige Rolle. CDU/CSU wollen den Anteil des Fahrradverkehrs als attraktive und umweltfreundliche Alternative zum Auto weiter steigern. Sie werden deshalb das Radwegenetz ausbauen und das Fahrrad besser mit anderen Verkehrsmitteln verzahnen. Die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrrädern (Pedelecs) schafft hier neue Möglichkeiten. (S. 49/50)

SPD (Alle verkehrspolitischen Ziele der SPD)

  • Weiterer Ausbau der Radwege. (S. 34)

FDP (Alle verkehrspolitischen Ziele der FDP)

Radverkehrspolitische Ziele sind im Wahlprogramm der FDP nicht vorhanden. Das Wort “Fahrrad” kommt nur einmal vor: “Die stetige Erhöhung der Verkehrssicherheit ist uns ein wichtiges Anliegen. Neue Antriebstechnologien, wie lautlose Elektro-PKW und schnelle Elektrofahrräder, aber auch der demographische Wandel stellen uns hier vor neue Herausforderungen.”

Die Linke (Alle verkehrspolitischen Ziele von “Die Linke”)

  • intelligente Vernetzung der Mobilität zu Fuß, per Rad, mit Bus und Bahn sowie mit Leihautos / CarSharing (S. 67)
  • Bessere Einbindung des Radverkehrs in Reiseketten (S. 67)

Bündnis 90 / Die Grünen (Alle verkehrspolitischen Ziele der Grünen)

  • Priorität liegt auf Fahrrad, Elektroantrieb und Schienenverkehr (S. 21)
  • Die Verkehrspolitik soll einen Beitrag zur besseren Gesundheit leisten. (S. 128)
  • Bis 2040 soll der Verkehr durch die Vermeidung überflüssiger Transporte, die Verlagerung von Verkehr auf Bahn und Fahrrad sowie die flächendeckende Einführung von nachhaltigen, regenerativen Antrieben bei gleichzeitigem Ausbau der Infrastruktur der Erneuerbare-Energien-Stromversorgung vollständig auf regenerative Energien umgestellt werden. (S. 172)
  • Steigerung des bundesweiten Radverkehrsanteil bis 2020 auf über 20 % (S. 171)
  • Bundesweiter Modellversuch zum Bau von Radschnellwegen (S. 171)
  • Stärkung des Fahrradverkehrs in der Straßenverkehrsordnung (S. 171)
  • Finanzierung des Nationalen Radverkehrswegeplans (S. 171)
  • Durchsetzung der Fahrradmitnahme im ICE (S. 171)

Piratenpartei (Alle verkehrspolitischen Ziele der Piratenpartei)

  • Unterstützung der Reduzierung des Autoverkehrs im Rahmen einer multimodalen Verkehrsplanung, die eine abgasfreie urbane Mobilität zum Ziel hat. (S. 130)
  • Weitere explizite Ziele sind im Wahlprogramm der Piratenpartei nicht vorhanden.
[Bundestagswahl 2013] Die verkehrspolitischen Ziele der Piratenpartei

Diese Zusammenstellung ist Teil einer Übersicht über die verkehrspolitischen Ziele aller Parteien zur Bundestagswahl.

Am 22. September 2013 wird in Deutschland ein neuer Bundestag gewählt. Im Folgenden finden Sie eine Auflistung der verkehrspolitischen Zielsetzungen der Piratenpartei, kurz: Piraten.

Die einzelnen Programmpunkte sind nach Themenbereichen geordnet. Dies erleichtert die Auffindbarkeit relevanter Informationen. Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogramm herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Eine Priorisierung innerhalb der Themenbereiche wurde nicht vorgenommen, d.h., die Anordnung ist wahllos. Inhalte, die einem einzelnen Themenbereich nicht eindeutig zugeordnet werden konnten, finden sich in der Kategorie “Sonstiges” bzw. wurden in zwei oder mehrere Kategorien aufgenommen. Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Das gesamte Wahlprogramm der Piratenpartei kann hier heruntergeladen werden.

Allgemeine Ziele

  • Die Entwicklung alternativer Mobilitätskonzepte wird unterstützt. (S. 63)
  • Förderung von verkehrs- und strukturpolitischen Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens (S. 63)
  • Unterstützung der Reduzierung des Autoverkehrs im Rahmen einer multimodalen Verkehrsplanung, die eine abgasfreie urbane Mobilität zum Ziel hat. (S. 130)
  • gerechte Verteilung der Kosten des Verkehrs für alle Verkehrsträger gemäß des Verursacherprinzips auf europäischer Ebene (S. 130)
  • Unterstützung neuer Kommunikationswege, um Verkehr zu vermeiden. (S. 130)

Infrastrukturpolitik / Finanzierung des Verkehrs

  • Raumordnungsverfahren und die Planung von Infrastrukturen sollen in entsprechender Kooperation zwischen Kommunen, Bundesländern, dem Bund und anderen europäischen Ländern lösungsorientiert durchgeführt werden. (S. 62)
  • Keine Privatisierung von Verkehrsinfrastruktur. (S. 63)
  • Einnahmen aus Nutzungsentgelten sollen in den Erhalt und gegebenenfalls in den Ausbau der Infrastruktur investiert werden. (S. 63)
  • Bauvorhaben sollen auch auf zukünftige Entwicklungen im gesamten Verkehrssystem hin geprüft werden. (S. 63)
  • Vernetzung der Verkehrsinfrastruktur, und insbesondere Ausbau der transeuropäischen Eisenbahnkorridore, als wesentlicher Beitrag zum europäischen Integrationsprozess. (S. 130)
  • Schaffung eines europäischen Verkehrsraums durch bauliche Anbindung der Infrastruktursysteme, Vereinheitlichung von technischen Standards sowie Abbau von administrativen Hindernissen. (S. 130)
  • Ausbau der transnationalen Güterverkehrslinien als vordringlichstes Ziel (S. 130)

Bürgerbeteiligung

  • Einführung von Volksinitiativen, Volksbegehren und Volksentscheiden auf Bundesebene. (S. 29)
  • Volksinitiative: 100.000 Stimmberechtigte unterschreiben in freier Sammlung für einen Gesetzentwurf oder eine Vorlage zu einem anderen Gegenstand der politischen Willensbildung (z. B. Handlungsaufforderung an die Bundesregierung), Vertreter der Volksinitiative haben das Recht auf Anhörung im Bundestag, im Bundesrat und in deren Ausschüssen. Lehnt der Bundestag die Volksinitiative ab, kann ein Volksbegehren eingeleitet werden. (S. 30)
  • Volksbegehren: Halten die Bundesregierung oder ein Drittel der Mitglieder des Bundestages das Volksbegehren für grundgesetzwidrig, können sie das Bundesverfassungsgericht anrufen. Ein Volksbegehren ist zustande gekommen, wenn es innerhalb von sechs Monaten mindestens eine Million, bei Grundgesetzänderungen mindestens zwei Millionen Stimmberechtigte unterzeichnet haben. Die Eintragung kann auf dem Amt und in freier Sammlung erfolgen. (S. 30 f.)
  • Volksentscheid: Der Bundestag kann (gegebenenfalls mit Zustimmung des Bundesrates) eine eigene Vorlage beim Volksentscheid zur Abstimmung stellen. Jeder Stimmberechtigte bekommt im Vorfeld eine Abstimmungsbroschüre mit den Stellungnahmen der Vertreter des Volksbegehrens sowie denen des Bundestages und Bundesrates. Es entscheidet, wie bei Wahlen, die Mehrheit der abgegebenen Stimmen. Gesetze, die der Zustimmung der Länder bedürfen, kommen zustande, wenn zusätzlich die Zahl der Bundesratsstimmen jener Länder, in denen eine zustimmende Mehrheit im Volksentscheid erreicht wurde, der im Bundesrat erforderlichen Mehrheit entspricht (bei Grundgesetzänderungen: Zweidrittel-Mehrheit). (S. 31)
  • Bürgerhaushalt: Bürger sollen bundesweit ihre Meinung zur sinnvollen Verwendung von Investitionsgeldern sowie zu Einsparmaßnahmen im Bundeshaushalt äußern. (S. 29)
  • Alle öffentlichen Aufträge und Vergaben sollen transparent und nachvollziehbar veröffentlicht werden und kontrollierbar sein. Schaffung eines Vergaberegisters, in dem schlechtleistende Unternehmen auch für die Öffentlichkeit einsehbar von der Vergabe weiterer öffentlicher Aufträge ausgeschlossen werden können. (S. 59)
  • Breite, frühzeitige und umfassende Mitgestaltungs- und Mitwirkungsmöglichkeit bei der Stadt – und Regionalplanung durch die Bürger. (S. 62)

Öffentlicher Personennahverkehr

  • Ausbau des bestehenden ÖPNV-Angebots. (S. 63)
  • Zugangshürden wie hohe Entgelte, komplizierte Entgeltstrukturen und Fahrzeuge mit physischen Barrieren sollen gesenkt werden. (S. 63)
  • verschiedene Modelle für Fahrscheinlosen ÖPNV sollen in Pilotprojekten getestet werden (S. 63)
  • Der Staat soll in öffentlichen Ausschreibungen Auftragnehmern einen Mindestlohn (2013: 9,02 € für unbefristete und 9,77 € für befristete Arbeitsverhältnisse) zwingend vorschreiben. (S. 76 / 83)
  • Straftatbestände wie das Erschleichen von Leistungen (Schwarzfahren) sollen zu Ordnungswidrigkeiten oder Antragsdelikten herabgestuft, im Strafrahmen gesenkt oder gänzlich straffrei gestellt werden. (S. 155f.)

Straßenverkehrspolitik (Antriebstechnologien, Elektromobilität, Tempolimit)

  • Förderung verbrauchsarmer Mobilität. Kurzfristig sollen die Verbräuche von Fahrzeugen durch Telematik-Systeme oder die Entwicklung alternativer Verkehrskonzepte gesenkt werden. (S. 63)
  • Ersatz konventioneller Kraftstoffe durch biogene Kraftstoffe wird nicht als tragfähige Lösung angesehen. (S. 63)
  • Kein automatischer Führerscheinentzug bei Fahren unter Rauschmitteleinfluss: Als Kriterium für den Entzug der Fahrerlaubnis sollen wissenschaftlich abgesicherte Grenzwerte für Wirkstoffkonzentrationen festgelegt werden, die eine akute Fahruntüchtigkeit nachvollziehbar definieren. Es soll zudem ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen dem Konsum und dem Führen des Kraftfahrzeuges vorliegen müssen. (S. 116)
  • Rein abstrakte Gefährdungsdelikte sollen darauf untersucht werden, ob konkrete, individuelle Rechtsgüter gefährdet werden (zum Beispiel körperliche Unversehrtheit, konkrete Menschenwürde), eine Gefährdung bewiesen ist (wie die verringerte/fehlende Fahrtüchtigkeit durch Trunkenheit) und die Gefährdung ein nennenswertes Ausmaß erreicht (also nicht nur in absoluten Einzelfällen zur Verletzung eines Rechtsguts führt). Falls diese Voraussetzungen nicht erfüllt sind, sollte eine Entkriminalisierung im Einzelfall angedacht werden. (S. 155)

Eisenbahnpolitik

  • Ausbau der Schieneninfrastruktur, insbesondere Ausbau der transeuropäischen Eisenbahnkorridore (S. 130)

Güterverkehrspolitik

  • Verlagerung von Gütertransporten auf Binnenwasserstraßen und die Schiene, Reduzierung von Straßen- und Lufttransporten. (S. 63 / 130)

Schifffahrt

  • europaweite Förderung der Binnenschifffahrt und Ausbau der Transportkapazitäten (S. 130)
  • technische Standards sollen auch für Schiffe mit nichteuropäischer Registrierung gelten (S. 130)

Radverkehrspolitik

Explizite Ziele sind im Wahlprogramm der Piratenpartei nicht vorhanden.

Luftverkehrspolitik

  • Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums zur Steigerung der Sicherheit und Effizienz sowie zur Ermöglichung von innovativen Routenführungen (S. 130)
  • zentrales Ziel der Luftverkehrspolitik der Piraten: Verringerung von Lärmbelästigung und Umweltbelastungen (S. 130)

Lärmschutz

  • Jeder Mensch hat das Recht auf Schutz vor Verkehrs- und Industrielärm unter Berücksichtigung des Standes der Technik. Aktiver Schutz (Vermeidung von Lärm an der Quelle) ist dem passiven Schutz (am Wirkungsort) vorzuziehen. Besonders schützenswert ist die Nacht. (S. 63)
  • Kartierung von Straßen-, Bahn-, Flug- und Industrielärmemissionen auf OpenData-Basis, unabhängig von Mindestbelastungs-Grenzwerten. Die on- und offline Darstellung der Emissionsbelastung muss bundesweit einheitlich erfolgen. Lärmquellen sind entsprechend zu kennzeichnen. Auf Antrag der Betroffenen sollen die Lärmemissionsberechnungen durch Messungen validiert werden. (S. 64)
  • Einführung eines Lärmlabels, das Lärmquellen aller Art einfach und bürgerfreundlich kennzeichnet. (S. 64)

Umweltpolitik (Klimaschutzziele, Emissionen, Flächenverbrauch, usw.)

  • konsequente Klimaschutzgesetzgebung, die vorbildhaft eine weitestgehend klimaneutrale Verwaltung ermöglicht und kommunale Klimakonzepte unterstützt (S. 57)
  • Verringerung von Emissionen durch den wirkungsvollen Einsatz von Energiesteuern. (S. 58)
  • Handel mit CO2-Zertfikaten wird kritisch gesehen. (S. 58)
  • Etablierung eines Bundesumweltgesetzbuches ein, in dem die relevanten Gesetze und Verordnungen analog zu den Sozialgesetzbüchern zusammengestellt werden. (S. 58)
  • Bei allen baulichen Maßnahmen soll auf die natürlichen Ressourcen, also Natur und Landschaft, besondere Rücksicht genommen werden; eine Zersiedelung der Landschaft ist zu vermeiden. (S. 59)
  • Die Piraten stehen zu den Klimazielen der EU. Dabei setzen sie bei der Reduktion der Treibhausgasemissionen auf die Erhöhung der Energieeffizienz, ein funktionierendes System für den Emissionsrechtehandel auf europäischer Ebene sowie die Förderung der regenerativen Energien. (S. 127)

Demografische Entwicklung / ländlicher Raum

  • Bedarfsplanung für die medizinische Versorgung. Jede Abweichung vom Durchschnitt der Versorgungsdichte Über- oder Unterversorgung) soll öffentlich zu begründen sein. Kommunen sollen bei Ärztemangel das Recht erhalten, hausärztliche Vertragsarztsitze zu übernehmen und dort Ärzte anzustellen. In ländlichen Regionen mit Unterversorgung ist auch das Modell mobiler Arztpraxen und die Anstellung von Ärzten durch die Kommune eine sinnvolle Ergänzung. (S. 108)

Sonstiges

  • Keine Erstellung von Bewegungsprofilen (S. 11)
  • Vorratsspeicherung von Flug-, Schiff- und sonstigen Passagierdaten wird abgelehnt (S. 154)
  • Die Piratenpartei setzt sich dafür ein, dass möglichst alle durch öffentliche Stellen erzeugten oder mit Hilfe öffentlicher Förderung entstanden Inhalte der breiten Öffentlichkeit frei zugänglich gemacht werden. Die Verfügbarkeit darf nicht durch Antragsverfahren, Lizenzen, Gebühren oder technische Mittel erschwert werden. Die Inhalte werden in offenen Formaten online zur Verfügung gestellt und archiviert. Weiterverbreitung sowie kommerzielle Nutzung sind ausdrücklich erwünscht. (S. 40)
  • Stärkere Kontrolle der Bauwirtschaft und ihrer Auftraggeber. (S. 59)
  • Alle Neubauten sind barrierearm, kinder- und altersgerecht zu errichten, Altbauten möglichst entsprechend zu modernisieren. Bei Investitionen in die öffentliche Infrastruktur, z.B. Bahnhöfe, soll das Prinzip der Barrierearmut gelten. (S. 60)
  • Ein Arbeitnehmer, sofern es seine Tätigkeit erlaubt, soll auf eigenen Wunsch seine Arbeitsleistung von zu Hause aus erbringen können. Der Arbeitgeber hat für die notwendige technische Infrastruktur zu sorgen. (S. 85)
  • Veröffentlichung von Daten, die aus Steuergeldern finanziert wurden (z.B. Verkehrsdaten). Diese sollen gemeinfrei in einem bundesweit einheitlichen Datenportal veröffentlicht werden. Von Antragsverfahren, einschränkenden Lizenzmodellen und Gebühren ist dabei generell abzusehen. Die Weiterverbreitung und auch die kommerzielle Nutzung sollen ausdrücklich gestattet werden. Neben für die Lektüre aufbereiteten Formaten sollen die Daten auch in freien maschinenlesbaren Formaten angeboten werden, die sich für die maschinelle Weiterverarbeitung und Aufbereitung eignen. (S. 93)
  • Vereinheitlichung und Ausbau von Passagierrechten insbesondere auch im Bereich des Datenschutzes (S. 130)
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Schlußstrich

A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation.
Gustavo Petro, Bürgermeister von Bogotá 2012

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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